Престижната награда „Мотор на годината“ ја доби 2,7-литарскиот мотор во Boxster и Cayman. Која е тајната на успехот?

„Одличен мотор за одличен автомобил. Ова „срце“ на Porsche комбинира техничка извонредност, спортски перформанси и импресивна ефикасност“, вели Дин Славнич од Engine Technology International Magazine. Овој британски магазин веќе 15 години доделува награди за извонредни мотори. Жирито, исто така, ја пофали флексибилноста, перформансите и непреченото функционирање на најмалиот боксер мотор на Porsche.

Овој намален спортски мотор се базира на 3,4-литарскиот мотор. Во Cayman, тој работи заедно со менувачот Doppelkupplung (PDK) и развива 275 КС. (202 kW), троши 7,7 литри гориво на 100 km (180 g / km CO 2) во циклусот NEFZ. Со 101,6 КС/л, овој мотор со шест цилиндри ја надминува магичната граница од 100 коњски сили поставена за спортски мотор. по литар волумен.

Боксер моторот на Porsche со тоа по четврти пат стана победник на најдобрите мотори во светот. Во 2007 година, Порше ја освои категоријата мотори од 3 до 4 литри со погонската група Порше 911 Турбо. Во 2008 година, 3,6-литарскиот боксер мотор со суперполнач со 480 КС ја освои класата на мотори без ограничувања. Во 2009 година, 3,8-литарскиот шестцилиндричен мотор 911 Carrera S ја освои наградата за најдобар нов мотор.Најдобрите мотори на годината во различни категории беа избрани од 87 почитувани трговски новинари од 35 земји. Покрај моќноста, потрошувачката на гориво, техничките карактеристики и удобноста, новинарите ги оценуваа и напредните технологии што се користат.

Предности: компактен и лесен, се врти до големи брзини и работи непречено - 50 години

Оваа година се одбележуваат 50 години од Porsche 911 и шестцилиндричниот боксер мотор. Главните предности на моторот се рамна форма, мала тежина и компактност. Шестцилиндричниот боксер мотор се карактеризира со непречена работа. Нему му недостасуваат таканаречените слободни моменти и сили. Покрај тоа, боксер-моторите се многу прилагодени за намалување на центарот на гравитација на возилото. За ова придонесуваат и хоризонтално поставените цилиндри. И колку е помал центарот на гравитација, толку поспортски ќе бидат возни карактеристики на автомобилот.

Една од најзабележителните карактеристики на шестцилиндричните боксер мотори на Porsche беше, и сè уште е, намалената потрошувачка на гориво во споредба со моќноста на моторот. Оваа одлична изведба се заснова на општ концепт преземен од мотоспортот. Овој концепт се одликува со лесна конструкција, лесно центрифугирање до високи вртежи во минута и голема густина на моќност благодарение на напредниот процес на размена на гасови.

Токму основните карактеристики на овие мотори доведоа до одлука во корист на боксер шестцилиндричен мотор кога се појави првиот 911. Резултатот беше боксер мотор со шест цилиндри со воздушно ладење со аксијален вентилатор - за голема брзина и за зголемена мазност - и надземни брегасти вратила . За зафатнина на моторот, првично беа избрани два литри со можност за последователно зголемување на 2,7 литри. Тогаш никој од специјалистите на Porsche не можеше ни да замисли дека мотор од овој тип во неговата основна форма ќе издржи до 1998 година и дека неговата зафатнина ќе се зголеми на 3,8 литри.

Светска премиера во 1963 година: 2-литарски мотор Порше
130 КС

На светската премиера на меѓународната изложба IAA во Франкфурт на Мајна во 1963 година, првиот 911, тогаш наречен 901, беше опремен со 2,0-литарски боксер мотор со 130 КС. на 6100 вртежи во минута. Успехот на овој нов спортски автомобил го натера Porsche да размислува за помоќен мотор, а веќе во 1967 година дебитираше 911 S со мотор од 160 КС. на 6600 вртежи во минута. Набргу потоа, основниот модел ја доби ознаката 911 L, а подоцна и 911 E. Инженерите беа особено горди на фактот дека, и покрај помоќниот мотор и 90 КС, работниот век на енергетската единица 911 S не беше намален.

911 зазеде силна позиција на светскиот пазар не само благодарение на моќниот мотор, туку и поради напредните технологии. Во 1968 година, за прв пат на американскиот пазар, Порше лансираше спортски автомобил опремен со мотор со ниска емисија. Притоа, Porsche успеа да го направи тоа без да ја жртвува моќта и речиси со истиот комфор, како и да ги исполни барањата на американските закони за издувните гасови, поточно особено строгите прописи кои се на сила во Калифорнија. Намалувањето на токсичноста се случи поради отстранувањето на издувните гасови во системот за довод и до термоакторите. Порше беше првата компанија во Европа што инсталираше тест клупи за издувни гасови за развојни работи.

