// 0 коментари

Технички спецификации. Велосипедскиот мотор Иртиш (слика 54) е едноцилиндричен двотактен бензински мотор со издувување на комората на коленестото со зафатнина од 0,8 литри. Со. (на 3000 вртежи во минута.). Моторот е дизајниран да одговара на кој било патен велосипед.

Моторот, кој може да достигне максимална краткорочна брзина на велосипед до 30 км на час, се лади со воздушно ладење од идниот проток на воздух. Капацитетот на резервоарот за гас, зајакнат помеѓу цевката за седиштето на рамката на велосипедот и штитникот за кал, е 1,5 литри. Оваа количина на гориво се троши на 100 km патување на автопат со економска брзина (25 km/h).

Моторот е монтиран со еластични држачи под склопот на долниот држач. Преносот на ротационата сила од моторот до задното тркало на велосипедот се врши со помош на погонски гумен барабан, кој се притиска на гумата на задното тркало во положбата вклучено.

Моторот се контролира со рачката за гас (гас), рачката на вентилот за декомпресија (монтирана на десната рачка) и рачката на спојката на моторот со задното тркало на велосипедот, монтирана на левата страна на предната страна на долната цевка на рамката на велосипедот.

Моторот нема менувач. Преносот на ротација од коленестото вратило до погонскиот барабан во сите режими на работа е константен (забавување со сооднос 13:27). Брзината се регулира со рачката за гас. ■

Велосипедскиот мотор Иртиш има пливачки карбуратор и систем за палење од магнето тип MV-1. Моторот е опремен со свеќичка од брендот NA11 / 16V-U (GOST V-2043-43) со навој 14X1,25-

Ориз. 54. Мотор за велосипеди. Иртиш“:

а - визи лево: 1 - капак на картерот; 2 - цилиндар; 3 - глава на цилиндерот; 4 - вентил за декомпресија; 5-пински приклучок уред; 6 - карбуратор; 7 - филтер за воздух; 8 - куќиште на карбураторот: 9 - монтирање на моторот; б - поглед од десната страна: 10 - резервоар за гориво; 11 - рачка за гас: 12 - рачка за декомпресија; 13 - сектор на рачка и спојка; 14 - кабел за контрола на гас; 1S - контролен кабел за декомпресија; 16 - прачка за спојката; 17 - пригушувач; 18 - барабан за возење; 19- капак на шуплината на магнето; 20 - тринасочна ознака за гориво.

Комплетот на моторот, покрај себе, резервоарот за гас и контролните механизми, ги вклучува и потребните сврзувачки елементи и браварски алатки за монтирање на моторот и прилагодување на магнето.

Моторот Irtysh (слика 55) се состои од следните главни делови: картер 21 со капак, цилиндар 26, глава на цилиндерот 8, клип 12, клип игла 11, коленесто вратило, пригушувач и системи за напојување и палење.

Картерот 21 се состои од два дела: тело и капак со расцеп по надолжната рамнина. Двата дела се излеани од алуминиумска легура. За затегнатоста на врската помеѓу телото и капакот, се поставува паронитна заптивка, подмачкана со заптивната смеса што не се суши.

Цилиндарот 3 (слика 56) е излеан од леано железо, а неговата глава 1 е изработена од алуминиумска легура. Надворешните површини на цилиндерот и главата имаат ребра кои ја зголемуваат површината за ладење. Цилиндерот со глава е прикачен на картерот на четири иглички кои минуваат низ дупките во телото на цилиндерот и главата со помош на навртки. На спојот на главата со цилиндерот се поставува заптивка 2 од армиран азбест, а на спојот на цилиндерот со картерот заптивка 4 од специјален картон. На задниот горен дел од цилиндерот има дупчица 26 изработена едноделно со цилиндерот; обетката на контролната шипка на моторот со гумата на задното тркало на велосипедот е прикачена на чепот.

Во центарот на главата има газда со дупка со навој 14X1,25 во која е зашрафирана свеќичката. До газдата на свеќата е газдата со дупка за вентилот за декомпресија. Реброто, изработено во едно парче со оваа навртка, има отвор за смесата и гасовите да излегуваат кога вентилот за декомпресија е отворен.

