Мислам дека многу луѓе го поставуваат ова прашање во огромните пространства Руски патишта. Каков вид на бензин е подобро да се прелива во вашиот железен коњ 92 или 95? Дали има критична разлика меѓу нив и што ќе се случи ако користите бензин 92 наместо 95? На крајот на краиштата, тоа е околу 5 - 10% поевтино, и затоа ќе има вистинска заштеда од секој резервоар! НО, дали вреди да го правите ова и дали е опасно за вас енергетска единица, да се средиме, ќе има видео верзија и гласање на крај.

На самиот почеток, предлагам да размислите кои се овие бројки, 80, 92, 95 и во советско времеисто така 93? Дали некогаш сте се запрашале? Сè е едноставно овде октански број. Тогаш што е тоа? Прочитајте понатаму.

Октански број на бензин

Октанскиот број на бензин е индикатор кој ја карактеризира отпорноста на детонација на горивото, односно количината на способноста на горивото да се спротивстави на самозапалување за време на компресија за мотори внатрешно согорување. Тоа е со едноставни зборови, колку е повисоко „октанското ниво“ на горивото, толку е помала веројатноста горивото спонтано да се запали за време на компресија. Во таква студија, нивоата на гориво се разликуваат според овој индикатор. Истражувањето се врши на едноцилиндрична инсталација со променливо ниво на компресија на гориво (тие се нарекуваат UIT-65 или UIT-85).

Единиците работат на 600 вртежи во минута, воздухот и смесата се 52 степени Целзиусови, а времето на палење е околу 13 степени. По ваквите тестови се добива RON (истражувачки октански број). Оваа студија треба да покаже како бензинот ќе се однесува при минимални и средни оптоварувања.

При максимални оптоварувања на гориво, постои уште еден експеримент кој заклучува (ROM - моторен октански број). Тестовите се вршат на оваа едноцилиндрична инсталација, само брзината е 900 вртежи во минута, температурата на воздухот и смесата е 149 степени Целзиусови. NMO има помала вредност од OCHI. За време на експериментот, нивото се прикажува максимални оптоварувања, како на пример при забрзување преку гас или возење по угорница.

Сега мислам дека стана барем малку јасно што е тоа. И како се дефинира.

Сега да се вратиме на изборот - 92 или 95. Било кој тип, било да е тоа 92 или 95, па дури и 80. Кога се обработува во фабрика, нема таков конечен октански број. Со директна дестилација на масло, излегува само 42 - 58. Тоа е, многу низок квалитет. „Како може ова да биде“, прашувате? Дали е навистина невозможно да се дестилира веднаш од висока стапка? Можно е, но е многу скапо. Еден литар вакво гориво би чинел неколку пати повеќе од оние што се моментално на пазарот. Производството на такво гориво се нарекува каталитичко реформирање. Само 40–50% од вкупната маса се произведува на овој начин и главно во Западните земји. Во Русија на овој начин се произведува многу помалку бензин. Втората технологија на производство, која е поевтина, се нарекува каталитичко крекирање или хидрокрекирање. Бензинот со овој третман има октански број од само 82-85. За да го доведете до посакуваното ниво, треба да додадете специјални адитиви на него.

Адитиви за бензин

1) Адитиви врз основа на соединенија што содржат метал. На пример, на тетраетил олово. Конвенционално, тие се нарекуваат оловен бензин. Многу ефикасни, прават горивото да работи, како што велат. Но и многу штетно. Како што може да се види од името тетраетил олово, содржи метал - „олово“. Кога согорува, формира гасовити оловни соединенија во воздухот, што е многу штетно, се таложи во белите дробови, развивајќи сложени болести, како што е „РАК“. Затоа, овие типови сега се забранети низ целиот свет. Во СССР постоеше одделение наречено АИ-93, кое се засноваше на тетраетил олово. Ова гориво условно можеме да го наречеме застарено и штетно.

2) Понапредните и побезбедните се базираат на фероцен, никел, манган, но најчесто користат монометиланилин (MMNA), неговиот октански број достигнува 278 поени. Овие адитиви се мешаат директно со бензин, доведувајќи ја смесата до саканата конзистентност. Но, таквите адитиви исто така не се идеални, тие формираат наслаги на клипови, свеќички, катализатори за затнување и сите видови сензори. Затоа, порано или подоцна, таквото гориво ќе го затне моторот, во буквална смисла на зборот.

3) Последните и најсовршените се етерите и алкохолите. Најеколошки и не предизвикуваат штета животната средина. Но, има и недостатоци на таквото гориво, ова е нискиот октански број на алкохоли и етери, максималната вредност е 120 поени. Затоа, горивото бара доста такви адитиви, околу 10 - 20%. Друг недостаток е агресивноста на алкохол и етер адитиви со висока содржина, тие брзо кородираат гумени и пластични цевки и сензори. Затоа, таквите адитиви се ограничени на 15% од општо нивогориво.

Сооднос на компресија и модерен автомобил

Всушност, зошто почнав да зборувам за октанскиот број и адитиви, затоа што е неопходно да се земе предвид самозапалувањето на горивото или таканаречената детонација во современите единици.

Факт е дека производителите, со цел да ја зголемат моќноста и да ја намалат потрошувачката на гориво, малку го зголемуваат односот на компресија во цилиндрите на моторот.

Еве неколку корисни информации:

За коефициенти на компресија до 10,5 и пониски, октанскиот број на бензинот е AI - 92 (не ги земаме предвид опциите на TURBO моторот).

Од ознаката 10,5 до 12 - пополнете гориво не пониско од AI - 95!

Се разбира, има и многу ретки бензини, како што се АИ-102 и АИ-109, за кои односот на компресија е 14 и 16, соодветно.