До есента 1968 година, Porsche започна со производство на механички системи за вбризгување на бензин со пумпа со шест клипови. Заедно со зголемувањето на зафатнината на неговите мотори, ја зголеми нивната моќност и вртежен момент. Во 1969 година, шестцилиндричниот мотор првпат стана 2,2-литарски, а две години подоцна - 2,4-литарски. Како резултат на тоа, моќноста на моторите 911 S се зголеми прво на 180 КС, а потоа на 190 КС. Во 1971 година, односот на компресија беше намален, така што сите 911 можеа да возат низ светот со бензин од 91 октани.Во тесна соработка со Bosch, Porsche го разви подобрениот систем за континуирано вбризгување K-Jetronic, кој првпат беше употребен во 1972 година наменет за американскиот пазар. модели.

Во 1974 година се појави дебито на првиот масовно произведен спортски автомобил со турбо полнач, 911 Turbo.

Во 1973 година, моделот G од генерацијата 911 беше опремен со 2,7-литарски мотори способни да работат на безоловен бензин од 91 октан.Притоа, Порше уште еднаш докажа дека спортските автомобили можат да бидат и еколошки. Во 1974 година се одржа премиерата на легендарниот автомобил: Порше го претстави 911 Турбо, првиот масовно произведен спортски автомобил со турбо полнач. Инженерите на компанијата го примениле своето богато искуство во тркачките мотори во развојот на мотори со суперполначи за сериски автомобили. Моторот се базираше на погонската единица 911 Carrera RS 3.0 со капацитет од 260 КС, со вртежен момент од 343 Nm, забрзувајќи го автомобилот до максимална брзина од над 250 km/h.

Работата на понатамошното подобрување на моторот со шест цилиндри беше придружена со постепено зголемување на зафатнината и моќноста со користење на најсовремените технологии за чистење на издувните гасови. Во 1980 година, Порше ги лансираше првите боксер мотори со катализатор и контрола на издувните гасови. Три години подоцна, таа ја претстави новата генерација на атмосферски мотори со зафатнина од 3,2 литри и дигитална електроника. Сите мотори сега беа подготвени да работат на безоловен бензин од 91 октан, гориво кое сè уште не беше достапно во многу европски земји. Меѓутоа, кога се појави, беше можно брзо да се прилагодат на новите услови. Во 1988 година, Porsche дополнително ги подобри процесите на согорување и разви глава на цилиндар со две свеќички по цилиндар.

Врвот на технолошкиот напредок беше 3,8-литарскиот атмосферски боксер со воздушно ладење за серијата 993, кој разви 300 КС во врвната понуда од 1995 година 911 Carrera RS. 911 GT2 беше произведен во мала серија, врз основа на искуството стекнато во моторни трки. Отпрвин, неговиот 3,6-литарски твин-турбо мотор разви 430 КС, а моторот од моделот 1998 година разви 450 КС. 911 Turbo беше опремен и со два системи за турбо полнење. Опремен со истиот систем за контрола на емисиите OBD II, тој стана вистинска светска премиера. Мотор со 408 КС беше развиен врз основа на 3,6-литарски атмосферски мотор. Сепак, тој претрпе толку обемна модификација што може да се каже дека имаше свој индивидуален дизајн.

Во 1996 година, се одржа светската премиера на првиот боксер мотор со водено ладење на Porsche, шест цилиндри.

Вистински пробив во историјата на шестцилиндричните боксерски мотори на Porsche беше погонот на новата гама на Boxter, чија светска премиера се одржа во 1996 година. Порше за прв пат користи енергетска единица со водено ладење со зафатнина од 2,5 литри и моќност од 204 КС. Не врзани повеќе со ограничувањата на поранешниот мотор со шест цилиндри со воздушно ладење, програмерите на новата погонска група поставија глава на цилиндри со две брегасти вратила и четири вентили по цилиндар. Една година подоцна се појави новиот 911 од серијата 996, исто така опремен со мотор со водено ладење. Овој 3,4-литарски погонски агрегат беше значително пократок од својот претходник и, пред сè, порамен. Неговата моќност беше 300 КС, а брзината на ротација беше многу поголема во споредба со атмосферскиот мотор. Покрај тоа, беше можно да се прилагодат брегастите осовини за влез, а се појави и променливиот систем за тајминг на вентилите VarioCam. Две години подоцна, овој систем беше дополнет со систем за префрлување на патувањето на вентилите. Оттогаш, се нарекува VarioCam Plus. Сепак, најважните карактеристики останаа непроменети: мотор со шест цилиндри, коленесто вратило на седум лежишта, замаец со двојна маса и надолжно поделено куќиште на моторот. Новиот 911 Turbo исто така е претворен во водено ладење. Во 2000 година, на него беше инсталиран нов мотор со 420 КС. Работата продолжи на зголемување на зафатнината и моќноста, како резултат на што во средината на 2000-тите се појавија боксер мотори од 3,6 и 3,8 литри со 355 КС.