Клипот 5 е излеан од алуминиумска легура. Дното на клипот има сферична површина однадвор. Во горниот дел на клипот, на надворешната цилиндрична површина, има два прстенести правоаголни жлебови за заптивни прстени за гас од леано железо в. Стоперите се притиснати во прстенестите жлебови за да ги заштитат прстените од вртење. Внатре, клипот има две газови со дупки за иглата на клипот. Клипното здолниште има два резови, од кои голем

Ориз. 55. Пресечен приказ на велосипедскиот мотор „Иртиш“:

I - пружина за гас; 2 - навртка за гас; 3 - навртка за заклучување; 4 - завртка за прилагодување на гас; 5 - тело на карбураторот;

6 - завртка за прицврстување на карбураторот;

7 - обвивка на карбураторот; 8 - глава на цилиндерот; 9 - заптивка; 10- завртка за прицврстување на куќиштето на карбураторот; 11- клипна игла; 12 - клип; 13- поврзувачка прачка; 14- игла со чудак; 15 - образ на коленестото вратило; 16 - погонско менувачко тркало; 17 - монтирање на моторот; 1S - оската на погонскиот барабан; 19 - заби тркало на погонскиот барабан; 20 - заби тркало - магнето погон; 21 - картер; 22 - средно менувачко тркало; 23- тело на пригушувач;

24 - завртката за монтирање на пригушувачот;

25 - прачка за врзување на пригушувачот;

26 - цилиндар; 27- капак на пригушувач; 28 - мијалник; 29 - орев; 30 - вентил за декомпресија; 31 - контакт уред на свеќата; 32 - свеќичка; 33 - топола камера; 34 - главен млаз; 35 - скуа со филтер за воздух; 36 - игла за гас; 37- филтер за воздух; З8 - калем на вентилот за гас.

Служи за преминување на образите на коленестото вратило, а помалиот за премин на смесата до каналот за бајпас на цилиндарот.

Клипот игла 6 е челичен, шуплив, термички обработен за да се зголеми цврстината. Од надолжното движење, иглата е фиксирана со две прстени брави 7.

Врската за поврзување 13 (види слика 55) е печатена од челик. Врвот на поврзувачката шипка има втисната бронзена черупка и отвори за подмачкување. Долната глава на поврзувачката прачка, произведена со голема прецизност и термички обработена, е надворешната трка на лежиштето на валјакот.

Коленестото вратило се состои од три дела: левиот и десниот образ на коленестото вратило и иглата на коленестото вратило 14. Двата вратови се втиснати од челик и се притиснати на краевите на иглата по поставувањето на ролерите, шипката за поврзување и мијалникот. Пин на чудак - челик, шуплив, термички обработен за да се зголеми цврстината. Средниот цилиндричен дел од иглата (помеѓу образите на коленестото вратило) и внатрешната површина на долната глава на поврзувачката прачка се гази со валчести лежишта.

Дневниците на левиот и десниот образ на коленестото вратило се потпираат на топчести лежишта лоцирани во главите на картерот и нејзиниот капак 1 (види слика 54).

На преградата на левиот образ на коленестото вратило, има погонска опрема 16 (види слика 55) со тринаесет заби. Возечкиот запченик пренесува ротација преку средната брзина 22 (46 заби) до запчаникот 19 на барабанот за возење (27 заби). Сите запчаници се челични.

Средното менувачко тркало се притиска на оска поддржана од лежишта што се инсталирани во дупката на картерот и нејзиниот капак: од левата страна - на топчестиот лежиште и од десната - на лежиштето со игла.

Запчаникот за магнето погон е поставен на магнето стеблото и е прицврстен со клуч. Магнето стеблото е поддржано од топчесто лежиште сместено во газдата на картерот.

