ГАЗ-21
Спецификации:
тело	Седан со 4 врати (модификација ГАЗ-22 - караван со 5 врати)
број на врати	4/5
број на седишта	5
должина	4770 мм
ширина	1695 мм
висина	1620 мм
меѓуоскино растојание	2700 мм
предна патека	1410 мм
задниот колосек	1420 мм
клиренс од земја	190 мм
волумен на багажникот	170 л
локација на моторот	предна надолжна
тип на мотор	карбуратор, 4-цилиндричен, со блок од алуминиумски цилиндри и мокри облоги од леано железо, надземен вентил
капацитет на моторот	2432 см 3
Моќ	65/3800 КС на вртежи во минута
Вртежен момент	167/2200 N*m при вртежи во минута
Вентили по цилиндар	2
КП	3-брзински со синхронизатор на 2 и 3 степени на пренос
Предна суспензија	независен, лост-пролет
Задна суспензија	зависна пружина
Амортизери
Предни сопирачки	тапани
Задни сопирачки	тапани
Потрошувачка на гориво	9 l/100 km
максимална брзина	120 km/h
години на производство	1956-1970
тип на погон	задниот дел
ограничување на тежината	1460 кг
забрзување 0-100 km/h	34 сек

ГАЗ-21 „Волга“ е советски патнички автомобил со седан каросерија. До 1965 година се викаше ГАЗ-М21 „Волга“. Масовно се произведуваше од 1956 година (до 1958 година паралелно со ГАЗ-М20 Победа) до 1970-тите. Вкупниот обем на производство на ГАЗ-21 од сите модификации е 638.798 примероци (според серискиот број на последниот автомобил што излета од склопување). Стана најуспешниот домашно развиен автомобил во сите години на постоење на СССР.

Историја на создавањето

Развојот на автомобилот започна во 1952 година. Отпрвин, се работеше на два независни проекти: ГАЗ-М21 „Ѕвезда“ и ГАЗ-М21 „Волга“. Првиот проект беше предводен од уметникот Џон Вилијамс, вториот од Лев Еремеев. Во 1953 година беа изградени макети на две возила. Проектот на Вилијамс изгледаше понапредно, но болидот на Еремеев беше повеќе усогласен со реалноста во тоа време. Проектот на Лев Еремеев беше усвоен за понатамошен развој на идниот автомобил. Во истата 1953 година, А. Невзоров беше назначен за водечки дизајнер на ГАЗ-М21, кој работеше под надзор на главниот дизајнер на автомобилската фабрика Горки Н. Борисов.

На крајот на зимата или раната пролет 1954 година, првите прототипови на идната Волга беа подготвени и влегоа во прелиминарни тестови. На 3 мај 1955 година, три автомобили - цреша црвена (прототип 1), сина (прототип 2) и бела (прототип 3) - ги напуштија портите на фабриката Горки и отидоа на државни тестови за прифаќање. Заедно со нив беа тестирани и други домашни и странски автомобили од иста класа како Волга. Сите прототипови се разликуваа еден од друг во детали, два од нив беа опремени со автоматски менувач, еден со рачен менувач.
Автомобилите беа тестирани во различни услови на патот и покажаа добри резултати. Новиот автомобил беше поекономичен и подинамичен од Pobeda, по динамика супериорен во однос на стариот ZIM и пред неговите странски колеги во доверливоста и способноста за крос-кантри. Покрај тоа, Волга поволно се разликуваше од автомобилите произведени во странство со својот хармоничен дизајн.

Фото: Во 1954 година започна изградбата на прототипови на ГАЗ-21

Во мај 1955 година, фабриката Горки произведе уште една, четврта копија на Волга. Тој беше префрлен во фабриката за радио Муром за дебагирање на радио приемникот А-9, кој беше опремен со автомобилот (во некои верзии). Во летото 1955 година, сите прототипови освен првиот беа малку модернизирани, добивајќи нова решетка на радијаторот (со ѕвезда).
Првата серија од пет автомобили беше составена во фабриката во октомври 1956 година. На 10 октомври 1956 година, првите три Волга, што може да се нарече производство, ги напуштија фабричките порти. Пет нови возила им се придружија на прототипите 1, 2 и 3 за да учествуваат во опсежните тестирања кон крајот на 1956 година. Овие пет сериски возила беа опремени со мотори ГАЗ-М20 засилени до 65 КС. за вградување на извозната верзија на џипот ГАЗ-69. Автомобилите беа опремени со рачни менувачи. Последните тестови на Волга се одржаа во такси паркови под интензивни работни услови, што овозможи брзо да се елиминираат многу од „детските болести“ на новиот автомобил.