Во 2008 година, 911 Carrera и 911 Carrera S добија чисти бензински мотори со директно вбризгување. Со истиот работен волумен развија 345 КС. и 385 КС Моторите за Boxster и Cayman исто така беа земени од истото семејство. Намалувањето на моторите за подобрување на ефикасноста на горивото е главна грижа за развивачите на мотори од околу 2008 година. Врз основа на знаењето извлечено од различни области, Porsche разви нова технологија за серијата 911 991, која се појави во 2011 година: на пример, боксер моторот во 911 Carrera со 350 КС. доби работен волумен од 3,4 литри наместо досегашните 3,6 литри. И моторот Carrera S со 400 КС. стана 3,8-литарски. И двата модели јасно покажуваат дека опсегот на 991 е насочен кон максимална ефикасност на горивото: со сооднос тежина-тежина од 3,5 килограми по КС, новата 911 Carrera S е пред своите главни конкуренти. 911 Carrera и 911 Carrera S покажуваат и највисоки перформанси во однос на потрошувачката на гориво во циклусот NEFZ: во 911 Carrera е 8,2 литри на 100 километри (194 g/km CO 2), а во 911 Carrera S е 8,7 литри на 100 километри (205 g/km CO 2) секој со Porsche Doppelkupplung менувач.

Boxster и Cayman се и во сегментот на роудстер и купе со две седишта и имаат слични спецификации на моторот. За нивните 2,7-литарски мотори, тие ја освоија својата категорија и беа наградени со наградата Мотор на годината. Boxster има мотор од 265 КС. и троши исто количество гориво како енергетската единица на Кајман со иста моќност. Boxster S и Cayman S се придвижувани од 3,4-литарски мотор кој испорачува 315 КС кај родстерот и 325 КС во спортското купе. Со менувачот PDK тие трошат 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) во циклусот NEFZ.

Со сето ова Porsche докажува дека шестцилиндричниот боксер мотор не е вчера. И одлична основа за развој на ефикасни спортски мотори во иднината.

Зошто даваме таква гаранција?

• 1. Точно почитување на фабричките технологии за обновување на делови од моторот
• 2. Користење само висококвалитетни резервни делови
• 3. Обезбедување максимална чистота на склопувањето
• 4. Само квалификуванимајстори
• 5. Долгогодишно искуство во областа на поправка и подесување на автомобилски мотори

Прашањето за гаранцијата е многу важно. Со целосен ремонт на моторот, ние сме целосно уверени во квалитетот на нашата работа: во квалитетот на поправка на делови, во чистотата на склопувањето, во квалитетот на резервните делови, масла, течности. Ние не ја ограничуваме километражата, туку даваме гаранција од 6 месеци, предмет на рутинско одржување. Првиот MOT (промена на масло и филтер) го правиме по 1000 km или еден месец по издавањето на автомобилот. Првото одржување ни овозможува да ги провериме нивоата на течности, отсуството на протекување, замаглување, правилното функционирање на сите системи и компоненти. Последователното одржување се одвива на секои 7000 km, по завршувањето на гаранцијата, силно препорачуваме да го почитувате овој сервисен интервал.

Оваа година се одбележуваат 50 години од Porsche 911 и шестцилиндричниот боксер мотор. Главните предности на моторот се рамна форма, мала тежина и компактност. Шестцилиндричниот боксер мотор се карактеризира со непречена работа. Нему му недостасуваат таканаречените слободни моменти и сили. Покрај тоа, боксер-моторите се многу прилагодени за намалување на центарот на гравитација на возилото. За ова придонесуваат и хоризонтално поставените цилиндри. И колку е помал центарот на гравитација, толку поспортски ќе бидат возни карактеристики на автомобилот.

Една од најзабележителните карактеристики на шестцилиндричните боксер мотори на Porsche беше, и сè уште е, намалената потрошувачка на гориво во споредба со моќноста на моторот. Оваа одлична изведба се заснова на општ концепт преземен од мотоспортот. Овој концепт се одликува со лесна конструкција, лесно центрифугирање до високи вртежи во минута и голема густина на моќност благодарение на напредниот процес на размена на гасови.

Токму основните карактеристики на овие мотори доведоа до одлука во корист на боксер шестцилиндричен мотор кога се појави првиот 911. Резултатот беше боксер мотор со шест цилиндри со воздушно ладење со аксијален вентилатор - за голема брзина и за зголемена мазност - и надземни брегасти вратила . За зафатнина на моторот, првично беа избрани два литри со можност за последователно зголемување на 2,7 литри. Тогаш никој од специјалистите на Porsche не можеше ни да замисли дека мотор од овој тип во неговата основна форма ќе издржи до 1998 година и дека неговата зафатнина ќе се зголеми на 3,8 литри.

Историјата на развојот

Амблемот на компанијата е грб кој ги носи следните информации: црвени и црни риги и еленски рогови се симболи на германската покраина Баден-Виртемберг (главниот град на Баден-Виртемберг е градот Штутгарт), а натписот „Порше“ и пастувот во центарот на амблемот потсетуваат на Штутгарт, кој потекнува од марката Штутгарт, е основана како фарма за коњи во 950 година. Ова лого првпат се појави во 1952 година, кога брендот влезе на американскиот пазар, за подобро препознатливост. Пред ова, на хаубата на 356 едноставно пишуваше „Порше“.