Погонскиот запчаник на барабанот е притиснат на шуплива оска поддржана од две

1 - глава на цилиндерот; 2 - заптивка на цилиндрите; 3 - цилиндар; 4 - заптивка на цилиндрите; 5 - клип; 6 - игла на клипот; 7 - емитер на прсти; 8 - клипни прстени; 9 - заптивка на пригушувач: 10 - черупка; 11 - заптивка на куќиштето на карбураторот: 12 - пружина за перење: /.? - Завртка за монтирање на пригушувач: 14 - пружинска мијалник: 15 - Болт за монтирање на куќиштето на карбураторот: M - пружина; / 7-мијалник; 75-пински; / 0-рокер пролет: 20 - мијалник; 21 навртка: 22 - држач; 2d - завртка за заграда;

24 - рокер; 25- вентил за декомпресија; 26 - уво за прицврстување на обетката.

топчести лежишта сместени во отворот на картерот и неговиот капак. Затегнатоста на картерот на излезот од оската на менувачот на погонскиот барабан е обезбедена со гумена манжетна притисната во чепката на картерот. На десниот крај на оската е прикачен барабан за погон на гума што ја пренесува ротацијата на задното тркало на велосипедот.

Пригушувачот (види слика 54) се состои од тело, скара и капак, поврзани меѓу себе со шипка за врзување, која е заварена на едниот крај до телото на пригушувачот. Пригушувачот е прикачен со две завртки на цилиндерот и една завртка на реброто на картерот.

Системот за гориво (види сл. 54) се состои од резервоар за гориво, тринасочен петел за гориво, цевка за гориво и карбуратор.

Резервоарот за гориво е направен од челичен лим. На врвот на резервоарот за гориво има врат за полнење затворено со приклучок. На врвот на приклучокот има фитинг со отвор за комуникација на шуплината на резервоарот со атмосферата. Дупката служи за одржување на атмосферскиот воздушен притисок во резервоарот. Кога дупката е затворена или затнат, снабдувањето со гориво до карбураторот престанува поради формирање на вакуум во резервоарот за гориво. За да спречите излевање на горивото од резервоарот при транспортирање, кога велосипедот е навален додека е во мирување итн., дупката се затвора со капа.

Тринасочниот петел за гориво се користи за вклучување или исклучување на снабдувањето со гориво од резервоарот до карбураторот. Рачката за чешма има три позиции: чешмата е затворена - рачката е свртена со ознаката „3“ нагоре; чешмата е отворена - рачката е свртена надолу; вентилот е отворен за да се искористи резервното гориво - рачката е свртена со ознаката „P“ нагоре. Во оваа позиција, од вкупното количество гориво (1,5 литри), влеано во резервоарот, се троши резервен довод (0,2 литри), со што се обезбедува движење на велосипедот на растојание од околу 30 km.

Има цедилки на влезот и излезот од тринасочниот петел за гориво.

Карбураторот (слика 57), дизајниран да подготви мешавина од гориво и воздух во потребната пропорција, се состои од три главни делови:

а - склоп на карбураторот; б - обвивка на карбураторот со инсталиран карбуратор: в - обвивка на карбураторот, делови од карбураторот и филтер за воздух: / - обвивка на карбураторот; 2 - навртка за гас; 3 - пружина за гас; 4 - тело на карбураторот; 5 - гумена заптивка за приклучокот на карбураторот; б - главна дама Клер; 7 - пливачка комора; 8 - приклучок за карбураторот; 9 - брадавица; 10 - плови; // - рачка на амортизерот на филтерот за воздух; 12- филтер за воздух; 13 „држач за филтер за воздух; / 4 - влакно заптивка за поврзување со гориво; 15-инти; 16 - гумен запечатувачки прстен на телото на карбураторот; 17 - држач на пливачка игла: 18 - пливачка игла: 19 - задави: 20 - мијалник за игла; 21 - игла за гас; 22 - филтер на приклучокот за гориво на карбураторот; 2'- тело на млаз; 24 - завртка за прилагодување; 25 - навртка за заклучување; А - дупка за суфлер; j> - дупка за шрафцигер.

комора 7, комора за мешање и филтер за воздух 12. Карбураторот е сместен во куќиште на карбураторот, прикачено со две завртки на прирабницата на газдата на влезната порта на цилиндерот.