Модификации на ГАЗ-М21 во рамките на „изданија“

Автомобилот ГАЗ-М21 Волга од првото „издание“ беше произведен од 1956 година до ноември 1958 година. До крајот на 1957 година, тој беше опремен со мотор со пониски вентили со зафатнина од 2,42 литри (2420 кубика) и моќност од 65 КС. на 3800 вртежи во минута. Позајмен од Победа, овој мотор беше засилен со зголемување на зафатнината (со здодевање на цилиндрите) и соодносот на компресија. Вкупно, со овој мотор беа произведени 1.100 примероци од Волга.
ГАЗ-М21Г - покрај принудниот мотор од ГАЗ-М20, Победа беше опремена со задна оска позајмена од автомобилот ЗИМ со скратени осовини на оските и нивните куќишта. Карактеристична карактеристика на сите автомобили од првото „издание“ е „плус“ системот за електрична опрема прикажан на телото.
ГАЗ-М21Б е автомобил со заситен мотор од Победа, модификација за такси со поедноставен финиш. ГАЗ-М21 - произведен од 1957 година со новиот мотор ZMZ-21 од фабриката за мотори Заволжски (специјално изграден за производство на мотори Волга). Моторот имаше зафатнина од 2.445 литри и моќност од 70 КС. Моторот беше надземен вентил, целосно алуминиум (главните делови беа картерот, блокот на цилиндрите, цевките) и за свое време се одликуваше со многу прогресивни решенија. Исто така, модификацијата под симболот M21 беше опремена со автоматски тристепен менувач со конвертор на вртежен момент.
ГАЗ-М21В е сериски автомобил со мотор ZMZ-21.
ГАЗ-М21А - такси со мотор ZMZ-21 (врз основа на ГАЗ-21В).
GAZ-M21D - извозна модификација со засилување до 80 КС. мотор и мануелен менувач. Дизајнот е надополнет со обликување на хромиран појас.
GAZ-M21E - извозна модификација со мотор од 80 КС. и автоматски менувач.
Автомобилот ГАЗ-М21 од второто „издание“ беше произведен од 1959 до 1962 година. „Ослободувањето“ од 1958-1959 година се смета за преодно. Промените беа воведени постепено и се однесуваа на дизајнот на каросеријата, зголемувањето на лаците на тркалата на предните крила, промените во електричните жици („превртување на поларитетот“ во 1960 година, „минусот“ почна да се применува на телото, што го намали струјни загуби и интензитетот на корозија на метал). Вкупниот обем на производство на автомобили од второто „издание“ изнесуваше 160 илјади примероци.
ГАЗ-М21И - основен модел.

ГАЗ-М21А - такси.

ГАЗ-М21 е автомобил со автоматски менувач. Не е познато дали навистина е произведен (нема информации за ова).
GAZ-M21E е уште една модификација со автоматски менувач, произведена во многу ограничена серија.
GAZ-M21U е луксузна модификација со подобрена завршна обработка, но со конвенционален мотор.

ГАЗ-М21К - извозна модификација со мотор од 75 или 80 КС. и дополнителни завршни елементи (хромирани влошки). Автомобилот ГАЗ-М21 од третото „издание“ беше произведен од 1962 до 1970 година. Автомобилот доби нова решетка на ладилникот направена од 37 хромирани вертикални плочи. Еленската фигурина и калапот исчезнаа од хаубата (еленот не беше секогаш инсталиран на автомобилите од второто „ослободување“ - тој беше отстранет од безбедносни причини). Бројот на хромирани украсни делови е намален. Линиите на телото станаа помазни и похармонични. Модификацијата со автоматски менувач е отстранета од производната лента, амортизерите на рачката се заменети со телескопски, а моќноста е зголемена на 75 КС. моќност на моторот за основната сериска модификација. Вкупниот обем на производство на автомобили од третото „издание“ изнесуваше 470 илјади примероци.

GAZ-M21L е главниот сериски седан.
ГАЗ-М21Л - извозна модификација.
GAZ-M21U - луксузна модификација, се разликуваше од серискиот автомобил со лајсни на крилата.
ГАЗ-М21Т е модификација на такси со посебни предни седишта. Совозачкото седиште се преклопува, со што се ослободува простор за превоз на товар.

Во 1962 година, врз основа на ГАЗ-М21, караванот ГАЗ-М22 беше создаден и ставен на транспортерот. Се произведуваше во различни верзии - како „цивилно“ возило за општа намена, како „брза помош“, возило за придружба на авиони за аеродроми итн.

Во исто време, произведена е мала серија автомобили ГАЗ-23 - модификација со голема брзина на ГАЗ-М21 со енергетска единица од ГАЗ-13 „Чајка“ (автоматски менувач, 8-цилиндричен мотор со моќност од 160, а подоцна и 195 КС). Овој автомобил беше наменет за агенциите за спроведување на законот (особено, КГБ) и беше произведен во количина од 608 примероци.
Во 1965 година, Волга од третото „ослободување“ ја претрпе својата последна модернизација. Грејачот беше подобрен, а дизајнот на телото беше малку променет. Во исто време, буквата „М“ исчезна од индексот на модели (т.е. „Молотовец“; до 1957 година, ГАЗ се нарекуваше автомобилска фабрика Горки именувана по Молотов). Главните модификации на Волга почнаа да се назначуваат на следниов начин:
ГАЗ-21 - основна верзија.
ГАЗ-21С - извозна модификација со подобрена завршна обработка и опрема. Мотор со 85 КС
ГАЗ-21УС - модел со подобрена завршна обработка за домашниот пазар и делумно за извоз. Мотор 75 КС
ГАЗ-21Т - модификација за такси.
ГАЗ-21ТС е извозна верзија на таксито (испорачано во многу земји низ светот, вклучувајќи ги Финска и ГДР).
Во 1968 година беше произведена првата мала серија автомобили од новиот модел ГАЗ-24 (со користење на технологија за бајпас). До 1970 година, двата модели се произведуваа паралелно. На 15 јули 1970 година, производството на ГАЗ-21 на сите модификации беше прекинато.

