Првично, идејата за организирање на принципот на „електричен менувач“, односно замена на мануелен менувач со електрични жици, беше имплементиран во железничкиот транспорт и тешките камиони за рударство. Причината за користење на таква шема се должи на огромните тешкотии механички преносконтролиран вртежен момент на тркалата на моќно возило. Ова се должи на фактот дека моторот со внатрешно согорување има одредена карактеристика на оптоварување (зависност на излезната моќност од брзината на вратилото), која има оптимални перформанси само во тесен опсег, обично префрлена на страна голема брзина. Овој недостаток делумно се компензира со употреба на менувач, но ја влошува вкупната ефикасност поради сопствените загуби. Покрај тоа, моторот со внатрешно согорување не може да ја промени насоката на вртење за да обезбеди обратно. Електричниот мотор е ослободен од овие недостатоци, обезбедува моментално палење и запирање и нема потреба безделничење, што овозможува да се елиминира спојката од дизајнот. Електричниот мотор не бара никаков пренос, а може да се постави директно во тркалото (мотор-тркало).

Суштината на новиот принцип е дека моторот што работи на конвенционално гориво придвижува електричен генератор и преку контролен систем потребната количинаЕлектричната енергија се пренесува на електричните мотори, придвижувајќи го возилото. Ова е слично на електраната на електричен автомобил, која генерира енергија за сопствен погон. Суштината на оперативната шема на хибриден автомобил е слична, но значително изменета, првенствено со додавање батерија, само за разлика од електричниот автомобил, тој има помал капацитет и, според тоа, тежина.

Хибриден автомобил ги комбинира предностите на електричен автомобил и автомобил со мотор со внатрешно согорување (ICE). Ова е повисок коефициент корисна акцијаелектрични возила (80-90% за електрично возило наспроти 35-50% за мотор со внатрешно согорување) и голем опсег при едно полнење на автомобил со мотор со внатрешно согорување.

Типични шеми

• Според начинот на поврзување на моторот и погонот со погонот:
  • Паралелно. Моторот и погонот се поврзани со диференцијал, кој е поврзан со погонот на тркалата. Се користи во возила со интегрирана моторна помош (Honda). Се карактеризира со едноставност (може да се користи заедно со рачен менувач) и ниска цена.
  • Доследно. Главниот извор на струја (најчестото решение + електричен генератор) е поврзан само со уредот за складирање, кој пак е поврзан со влечниот мотор. ВО патнички автомобилидосега ретко користен (Е-мобилен). Сличен принцип се користи и во електричниот менувач, кој се користи во случаи кога е неопходно да се пренесе голем вртежен момент од моторот со внатрешно согорување на тркалата, на пример, во железнички транспортили депонија за рударство.
  • Серии-паралелни. Системот може да работи секвенцијално или паралелно, во зависност од режимот на работа. Имплементиран во возила со Hybrid Synergy Drive (Toyota), на пример, Toyota Prius.

• Според типот на складирање:
  • Електрични:
    • Врз основа на електрохемиски батерии
    • Врз основа на инерцијални погони
  • Механички:
    • Врз основа на пневматски акумулатори, хидраулични акумулатори со пневматско складирање.
    • Врз основа на инерцијални уреди за складирање.