1931-1948: од идеи до сериско производство
До моментот кога првиот автомобил беше издаден под негово име, Фердинанд Порше имаше акумулирано значително искуство.
Во 1931 година претпријатието Др. инг. ч. в. F. Porsche GmbH, чиј основач и водач беше тој, веќе работеше на проекти како што се тркачкиот автомобил Auto Union со 16 цилиндри и Буба, кој стана еден од најпродаваните автомобили во историјата.
Во 1939 година, во пресрет на Втората светска војна, беше развиен првиот Porsche 64, во кој веќе беа погодени карактеристиките на идниот модел Porsche 356. За да го изгради овој пример, Фердинанд Порше користеше многу компоненти од познатата Буба.
Фердинанд Порше Јуниор ја продолжи работата на неговиот татко. Откако се стекнал со образование и првите вештини за самостојна работа, тој се сели во Штутгарт за да работи во компанија штотуку создадена од неговиот татко.
За време на Втората светска војна, компанијата се занимаваше со производство на воени производи - штабни возила и водоземци. Порше учествуваше и во развојот на тенковите Тигар.

1948-1965: првите чекори

Од крајот на 1945 година, кога неговиот татко бил затворен во Франција, Фердинанд Џуниор го преселил семејниот бизнис во австрискиот град Гмунд, а исто така самостојно го водел производството.
Заедно со Карл Рабе, Фердинанд состави прототип на Porsche 356 и почна да го подготвува моделот за неговото сериско производство. Во јуни 1948 година овој пример беше сертифициран за јавни патишта. Како и пред девет години, тука повторно беа користени единици од VW Beetle.
Првите сериски автомобили имаа фундаментална разлика - моторот беше поместен зад задната оска, што овозможи да се намалат трошоците за производство и да се ослободи простор за две дополнителни седишта во кабината.

УРЕД ЗА МОТОР ПОРШЕ

КОМПОНЕНТИ НА МОТОРОТ

Мотор со внатрешно согорување е мотор кој ја претвора хемиската енергија во механичка енергија на движење.

Комплексната интеракција на многу механички компоненти е потребна за да се создаде кинетичка енергија со согорување на горивото.

линија мотор

Цилиндрите во линиски мотор се наоѓаат еден зад друг, односно во низа. Ова е најчесто користената конфигурација на моторот во автомобилите.

Предности:

1. едноставен дизајн
2. економично производство
3. висока мазност на трчање

Недостатоци:

1. зазема повеќе простор
2. висок центар на гравитација

боксер мотор

Цилиндрите во боксер моторот се едни спроти други и малку се поместуваат еден од друг.

Предности:

1. особено рамен и краток дизајн
2. спуштен центар на гравитација
3. висока мазност на трчање

Недостатоци:

1. комплексен дизајн со голем број компоненти

V-мотор

Цилиндрите во мотор со V-облик се групирани во два реда лоцирани под агол од 60°-90° еден до друг. Меѓутоа, аголот може да биде и 180°. Разликата помеѓу 180° V-мотор и боксер мотор е во тоа што кај боксер моторот, секоја спојна шипка се наоѓа на посебен дневник на коленестото вратило. Во мотор во облик на V со распоред на цилиндри под агол од 180 °, еден дневник за поврзување прачка е поделен со две поврзувачки прачки, соодветно.

Предности:

1. пократка вкупна должина
2. висока мазност на трчање
3. спуштен центар на гравитација

VR мотор

Предности:

1. комбинација на тесна линиска форма на мотор со краток дизајн на V-мотор

Недостатоци:

1. нерамномерна должина на потезите на внесот и издувните гасови

W мотор

Во класичен W мотор, трите реда се распоредени во форма „W“. Аглите помеѓу цилиндрите се помали од 90°.

Посебна форма на моторот во форма на W е VR V-моторот: со овој тип на мотор, четири реда цилиндри се распоредени во два реда. Распоредот на цилиндрите во низа се совпаѓа со распоредот на цилиндрите во VR моторот, и двата реда цилиндри се лоцирани еден до друг како кај мотор со V-форма.

Предности:

Порше-356

Порше 356 прво беше опремен со модифициран 4-цилиндричен мотор со воздушно ладење од автомобил Фолксваген и имаше отворено тело. За подобра распределба на масата долж оските на прототипот, Фердинанд Порше ја инсталираше погонската единица во шасијата, но варијанта со нејзиниот заден аранжман влезе во производство, што овозможи да се зголеми капацитетот на патничкиот простор. Првата серија „356“ имаше купе каросерија изработена од алуминиумски панели и беше произведена во австрискиот град Гмунде, па затоа е позната како „Порше-Гмунде“. За да се направи име за тогаш малку познатата марка, неколку автомобили од серијата 356 се тркаа и постигнаа добри резултати. Вообичаениот пат „Порше-356“ можеше да се купи по релативно ниска цена, па побарувачката за спортски автомобил беше огромна.