Карактеристики на дизајнот - недостатоци и предности

Бројот на модификации на автомобилот ГАЗ-21 е исклучително голем. Всушност, под општото име „Волга“, ГАЗ произведуваше различни автомобили кои беа слични по изглед и имаа основни карактеристики. На пример, ГАЗ-23, изграден на единиците ГАЗ-13 „Чајка“, имаше карактеристики на брзина што се карактеристични за современите патнички автомобили. И ГАЗ-М21 од првото експериментално производство малку се разликуваше во истите брзински карактеристики од серискиот ГАЗ-М20 Победа.

Дизајнот на Волга на сите „прашања“ имаше многу архаични карактеристики дури и за тие години. Особено, телескопските амортизери (наместо лост) дојдоа во Волга со големо задоцнување. Автоматскиот менувач никогаш не се фати (советските производители на автомобили никогаш не можеа да го совладаат неговото масовно производство). Хидрауличните сопирачки и управувачот не беа опремени со засилувачи за управување со тешко возило бараше физички напор од возачот. Паркирната сопирачка од централниот тип (тапанска сопирачка, слична по дизајн на сопирачката на тркалото, беше инсталирана на стеблото на менувачот и дејствуваше преку погонската осовина на погонската задна оска) беше неефикасна и несигурна. При обидот итно да го запре автомобилот со рачната сопирачка, таа се скршила. До 1960 година, Волга беше опремена со централизиран систем за подмачкување - управуван од специјална педала. Ова решение се користеше на странски (германски) автомобили од 30-тите и 40-тите години. Конечно, тристепениот мануелен менувач имаше синхронизатор само за двата највисоки брзини, што беше целосно застарено решение за втората половина на 60-тите.
Сепак, имаше вистински откритија. Дизајнерите на Волга успеаја да создадат автомобил кој привлекува внимание со својот беспрекорен дизајн дури и четириесет години откако автомобилот престана да се произведува. Високата јачина на каросеријата - поради прецизното пресметување на елементите на моќноста - доведе до бројни митови за „дебелиот метал“ од кој наводно биле печатени деловите од каросеријата на автомобилот (всушност, металот што се користел бил ист како кај странските автомобилска конструкција).
„Волга“ беше многу отпорна на корозија - поради специјалното „фосфатирање“ на телото. Квалитетот на бојата на каросеријата на автомобилите од првото и второто „прашање“ е таков што на некои од нив не им е потребно пребојување до ден-денес. Одделно, треба да се спомене моторот ZMZ-21, кој беше произведен во огромен број модификации. Најдов примена на советски минибуси, беше инсталиран на чамци и беше извезен во странство. Модификација на овој мотор - UMZ-451MI - беше инсталирана на теренските возила UAZ-469, кои беа во служба со советската армија.
Високиот квалитет на производството на ГАЗ-21, особено второто и раното трето „издание“ (остануваат многу малку автомобили од првото „издавање“), високиот степен на заедништво на деловите со автомобилите ГАЗ и УАЗ, беспрекорната репутацијата на сигурен автомобил доведоа до фактот дека пазарот за автомобили од оваа марка постои и денес. Колите се реставрирани, одржувани во работна состојба, се препродаваат и се наоѓаат нови сопственици. Точно, само релативно мал дел од сопствениците на ГАЗ-21 ги користат овие автомобили за секојдневно возење. Тоа се главно експонати на приватни колекции или автомобили за повремени патувања и прошетки.

Списание „Зад воланот“ за ГАЗ-21

Ново во автомобилот Волга

ГАЗ-М21 е автомобил од брендот Волга кој се произведуваше 14 години од 1956 година. Развојот на автомобилот, кој подоцна беше преименуван во ГАЗ-21, започна во 1951 година. Ова се случи бидејќи претходниот модел беше многу застарен и не беше погоден за стандардите и барањата на возачите. Дури и тогаш беше создадена дизајнерската идеја и се придржуваше цело време додека автомобилот беше подложен на вградување нови модификации. Во тоа време, авијациските и ракетните мотиви станаа популарни, па интерфејсот ГАЗ-М21, чија фотографија е подолу, веднаш ги воодушеви и го привлече вниманието на купувачите поради својот дискретен, но во исто време интересен и елегантен изглед.

Дизајн

Ако ги земеме предвид општите дизајнерски елементи од тие години, можеме со сигурност да кажеме дека автомобилот немаше никакви посебни додатоци. Но, изгледаше свежо, интересно и привлечно. За жал, внатрешноста на Волга брзо стана блескава бидејќи трендовите се менуваа секоја година. До 1958 година, дизајнот на автомобилот ГАЗ-М21 беше застарен и бараше ажурирање.

Променет е во 60-тите, а потоа се здоби со европски изглед. Моделот почна да има поконзервативен, построг и официјален изглед. Што беше пресудно при купувањето на оваа опција за потребите на владата.

Карактеристики во техничкото подесување

Автомобилот ГАЗ-М21, чии технички карактеристики се опишани малку подолу, го имаше потребното подесување за возење по патиштата на СССР. Елементите на автомобилот донекаде потсетуваа на американските модели. Салонот беше дизајниран за 5-6 луѓе. Ова се должи на фактот дека софата во вториот ред има импресивни димензии. Моторот вграден во автомобилите има 4 цилиндри и е поврзан со автоматски менувач. Патем, вториот беше позајмен од американската компанија Форд. Телото имаше карактеристични карактеристики на „Победа“, суспензијата беше земена и од овој автомобил. Првиот беше отпорен на корозија, особено крут и тврд, што обезбеди безбедно движење.