Најкористената шема за имплементација на секвенцијален хибрид е „мотор со внатрешно согорување - уред за складирање електрична енергија (не мора да значи голем капацитет) - електричен мотор“. Во случај на уред за складирање со голем капацитет, тој може да се напојува и со гориво и со полнење на електрична батерија (пример за имплементација е Шевролет Волт, вреди да се напомене дека други секундарни извори на струја, како што се кондензатори и јонистори). суперкондензатори), може да се користи како уред за складирање. Главната предност на хибридниот автомобил е намалената потрошувачка на гориво и штетните емисии. Ова се постигнува со целосно автоматска контроларежим на работа на системот на моторот со користење вграден компјутер, почнувајќи од навремено исклучување на моторот за време на застој во сообраќајот, со можност за продолжување на возењето без негово палење, исклучиво на енергијата на батеријата и завршувајќи со покомплексен механизам за обновување - користење на електричниот мотор како генератор на електрична енергија. струја за да го надополни полнењето на батеријата. Дополнително, во случај на користење на комбинацијата мотор со внатрешно согорување-генератор како примарен извор на струја, режимот работа на моторот со внатрешно согорувањесе избира како оптимален според еден или друг критериум. Во некои случаи, може да се користи микротурбина (поради односот на димензиите, тежината и моќноста) Гасна турбина локомотива, која се користи и кај некои типови превоз на патници-поради подобрата еколошка пријатност и ниското ниво на бучава ECObus

Причини за започнување на развојот

Главната причина за почетокот на производството на патнички хибриди беше побарувачката на пазарот за такви автомобили, предизвикана од високите цени на нафтата и постојаното зголемување на барањата за еколошка чистота на автомобилите. Во исто време, подобрената технологија и даночните олеснувања за производителите на хибриди ги прават овие автомобили, во некои случаи, дури и поевтини од конвенционалните. Во некои земји, сопствениците на хибриди се ослободени од плаќање патна такса и не плаќаат за општински паркинг. Употребата на електрични возила, и покрај многуте предности, па дури и нивното добро воспоставено производство, има голем број на недостатоци:

• потребата за долгорочно полнење на батеријата;
• голема маса на батерии;
• недоволен опсег;
• непристапност до бензински пумпи;

Беше неопходно да се бараат компромиси и да се отстранат недостатоците. И таков компромис беше развојот на хибриден автомобил.

Историја на развој

Lohner-Porsche се смета за првиот автомобил со хибриден погон. Автомобилот е развиен од дизајнерот Фердинанд Порше во 1901 година.

Во САД хибридни автомобилиВиктор Воук почна да го развива во 60-тите и 70-тите години.

Во СССР

Во Советскиот Сојуз, исто така, се работеше на развој на хибридни автомобили. Така, работата на советскиот научник Нурбеј Гулија доведе до создавање на прототип на хибриден автомобил заснован на камионот УАЗ-450, каде складирањето енергија беше замаецот, преносот беше специјален варијатор. Ова беше еден од првите „хибриди“. Во 1966 година беше постигната заштеда на гориво до 50%.

Во Курск во 1972-73 година, Н.В. Гулија тестираше градски автобуси со замаци хибридни единиции варијатори. Покрај тоа, хибрид енергетски единициза автобуси базирани на хидрауличен погон. Во вториот, цилиндрите со компримиран азот и масло ја играа улогата на складирање на енергија. И покрај различните принципи на работа на овие „хибриди“, нивната ефикасност се покажа блиску една до друга - потрошувачката на гориво беше намалена за приближно половина, а токсичноста на издувните гасови за неколку пати. Но, овие технологии се советски автомобилската индустријане почнале да го користат.

Предности

Економично работење

Главната предност е економичното работење. За да се постигне тоа, потребно беше да се бара рамнотежа, односно да се избалансира сè технички показателиавтомобил, но во исто време ги задржува сите корисни параметри на обичен автомобил: неговата моќ, брзина, способност за брзо забрзување и многу други многу важни карактеристики, вградени во модерни автомобили. Покрај тоа, способноста да се акумулира енергија, вклучително и да не се троши кинетичката енергија на движење за време на сопирањето и да се полнат батерии, покрај главните јасни предности, донесе некои странични „мали радости“ за ентузијастите на автомобилите, на пример, помалку абење на влошките на сопирачките.

Како се постигнаа заштедите:

• намалување на волуменот и моќноста на моторот;
• работа на моторот во оптимален и униформен режим, многу помалку зависи од условите на возење;
• целосно запирање на моторот кога е потребно;
• способност да се движи само на електрични мотори;
• регенеративно сопирање со полнење на батеријата.