За да го задоволи, Порше го пресели производството во Штутгарт, каде што Порше 356 почна да се произведува со поевтини челични каросерии. За сериските автомобили се користеше 4-цилиндричен боксер мотор со зафатнина од 1131 cm 3, исто така позајмен од Volkswagen. Подоцна, Porsche ја намали зафатнината на моторот на 1086 cm 3, притоа менувајќи ја формата на камерите на брегаста осовина и инсталирајќи два карбуратори со опаѓачки проток. Значи, моќноста на основниот мотор е 25 КС. при 3000 вртежи во минута беше зголемена на 40 КС. на 4000 вртежи во минута, додека брзината на автомобилот се зголеми на 129 km/h. Тогаш серијата 356 беше опремена со мотори со зафатнина од 1286; 1488 и 1582 cm 3 до 115 КС

Првата германска верзија на Porsche 356 беше купе, подоцна имаше кабриолет со мек покрив или тврд покрив, како и спортски Speedster. Вториот стана најинтересниот и најреткиот модел. За прв пат беше претставен во 1954 година, но по 2 години производството беше намалено, откако беа продадени 4922 примероци. „Порше-356“ беше произведен и во верзијата „Карера“ со алуминиумско купе тело и засилен мотор со работна зафатнина од 1582 cm 3 со две брегасти вратила, што овозможи да се достигне брзина до 200 km/h.

Порше 356 (1962)
Мотор:	спротивен вентил со воздушно ладење со 4 цилиндри
	82,5×74 мм
Работен волумен:	1582 cm3
Моќност:	75 КС
Преносливост:	механички 4-брзински
Рамка:	носечки заварени
Суспензија:	независна торзиона шипка на сите тркала
Сопирачки:	барабан на сите тркала
Тело:	Кабрио со 2 седишта
Максимална брзина:	175 km/h

Порше 914

Во доцните 1960-ти, Порше соработуваше со Фолксваген за да создаде евтина верзија на спортски автомобил. Резултатот беше Porsche 914. Тоа беше лесен двосед со среден мотор, првпат претставен на салонот во Франкфурт во 1969 година. Купувачите можеа да изберат од две опции за боксер мотор со воздушно ладење: 4-цилиндричен Volkswagen или 6-цилиндричен Porsche 911. Првата верзија на „914/4“ се продаваше под името на брендот „Фолксваген“, втората „914/6“ - „Порше“. Иако моделот 914 беше опремен со прилично напреден 6-цилиндричен мотор, тој не беше препознаен како „вистинско Порше“, а малкумина беа воодушевени од обичната правоаголна каросерија. Обемот на продажба беше толку незначителен што по 1975 година во програмата остана само варијантата Фолксваген, која беше понудена со мотори со работен волумен од 1756 и 1971 cm 3.

Porsche 914/6 (1975)
Мотор:	спротивен 6-цилиндричен вентил за воздушно ладење
Досада и мозочен удар:	80 x 66 mm
Работен волумен:	1991 cm 3
Моќност:	110 КС
Преносливост:	механички 5-брзински
Суспензија:	преден независен на попречни лостови со торзиони шипки, заден лост-но-пролет
Сопирачки:	диск на сите тркала
Тело:	Кабриолет со 2 врати со 2 седишта
Максимална брзина:	206 км/ч

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356C е најновиот модел од серијата 356. Однадвор, наликува на легендарната „бубачка“ на компанијата Фолксваген, врз основа на која е изградена (до суспензијата на торзионата лента). Во задниот дел на каросеријата е инсталирана 4-цилиндрична надградена погонска единица од Volkswagen.

Мотор
Локација:	заден надолжен
Дизајн:	спротивен 4-цилиндричен блок на цилиндри со воздушно ладење, алуминиумска легура и глава на цилиндерот
Досада и мозочен удар:	1582 cm3
Работен волумен:	82,5×74 мм
Сооднос на компресија:	8,5
Систем за дистрибуција на гас:	централна брегаста осовина со турканици и рокерски краци
Систем за снабдување:	два карбуратори „Зенит-32ДИКС“ (Зенит)
Систем за палење:	батерија
Моќност:	75 КС на 5200 вртежи во минута
	117,7 Nm при 4200 вртежи во минута
Преносливост
Спојката:	сув еден диск
Преносливост:	механички 4-брзински, преносни односи: 1,765; 1.130; 0,815
Главна опрема:	откос со спирални заби, преносен однос - 4.428
Суспензија
Напред:	независна торзиона шипка со стабилизатори и телескопски амортизери
Назад:	поделена оска на задни краци со торзиони шипки и телескопски амортизери (на барање - на попречна пружина)
Управување:	завртка и валјак
Сопирачки:	диск на сите тркала
Тркала и гуми
Тркала:	големина со печат 5,60×15
Гуми:	дијагонала големина 165×15
Тело:	целосно метален преграда за носач
Димензии и тежина
Должина:	4011 мм
Ширина:	1671 мм
База:	2101 мм
Песна:	предни и задни 1305/1273 mm
Тежина:	925 кг
Максимална брзина:	172 км/ч
Време на забрзување од место до 100 km/h:	13,6 с
Просечна потрошувачка на гориво:	9 l/100 km

Порше 911 Турбо

На салонот во Париз во 1974 година, Порше покажа спортски автомобил кој ги засени сите други експонати. Тоа беше Porsche 911 Turbo со 2,6-литарски мотор со капацитет од 260 КС, опремен со турбо полнач. Забрзуваше од место до 100 km/h за помалку од 5,5 секунди, што за тоа време беше многу добар показател дури и за спортските автомобили. Каросеријата се одликуваше со карактеристични широки задни браници и масивни спојлери. Во текот на следните години, Porsche 911 Turbo постојано се надградуваше, а моќноста на моторот постепено се зголемуваше. Автомобилот од следната генерација беше опремен со 3-литарски мотор, а од 1984 година работниот волумен се зголеми на 3,3 литри. Во исто време, моќта се зголеми од 270 на 300 КС, а во 1991 година на 320 КС. Од 1992 година, новиот „Турбо-3.6“ го придвижуваше мотор со 360 КС, кој од 1996 година се зголеми на 408 КС. Од 1997 година, моторот Porsche 911 Turbo-S развива 450 КС. Автомобилот достигнува максимална брзина од 300 km/h.