Прототипи на автомобилот ГАЗ-М21

Првиот прототип на автомобилот имаше шема на цреша боја. Тој заедно со уште два модели, кои исто така беа претходници на предметниот автомобил, отиде на тестирање. Само еден автомобил беше опремен со автоматски менувач, а остатокот - рачен. Во однос на надворешните карактеристики, тие исто така беа малку различни - различна решетка на ладилникот, браник, каросерија, некои украсни елементи во кабината итн.

Прототипот број четири е конструиран во пролетта 1955 година. Тој не отиде на тест. Во истиот период, овој модел и уште два други добија различна решетка.

Стартување на производството

Првите верзии влегоа во производство во 1956 година. Во овој период беа објавени пет примероци.

Моделот беше тестиран доста долго и, можеби, под екстремни услови. Автомобилот помина 29 илјади километри. Возел по патиштата на Украина, Русија, Белорусија и Кавказ. Последната фаза од тестирањето беше спроведена во Москва. Во овој период беа констатирани доволен број дефекти, но повеќето беа отстранети речиси веднаш. Оние кои не беа елиминирани веднаш останаа со него до крајот на издавањето на моделот, или по некое време подлегнаа на модернизацијата.

Почетно ослободување

Автомобилот ГАЗ-М21 беше во претпроизводство две години. Во јавноста беа објавени неколку прототипови, кои се разликуваат едни од други по изглед и внатрешни параметри. Воопшто не беа слични на конечно формираната серија. Нивната карактеристична карактеристика беше хромираниот комплет. Сепак, со текот на времето, почна да се обезбедува како дополнителна конфигурација и, соодветно, за дополнителни пари. Како уникатни карактеристики, можеме да го забележиме изгледот на „предните“ и задните врати, што е некарактеристично за другите автомобили.

Генерации (или изданија)

Колекционерите имаат посебни ознаки за различни изданија на Волга. Постојат три серии - 1957, 1959 и 1962 година. Подесувањето на ГАЗ-М21 од различни генерации беше слично, така што речиси е невозможно да се разбере со надворешни знаци на која модификација припаѓа овој или оној автомобил. Ова првенствено се должи на фактот дека голем број модели имаа инсталирани „не-мајчин“ единици.

Исто така, главната разлика се олуците. Тие се мал дел што го опкружува покривот. Овие уреди се користат за спречување на водата да навлезе во внатрешноста.

Епизода бр. 1

Првата серија на ГАЗ-М21, чија фотографија е подолу, се произведуваше две години, од 1956 до 1958 година. Овој модел е популарно познат како „со ѕвезда“. Во првата година на производство, само пет автомобили излегоа од производната лента. Големото производство започна во 1957 година.

Првично, првата серија беше составена со мотор од Победа. Некои официјални извори наведуваат дека таков модел се произведувал само за одреден период, а бројот на автомобили бил ограничен на строго утврдена бројка - 1100. Сепак, оваа информација е неточна. Волга се произведуваше со таква единица речиси до крајот на производството. Во текот на целиот период беа произведени и купени повеќе од 30 илјади примероци.

Епизода бр. 2

Од 1959 година започна да се произведува втората серија на автомобилот. Пред имплементацијата, малку се работеше на надворешните и внатрешните карактеристики. Промените најмногу се одразија на внатрешноста. Во февруари '59 беше имплементирана втората модификација. Овој пат тоа влијаеше на светлата и на таблата со инструменти. Секако, како и во сите рестилизирани верзии, постојат и оние детали чии промени не можат да се забележат првиот пат. Автомобилот ГАЗ-М21 не е исклучок.

Втората серија беше развиена со малку изменето тело со американски мотиви. Сепак, оваа опција никогаш не влезе во производство. Во текот на сите години на производство (од 1959 до 1962 година), повеќе од 120 илјади автомобили излегоа од монтажната лента.

Епизода бр. 3

Оваа модификација стана најпопуларна. Појавата на претходната серија стана доста брзо застарена, но производителот немаше намера да го рестилира автомобилот ГАЗ-М21. Волга во третата конфигурација беше претставена на потенцијален купувач со нов браник и некои делови кои беа прикачени на каросеријата. Со текот на времето, решетката на радијаторот исто така се промени. По голема модернизација, изгледот на автомобилот значително се промени - стана подинамичен и полесен. Моделот често беше споредуван со добро познатиот автомобил Чајка.

Заедно со промената на стилот, може да се забележат мали ажурирања во автомобилот. На пример, моторот со 75 коњски сили стана многу помоќен. А опцијата со автоматски менувач е целосно отстранета од производство.

Модернизација на стил

Автомобилот беше произведен во две верзии - со обичен ентериер и подобрена. Најновата верзија се одликуваше со сет на хромирани и отпорни на корозија делови. Таквата машина главно се произведувала за извоз, иако била испорачана и на пазарите на СССР. Покрај тоа, „луксузниот хром“ може да се инсталира на апсолутно секоја верзија на Волга, така што е невозможно да се каже со сигурност дали е произведен така од склопувачката линија.

Имаше и опции во кои дополнителната завршна обработка може да биде вклучена во основната конфигурација. Како прво, зборуваме за автомобил со форсирана единица (за извоз) и мотор со средна моќност.