Целиот овој систем е толку сложен што стана целосно возможен само во современи услови, користејќи прилично сложени алгоритми за работа на вградениот компјутер. Дури и правилното и ефективно (од безбедносна гледна точка) сопирање го контролира вградениот компјутер.

Еколошка чистота

Недостатоци

Висока тешкотија

Хибридните автомобили тежат релативно повеќе, се посложени и поскапи традиционални автомобилисо мотори внатрешно согорување. Батериите за полнење имаат мал опсег на работна температура и се предмет на само-празнење. Покрај тоа, тие се поскапи за поправка. Искуството на САД покажува дека автомеханичарите не сакаат да поправаат хибридни автомобили. Со даночни олеснувања САД се обидуваат да го решат проблемот со високите цени.

Порше се откажа од обидите самостојно да произведува хибриден автомобил. Mitsubishi првично не се обиде да создаде хибриден автомобил, туку ги концентрираше сите свои напори на развој на електрични возила. Најуспешниот сериски развој до денес (2008) е Hybrid Synergy Drive (се изговара [ хибриден погон на синџи]) Компанијата Тојота.

Нема преноси

Најперспективните механички хибриди во оваа фаза не можат да се натпреваруваат со електричните хибриди. Главниот проблем е неможноста да се создаде адаптивни преносиспособни за работа во широк опсегсооднос на менувачот (повеќе од 20).

Рециклирање на батерии

Иако во помала мера од електричните возила, хибридните возила се предмет на проблемот со отстранување на батериите. Се чини дека никој не го проучувал влијанието врз животната средина на фрлените батерии. Некои хибридни автомобили немаат батерии (на пример, е-мобилниот).

Внатрешно греење

Високата ефикасност одредува ниско странично генерирање на отпадна топлина. ВО обични автомобилиВ зимско времеоваа топлина се користи за загревање на внатрешноста. Во хибрид ICE автомобилине застој додека внатрешноста не се загрее до потребната температура, што природно ја зголемува потрошувачката на гориво. ВО Американски моделиТојота Приус користи и електрични грејни елементи, кои се напојуваат од високонапонска батерија. Тие не само што обезбедуваат топлина без непотребна работа на моторот со внатрешно согорување, туку ви овозможуваат да ја загреете внатрешноста веднаш по ладното палење на автомобилот.

Опасност за пешаците

Американски институт за проценка на штети од автопат Институт за податоци за загуба на автопат) објави студија која покажува дека хибридите се поопасни за пешаците од автомобилите со мотори со внатрешно согорување. Причина зголемена опасностПредноста на хибридите за пешаци е нивната тишина при работа од електричен мотор. Според објавените статистики за сообраќајни несреќи, судирите на хибридни возила со пешаци се случуваат за 20% почесто, а степенот на оштетување е поголем. За да се реши овој проблем, се предлага опремување на хибридни автомобили со генератор. звучен сигнал, кој при мали брзини (до 30 км/ч) ќе симулира звук на вклучен мотор со внатрешно согорување. Сличен генератор е инсталиран на Toyota Prius од 2010 година. Во моментов, барањата за присуство на генератор на звук за хибрид и електрични машинилегализиран само во Јапонија. На крајот на 2011 година, американскиот претседател Барак Обама и дал инструкции на Администрацијата за национална безбедност сообраќајотреши овој проблем во САД во следните три години.

Цена на автомобилот, изглед и уредување на ентериерот

Хибридниот автомобил не се разликува по изглед од неговите „бензински“ колеги. Издадени разни видови, почнувајќи од обични градски автомобили до теренски џипови и спортски модели. А уникатното полнење само му додава посебна гордост на сопственикот. Во исто време, цената останува речиси на исто ниво. Екранот, кој ја прикажува работата на системот и насоката на енергетските текови, некои сопственици веќе го нарекоа терминот „Тамаготчи за големи момчиња“. Но, сепак, производителите не препорачуваат користење на теренци во тешки геоклиматски услови.