Значи, што ќе се случи, ВО ТЕОРИЈА, ако истуриме 92 бензин во мотор кој е дизајниран за 95? ДА, сè е едноставно, горивото од висок сооднос на компресија ќе се самозапали, ќе се појават „мини-експлозии“ - односно, ќе се манифестира деструктивниот ефект на детонацијата!

Зошто детонацијата е опасна? Да, сè е едноставно, изгорување на дихтунгот помеѓу главата на блокот и самиот блок, уништување на прстените (и контрола на компресија и масло), изгорување на клиповите итн.

НО, како што напишав погоре - СЕТО ОВА Е ВО ТЕОРИЈА! ПОСЕБНО ВО РУСИЈА! Зошто го кажувам ова? Многу производители го сфатија тоа квалитетен бензин(и сега зборуваме за опција 95), ако можеш да ја најдеш, МНОГУ е ТЕШКО, дури и во регионите на главниот град (веќе молчам за малите градови). Бензинот често е во тесно грло, така што е невозможно да се постигне октански рејтинг од 95. Се сеќавам пред неколку години прочитав статија со експеримент - каде во главниот град земаа примероци од голем број бензински пумпи, а само во 20 - 25% од случаите бензинот беше блиску до стандардите, останатите беа далеку од бројката 95, па дури и 92. Само размислете за тоа! Како можете сами да го проверите квалитетот? Така е - НЕМА начин.

Па ако го наполните вака гориво со низок квалитетДали моторот веднаш ќе се исклучи? Веднаш? Не навистина. Автомобилите се паметни сега, и за да се спречи вашиот мотор да се засипува, измислен е сензор за тропање што му овозможува на моторот да работи со различен октански број. Ги следи механичките вибрации на блокот на моторот, ги претвора во електрични импулси и постојано ги испраќа до ECU.

Ако импулсите „одат подалеку нормална состојба“, тогаш ECU донесува одлука за прилагодување на аголот и квалитетот на палењето мешавина на гориво. Така, модерен мотор, дизајниран за 95 бензин ќе работи мирно дури и на 92.

Сепак! Таквата работа ќе биде успешна при мали и средни брзини, на голема брзина(речиси максимум), сензорот за тропање не работи толку ефикасно, па затоа е НЕПОЖЕЛНО да се „пржи“ со нискооктанска смеса!

Да резимираме.

Што ќе се случи ако пополните 92 наместо 95?

Всушност, разликата помеѓу бензинот 92 и 95 е минимална, само „3 бројки“. Ако наполните гориво во компанија која ви гарантира точно „тврди индикатори“, односно „92 е 92“ и „95 е 95“ и ЌЕ БИДЕТЕ СИГУРНИ ВО ОВА. Разликата ќе се појави кај вашиот мотор при големи брзини, а не во значително (до 2 - 3%) губење на моќноста, а потрошувачката на гориво исто така ќе се зголеми за овој процент.

И она што е најинтересно е дека ако често не ја вртите вашата енергетска единица на 5000 - 7000 вртежи во минута, туку се движите од 2000 на 4000, тогаш 92 нема да ви даде никакви негативни аспекти. Сепак, електрониката сама ќе регулира се.

Има предрасуди - дека вентилите може да изгорат, такво нешто нема. Изгорувањето на вентилите било типично за оловните типови кои имале метални адитиви. Бензинот со високооктанско олово може да му наштети на мотор конфигуриран да користи AI-76 (и немаше електронска корекција на аголот на палење и вбризгување гориво). Но, сега едноставно нема таква опасност, бидејќи таквото гориво одамна е забрането.

НО ИДЕАЛЕН! Треба да наполните со точното гориво препорачано од вашиот производител. Впрочем, ако одеднаш нов мотор, е покриен, и испаѓа дека дефектот е поврзан со бензин, тогаш ви претстои многу скапи поправкиИ НА ВАША ТРОШОКА. Заштедата на 10% на бензин ќе ви наштети.

Каков конечен резултат сакате да го добиете - на секој свој, ако вашиот мотор не е дизајниран за 92-та, тогаш не треба да го исцедите! Сепак, може да биде полн! Меѓутоа, ако го наполните, модерен мотор автоматски ќе ги прилагоди аглите на палење и можеби нема ни да ја почувствувате промената на горивото (односно, можете да го возите 92 без максимално да го завртите моторот). Но, доколку дојде до дефект, а гаранцијата открие дека е наполнето погрешно гориво, ПОПРАВКИТЕ ЌЕ БИДАТ НА ВАШ ТРОШОК! И ова, сигурно, не вреди 2-3 рубли заштедени по литар.

Сега детално видеоверзија, ајде да видиме.

Сите го знаат тоа во бензинот клипни моторигориво со внатрешно согорување воздушна мешавинаСе собира пред палењето. Дизел моторите работат на сличен начин, се разликуваат само по тоа што воздухот е компримиран без гориво. Еден од најважните карактеристикина двата мотори со внатрешно согорување е односот на компресија. Покажува колку пати се менува волуменот на просторот над дното на клипот додека поминува од него дното мртвопокажува на врвот.

Понекогаш овој индикатор се меша со компресија, и покрај фактот дека разликата меѓу нив е огромна. На крајот на краиштата, карактеристиките споменати погоре, иако меѓусебно поврзани, во суштина се сосема различни. Како што покажува дури и нивната големина. Односот на компресија е сооднос, на пример 10:1 или едноставно 10, и нема мерни единици. Тоа е, се мери во „време“. Компресија покажува максимален притисоксмесата во цилиндарот пред палењето и се мери во kg/cm2. Така, компресијата на мотор со внатрешно согорување со сооднос на компресија од 10:1 треба да биде не повеќе од 15,8 kg/cm 2. Можете да кажете колкав е односот на компресија на друг начин. Ова е односот на волуменот над клипот што се наоѓа на дното мртва точкадо волуменот на комората за согорување. Комората за согорување е просторот над клипот што стигнал врвот мртвипоени.