Возило со погон на сите тркала

Оваа верзија на ГАЗ-21 никогаш не влезе во масовно производство. Произведен е автомобил со погон на сите тркала во форма на седан и караван. Според некои верзии, последната верзија дури му припаѓала на Брежњев, а тој ја користел за да оди на лов.

Според неофицијални информации, овие примероци биле „соработка“ на неколку модели на Волга. Единственото нешто што беше уникатно кај нив беше тоа што оние единици што беа инсталирани на опремата беа наменети за возила за сите терени. Тие се направени не во фабрики, туку во продавници за технички услуги, гаражи, воени единици итн.

„Црвен исток“

Интересен факт е дека аналогот на ГАЗ-21 беше произведен во Кина, кој беше целосно идентичен со оригиналната верзија во однос на техничките карактеристики. Внатрешноста на автомобилите беше радикално различна. „Красни Восток“ на домашниот пазар се испорачуваше точно 10 години. Единиците што беа инсталирани на автомобилот се купени од СССР, а телата се направени рачно.

Мит прв: ГАЗ М-21 беше „одземен“ од Форд Мејнлајн (мит)

Многу советски автомобили имаа На пример, првите Горки модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 беа блиски роднини на американските автомобили Форд, ВАЗ „копек“ беше изменета верзија и беше создаден врз основа на францускиот Симка-1308. Степенот на „поврзаност“ на сите овие автомобили беше различен, но јавно и тајно копирање на дизајнерски решенија, па дури и дизајн на некои странски автомобили навистина постоеја. Затоа многу возачи веруваат дека првата генерација на Волга е создадена и врз основа на автомобил од странско производство - и поконкретно, таа наводно бесрамно била „откината“ од Ford Mainline од моделската година 1954 година.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Покрај тоа, другите американски седани од тие години се означени како „извори“ - на пример, Шевролет Бел Ер и Плимут Савој. Навистина, овие американски автомобили, заедно со некои други соученици, беа внимателно проучувани од дизајнерите на Волга, а оваа практика е општо прифатена во светот од почетокот на дваесеттиот век. Сепак, целта на таквото блиско запознавање не беше слепо копирање на дизајнот, туку споредба на овие машини - вклучително и „конфронтација“ за време на тестирањето со прототипите на идниот „дваесет и првиот“. Споменатите модели на Форд и Шевролет беа дури и купени од СССР - со цел да се расклопи и правилно да се проучи автоматскиот менувач, кој до тоа време не се користеше на советските автомобили.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Во изгледот на Волга можете да најдете некои заеднички елементи со „Американците“, но не станува збор за директна имитација, туку само за преиспитување на дизајнерските мотиви што беа релевантни во тоа време - таканаречениот „аеростил“, карактеристичен за во странство дизајн училиште.

Покрај тоа, во однос на технологијата, Волга значително се разликуваше од Форд и Шевролет од едноставна причина - поради одредено обединување на единиците за пренос и шасија со претходните модели на Горки како Победа и ЗИМ. Затоа дизајнерот Лев Еремеев не може да биде обвинет ниту за плагијат, ниту за директно задолжување на туѓи решенија. Волга однадвор изгледаше како Ford Mainline ни помалку ни повеќе отколку што изгледаше како друг модерен автомобил од тие години. Навистина, ако сакате, нашиот автомобил може да најде многу заедничко во изгледот не само со американските седани од истиот модел година, туку и со францускиот Simca Vedette од 1954 година, англискиот стандарден авангард од 1955 година и австралискиот Holden Special од 1956 година.

Копиите од претпродукцијата во некои детали се разликуваа од производствениот М-21. Обрнете внимание на дизајнот на решетката на радијаторот - не „ѕвезда“, како во првата серија, туку „уста на ајкула“, како на втората!

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Покрај тоа, прототипот број 1 М-21 беше составен рачно на почетокот на 1954 година, додека „живата“ копија на Ford Mainline се појави во ГАЗ не порано од средината на истата 1954 година, а неговото тестирање започна дури во ноември. .

Мит два: Волга беше составена во странство (точно)

Звучи изненадувачки, но факт е: Волга всушност е произведена во странство! Склопувањето (или подобро, дополнителното склопување) на автомобили под името Scaldia-Volga започна во 1960 година од страна на белгиски увозник, компанијата Scaldia-Volga S.A., која увезуваше советски автомобили во Европа. Волга составена од Белгија се разликуваше од советскиот автомобил во своето „срце“: под хаубата, наместо вообичаените 4-цилиндрични мотори ZMZ, имаше поекономични дизел мотори од неколку марки - Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Белгиската компанија Scaldia-Volga S.A. изврши не само увоз, туку и „дизелизација“ на Волга

Ваквиот потег требаше да го зголеми интересот на ревносните Европејци за пространиот, но лаком советски патнички автомобил. А за да го „консолидира ефектот“, Скалдија дури реши да нарача мало „рестајлирање“ на Волга од италијанската каросерија Гиа, но речиси во исто време самиот ГАЗ претстави автомобил од таканаречената втора серија, кој беше доста значително различен од „ѕвездата“ по изглед. Размерот на производството на склопување Волга во Белгија беше минијатурен: вкупно, до 1967 година, беа собрани 166 „дваесет и први“ со дизел мотори.