Porsche 911 Turbo 3.3 (1984)
Мотор:	боксер 6-цилиндричен турбополнач
Досада и мозочен удар:	97 x 74,4 mm
Работен волумен:	3299 cm3
Моќност:	300 КС
Преносливост:	механички 4-брзински
Рамка:	заварена платформа
Суспензија:	преден независен тип MacPherson, заден лост-торзија
Сопирачки:	диск на сите тркала
Тело:	Купе со 2 седишта
Максимална брзина:	260 km/h

Порше 928

Овој модел, претставен во 1977 година, беше најудобниот во програмата на Porsche, еден вид германско Ферари. Отпрвин, тој беше опремен со 8-цилиндричен V-мотор од 4474 cm 3 течно ладен со капацитет од 240 КС. Во истиот блок со конечниот погон се наоѓаше и петстепениот менувач. Автомобилот имаше добри динамични квалитети. Сепак, за автомобил од оваа класа, тие беа сосема обични. Две години подоцна, се појави модификација на „928S“ со мотор од 4664 cm 3, кој веќе разви 300 КС. Во 1983 година, се појави друга, поудобна модификација со мотор зголемен на 310 КС. моќ. За подобра продажба во САД, автомобилот беше опремен со автоматски менувач со 4 брзини. Porsche 968 се одликуваше со одлични возни перформанси, што, не и најмалку важно, се должеше на посебната кинематика на задната суспензија од типот Transaxle. И покрај просечната аеродинамика на каросеријата, најновата модификација со мотор од 310 КС. развиена брзина до 255 km/h и имаше добра динамика. Од место до 100 km/h, забрзуваше за 6,2 секунди (со рачен менувач).

Porsche 928S (1984)
Мотор:	V8 со надземни брегасти вратила и течно ладење
Досада и мозочен удар:	97 x 78,9 mm
Работен волумен:	4664 cm3
Моќност:	310 КС
Преносливост:	рачен 5-брзински или автоматски 4-брзински
Рамка:	платформа на превозникот
Суспензија:	целосно независен, преден - тип „MacPherson“, заден - тип со повеќе врски „Transexl“
Сопирачки:	диск на сите тркала
Тело:	преграда со 2 + 2 седишта
Максимална брзина:	255 km/h

Порше-968

Порше 968 е директен наследник на 944. Овој автомобил се појави во 1991 година. Компанијата уште еднаш направи обид да создаде прилично евтин автомобил. Структурно, „968“ малку се разликуваше од својот претходник „944“ и користеше голем број компоненти и делови од сериските модели „Volkswagen“ и „Audi“ (Audi). Како единица за напојување беше избран 4-цилиндричен мотор со работен волумен од 2990 cm 3, кој беше опремен со вратила за балансирање за да се подобри мазноста на работата. Неговата моќност беше 240 КС, а на „968 Turbo-S“, опремен со турбополнач, - 305 КС. Сепак, овој генерално добар автомобил се покажа како премногу скап. Тој изгуби голем број купувачи, што првично беше наменето.

Порше 968 (1992)
Мотор:	во линија 4-цилиндричен 16-вентил со две надземни брегасти вратила
Досада и мозочен удар:	104 x 88 mm
Работен волумен:	2990 cm3
Моќност:	240 КС на 6200 вртежи во минута
Преносливост:	6-брзински мануелен или 4-брзински автоматски
Суспензија:	независни сите тркала
Сопирачки:	вентилиран диск на сите тркала
Тело:	носечко купе со 2 врати или кабриолет со 2+2 седишта
Максимална брзина:	252 км/ч

Porsche Boxster

Кога прототипот на Porsche Boxster за прв пат беше претставен на јавноста во 1993 година, веднаш се виде како ветувачки концепт за компанијата за следната деценија. По 3 години, прототипот беше заменет со серискиот Boxster, кој веднаш стана автомобилски бестселер. Карактеристичните линии на предниот дел и наведнатиот заден дел зборуваат за сродноста на Boxster со легендарниот Porsche 911, но инаку нивниот дизајн не се повторува.

Телото се здоби со два странични доводи за воздух, а поединечни, кои не се споени во еден блок, се појавија лампиони со необична форма одзади. Boxster, прв за возила со мотор одзади, има мотор со течно ладење. Новата 24-вентилска рамна шестка со две брегасти вратила во главите на цилиндрите има зафатнина од 2,5 литри и се наоѓа надолжно во централниот дел на шасијата пред задната оска, што обезбедува низок центар на гравитација и висока стабилност.