Plug-in хибриди

Овој автомобил, исто така наречен англиски. plug-in хибридно електрично возило или PHEV, не е неопходно да се приклучува во штекер - но сопственикот ја има оваа опција. Како резултат на тоа, возачот ги добива сите придобивки од електричниот автомобил без неговиот најголем недостаток - ограничениот опсег по полнење. Автомобилот најмногу може да се користи како електричен автомобил, а штом полнењето падне под одредено ниво, мал бензинец или дизел мотори вашиот автомобил продолжува така сериски хибридактивирање на електричните мотори и полнење на уредите за складирање, по нивното полнење моторот се исклучува и циклусот се повторува. Полнењето ќе има главно ноќе, во часови кога струјата е поевтина.

Пример за PHEV е, на пример, моделот Шевролет Волт произведен од концернот Џенерал Моторсод 2010 година.

Во Гетеборг, специјалисти од познатите автомобилска компанија Volvo го тестираше првиот брендиран хибриден автобус. Резултатот ги надмина дури и нивните најлуди очекувања - потрошувачката на гориво се намали за 80%, а потрошувачката на енергија за 60%. Ова се наведува во пораката на компанијата.

„Резултатите од тестот беа подобри отколку што очекувавме. Хибриден автобус троши помалку од 11 литри гориво на 100 километри. Ова е 81% помалку отколку што троши обичната дизел автобус“, вели менаџерот за тестирање, Јохан Хелсинг. Дополнително, податоците за вкупните заштеди на енергија се покажаа повисоки од планираните. Хибриден автобус што може да се полни, користи 61% помалку енергија отколку што е потребно еколошки стандарди 5 евра за дизел автобуси.

Принципот на работа на хибриден автобус е многу едноставен. Движејќи се по воспоставена градска рута, автобусот периодично ја полни батеријата на постојки користејќи врска за полнење автобуси.

Прачките за полнење поставени на покривот донекаде потсетуваат на пантографите на тролејбусите или трамваите. За полнење, тие автоматски се креваат и доаѓаат во контакт со електродите полначдодека патниците се качуваат или излегуваат од автобусот.

Шемата со периодично полнење на батериите им овозможи на хибридните автобуси да патуваат поголем дел од рутата со електрична влечна сила. Претставниците на компанијата исто така забележуваат дека оваа техника предизвикува помала штета. животната средина, им обезбедува на патниците и возачот поголема удобност со намалување на емисиите и бучавата.

Возачите кои управуваа со автобусите за време на тестирањето забележаа тивко и удобно возење без вибрации. Дизел моторот се вклучуваше многу ретко и покрај тоа што рутите се полни со искачувања. Вкупното времетраење на работа на електрична енергија изнесуваше околу 85% од вкупното време поминато со автобуси на релации.

Тестирањето на хибридните автобуси се уште е во тек. Нивната програма вклучува 10 илјади часа работа и ќе продолжи во поголемиот дел од следната година. Друг сличен проект ќе започне во Стокхолм, каде што на релации ќе бидат распоредени 8 хибридни автобуси.

Сепак, како што е наведено во соопштението на компанијата, голем број на европските земјивеќе изразија интерес за воведување хибриди во шемата превоз на патници. Договорите за набавка на хибридни автобуси беа потпишани од властите на Хамбург и Луксембург во 2014 и 2015 година. Во 2015 година, Volvo планира да започне комерцијални сериско производствослични машини.

Возење хибрид Автобус на Volvoсе состои од мал дизел мотор и електричен мотор кој се напојува од литиумска батерија. Автобусот може да се движи исклучиво на струја, без бучава и издувни гасови, околу 7 километри. Полнењето на батериите трае 5-6 минути.

В. Чехута

Многумина веќе слушнале за хибрид патнички автомобили, камиони и автобуси, но тролејбус? Навлегувајќи подлабоко во темата јавен превоз, може да се констатира дека автобусите со хибрид електраниТие одамна престанаа да бидат реткост, масовно се произведуваат и се користат во повеќето мегаградови во светот, останува да се каже дека само мрзливите производители на автомобили не произведуваат таква опрема.