Пресметка на односот на компресија

Можете да го пресметате односот на компресија на мотор со внатрешно согорување ако ја извршите пресметката користејќи ја формулата ξ = (V p + V s)/ V s; каде V r е работниот волумен на цилиндерот, V c е волуменот на комората за согорување. Од формулата е јасно дека односот на компресија може да се зголеми со намалување на волуменот на комората за согорување. Или со зголемување на работниот волумен на цилиндерот без промена на комората за согорување. V r е многу поголем од V в. Затоа, можеме да претпоставиме дека ξ е директно пропорционален на работниот волумен и е обратно поврзан со волуменот на комората за согорување.

Работниот волумен на цилиндерот може да се пресмета со познавање на дијаметарот на цилиндерот - D и ударот на клипот - S. Формулата за пресметување изгледа вака: V р = (π * D 2 /4) * S.

Волуменот на комората за согорување, поради сложената форма, обично не се пресметува, туку се мери. Ова може да се направи со истурање течност во неа. Можете да го одредите волуменот што се вклопува во комората за течност користејќи мерни чаши или вага. Удобно е да се користи вода за мерење, бидејќи нејзината специфична тежина е 1 g на cm 3. Тоа значи дека неговата тежина во грамови ќе го покаже и неговиот волумен во кубни метри. см.

Влијанието на односот на компресија врз карактеристиките на моторот

Колку е поголем односот на компресија, толку е поголема компресијата на моторот со внатрешно согорување и неговата моќност (сите други работи се еднакви). Со зголемување на односот на компресија, помагаме и во зголемување Ефикасност на моторотпоради намалување специфична потрошувачкагориво. Односот на компресија на моторот со внатрешно согорување го одредува октанскиот број на бензин што се користи за работа на моторот. Така, нискооктанското гориво ќе предизвика поголема вредност на овој коефициент. Премногу висок октански број на гориво нема да дозволи енергетската единица, чија компресија е мала, да развие целосна моќност.

Почетни податоци

Октански број на гориво што се користи за бензински мотори со различни стапки на компресија.

Порамнувањето на интерфејсот помеѓу главата и блокот со отсекување на металниот слој доведува до намалување на комората за согорување на моторот. Ова предизвикува односот на компресија да се зголеми во просек за 0,1 кога дебелината на главата се намалува за 0,25 mm. Имајќи ги овие податоци на располагање, можете да одредите дали тие ќе ги надминат дозволените граници по поправка на главата на цилиндерот. И зарем не треба да се преземат мерки за негово намалување? Искуството покажува дека кога ќе се отстрани слој помал од 0,3 mm, последиците може да не се надоместат.

Зошто е неопходно да се промени односот на компресија?

Потребата за промена на овој параметар на моторот со внатрешно согорување се јавува доста ретко. Можеме да наведеме само неколку причини за тоа.

Како можете да го промените односот на компресија?

Методи за зголемување:

• Досадување на цилиндри и вградување на поголеми клипови.
• Намалување на волуменот на коморите за согорување. Се изведува со отстранување на металниот слој од страната на интерфејсот помеѓу главата и блокот. Поради мекоста на алуминиумот, оваа операција најдобро се прави на машина за глодање или планирање. Не треба да се користи машина за мелење, бидејќи нејзиниот камен постојано ќе се затнува со еластичен метал.

Начини за намалување:

• Отстранување на слој од метал од дното на клипот (ова обично се прави на струг).
• Инсталација на дуралумински разделник помеѓу главата и блокот на цилиндерот помеѓу две дихтунзи.

Врска помеѓу односот на компресија и компресија

Знаејќи ја вредноста на односот на компресија, можете да пресметате каква компресија треба да биде во моторот. Сепак, обратната проценка нема да одговара на реалноста. Бидејќи компресијата зависи и од абењето на делови од групата цилиндар-клип и механизмот за дистрибуција на гас. Ниска компресијанеуспехот на моторот често укажува на значително абење на моторот и потреба од поправка, а не низок сооднос на компресија.

Турбо мотори

Воздухот се пумпа во цилиндрите на турбо моторот со помош на компресор под притисок малку поголем од атмосферскиот притисок. Ова значи дека за да го одредите односот на компресија на таков мотор, треба да ја помножите вредноста што ја добивате како резултат на пресметката користејќи ја формулата со коефициентот на турбополначот. Бензински моториМоторите со турбо полнење работат на гориво со октански број поголем од бензинот, кој го трошат истите мотори без турбини, токму поради тоа што нивниот ξ коефициент е поголем.

Во секој подесен мотор, еден од параметрите што несомнено треба да се промени, и обично нагоре, е односот на компресија. Бидејќи зголемувањето на односот на компресија ја зголемува ефективната излезна моќност на моторот, затоа е пожелно односот на компресија да биде што е можно повисок во одредени граници. Горната граница секогаш се одредува во зависност од точката во која се случува детонацијата.

Бидејќи детонацијата може многу брзо да го уништи моторот, така што ќе биде подобро ако знаеме точно колкав е или ќе биде односот на компресија за да може да се одржи разумен однос. Односот на компресија се одредува со помош на следнава формула (V + C)/C = CR, Каде Ве работниот волумен на цилиндерот и СОова е волуменот на комората за согорување.