Извозните модификации на „дваесет и првиот“ може визуелно да се одликуваат со побогата завршница на каросеријата. Во зависност од серијата, моќта на извозниот Волгас беше 5-10 КС повисока од вообичаеното. и се движеше од 75 до 85 КС.

Врз основа на техничката документација на М-21, Кина го создаде „Црвениот Исток“ - автомобилот Dongfanghong BJ760. Технички, речиси целосно го повтори советскиот прототип, но однадвор, автомобилот од Средното Кралство беше значително различен од Волга. Во периодот од 1959 до 1969 година беа произведени само приближно 600 Dongfanghun, што се објаснуваше со значителната количина на физичка работа и немасовното производство на овој автомобил.

Земјите со сообраќај од левата страна беа снабдени со Волгас со „десен волан“ во извозна верзија, но од советско производство.

Мит три: конзервирано тело (мит)

Еден од најупорните митови поврзан со првата Волга е калењето на делови од телото, во што веруваат многу поранешни и сегашни сопственици на „дваесет и првиот“, како и љубители на автомобили со елен на хаубата.

Всушност, до 1962 година, од повеќе причини, калај се користел за обработка на завари и усогласување на надворешните панели на телото во ГАЗ. Ова овозможи да се ослободиме од технолошките дефекти на релативно едноставен и брз начин. Откако откри области од калај за време на поправките на телото, СССР почна да верува во конзервираното тело на Волга, што ја објасни неговата висока отпорност на корозија.

Волгас не рѓоса многу, и поради внимателното работење и поради употребата на белгиски метал за производство на делови од телото, како и неговата висококвалитетна обработка, која вклучуваше фосфатирање и двојно грундирање со потопување.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Почнувајќи од таканаречената „трета серија“, Горки почна да користи пластика од брендот TPF за да ги усогласи елементите на телото.

Американски стил: за дополнителен надомест, телото на Волга може да се обои во две бои. Но, тоа немаше влијание врз издржливоста на бојата и металот.

Друга популарна заблуда е поврзана со дебелината на металот - во Унијата се веруваше дека во однос на овој параметар „дваесет и првиот“ може да се спореди, ако не со резервоар, тогаш барем со камион. Меѓутоа, во реалноста, само дното и покривот беа испечатени од метал од два милиметри, додека дебелината на другите елементи на телото на Волга се движеше од 0,9 до 1,2 мм. И максималната тежина на автомобилот не беше „речиси два тона“, како што тврдеа многу современици, туку 1.460 кг.

Мит четврти: Гагарин имаше своја Волга (вистинито)

Во 1961 година, првиот светски космонаут Јуриј Гагарин, како награда за освојување на вселената, доби црн ГАЗ-21I со мотор од 70 коњски сили како подарок од тимот на автомобилската фабрика Горки. Сепак, црната Гагарин Волга со регистарска табличка број 78-78 МОД се разликуваше од вообичаената „дваесет и првата“ втора серија само во светло сината внатрешна боја. Покрај тоа, хромираните плочи со натпис „Волга“ од подоцнежното производство на предните крила на автомобилот на Гагарин се појавија во 1963 година, кога тој ја посети автомобилската фабрика Горки. По смртта на Јуриј Алексеевич во 1968 година, автомобилот со километража од околу 90.000 километри од 1971 година бил складиран во стаклена гаража специјално создадена за него во близина на куќата-музеј на првиот советски космонаут во градот Гагарин, регионот Смоленск.

Волга беше далеку од единствениот автомобил на Јуриј Гагарин. Сепак, тој доста активно го користеше својот „дваесет и првиот“

Но, народниот уметник Јури Никулин не поседуваше седан, туку караван од моделот ГАЗ-22, кој беше продаден на миленикот на милиони по исклучок во првата половина на шеесеттите години, откако Никулин писмено се расправаше за потребата од купување „универзална“ Волга. На крајот на краиштата, за разлика од седанот, „дваесет и вториот“ можеше да се набави во приватни раце не порано од раните седумдесетти - а потоа во прилично лута форма, откако беше отпишан од некоја владина агенција.

Јуриј Никулин беше исклучок од правилото - тој се здоби со караван ГАЗ-22 за лична употреба.

Мит пет: мотор со шест цилиндри (мит)

Американските автомобили од оваа класа беа опремени со мотори со шест и осум цилиндри. Затоа, имаше легенда дека на „дваесет и првиот“ требаше да се појави мотор со шест цилиндри, но ... не успеа.

Сепак, првично беше избран различен распоред за Волга - четирицилиндричен, со надземни вентили, хемисферична комора за согорување и погон на синџирот на тајминг. Морските испитувања покажаа дека прототиповите на овој 2,5-литарски мотор не се многу економични и немаат доволно вртежен момент. Покрај тоа, специфичниот дизајн на главата на цилиндерот наметна одредени технолошки ограничувања, поради што беше одлучено да се користи поинаков мотор. Ако првите верзии (до средината на 1957 година) го користеа моторот со долен вентил GAZ-21B, кој беше модернизирана верзија на моторот Победа, тогаш подоцнежните сериски автомобили беа опремени со мотор со надземни вентили ZMZ-21A, кој првично беше создаден за ГАЗ-56 „еден и пол“ не отиде во масовно производство.