„Boxster“ е опремен со 5-брзински мануелен или автоматски менувач од типот „Tiptronic“ (Tiptronic), кој обезбедува два режими на префрлување: автоматски или рачен. Во вториот случај, менувањето на брзината се врши со помош на специјални копчиња („плус“ и „минус“) лоцирани на воланот. Платнениот врв на „Boxster“ со помош на електрични погони се вклопува во посебна преграда зад седиштата за само 11 евра. На барање, можете да го инсталирате оригиналниот тврд отстранлив врв, давајќи му на „Boxster“ специфичен изглед.

Porsche Boxster (1997)
Мотор:	боксер 6-цилиндричен 24-вентил со течно ладење
Досада и мозочен удар:	85,5 x 72,0 mm
Работен волумен:	2480 cm3
Моќност:	204 КС на 6000 вртежи во минута
Преносливост:	рачен или автоматски 5-брзински
Суспензија:	независен тип „Макферсон“ на сите тркала
Сопирачки:	предни и задни вентилирани дискови
Тело:	носечки родстер со 2 седишта
Максимална брзина:	240 km/h

Порше 911 Карера (1984)

Лесен и моќен боксер 6-цилиндричен мотор опремен со Weber карбуратори.

Мотор
Локација:	заден надолжен
Дизајн:	спротивен 6-цилиндричен воздушно ладење
Досада и мозочен удар:	95×74,4 мм
Работен волумен:	3164 cm3
Сооднос на компресија:	10,3
Систем за дистрибуција на гас:	една надземна брегаста осовина по блок на цилиндри
Систем за снабдување:	Bosch Motronic електронски систем за вбризгување гориво
Моќност:	231 КС на 5900 вртежи во минута
Максимален вртежен момент:	280,6 Nm при 4800 вртежи во минута
Преносливост
Спојката:	сув еден диск
Преносливост:	механички 5-брзински, преносни односи: 3,181; 1.833; 1.261; 0,966; 0,763; обратна - 3,325
Главна опрема:	откос со спирални заби, преносен однос - 3.875
Суспензија
Напред:	MacPherson независен систем со торзиони шипки, амортизери и шипки против превртување
Назад:	независна торзиона шипка на задни краци со амортизери и шипки против превртување
Управување:	багажник и пинион
Сопирачки:	вентилација со вакуумски засилувач
Тркала и гуми
Тркала:	лиен од лесна легура
Гуми:	предна големина 185/70VR15, задна големина 215/60VR15
Тело:	носечко купе со 2 врати со 2 + 2 седишта
Димензии и тежина
Должина:	4290 мм
Ширина:	1649 мм
База:	2271 мм
Песна:	предни и задни 1372/1379 mm
Тежина:	1160 кг
Максимална брзина:	245 km/h
Просечна потрошувачка на гориво:	со брзина од 90 km / h - 6,8 l; на 120 km/h - 9,0 l; во условен урбан циклус - 13.6

РАЗВОЈНИ ПРОСПЕКТИ

Автомобилската индустрија е област каде што водородниот мотор би можел широко да се користи во иднина. Вода, железница, авијација, како и разни помошни специјална опрема можат да користат електрани од овој тип.

И подружниците и големите автомобилски концерни (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и други) покажуваат интерес за воведување на технологија за водородни мотори. Веќе сега на патиштата можете да сретнете не само прототипови, туку и полноправни претставници на гамата на модели, управувани од водород. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многу други модели се докажаа за време на тестовите на патиштата. За жал, високата цена на водородот, недостатокот на инфраструктура на бензинска станица, како и доволен број квалификувани вработени, опрема за поправка и одржување не дозволуваат масовно производство на вакви возила. Оптимизацијата на целиот циклус на употреба на експлозивен гас е примарна задача на развојот на водородната енергија.

Што може да биде попријатно кога возите по рамен, совршено асфалтиран пат? Веројатно, да седнете зад воланот на прекрасен автомобил кој има не само харизма, класичен дизајн, туку и прекрасен глас што се слуша од татнежот на моторот! Вистински пејач!

Да се ​​запознаеме со овој модел на Порше, кој има сериски број 911 - итна помош која, така да се каже, ќе му „дојде на помош“ на најпредрасудениот вљубеник во класиката, а во исто време Сингер додаде комбинација на икона на модерна опрема и моќност на моторот.

Фотографија на моторот на Porsche 911

Всушност, Porsche едноставно одлучи да оживее стар модел од 60-тите години кој продолжува да биде популарен. Така да се каже, за љубителите на класиката е посветена на ...

Фото Порше 911

Треба да се напомене дека во текот на децениите, Porsche продолжи да се развива, но однадвор не се направени посебни промени со цел да се зачува брендот 911.

Можеби ова е целата поента на успехот. Но, во исто време, преминувајќи кон масовно производство во 2011 година под префиксот „Сингер“, директно се земаат предвид желбите на секој клиент. Работата е во тоа што првично моделот се појавува само основен комплетен сет.

За 215.000 долари, клиентот ќе добие речиси „гол“ автомобил. Ќе треба да платите дополнително за електро-хидрауличен засилувач од Jerry Woods Enterprises (3.800 долари), па дури и десниот страничен ретровизор со моќност прилагодлив (2.500 долари).