И, навистина, никој во глобалната автомобилска индустрија сè уште не произведе хибридни тролејбуси, иако беа создадени претходни модели на електрични патнички автомобили со комплети на дизел генератори или само со елементи за складирање. Сепак, унитарното претпријатие за производство на Минск „Белкомунмаш“ беше првото што комбинираше електричен погон со способност да користи регенеративна енергија за сопирање, дизел генератор и елементи за складирање во дизајнот. Во летото 2006 година, фабриката го создаде првиот патнички тролејбус во светот, модел 33300A, со хибриден погон. Односно, оваа нова машина е опремена со влечен мотор со наизменична струја и автономен извор на енергија кој се состои од дизел генератор и батерии за складирање (батерии).

Тролејбусот Belkommunmash-33300A е зглобно патничко возило со четири врати на низок под со електронски системконтрола на IGBT модулите. Може да се движи во режим на тролејбус, напојуван од струја на контакт линија или во автономен режим, користејќи електрична енергија произведена од дизел генератор или акумулирана од батерии. Згора на тоа динамички карактеристикии во двете опции ќе биде апсолутно ист. Оваа двојност на погонот му овозможува на моделот Belkommunmash-33300A да работи и на рути каде што има контактна мрежа и каде што нема. Ако го споредиме Belkommunmash-33300A со конвенционален тролејбус без батерии за складирање, можеме да кажеме дека управувањето со хибрид ќе заштеди 10% од енергијата од употребата на регенеративно сопирање, а во автономниот режим, заштедата на дизел гориво ќе достигне 40% во споредба со стандардниот автобус. Но, се е во ред.

Тролејбусот Belkommunmash-33300A е опремен со влечен електромотор од чешката компанија Svkoda 8ML 3550 k/4 со моќност од 185 kW. Чешката единица е многу доверлива и има солидна репутација, но по барање на клиентите, фабриката може да инсталира мотори од други марки.

Автономната работа на тролејбусот е обезбедена со дизел генератор Kirsch, базиран на дизел мотор IVECO APU 100 Dipme со моќност од 110 kW, кој е во согласност со стандардите Euro 3, како и батерии за складирање „вселенски“ произведени од АД Експериментално механичко инженерство. Фабриката RSC Energia именувана по. С.П. Кралицата.

Користењето на дизел генератор дава возилотонеколку предности:

Движење без оглед на присуството на струја во контактната мрежа;

Способност за работа на која било рута, вклучувајќи го и автобускиот режим;

Многу економична потрошувачкаенергија при возење во сообраќаен метеж;

Лесно заобиколување на проблематичната (поправена) делница од патот;

Апсолутно неограничено автономно трчање(се додека има доволно дизел гориво).

Се разбира, два воза се поскапи од обичен автобус или обичен тролејбус, но новото патничко возило е универзално во работењето и има квалитети кои не се достапни за ниту едно возило посебно.

Батериите на хибридниот тролејбус се способни да акумулираат регенеративна енергија за сопирање и да се полнат од дизел генератор, а кога тролејбусот се движи надвор од контактната мрежа, батериите активно учествуваат во режимот на забрзување на возилото.

Асинхрониот електричен погон за влечење е развиен од претпријатието Belkommunmash. Претходно сличен уред беше увезен од Германија. Домашен моторПо квалитет не е многу инфериорен во однос на германскиот, но по цена е пет до шест пати подобар. Асинхрониот погон е технички најнапредниот од оние што се користат во модерните електрични возила. Економичен е, има добри карактеристикиконтрола, многу е лесен за поставување и ефтин за одржување. Електричната опрема се наоѓа на покривот на возилото во запечатени прегради.

Влечниот мотор се наоѓа во предната половина на кабината, а погонската оска е втората, односно дизајнот на овој тролејбус не бара скапа „хармоника“ против преклопување. Артикулација 33300A - од германската компанија Hubner, портални мостови– Раба (Унгарија).