Горивото се доставува до пливачката комора 7 преку брадавицата 9 на телото на карбураторот; количината на испорачаното гориво автоматски се регулира со игла 18 контролирана од пливачка 10. Има мрежест филтер на влезот за гориво во пливачката комора. Пливачката и пливачката игла обезбедуваат постојано ниво на гориво во пливачката комора. За да се одржи атмосферскиот притисок во комората за пливање, во телото на карбураторот има дупка за суфлер А.

Во комората за мешање има гас 19 со игла 21, черупка (атомизатор) и млазница. Горивото се вшмукува од пливачката комора и се прска во струењето на воздухот.

Гас 19 ја регулира количината на смесата што се доставува до комората на чудакот, односно моќноста на моторот, а со тоа и брзината на велосипедот. Квалитетот на смесата при целосно отворање на гасот е обезбеден со калибрираниот отвор на главниот млаз 6. При средно и мало отворање, квалитетот на смесата се коригира со вградување на иглата 21 во гасот. Гасот се крева со кабел, чијашто обвивка се потпира на завртката за прилагодување 24, која е заштрафена во навртката за гас 2.

Филтерот за воздух 12 е инсталиран за да го заштити моторот од навлегување на прашина од патот заедно со влезниот воздух, бидејќи присуството на прашина доведува до забрзано абење на деловите и затнување на млазот.

Филтерот за воздух се состои од тело, вметнати мрежи вметнати во него и амортизер. На нив се таложи прашина, минувајќи заедно со воздухот низ подмачканата мрежа. Амортизерот служи за збогатување на смесата при палење на моторот на ладно време. Вртењето на вратичката на филтерот за воздух со рачката кон ознаката „3“ ја намалува површината на протокот на воздух, што создава вшмукување.

Системот за палење се состои од магнето MV-1, високонапонска жица, уред за контакт со приклучок и свеќичка од брендот HA 11X11 A-U или HA / 16V-U (GOST B 2043-43),

Магнето (сл. 58) има ротирачка арматура со постојан магнет и фиксни намотки на трансформаторот. На оската на арматурата се поставува мијалник со една камера 6, кој ги отвора контактите на прекинувачот при секое вртење на арматурата. Јазот помеѓу контактите на прекинувачот треба да биде во рамките на 0,25-0,35 mm. Јазот се поставува со вртење на прилагодливиот контакт 3.

Свеќата се состои од челично тело, во кое е запечатено керамичко јадро со централна електрода. Ориз - Magneto MV-1 во крајниот дел на телото на свеќата (поглед од страничната електрода е вграден, страните на прекинувачот);

Г / -заклучувачка навртка: 2 - рабови Помеѓу Централниот

М мојот контакт; 4 - контакт на најдобрите;

Има 5-слот за прицврстување VINI и MAG - празнина од 0,6-0,7 mm низ KO - не 0: 6 ~ cam shaioa.

оној што прескокнува искра,

запалива смеса во цилиндерот. Горниот дел од телото на свеќата има конец 14X 1,25.

Помеѓу свеќичката и главата на цилиндерот се поставува прстенест заптивка од бакар-азбест за запечатување.

Мотори за велосипеди(велосипедски мотори) - мотори со внатрешно согорување, главно едноцилиндрични, двотактни, дизајнирани за инсталација на стандардни велосипеди. Посебни карактеристики на велосипедските мотори се нивните мали димензии, мала тежина, економична потрошувачка на гориво. Велосипедот опремен со велосипедски мотор му овозможува на патникот да се движи по патот користејќи велосипедски мотор и, доколку е потребно (неуспех на моторот, недостаток на гориво), користејќи педали. Во однос на дизајнот, велосипедските мотори се многу разновидни. Постојат различни погони на тркала од велосипед до погон (задни или предни) и различни начини на прицврстување на моторите на велосипедот на велосипедот. Некои дизајни на велосипедски мотори бараат замена на стандардните делови за велосипеди со специјални за да се инсталираат на велосипед. Во такви случаи, производителите снабдуваат дополнителни делови со моторите.

Велосипедски мотор „Иртиш“- Моторот е едноцилиндричен, двотактен.