Дизајнерите останаа верни на шемата со четири цилиндри што беше „тестирана“ во Победа од едноставна причина - се веруваше дека, земајќи ја предвид класата и целта на автомобилот, таков мотор со моќност од околу 70 КС ќе биде доволно за тоа, додека моторите со шест цилиндри останаа привилегија на извршните камиони ЗИМ и ГАЗ 51/52.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но, околу 600 Волга од првата генерација беа опремени во фабриката со... „осум“ во облик на V! Точно, не масовно и сериски, туку како дел од подготовката. Исполнувајќи ја наредбата од КГБ на СССР, Горки инсталираше V8 мотор од „дваесет и првиот“ под хаубата, кој разви импресивни 195 КС. Благодарение на ова, „добивањето“ на Горки забрза до 100 km/h за 17 секунди (наспроти 34 секунди за стандардната Волга), а максималната брзина достигна 170 km/h.

Мит шест: автоматски менувач (точно)

Во раните педесетти години, главниот дизајнер на фабриката, Андреј Александрович Липгарт, започна да ја дизајнира идната Волга. За прв пат во домашната пракса, според замислата на дизајнерот, новиот модел требаше да има автоматски менувач. Затоа, по трансферот на Липгарт во UralZIS, автомобилската фабрика Горки се здоби со Chevrolet Bel Air со двостепен автоматски менувач и Ford Mainline со помодерен менувач со три брзини. Спроведените тестови покажаа дека автоматскиот менувач Ford-O-Matic, кој го разви BorgWarner на барање на компанијата Хенри Форд, може да коегзистира со моторот Волга.

Во раните педесетти, Форд активно го рекламираше својот автоматски менувач

Тестот на Црното Море спроведен во летото 1955 година ја покажа „опстанокот“ на советскиот „автоматик“, создаден според сликата и сличноста на „Фордоматик“, но структурно прилагоден за мотор со четири цилиндри.

Зошто таков менувач речиси никогаш не се наоѓа на сериските автомобили? И покрај заблудата дека сите Волга од првата серија (т.н. „ѕвезда“) биле опремени со „автоматски“, во реалноста само околу 800 автомобили од 1957-1958 година ја добиле оваа иновација, додека останатите 98% од „ѕвездите “ од овој период беа опремени со конвенционална механика со три брзини. Според некои извештаи, приближно ист број автомобили со автоматски менувач биле произведени во 1959 година.

Во 1950-тите, во автомобилската фабрика Горки имаше потреба да се развие нов автомобил од „средна класа“ кој соодветно ќе го замени ГАЗ М-20 Победа на склопувачката линија. Работата на создавањето на машината започна во 1952 година, а во пролетта 1954 година, експерименталните прототипови ја видоа светлината на денот.

Првиот конвенционално сериски ГАЗ-21 Волга (познат како ГАЗ-М21 до 1965 година) беше објавен во октомври 1956 година, но Горки започна целосно производство на седанот, кој го надмина својот претходник во сите погледи, дури во април 1957 година.

На крајот на 1958 година, автомобилот беше подложен на модернизација (т.н. „втора серија“) - неговиот изглед беше ажуриран, главно во предниот дел, а механичкото „полнење“ беше малку подобрено.

Во 1962 година, четири врати повторно беше изменет („трета серија“), трансформирајќи се главно однадвор, по што беше произведен до јули 1970 година, кога конечно му отстапи место на моделот ГАЗ-24.

И сега ГАЗ-21 Волга изгледа елегантно, нагласено експресивно и доста динамично, а кога се појави на пазарот, беше вистински пробив во поглед на дизајнот, особено за советската автомобилска индустрија. Мазни и рационализирани форми на предниот дел, зачинети со хром, хармонична силуета со конвексни потези на страните и заоблени задни браници, превртен заден дел со вертикални светла и „сјаен“ браник - несомнено, но автомобилот е навистина добар .

„Дваесет и еден“ се протега 4810-4830 mm во должина, 1800 mm во ширина и не надминува 1610 mm во висина. Меѓуоскиното растојание и растојанието под „стомакот“ на возилото со три волумени се 2700 mm и 190 mm, соодветно. Максималната тежина на возилото варира од 1450 до 1490 kg, во зависност од модификацијата.

Внатрешноста на ГАЗ-21 Волга остава исклучително пријатен впечаток, не само со дизајнот, туку и со квалитетот на изведбата. Во седанот владее класична атмосфера - голем „волан“ со тенок и „рамен раб“, инструмент табла која е оригинална според денешните стандарди со проѕирна сфера на брзинометар и помошни индикатори, минималистичка контролна табла со радио, аналоген часовник и разни прекинувачи.

Главниот „адут“ на автомобилот е внатрешниот простор: две цврсти софи се поставени напред и позади (затоа со четири врати се смета за шестосед) со меко полнење, а во првиот случај и со прилагодувања за должината и аголот на потпирачот за грб.
Покрај тоа, предното седиште може да се турка назад речиси до управувачкиот столб, а потпирачот за грб може да се преклопи назад, со што се создава огромен кревет.

Багажникот на ГАЗ-21 Волга може да собере до 400 литри багаж, а преградата има многу добра форма. Точно, добар дел од јачината на звукот „ја јаде“ резервното тркало со целосна големина.

Технички карактеристики.„21-ви“ е управуван од надземен вентил атмосферски бензински мотор ZMZ-12/12A со зафатнина од 2,5 литри (2445 кубни сантиметри) со алуминиумска глава на цилиндри, четири во линија „тенџериња“, тајминг со 8 вентили, карбуратор вбризгување, правоаголен пресек на доводниот колектор, систем за контактно палење и течно ладење.
Неговата моќност варира од 65 до 80 коњски сили при 4000 вртежи во минута и од 170 до 180 Nm вртежен момент, кој се генерира при 2200 вртежи во минута.