Новиот модел е опремен со воздушна суспензија и, за погодност на патниците, може да се „сквоти“ на десната страна, додека висината на чекорот ќе биде 25 cm, односно речиси на ниво со работ на застанувањето. Дизајнот на системот за сопирање е опремен со ABS од Knorr-Bremse, што секако го зголемува нивото на безбедност на возилото. За нормално функционирање на сите делови за триење на машината, се користи автоматски централизиран систем за подмачкување Линколн, кој се активира со едно притискање на педалата.

Би сакал да го забележам пригодниот механизам на пневматскиот фаќач на шипки, кој се контролира од кабината. Кога се префрла на режим на автономно возење, возачот повеќе не треба да облекува портокалов елек, да трча до крмата и да влече јажиња за да ги спушти пантографите. Треба само да го притиснете копчето за стартување на пневматскиот сепаратор и да проверите низ ретровизорите заден погледдека прачките се во хоризонтална положба.

Новиот тролејбус користи компјутерски системдијагностика развиена од специјалисти од Минск. Претходно во други машини користеа увезени аналози, кои отсекогаш остануваа не сосема јасни за нашите возачи.

Капацитет на патници 33300A - 165 луѓе, од кои има седишта - 39. Максимална тежина на тролејбусот - 18,7 тони, бруто тежина– 28 т. Максимална брзина– 55 km/h.

Новиот хибриден тролејбус има доста модерен дизајн. Однадвор, наликува на претходната модификација 333, која беше објавена во 1998 година. Во споредба со претходниот моделкај моделот 33300A се смени опремата за осветлување, браниците, пластичната задна плоча и скалата, се појавија целосно електрично прилагодливи германски ретровизори, а редизајнирана е и задната платформа поради поставување на дизел мотор.

Опремувањето со целосно галванизирано тело и алуминиумски вентилациони отвори сигурно ќе има позитивен ефект врз издржливоста на тролејбусот во целина. Затемнето и термички изолирано стакло е залепено на модерна технологија. Првата фаза од кабината се наоѓа на висина од 380 mm од земјата. Ниско ниво на подот е направено по целата должина на кабината, како на пример во електричен патнички автомобилисоздадени на територијата на ЗНД сè уште не се создадени. Областа на третата врата е опремена со рампа за патници со ограничена подвижност. Ваквите уреди сега се користат во сите модерни патнички возила, што, се разбира, дизајнерите од Минск не можеа да ги игнорираат.

Капацитетот на патниците на хибридниот тролејбус стана малку помал, бидејќи дополнителниот погон го намали внатрешниот простор. Сепак, во споредба со претходниот модел, внатрешноста стана попромислена и поудобна, а стилот е европски. ВО шема на боиПреовладуваат светло сиви тонови: според прегледите на патниците, тие беа избрани многу добро. Подната покривка е линолеум Grabiol отпорен на абење, кој не се лизга. Столчиња за седење од Србија. Развиен систем на огради е инсталиран во внатрешноста на кабината, така што лицето во тролејбусот може лесно да стигне до три различни точки за поддршка без да ја менува положбата. На ѕидот зад возачот има LCD монитор, а во кабината е инсталиран DVD плеер, оваа опрема е наменета за демонстрација корисни информациии рекламирање. Во студената сезона патниците ќе се загреваат со греалки, во кабината има шест од нив со моќност од по 4 kW. Можно е единствената позната опција што недостасува на новиот производ да е климатизацијата, но дизајнерите обезбедија вентилатори на покривот во внатрешноста на кабината.

Во 1999 година, 10 возила од 333-тиот модел беа испратени во Рига. Подоцна неколку тролејбуси беа испорачани во Србија и Молдавија. Во Минск работат две машини. Летонските експерти го нарекоа овој автомобил најтопол од оние што моментално се движат по улиците на летонските градови, а најкул во лето, дури и во споредба со новиот Solaris, кој е опремен со клима уред. Како што можете да видите, во моделот 33300A жителите на Минск не ги променија резултатите постигнати на неговиот претходник.