Отвор и мозочен удар 37 x 44 mm. Работен волумен 48 cm³. Моќност 0,8 КС Со. Максималната брзина е 30 km/h. Потрошувачка на гориво (мешавина од бензин и масло) 1,5 литри на 100 km. Не се потребни дополнителни делови за инсталирање на велосипед. Задното тркало се движи со гумен барабан кој е притиснат на гумата.

Велосипедски мотор „Иртиш“

Велосипедски мотор HVZ-D4- Моторот е едноцилиндричен, двотактен. Отвор и мозочен удар 38 x 40 mm.

Работен волумен 45 cm³. Моќност 1 КС Со. Максималната брзина е 39-40 км на час. Потрошувачка на гориво (мешавина на бензин и масло) 0,8-0,9 литри на 100 km. Погон на задните тркала - синџир. Монтирањето на велосипед бара дополнителна опрема на задните тркала и погонски синџир.

Велосипедски мотор HVZ-D4

Мотор MD-65- едноцилиндричен, двотактен, универзален, освен што се монтира на велосипед, може да се користи и како чамец или стационарен мотор. Отвор и мозочен удар 49 x 44 mm. Работен волумен 66 cm³. Моќност 1,7 литри. Со.

Максималната брзина е 38 km/h. Потрошувачка на гориво (мешавина од бензин и масло) 1,7 литри на 100 km. Задното тркало се движи со метален валјак кој е притиснат на гумата. Моторот е прикачен на велосипедот со помош на специјални држачи за седиштата.

Мотор MD-65

Моторно тркало OWL- неговата карактеристична карактеристика е локацијата на моторот во задното тркало. Моторот е едноцилиндричен, двотактен. Отвор и мозочен удар 32 x 40 mm. Работен волумен 32 cm³. Максимална моќност 0,65 КС Со.

Максималната брзина е 29,2 km/h. Потрошувачка на гориво (мешавина од бензин и масло) 1,97 литри на 100 km. Пренос со ланец.

Велосипедските мотори требаше лесно да се стартуваат и да работат сигурно без поголеми и средни поправки во текот на годината, под услов потрошувачот да ги следи правилата за работа наведени во упатствата прикачени на моторот. Тие беа означени на картерот со назнака на производителот и сериски број. Моторите беа спакувани поединечно во кутии.

Политехничкиот музеј на летната изложба ве поканува на патување во минатото и иднината на велосипедот „Измислување велосипед“, која се одржува од 14 август до 20 септември во Серускиот изложбен центар, во павилјонот 230. На изложбата се претставени велосипеди создадени од 1817 до 2012 година: експонати од колекцијата на Политехничкиот музеј, многу зачудувачки модели од музејот Андреј Мјатиев Велом, Централниот музеј за физичка култура и спорт, приватни колекции. Работно време на изложбата: вторник, среда, четврток, петок, саб, нед - од 11.00 до 20.00 часот, понеделник е слободен ден. Влезниот билет за возрасни е 300 рубли, за ученици и пензионери 150 рубли.

Дарсли Педерсен, Англија, 1907 година. Спортски модел. Оригинална рамка и предна вилушка, дрвени бандажи на тркала, висечка хамак седло.
Тежината е околу 10 килограми, што е рекорд за 1910 година. И покрај очигледната кршливост, тој е многу тврд и маневрирачки.

Во изложбениот салон.

Француски компактен и советски мобилен.

Восхитувајќи се на „денар-фартинг“.

Италијански мајстор Колнаго. Дизајниран за индивидуални хронометарски трки. Автомобил од серија нарачана за репрезентацијата на СССР, но не купена.
Никој никогаш не го возел овој автомобил - тој е нов.

Дрвената „количка“ е „дедо“ на велосипедот. Или „баба“.

Едно време, баронот Карл Фридрих Кристијан Лудвиг Драјс фон Зауерброн го израдувал прогресивното човештво со голем број пронајдоци. Тие вклучуваат машина за сечкање месо, машина за печатење букви и машина за работа. Со други зборови - мелница за месо, машина за пишување и велосипед. Бидејќи презимето на баронот беше соодветно, неговиот прв скутер велосипед без педали или Laufmaschine беше наречен „количка“. Тоа беше во 1817 година. Во сеќавањето на народот, овие и слични велосипеди се вкоренија како „коски тресење“ (Боншејкер). Возењето на „шејкерот за коски“ немаше многу врска со удобноста, но одредени обожаватели на иновативниот метод во возењето велосипед се и денес.