Лесно е да се одреди поместувањето или капацитетот на еден цилиндар. За да го направите ова, едноставно треба да го поделите поместувањето (поместувањето) на моторот со бројот на цилиндри, на пример, ако зафатнина мотор со четири цилиндри 1100 кубика cm, тогаш капацитетот или работниот волумен на еден цилиндар ќе биде 1100/4 = 275 кубни метри. cm Наоѓањето на вредноста на волуменот на комората за согорување е нешто потешко. За да го одредиме волуменот мораме физички да го измериме и за ова треба да имаме пипета или бирета градуирана во коцка. cm Волуменот на комората за согорување е вкупниот волумен што останува над клипот кога е на TDC. Го вклучува волуменот на шуплината на главата плус волумен еднаков на дебелината на дихтунгот, плус волуменот помеѓу врвот на клипот и горниот дел од блокот на цилиндерот во TDC, плус волуменот на вдлабнатината на круната на клипот кога се користат конкавни клипови , или минус волуменот на вдлабнатината на круната на клипот кога се користат клипови со садење. Откако ќе го направите ова, можете да додадете волумен еднаков на дебелината на подлогата. Ако заптивката има тркалезна дупка, тогаш овој волумен најлесно може да се одреди со помош на следнава формула: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1.000, Каде В= волумен, стр = 3,142, Д= диа. дупки во дихтунгот во mm, Л= дебелина на дихтунгот во стегната состојба во mm. Ако дупката во дихтунгот не е тркалезна, како што е случај во многу случаи, тогаш можеме да го измериме потребниот волумен со помош на бирета. За да го направите ова, залепете ја стеганата заптивка на стаклен лист со помош на заптивната смеса наменета за дихтунзи на главата на цилиндерот, потоа ставете го стаклото на хоризонтална површина и пополнете ја дупката во заптивката со течност со помош на бирета. Обидете се да го направите ова за да не се истури течноста од дупката или целосно да ја покрие целата површина на дихтунгот, бидејќи во овој случај мерењата ќе бидат неточни. Течноста треба да се истури додека нејзиното ниво не стигне до работ на дихтунгот. Ако сите дупки се тркалезни, тогаш волуменот помеѓу горната површина на клипот и врвот на блокот може лесно да се пресмета. Ова може да се направи со користење на горната формула, но Дќе биде еднаква на дија. отвори на цилиндрите во mm, и Лрастојанието од врвот на клипот до врвот на блокот, повторно во mm. Во некои фази може да биде неопходно да се одреди колку метал треба да се отстрани од крајната површина на главата на цилиндерот за да се добие потребниот сооднос на компресија. За да го направите ова, прво треба да го пресметате потребниот вкупен волумен на комората за согорување. Од оваа вредност одземате волумен еднаков на дебелината на дихтунгот, волуменот во блокот над клипот кога е на TDC и, ако се користи конкавен клип, волуменот на вдлабнатината. Преостанатата вредност сега го претставува волуменот што треба да го има шуплината во главата за да го добиеме односот на компресија што ни е потребен. За да биде појасно, разгледајте го следниот пример. Да претпоставиме дека треба да имаме однос на компресија 10/1, а зафатнината на моторот е 1000 cm3 и има четири цилиндри. CR = (V = C)/C, Каде В- работен волумен на еден цилиндар, и СО- вкупниот волумен на комората за согорување. Затоа што го знаеме тоа В(поместување на цилиндарот) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 и го знаеме потребниот однос на компресија, па ја трансформираме равенката за да го добиеме вкупниот волумен на комората за согорување СО. Како резултат на тоа, ќе ја добиете следната равенка: C = V/(CR-1). Ајде да ги замениме наведените вредности во него C = 250/(10 – 1) = 27,7 cm3. Така, вкупниот волумен на комората за согорување е 27,7 cm3. Од оваа вредност ги одземате сите компоненти на волуменот на комората за согорување што не се во главата. Да претпоставиме дека клипот има конкавно дно, волуменот на шуплината на дното е 6 cm3, а преостанатиот волумен над клипот, кога е на TDC, до крајната површина на главата е 1,5 cm3. Покрај тоа, волуменот еднаков на дебелината на дихтунгот е 3,5 cm3. Збирот на сите овие волумени кои не се вклучени во волуменот на шуплината во главата е 11 cm3. За да го добиеме односот на компресија од 10/1 што ни треба, мора да имаме волумен на шуплината во главата (27,7 - 11) = 16,7 cm3. За да одредите колку метал треба да се отстрани од крајната површина на главата, поставете ја на хоризонтална површина или поточно ставете ја главата така што нејзината крајна површина да биде хоризонтална. Откако ќе го направите ова, наполнете ја комората со количина течност еднаква на конечниот потребен волумен. Во овој пример, овој волумен е 16,7 cm3. Потоа измерете го растојанието од крајната површина на главата до површината на течноста и тоа ќе ја одреди количината на метал што ќе треба да се отстрани. Има еден мал проблемпри мерење на растојанието од крајот на главата до нивото на течноста. Штом врвот на мерачот на длабочина се приближува до површината на течноста, таа се крева до врвот поради капиларното дејство. Ова капиларно дејство се јавува кога парафинот се користи како течен медиум за мерење на волуменот кога врвот на мерачот за длабочина е од 0,008 до 0,012 инчи од површината на течноста и затоа мора да се направи додаток за овој феномен. Поради мали неточности кои се јавуваат при мелење и обликување на комората за согорување, препорачуваме да ја проверите јачината на звукот на секоја комора на ист начин како и другите. Ако сите волумени не се исти, тогаш металот треба да се отстрани од главите на коморите со помал волумен, така што нивните волумени ќе станат исти како оние на комората со поголем волумен. Главната причинапотребата за балансирање на камерата е тоа што обезбедува повеќе непречено функционирањемоторот, особено при мали брзини, и ви овозможува донекаде да ги намалите вибрациите што се јавуваат поради истите стартни импулси. Втората причина е тоа што ако го искористиме максимумот можен степенкомпресија и при проверка ја наоѓаме комората со најголем волумен за да се одреди количината на отстранетиот метал, тогаш коефициентот на компресија на другите комори може да биде поголем од оваа гранична вредност. Резултатот ќе биде детонација, која брзо може да доведе до уништување на моторот. Кога отстранувате метал од коморите, најдобро е да го извадите металот од врвот на коморите или од ѕидовите во близина на свеќичката. Точноста на балансирањето на комората е околу 0,2 cm3. Обидите да се добијат пониски вредности не можат да се реализираат во пракса, бидејќи при такви екстремни вредности мерните способности на употребените мерни инструменти се ограничени поради нивните грешки. Покрај тоа, грешка од 0,2 cm3, дури и за мотори со мала зафатнина, претставува мал процент од вкупниот волумен на комората во главата.