Продолжувајќи ја темата, ќе кажам дека во Рига Минск автомобилите сообраќаат на најтешките рути, каде што странските конкуренти на тесните улички воопшто не можат да прават кривини. Односно, тролејбусот 333 е еден од најдобрите во однос на маневрирањето. Овој резултат беше овозможен благодарение на големата еверзија на предните тркала и употребата на артикулационен спој со голем агол на преклопување. Радиусот на вртење на машината е само 12,5 m со вкупна должина од 17 m. нов автомобил 33300A ја има истата одлична способност за маневрирање.

Појавата на хибриден тролејбус ќе им овозможи на градските власти да решат многу транспортни проблеми одеднаш. Не се плашам да кажам дека таков автомобил сериозно ќе му конкурира на автобусот како традиционално превозно средство во градовите. Со купувањето на овие патнички автомобили нема да има потреба од купување на две различни возила.

На 9 септември 2008 година, како дел од Меѓународниот форум за моторен транспорт 2008 „Руски автобуси“ (автобуска поделба на Групацијата ГАЗ), го претстави нискиот градски автобус LIAZ 5292 со хибриден погон - оригинален развој на Ликински фабрика за автобуси. Ова е првиот руски автобус со хибриден погон, кој нема аналози домашен производител.

Автобусот LIAZ 5292 со хибриден погон е дизајниран да работи во големите градови. Тестови за сертификација нова модификацијаќе се одржи оваа година. Првата пилот серија ќе се појави на пазарот во 2009 година.

Автобусот е унифициран со постоечките нископодни автобуси од брендот LIAZ во однос на каросеријата и типот на агрегати, што ќе ја надополни производната линија на GAZ Group која работи на алтернативни горива (дизел-гас-електрична енергија).

Во исто време, ова ќе им овозможи на големите превозници на патници да создадат најефикасни урбани мрежа на рути, комбинирање на различни видови јавен превоз на една база, а со тоа и намалување на оперативните трошоци.

Автобусот LIAZ 5292 е опремен со дизел мотор со четири реда Cummins еколошки стандардЕуро - 4 и комплет опрема за влечење, составена од влечен асинхрон мотор-генератор TAG 225-280, влечен асинхрон реверзибилен мотор TAD 225-380, систем на неутрализатори и суперкондензатори. Употребата на хибриден погон на моќност во градски автобус овозможува:
- неколкукратно намалување на нивото на штетни емисии при возење во градски циклус;
- намалување на потрошувачката на гориво за 25-30%;
- користете мотор со внатрешно согорување со моќност 25-30% помала додека го одржувате вртежниот момент на погонските тркала;
- зголемување на удобноста на автобусот (намалете ги нивоата на бучава, вибрации и сл.);

Според Николај Борисович Одинцов, директор на Одделот за автобуси на GAZ Group, „концептот на автобус со хибриден погон ја формира најдобрата понуда за урбани програми за нашите клиенти. Хибридните погони се идеални за градски автобуси кои често имаат потреба да сопираат и да забрзуваат на правци со густ патнички сообраќај, како што се на постојки и семафори. И употребата на оваа технологија ќе ги намали емисиите на CO2 во животната средина“.

Покрај тоа, на изложбата беше претставена нова модификација на автобусот KAVZ 4239, чие сериско производство започна во јули 2008 година. Разликата помеѓу новата модификација и основниот модел е употребата на каросерија со две врати, што овозможи да се значително да ја зголеми големината на задната платформа за патниците и да го прошири преминот кон задниот дел за платформа од 120 mm. По тестирањето на прототипот KAVZ 4239 на моторниот рели „Русија – руски автобуси“, беа направени бројни подобрувања во дизајнот на автобусот. Автобусот влезе во сериско производство со подобрена ергономија на возачкото седиште, нов панелинструменти, континуирана преграда на возачкото седиште.