Патем, баронот, исто така, стави вешти раце на, всушност, количката во нејзината вообичаена смисла.

Директното предно тркало управувано со педали е белег на следната генерација на две тркала. Сега таа веќе имаше право да се нарекува зборот Велоципеде, доаѓаше време за „денари-фартинг“ или „пајаци“.

Преклопен компактен велосипед од Франција. 1963 година.

Советски велосипед произведен од фабриката Фрунзе (ЗИФ). 1953 година. На велосипедот е прикачена количка (Лвов велосипедска фабрика) за превоз на деца под 10 години.

„Велоарт“ недефиниран од мене.

Тркачки спортски штанд за велосипеди.

Кутре на патот. Јапонски преклопен велосипед. Компанијата Шимура Сеики, 1946 година. Еден од најкомпактните велосипеди досега.

Планински велосипед Сан Андреас. САД, 1994 година.

И ова е рускиот претставник на меѓународниот шекер за коски - „Руски шејкер за коски“. Тежок, сигурен, фалсификуван.
Не еднаш сум сретнал споменување за него во контекст на историјата на семејството на грофовите Шереметев и нивните талентирани кмет занаетчии.

Шведскиот збор во изградбата на велосипеди е Volvo. 1982 година. Пластика.

DNP-2 или Dynamo Foot Drive. Еден војник седна токму на ова динамо, кое го педали додека имаше доволно сила. Паметен борец може добро да обезбеди енергија за пренослива армиска радио станица.
VHF опсег, на пример, R-809 или осветлете го командниот шатор.

Запознаен за многумина од прекршоци на деца и возрасни „коњ со педали“. Колку што се сеќавам, сопствениците на таков коњ, кои ретко се среќаваа во Москва во 1980-тите, не ја уживаа честа и почитта на децата. Јас сам се возев неколку пати на таков велосипед, откако беше принуден. Го чекав редот кај детската педала „Москвич“. Секое советско момче може да вози автомобил со педали на територијата на Палатата на пионерите на Ленинските ридови апсолутно бесплатно.

И еве го - сериски детски автомобил кој излета од монтаж на АЗЛК. ADPM-12M. Чинеше, мислам, 25-30 советски рубли. Предмет на детска страст и сосема возрасна завист. Однадвор наликува на Москвич-412.

Лично, во тоа време веќе ја совладав верзијата на две тркала на детскиот велосипед „Пеперутка“ (види слика), а момчињата, очигледно, не ги презираа скутерите.

Детска верзија со три тркала на „шекерот за коски“. Очигледно направено во Суздал, Владимирската провинција, околу 1892 година, со рачна изработка од непозната мајка-ковачка.

Моноцикл или моноцикл. Ако на велосипед, поточно на велосипед, му е укината едно тркало, тогаш добивате само уницикл.

Детски велосипеди со две и три тркала.

Ако прикачиме мотор, на пример, специјален велосипедски мотор „Иртиш“, на обичен масовен советски патен велосипед ЗИС „Прогрес“ од 1953 година () произведен, ќе добиеме сосема нов механизам. Веќе не е супер, но сè уште не е мопед. „Газулија“ - така се викаше овој уред во селата.

Велосипедскиот мотор Иртиш беше произведен во 1953-1955 година од фабриката за мотори во Омск Баранов. Прототипот за Irtysh беше моторот ILO F48 од 1951 година, произведен во Германската Демократска Република. „Иртиш“ е едноцилиндричен двотактен бензински мотор со капацитет од 0,8 КС. Оваа моќност беше доволна за брзо забрзување на велосипедот до брзина од 30 km/h. Моторот беше ладен од протокот на воздух што доаѓаше. Капацитетот на резервоарот за гориво е еден и пол литар. Оваа резерва за гориво треба да биде доволна за 100 километри при возење со економична брзина од 25 km/h.