Кај огромното мнозинство на автомобили, моторот е поврзан со 3-брзински мануелен менувач и менувач со погон на задните тркала, но некои модификации користат 3-брзински хидромеханички автоматски менувач.

Оригиналната Волга до првата „стотка“ забрзува за не помалку од 25 секунди, достигнува максимална брзина од 120-130 km/h и „уништува“ 13-13,5 литри гориво во мешан циклус на возење.

ГАЗ-21 има целосно метално монокок тело со подрамки на краевите, а неговата енергетска единица се наоѓа надолжно во предниот дел. На предната оска на автомобилот, независна стожерна суспензија се користи на жешки, кои се поврзани со навојни чаури и пружини, додека одзади има зависен систем со надолжни пружини и телескопски амортизери (до 1962 година - амортизери со лост ).
Седанот е опремен со глобоиден управувачки механизам од типот на црви со валјак со двоен гребен и сооднос на менувачот од 18,2. Сите тркала на советски патнички автомобил се опремени со уреди за сопирачки на барабанот.

Покрај основната, постојат и други модификации на Волга на оригиналната инкарнација:

• ГАЗ-21Т– автомобил за такси услуга, без голем број опрема, но опремен со таксиметар и „светилник“. Покрај тоа, има поделено предно седиште и преклопено совозачко седиште, што ослободува простор за носење багаж.
• ГАЗ-22- караван со пет врати, кој беше масовно произведен од 1962 до 1970 година во различни верзии: „цивилен“ модел за општа намена, возило за придружба на авион, „брза помош“ и други. Оваа Волга доаѓа со кабриолет со 5 или 7 седишта и просторен товарен простор.

• ГАЗ-23- ова е „полициска пресметка“, чие производство се вршеше во мали серии од 1962 до 1970 година, а го користеа КГБ и други специјални служби. Ваквите автомобили беа претежно обоени во црна боја, а под хаубата имаа 5,5-литарски V8 бензинец од Чајка, кој генерира 195 коњски сили и беше комбиниран со 3-брзински автоматски менувач.

• ГАЗ-21С- извозна верзија на Volga, која се одликуваше со подобрена внатрешна декорација и побогата опрема во споредба со стандардниот модел.

Меѓу предностите на советскиот седан се: елегантен изглед, пространа и удобна внатрешност, сигурна структура на каросеријата, издржлива и енергетско интензивна суспензија, ексклузивност на патиштата, висока одржливост, големи можности за подесување и многу повеќе.
Но, има и многу недостатоци: слаби мотори, сериозни проблеми со ергономијата, ниско ниво на безбедност, висока цена и тешкотии при наоѓање оригинални резервни делови и компоненти.

Цените.Во 2017 година, можете да купите Волга ГАЗ-21 во Русија по цена од 100 илјади рубли - но ќе испадне како модел што ќе го расплаче Бугаринот. Додека цената на совршено обновените автомобили (особено првата серија) надминува милион рубли.

Карактеристики на збирката „Волга“ од издавачката куќа ДеАгостини

Кој автомобил со право може да се нарече бисер на советската автомобилска индустрија? Се разбира, прекрасната Волга! Речиси секој советски ентузијаст за автомобили сонуваше да вози ГАЗ-М21. Не случајно овој автомобил стана хероина на легендарната комедија на Елдар Рјазанов „Пазете се од автомобилот“ и други омилени советски филмови.

Сега и вие можете да станете целосен сопственик на овој прекрасен автомобил. Со задоволство објавуваме дека издавачката куќа „ДеАгостини“ го лансира новиот серијал - „Волга М21“.

Зошто оваа колекција ќе биде посебна?

Ќе можете да составите статичен модел на автомобилот ГАЗ-М21 на размер 1:8. Неговата должина ќе биде 597 mm, ширина 236 mm, висина 202 mm. Секој број е збирка на уникатни историски материјали посветени на создавањето и производството на автомобилот М21 Волга, биографии на неговите дизајнери и ретки архивски фотографии и цртежи.

Ќе добиете и каталог со описи и фотографии на 100 иконски советски патнички автомобили кои значително влијаеле на развојот на домашната автомобилска индустрија.

Серијата Volga M21 е единствена можност да ја допрете историјата на нашата индустрија и да изградите со свои раце голем модел на легендарниот автомобил со работни фарови и подвижни делови.

Направивме се за да ви биде интересно да го склопите автомобилот Волга М21. Ова не е банален 3D конструктор, туку полноправен модел со подвижни и светли делови.

• Точна копија на автомобилот ГАЗ-М21 „со ѕвезда“, произведен од автомобилската фабрика Горки во 1957 - 1958 година.
• Подвижни тркала и волан, работни фарови и задни светла, мотор, внатрешни светла и светла за регистарски таблички, преклопени прозорци и отвори, штитници за сонце, преклопни седишта, реална суспензија и други важни делови за автомобили.
• Минијатурна контролна табла: имитација на радио, брзинометар, бирачи на инструменти. А во багажникот има резервна гума!
• Оригиналните симболи се точно репродуцирани: елен, ѕвезда, натписи и амблем на воланот.