Промена на односот на компресија

Откако ќе се одлучиме за степенот на компресија, се соочуваме со прашањето како правилно да го постигнеме степенот на компресија што ни е потребен. Прво треба да пресметате колку ви треба за да ја зголемите комората за согорување. Не е тешко. Формулата за пресметување на односот на компресија е како што следува: e=(VP+VB)/VBКаде д- однос на компресија В.П.- работен волумен VB- волумен на комората за согорување Со трансформација на равенката може да се добие формула за пресметување на комората за согорување со познат однос на компресија. VB=VP1/eКаде VP1- волумен на еден цилиндар Користејќи ја оваа формула, го пресметуваме волуменот на постоечката комора за согорување и од неа го одземаме волуменот на саканата (пресметана со истата формула), добиената разлика е вредноста со која треба да го зголемиме согорувањето комора. Постојат различни начини за зголемување на комората за согорување, но не сите од нив се точни. Комора за согорување модерен автомобилдизајнирана на таков начин што кога клипот ќе достигне TDC, мешавината на горивото и воздухот се присилува до центарот на комората за согорување. Ова е можеби најефективниот развој што ја спречува детонацијата. Не многу луѓе можат самостојно да ја менуваат камерата во главата на цилиндерот. Ова се должи на фактот дека, прво, можете да ја нарушите дизајнираната форма на комората, исто така, за време на модификацијата, ѕидовите може да се „отворат“ затоа што нивната дебелина не е позната. Исто така, не се препорачува „стискање на моторот“ со дебели дихтунзи бидејќи Ова ќе ги наруши процесите на поместување во комората за согорување. Наједноставниот и најправилниот начин е да се инсталираат нови клипови во кои е наведеното потребен волуменкамери. За турбо мотор, сферичната форма се смета за најефикасна. Подобро е да се користат специјално дизајнирани и произведени клипови за овие цели. Можна опција саморевизијаакции клипови. Но, тука треба да се земе предвид дека дебелината на дното на клипот не треба да биде помала од 6% од дијаметарот.

Однос на компресија во турбо мотор

Една од најважните и можеби најтешките задачи при дизајнирање на турбо мотор е одлучувањето за односот на компресија. Овој параметар влијае на голем број фактори во општи карактеристикиавтомобил. Моќност, ефикасност, одговор на гас, отпорност на удар (параметар од кој во голема мера зависи оперативната сигурност на моторот како целина), сите овие фактори во голема мера се одредени од односот на компресија. Ова исто така влијае на потрошувачката на гориво и составот на издувните гасови. Во теорија, пресметувањето на односот на компресија за турбо мотор не е тешко. Прво, да го погледнеме концептот на „Компресија“ или „Геометриски сооднос на компресија“. Тоа е односот на вкупниот волумен на цилиндарот (волумен на поместување плус просторот за компресија што останува над клипот во горниот мртов центар (TDC)) до нето просторот за компресија. Формулата изгледа вака: E=(VP+VB)/VBКаде Е- однос на компресија В.П.- работен волумен VB- волумен на комората за согорување Не смееме да заборавиме на значителните несовпаѓања помеѓу геометрискиот и вистинскиот однос на компресија, дури и кај атмосферските мотори. Кај турбо моторите, смесата претходно компресирана од компресорот се додава на истите процеси. Колку всушност се зголемува односот на компресија од ова може да се види од следната формула: E eff=Egeom*k√(PL/PO)Каде eeff- ефективна компресија Е геом- геометриски однос на компресија E=(VP+VB)/VB, PL- Зголемен притисок (апсолутна вредност), П.О.- амбиентален притисок, к- адијабатски експонент (нумеричка вредност 1,4) Оваа поедноставена формула ќе важи под услов температурата на крајот од процесот на компресија за мотори со суперполнење и атмосферски мотори да ја достигне истата вредност. Со други зборови, колку е поголем притисокот за зголемување, толку е помало можното геометриска компресија. Значи, според нашата формула за атмосферски моторсо однос на компресија од 10:1 при зголемен притисок од 0,3 бари, односот на компресија треба да се намали на 8,3:1, при притисок од 0,8 бари до 6,6:1. Но, фала богу, ова е теорија. Сите модерни моторисо турбо полнење не работат со толку екстремно ниски вредности. Точниот сооднос на компресија за работа се одредува со сложени термодинамички пресметки и опсежно тестирање. Сето ова е од областа висока технологијаи сложени пресметки, но многу тјунинг мотори се собираат врз основа на одредено искуство, и наше и земено како пример од добро познати производители на автомобили. Овие правила ќе важат во повеќето случаи.