Моторот може да се монтира на кој било патен велосипед под долниот држач со еластични држачи. Преносот на вртежниот момент од моторот до задното тркало на велосипедот се вршеше со помош на гумен валјак, кој беше притиснат на гумата на задното тркало. Спојката беше вклучена со рачка поставена на рамката на велосипедот. Моторот нема менувач и брзината се контролира со рачка за гас прикачена на рачката на велосипедот.

Сите планински велосипеди. 2012 година. Германија.

Дрвен велосипед. Лесен патен машки модел, Италија, 1946 година.

Симплекс велосипед. Холандија, 1952 година. Предното тркало и седлото се суспендирани од лисните пружини.

Велосипедот е со многу необичен дизајн. Долго време се прашував како треба да одат педалите со таков синџир.

Па, најинтересните експонати ми се воените велосипеди. Овој е направен од Peugeot. Првиот армиски велосипед некогаш дизајниран да се носи зад грб. Моделот е дизајниран во 1895 година од капетанот Жерар и го носи неговото име. Заедно со индустријалецот Чарлс Морел, Анри Џерард го патентирал својот дизајн на велосипед и започнал со производство во 1895 година. Тоа беше успех: во октомври 1895 година, неговата продавница беше отворена во Париз, а наскоро француската војска го зеде велосипедот во употреба. Нарачки за чудна муниција доаѓаа од руската и романската армија.

Капетанот Џерард беше заштитно лице на брендот, додека Чарлс Морел беше таткото на идејата и инвеститорот. По некое време, капетанот почна да тужи поради неправедната, според него, распределба на приходот. Судовите доведоа до кавга и прекин на партнерството. Патентот за преклопениот велосипед на крајот беше продаден на конзорциум од Peugeot Michelin и француската армија. Тие почнале да прават велосипеди во 1899 година. Велосипедот на преклопување првпат се појави во продажниот каталог на Peugeot во 1899 година.
Во 1890-тите, велосипедизмот беше воведен како средство за физичка обука за руската империјална армија. На 9 јуни 1891 година беше издадена наредба бр. 1581 за задолжително купување на велосипед за војниците и формирање на специјални тимови за скутери. Скутерите користеле велосипеди Peugeot, поточно преклопните скутери од системот Captain Gerard.

Прерамки на руски скутери.

Дизајнот на преклопен велосипед на капетанот Џерард стана референтен и најчест систем за воени велосипеди веќе две децении, и покрај неговите многубројни недостатоци. Велосипедот го носеше скутер на задната страна на начин на армиски ранец. Така, во присуство на добри патишта, борецот се движел на велосипед и можел да ги надмине пречките фрлајќи го велосипедот зад грб, а рацете му останале слободни и можел да пука од личното оружје и да пука не само додека стои, туку и од неговото колено.

Лично, овој модел ми се чинеше најинтересен меѓу другите. Швајцарската армија велосипед M1905.

Тежина - 22,5 кг.
Должина - 182 см.
Ширина - 56,5 см.
Висина - 102 см.
Растојанието помеѓу оските на тркалата е 114 +/- 10 cm.
Погон на ланец. 1 брзина.
Кочници. Задни - сопирачки со барабан и педала; напред - системот за лажички.
Број: 1905 - 1981 година
Количина: 68000 парчиња.

Во 1891 година, швајцарскиот парламент донесе декрет за создавање велосипедски воени единици како дел од коњаницата. Во првата фаза тоа беа мали групи од 15 луѓе кои користеа сопствени, цивилни, велосипеди. Во 1905 година, редовниот армиски велосипед, модел 1905, беше усвоен и имплементиран од страна на велосипедската фирма Кондор, која служеше до 1993 година без никакви значајни промени. Во 1961 година, единиците на армиски велосипедисти беа префрлени од коњаница во механизирани трупи. Формирани се 9 циклусни баталјони.

Тежина - 23 кг.
Должина - 182 см.
Ширина - 62 см.
Висина - 104 см.
Растојанието помеѓу оските на тркалата е 116,6 см.
Погон на ланец. 7 брзини (Шимано).
Кочници. Предни и задни V-Brake Merk Magura
Издание: 1993 - 1995 година
Количина: 5500 парчиња.