На изложбата се претстави и компанијата заеднички развој„ГАЗ Груп“ и „Маркополо“ - мал урбан автобус „Реал“. Основната модификација на автобусот претрпе одредени промени: страничниот столб на каросеријата е зајакнат, ретровизорите, прозорецот на возачот и возачката врата се сменети.

РЕАЛНО
Автобусот е дизајниран да сообраќа на градските линии. Овој модел од мала класа на шасијата на Hyundai е дизајниран за 22 седишта(вкупен капацитет - 29) и е дизајниран да работи на градски и приградски правци. Димензии на автобусот - 7890/2040/2680 mm.
Внатрешноста на автобусот е опремена со заштитни огради, антивандалски седишта, лавици за багаж за возачот, централно осветлување и индивидуално осветлување за работните места на возачот и совозачот. Распоредот на кабината им овозможува на патниците да седат додека стојат. Кабината обезбедува простор за складирање на алатите на возачот. Страничните прозорци се вметнуваат во гумени профили, што ја намали нивната цена, а прозорците на прозорците се лизгаат во различни насоки.

КАВЗ 4239
Овој автобус е дизајниран да сообраќа на градските линии. Големите прозорци во кабината на возачот обезбедуваат добра видливост. Пространа и прекрасен салон, стилски и светол дизајн.
Димензии на автобусот - 10290/2550/3080 mm. Автобусот е опремен со мотор Deutz од стандардот Euro 3 и менувач EATON FAW. Вкупниот капацитет на патници е 89 патници, вклучувајќи 23 седишта.

LiAZ 5292 со хибриден погон
Градски автобус од голема класа со ниско нивоподот. Моторот се наоѓа надолжно во задниот настрешница. Автобусот ви овозможува да превезувате луѓе со инвалидитет. Во кабината, заедно со посебна рампа, има места за прицврстување на инвалидски колички.

За време на работата, дизел моторот пренесува дел од енергијата директно на тркалата, а остатокот оди на електричниот генератор. Од генераторот, дел од струјата оди за полнење на литиум-јонските батерии, кои се наоѓаат на покривот на автобусот, а дел се враќа на четирите електромотори во главината на тркалата, кои ги ротираат тркалата. Кога автобусот се приближува, застанува и тргнува од постојка, тој може целосно да работи на електрична енергија, што не само што ја намалува количината на штетните емисии, туку и обезбедува тивка работа.

Вкупниот патнички капацитет на LiAZ-5292 е 100 луѓе, вклучувајќи 22 седишта. Димензии на автобусот -11990/2500/2880 mm.

Никогаш не би сакал да бидам зад автобус кога тој е заглавен во сообраќај. Страшниот, непријатен мирис, чадот и издувните гасови се едноставно неподносливи. И додека некои дизајнери прават зелени концептни автомобили, други работат на создавање на еколошки автобус.

На крајот на краиштата, воопшто не можеме да живееме без јавен превоз - градовите се развиваат, патувањето од едниот до другиот крај понекогаш трае долги часови, а метрото не секогаш ни одговара. Можеме ли да преживееме без автобуси? бр. Но, без загадување - едноставно мораме! На крајот на краиштата, градовите се полни со автобуси и други видови на јавен превоз и значително ја влошуваат нашата животна средина.

Компанијата Volvo, кој го создаде проектот за првиот зелен хибриден автобус, Volvo 7700, предлага да се бори против ова. Дизајнерите ветуваат дека овој автобус ќе ја намали потрошувачката на гориво за 30%. И ова е одлично решение во врска со постојаното зголемување на цените на бензините. Па, во споредба со другите автобуси, емисиите штетни материиво воздухот се намалува за дури 40-50%. Зошто автобусот се нарекува хибрид? И бидејќи може да се користи со електричен мотор, опремени систем за сопирање, или можеби со дизел гориво, кој може да се користи одделно или истовремено.