Зависност на октанскиот број од односот на компресија

Има неколку важни факторикои влијаат на пресметката на односот на компресија и мора да се земат предвид при проектирањето. Ќе ги набројам најважните. Се разбира, ова е посакуваното засилување, октанскиот број на горивото, обликот на комората за согорување, ефикасноста на интеркулерот и, се разбира, мерките што можете да ги преземете за да го намалите температурниот стрес во согорувањето. комора. Аголот на времето на палење (IAF) може делумно да го компензира зголеменото оптоварување. Но, ова се теми за посебен разговор, а ние секако ќе ги допреме подоцна во следните статии

Односот на компресија е пресметана вредност што ја покажува промената на волуменот пред и по компресија. А компресијата е вредност што се мери реално. За време на процесот на компресија, не се менуваат само волуменот и притисокот, туку и температурата, така што кај работниот мотор компресијата е обично малку повисока. На него влијаат и можните протекувања на вентилите, дихтунзите, прстените итн. Прирачникот за моторот обично содржи индикација за минималната вредност на компресија со која е дозволено да се вози.

Основен концепт

Важно е да се знае кој сооднос на компресија е оптимален за моторот. Ова тешко прашање, бидејќи развивачите на мотори со палење со искра имаат за цел да ја зголемат оваа бројка. И ако моторот работи со палење со компресија, тогаш најдобро е да го намалите овој параметар. Тоа е односот на компресија што е карактеристика на моторите со внатрешно согорување што предизвикува најголем број заблуди.

Најчеста заблуда е дека многу зависи од степенот на компресија. Сепак, сè е едноставно овде - овој индикатор е одраз на односот на волуменот на цилиндерот со сличен параметар на комората за согорување, а ако е различен, тогаш е еднаков на количникот на волуменот на просторот над клипот поделен со волуменот на комората за согорување. Излегува дека степенот на компресија во геометриски термини е одраз на тоа колку пати волуменот е намален мешавина воздух-горивово цилиндрите на моторот додека клипот се движи од дното кон врвот мртва точка. Се разбира, во животот ретко сè е исто како што е изразено во теорија.

Како функционира сето тоа?

Во зората на автомобилизмот, односот на компресија на моторот беше низок - 4-5, за да не дојде до детонација како резултат на работа на бензин со низок октански број. На пример, со цилиндар од 400 кубика, волуменот на комората за согорување ќе биде 100 ml. Излегува дека за таков мотор односот на компресија ќе биде еднаков на: e = (400 + 100) : 100 = 5. Ако волуменот на комората за гориво се намали на 40 кубни сантиметри, односот на компресија ќе се зголеми: e = (400 + 40) : 40 = 11 .

Каков ќе биде резултатот? Зголемување на топлинската ефикасност на моторот за речиси 30%. Под услов 2,4-литарски мотор со 6 цилиндри со однос на компресија од 5 да достигне моќност од 100 коњски сили, тогаш со однос на компресија од 11 ќе биде еднаков на речиси 130 коњски сили. Со. Во исто време, горивото се троши во ист волумен. Излегува дека по еден коњски силина час можеме да зборуваме за намалување на потрошувачката на гориво за 22,7%.

Овој резултат е неверојатен, а средствата за негово постигнување се неверојатно едноставни. Ова не е мистицизам. Колку е поголем односот на компресија на моторот, толку е помала температурата на гасовите што одат до издувните гасови по издувните гасови.

Основи на инженерството за греење

Автомобилските мотори се еден вид термички единици кои ги почитуваат законите на термодинамиката. Физичарот Сади Карно во првата половина на деветнаесеттиот век ги предложил првите основи на теоријата за топлинските мотори. Во согласност со неговата теорија, ефикасноста на таков мотор е поголема, толку е поголема разликата помеѓу температурата на гасовите на крајот на согорувањето на мешавината гориво-воздух и температурата на излезот. На оваа разлика најмногу влијае степенот на ширење на работните гасови во внатрешноста на цилиндрите. Постои важна точка, според неговата теорија, она што е поважно за топлинската ефикасност не е односот на компресија, туку односот на проширување. Колку е посилно ширењето на топлите гасови за време на работниот удар, толку нивната температура станува пониска, што е сосема природно. Кај моторите со конвенционален дизајн, односот на компресија целосно одговара на односот на проширување. Затоа многумина не ги споделуваат овие термини. И односот на компресија и компресија заедно предизвикуваат детонација. Колку е посилна компресија на мешавината воздух-гориво во цилиндрите на моторот, толку е поголема температурата и притисокот во моментот на формирање на искра, толку е поголема веројатноста за појава на ударни бранови во комората за детонација и согорување. Тоа е тоа што го намалува односот на компресија, но нема никаква врска со степенот на експанзија на гасот за време на работата.

Циклус со пет удари

Постои петтактен циклус кој е дизајниран да го разредува односот на компресија и односот на проширување. На пример, односот на компресија на ВАЗ 2112 почнува да работи само на 75 степени над долната метарска точка, и тука има одреден циклус на поместување на смесата. Сега има 5 удари: вбризгување, поместување на грбот, компресија, моќен удар и издувни гасови. Се поставува прашање поврзано со потребата да се вози смесата во двете насоки. На пример, 20% од смесата ќе биде принудена да се врати назад, а 80% ќе биде компресирана како што се очекуваше. Дури и под овие услови, вистинскиот сооднос на компресија и компресија се 10,6.

Практично значење

Доколку дизајнот има реален индикатор, еднакво на 10,6, а проширувањето на работните гасови е 13, тогаш ова е сосема нормално. Во овој случај, всушност, термичката ефикасност на моторот е 1,0518 пати повисока од онаа на односот на компресија. Ова не е доволно, но дизајнерите на мотори со години се обидуваат да ја променат ситуацијата за да ги постигнат овие 5% заштеда на гориво. У патнички автомобилимоторите работат врз основа на 5-тактен циклус.