И сега ајде внимателно да го разгледаме пакетот.

Распоред на моторот- заден мотор.
Капацитет на моторот– 3820 cm³
Тежина на возилото- 1089 кг.
Погонска единица- назад.
Преносливост- механички, шестстепен Getrag G50 со краток ред.
Забрзување до 100 km/h.– 3,9 с.
максимална брзина- 274 km/h.
Цена на пакет – 215,000–275,000 $

Имајќи, всушност, „биково срце“, двоседот ита подалеку од хоризонтот со молскавична брзина, додека има 1089 kg тежина и добива максимални 274 km/h.

Па, после ова, останува само да пеете и да се радувате, имајќи го во вашата гаража Порше Сингер 911, кој всушност стана прототип на овој модел на моделот од 1967 година.

Салон Порше 911 одвнатре

Американците решија да му дадат нов живот, а патем и рачно ќе се составува.

Автомобилот е веќе целосно подготвен за сериско производство, а клиентот ќе треба само да се согласи да плати за сето ова задоволство.

Датум на објавување: 22-05-2016, 21:51

Не биди сноб... Repost!

Дали Порше е заглавен во минатото? Како поинаку да се објасни посветеноста на оваа наградувана германска компанија кон спортските автомобили со заден мотор во нејзините најпознати купеа од серијата 911? Општата суштина на изгледот не е променета со децении. Оригиналниот 911 од серијата 356, како и предвоениот модел Käfer, првично беше направен во верзија со заден мотор и погон на задните тркала. Моторот беше суспендиран зад задната оска.

Имаше само уште два модерни исклучоци од правилото во историјата, кои попрво би можеле да се наречат експерименти од инженерите на тркачки модели: 911 GT1 од доцните 1990-ти и сегашниот 911 RSR. Во двата модели, моторот се наоѓа во средината.

Значи, дали поставеноста на задниот мотор е анахронизам од минатото, или сè уште има смисла? Најверојатно, има смисла во ова - не се будали тие што развиваат некои од најдобрите спортски автомобили во светот. Детално објаснување за тоа што е што, како и секогаш, од Engineering Explained, кој објави кратко, но забавно видео кое ја раскажува приказната ... историјата на физиката и инженерството.

Видеото објаснува неколку причини зошто Porsche сè уште се држи до распоредот на 911, вклучително и пренос на тежина при сопирање, забрзување на преносот на тежината и објаснување како функционира погонот на задните тркала кај уникатните возила со погон на сите тркала.

Вреди да се напомене дека не постојат идеални автомобили, исто како што не постојат единствени правилни дизајни на автомобили, ракети, авиони, па дури и четки за заби. „Техничарот“ само ги изложува добрите и лошите страни на таквиот дизајн, поддржан од знаење, и дискутира зошто Порше не отстапи од своите канони.

Позитивни страни:

Сопирање.Споредба (видео од 1,20 минути) на два модели. Порше 911 и вториот спортски автомобил со преден мотор се скицирани во црвено. И двата модели се со погон на задните тркала.

Распределбата на тежината на Porsche е 40% напред, 60% назад. Распределбата на тежината кај кој било друг автомобил со погон на задните тркала со преден мотор е приближно 55% на предната оска и 45% на задната страна.

При сопирање, 20% од тежината се пренесува на предната оска. Во исто време, распределбата на тежината на замислата на Фердинанд Порше останува побалансирана (напред - 60%, назад - 40%) од кој било друг автомобил со класичен распоред. Така, сопирањето на 911 ќе биде постабилно, поинтензивно, задните тркала се вклучени во сопирањето за 15% повеќе од другите спортски автомобили, има помали шанси автомобилот да се лизне, дури и во кривина.

Главната задача на секој спортски автомобил е рамномерно да ја распредели тежината на сите четири тркала, а Porsche одлично го прави тоа.

Забрзување.И тука Porsche има голема предност. Логично е дека при интензивно забрзување, почнувајќи од место, задната оска треба да носи што е можно поголема тежина. Така, лизгањето на гумата на површината ќе биде помало. Помалку лизгање, повеќе вртежен момент ќе се троши не за загревање на околината, туку за забрзување. Порше со заден мотор ќе има 15% поголема тежина на задната оска од споредлив спортски автомобил со преден мотор. Исклучително важен фактор, под услов да има многу моќ под хаубата.

Зошто системот за погон на сите тркала на Porsche 911 е кул?Сè е исклучително едноставно овде. Механички, системот за погон на сите тркала се состои од: испраќање на сила преку оските на оските до задните тркала, кардан, електронски контролирана повеќеплочка спојка.

Технички, распределбата на вртежниот момент и моќноста може да варира од 40% на предната оска до 95% на задната страна. Што дава тоа? Целосно чувство на управување, како кај автомобил со погон на задните тркала. „Но, чекај! - ќе извика познавачот, - истото го прават и другите автопроизводители. На пример, кај Audi, новите модели се исто така способни да ја распределуваат моќта низ оските на сличен начин. И формално ќе биде во право.