Ова решение изгледа брилијантно, но има недостаток. Геометрискиот индикатор за степенот на проширување на работните гасови е 13, а за реалниот однос на компресија - 10,5. Процесот на поместување на смесата назад е 1,5 литарски моторво однос на моќноста и вртежниот момент 1,2 литри. Резултатот од ова е зголемување на топлинската ефикасност поради губење на поместувањето. Мотор „на дното“ со одложено затворање доводни вентилине влече. Циклусот со пет удари е соодветен за употреба на автомобили со хибридни единици, каде што влечниот електромотор најмногу ниски вртежиго презема товарот. Следно, моторот со внатрешно согорување стапува во функција. И тука не е толку важно колкав е односот на компресија на моторот, она што е најважно е степенот на проширување на гасовите при работа.

Заклучок

Поради преполнување, односот на компресија треба да се намали. Во процесот на снабдување на мешавината воздух-гориво со вишок притисок, излегува дека има зголемена вистинска компресија во цилиндрите. Затоа, потребно е да се повлече. Затоа постои потреба да се намали топлинската ефикасност и да се зголеми потрошувачката на гориво доколку не се користи гориво за специјална намена.

Општествени феномени

Финансии и криза

Елементи и време

Наука и технологија

Невообичаени појави

Мониторинг на природата

Авторски делови

Откривање на приказната

Екстремниот свет

Референца за информации

Архива на датотеки

Дискусии

Услуги

Инфофронт

Информации од НФ ОКО

RSS извоз

Корисни врски

Важни теми

Кој бензин е подобро да се прелива 92 или 95. Неколку зборови за октанскиот број и односот на компресија. Навистина корисен материјал

Мислам дека многу луѓе го поставуваат ова прашање во огромните пространства на руските патишта. Каков вид на бензин е подобро да се прелива во вашиот железен коњ, 92 или 95? Дали има критична разлика меѓу нив и што ќе се случи ако користите бензин 92 наместо 95? На крајот на краиштата, тоа е околу 5 - 10% поевтино, и затоа ќе има вистинска заштеда од секој резервоар! НО, дали вреди да го правите ова и дали е опасно за вашата енергетска единица, да го разгледаме дел по дел, ќе има видео верзија и гласање на крајот?

На самиот почеток, предлагам да размислам кои се овие бројки, 80, 92, 95, а во советско време исто така 93? Дали некогаш сте се запрашале? Сето тоа е само октански број. Тогаш што е тоа?

Октански број на бензин

Октанскиот број на бензин е индикатор што ја карактеризира отпорноста на горивото на детонација, односно количината на способноста на горивото да се спротивстави на самозапалување за време на компресија за мотори со внатрешно согорување. Тоа е, со едноставни зборови, колку е повисоко „октанското ниво“ на горивото, толку е помала веројатноста горивото спонтано да се запали за време на компресија. Во таква студија, нивоата на гориво се разликуваат според овој индикатор. Истражувањето се врши на едноцилиндрична инсталација со променливо ниво на компресија на гориво (тие се нарекуваат UIT-65 или UIT-85).

Единиците работат на 600 вртежи во минута, воздухот и смесата се 52 степени Целзиусови, а времето на палење е околу 13 степени. По ваквите тестови се добива RON (истражувачки октански број). Оваа студија треба да покаже како бензинот ќе се однесува при минимални и средни оптоварувања.

При максимални оптоварувања на гориво, постои уште еден експеримент кој заклучува (ROM - моторен октански број). Тестовите се вршат на оваа едноцилиндрична инсталација, само брзината е 900 вртежи во минута, температурата на воздухот и смесата е 149 степени Целзиусови. NMO има помала вредност од OCHI. За време на експериментот, нивото на максимални оптоварувања се прикажува, на пример, при забрзување на гасот или при возење по угорнина.

Сега мислам дека стана барем малку јасно што е тоа. И како се дефинира.

Сега да се вратиме на изборот - 92 или 95. Било кој тип, било да е 92 или 95, па дури и 80. Кога се обработува во фабрика, нема таков конечен октански број. Со директна дестилација на масло, излегува само 42 - 58. Тоа е, многу низок квалитет. „Како може ова да биде“, прашувате? Дали е навистина невозможно веднаш да се дестилира со висока стапка? Можно е, но е многу скапо. Еден литар вакво гориво би чинел неколку пати повеќе од оние што се моментално на пазарот. Производството на такво гориво се нарекува каталитичко реформирање. Само 40–50% од вкупната маса се произведува на овој начин, главно во западните земји. Во Русија на овој начин се произведува многу помалку бензин. Втората технологија на производство, која е поевтина, се нарекува каталитичко крекирање или хидрокрекирање. Бензинот со овој третман има октански број од само 82-85. За да го доведете до посакуваното ниво, треба да додадете специјални адитиви на него.

Адитиви за бензин

1) Адитиви врз основа на соединенија што содржат метал. На пример, на тетраетил олово. Конвенционално, тие се нарекуваат оловен бензин. Многу ефикасни, прават горивото да работи, како што велат. Но и многу штетно. Како што може да се види од името тетраетил олово, содржи метал - „олово“. Кога согорува, формира гасовити оловни соединенија во воздухот, што е многу штетно, се таложи во белите дробови, развивајќи сложени болести, како што е „РАК“. Затоа, овие типови сега се забранети низ целиот свет. Во СССР постоеше одделение наречено АИ-93, кое се засноваше на тетраетил олово. Ова гориво условно можеме да го наречеме застарено и штетно.

2) Понапредните и побезбедните се базираат на фероцен, никел, манган, но најчесто користат монометиланилин (MMNA), неговиот октански број достигнува 278 поени. Овие адитиви се мешаат директно со бензин, доведувајќи ја смесата до саканата конзистентност. Но, таквите адитиви исто така не се идеални, тие формираат наслаги на клипови, свеќички, катализатори за затнување и сите видови сензори. Затоа, порано или подоцна, таквото гориво ќе го затне моторот, во буквална смисла на зборот.

3) Последните и најсовршените се етерите и алкохолите.

Сооднос на компресија и модерен автомобил

Најеколошки и не штети на животната средина. Но, има и недостатоци на таквото гориво, ова е нискиот октански број на алкохоли и етери, максималната вредност е 120 поени. Затоа, горивото бара доста такви адитиви, околу 10 - 20%. Друг недостаток е агресивноста на алкохол и етер адитиви со висока содржина, тие брзо кородираат гумени и пластични цевки и сензори. Затоа, таквите адитиви се ограничени на 15% од вкупното ниво на гориво.

Всушност, зошто почнав да зборувам за октанскиот број и адитиви, затоа што е неопходно да се земе предвид самозапалувањето на горивото или таканаречената детонација во современите единици.

Еве неколку корисни информации:

За коефициенти на компресија до 10,5 и пониски, октанскиот број на бензинот е AI - 92 (не ги земаме предвид опциите на TURBO моторот).

Од ознаката 10,5 до 12 - пополнете гориво не пониско од AI - 95!

Се разбира, има и многу ретки бензини, како што се АИ-102 и АИ-109, за кои односот на компресија е 14 и 16, соодветно.

Факт е дека производителите, со цел да ја зголемат моќноста и да ја намалат потрошувачката на гориво, малку го зголемуваат односот на компресија во цилиндрите на моторот.

Значи, што ќе се случи, ВО ТЕОРИЈА, ако истуриме 92 бензин во мотор кој е дизајниран за 95? ДА, сè е едноставно, горивото од висок сооднос на компресија ќе се самозапали, ќе се појават „мини-експлозии“ - односно, ќе се манифестира деструктивниот ефект на детонацијата!

НО, како што напишав погоре - СЕТО ОВА Е ВО ТЕОРИЈА! ПОСЕБНО ВО РУСИЈА! Зошто го кажувам ова? Многу производители сфатија дека е МНОГУ ТЕШКО да се најде висококвалитетен бензин (а сега зборуваме за верзијата 95), ако е можно, дури и во метрополитенските региони (веќе молчам за малите градови). Бензинот често е во тесно грло, така што е невозможно да се постигне октански рејтинг од 95. Се сеќавам пред неколку години прочитав статија со експеримент - каде во главниот град земаа примероци од голем број бензински пумпи, а само во 20 - 25% од случаите бензинот беше блиску до стандардите, останатите беа далеку од бројката 95, па дури и 92. Само размислете за тоа! Како можете сами да го проверите квалитетот? Така е - НЕМА начин.

Значи, ако наполните толку неквалитетно гориво, дали моторот веднаш ќе се исклучи? Веднаш? Не навистина. Автомобилите се паметни сега, и за да се спречи вашиот мотор да се засипува, измислен е сензор за тропање што му овозможува на моторот да работи со различен октански број. Ги следи механичките вибрации на блокот на моторот, ги претвора во електрични импулси и постојано ги испраќа до ECU.

Ако пулсирањата „одат подалеку од нормалната состојба“, тогаш ECU донесува одлука да го прилагоди аголот на палење и квалитетот на мешавината на горивото. Така, модерен мотор дизајниран за бензин 95 ќе работи непречено дури и на 92.

Сепак! Таквата работа ќе биде успешна при ниски и средни брзини при големи брзини (речиси максимални), сензорот за тропање не работи толку ефикасно, така што „пржењето“ со нискооктанска смеса е НЕпожелно!

Да резимираме.

Што ќе се случи ако пополните 92 наместо 95?

Всушност, разликата помеѓу бензинот 92 и 95 е минимална, само „3 бројки“. Ако наполните гориво во компанија која ви гарантира точно „тврди индикатори“, односно „92 е 92“ и „95 е 95“ и ЌЕ БИДЕТЕ СИГУРНИ ВО ОВА. Разликата ќе се појави кај вашиот мотор при големи брзини, а не во значително (до 2 - 3%) губење на моќноста, а потрошувачката на гориво исто така ќе се зголеми за овој процент.

И она што е најинтересно е дека ако често не ја вртите вашата енергетска единица на 5000 - 7000 вртежи во минута, туку се движите од 2000 на 4000, тогаш 92 нема да ви даде никакви негативни аспекти. Сепак, електрониката сама ќе регулира се.

Има предрасуди - дека вентилите може да изгорат, такво нешто нема. Изгорувањето на вентилите било типично за оловните типови кои имале метални адитиви. Бензинот со високооктанско олово може да му наштети на мотор конфигуриран да користи AI-76 (и немаше електронска корекција на аголот на палење и вбризгување гориво). Но, сега едноставно нема таква опасност, бидејќи таквото гориво одамна е забрането.

НО ИДЕАЛЕН! Треба да наполните со точното гориво препорачано од вашиот производител. На крајот на краиштата, ако наеднаш се расипе нов мотор, и испадне дека дефектот е поврзан со бензин, тогаш ќе завршите со многу скапи поправки, И НА СОПСТВЕН ТРОШОК. Заштедата на 10% на бензин ќе ви наштети.

Каков конечен резултат сакате да го добиете - на секој свој, ако вашиот мотор не е дизајниран за 92-та, тогаш не треба да го исцедите! Сепак, може да биде полн! Меѓутоа, ако го наполните, модерен мотор автоматски ќе ги прилагоди аглите на палење и можеби нема ни да ја почувствувате промената на горивото (односно, можете да го возите 92 без максимално да го завртите моторот). Но, доколку дојде до дефект, а гаранцијата открие дека е наполнето погрешно гориво, ПОПРАВКИТЕ ЌЕ БИДАТ НА ВАШ ТРОШОК! И ова, сигурно, не вреди 2-3 рубли заштедени по литар.

Сега да ја погледнеме деталната видео верзија.