1993 година означи пресврт во историјата на швајцарскиот армиски велосипед. МО-05 беше заменет со МО-93. Овој модел беше технички понапреден. MTB волан и 7 брзини. Овие иновации ги подобрија перформансите на класичниот M1905.

Повеќе за швајцарската армија и велосипедите во служба: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html

Почнав внимателно да гледам и да ја прашувам цената на швајцарскиот воен велосипед на Интернет. Меѓународните експерти веднаш предупредија: поевтино од 1000 долари. не можете да најдете во добра состојба, но она што се продава за 200 долари е „липа“ и „хак“.

Ова е крај на посетата на изложбата на изуми на велосипеди. Се разбира, не беше можно да се долови секој поединечен експонат со моќта на мислата и камерата, но оние што сакаат имаат уште неколку дена лично да ја проверат состојбата во павилјонот 203. Физичко воспитување и поздрав!

Оваа велорама ја најдов на бојното место во котелот Демјанск. Колку што разбрав, веќе не е можно да се утврди нејзината припадност?

Во современата руска армија, велосипедот е исто така популарен. Особено во единиците на воздухопловните сили.

На почетокот на 1954 година, едно од сибирските „поштенски сандачиња“ - по име фабриката за мотори во Омск. Баранова започна да произведува мотори Иртиш, точна копија на германскиот мотор на МОТ на моделот F48. Велосипедскиот мотор Irtysh е едноцилиндричен двотактен бензински мотор со капацитет на дување во комората на коленестото од 0,8 КС. (на 3000 вртежи во минута.). Моторот е дизајниран да одговара на кој било патен велосипед. Моторот, кој може да достигне максимална краткорочна брзина на велосипед до 30 км на час, се лади со воздушно ладење од идниот проток на воздух. Капацитетот на резервоарот за гас, зајакнат помеѓу цевката за седиштето на рамката на велосипедот и штитникот за кал, е 1,5 литри. Оваа количина на гориво се троши на 100 km патување на автопат со економска брзина (25 km/h). Моторот е монтиран со еластични држачи под склопот на долниот држач. Преносот на ротационата сила од моторот до задното тркало на велосипедот се врши со помош на погонски гумен барабан, кој се притиска на гумата на задното тркало во положбата вклучено. Моторот се контролира со рачката за гас (гас), рачката на вентилот за декомпресија (монтирана на десната рачка) и рачката на спојката на моторот со задното тркало на велосипедот, монтирана на левата страна на предната страна на долната цевка на рамката на велосипедот. Моторот нема менувач. Преносот на ротација од коленестото вратило до погонскиот барабан е константен во сите режими на работа. Брзината се регулира со рачката за гас.

Велосипедски мотор „Иртиш“. Технички опис и прирачник за употреба (1955).

Опис и цртежи на домашен скутер со микромотор со мотор Иртиш или Д4
„Зад воланот“, 06/1958 г

Музејот на Мопед ќе го прифати како подарок или ќе го купи моторот на велосипедот Иртиш, резервни делови и документи од него.

Видовите на моторни возила со мали кубни со две тркала се доста разновидни: тоа се велосипеди со надворешни мотори, тешки мопеди кои се помоќни и обично имаат менувачи, мокики - мопеди со кикстартер, мини-скутери (скутери).

Целата оваа техника, во согласност со сообраќајните правила на Руската Федерација, може да се комбинира под општото име „мопед“ - возило со две или три тркала управувано од мотор со работен волумен не повеќе од 50 кубни метри. cm и има максимална проектна брзина од не повеќе од 50 km/h. Ќе забележам дека во 70-тите - 80-тите години на минатиот век, во СССР, работниот волумен на моторите на мопедите не требаше да надминува 49,9 кубни метри. см, токму на оваа ограничувачка граница се водеа советските фабрики. Сепак, разликата помеѓу 49,9 кубни метри. см и 50 кубика. cm не е навистина опиплива.

Првиот мотоцикл, чие производство беше лансирано на почетокот на 20 век во фабриката Лајтнер во Рига, во голема мера може да се смета за мопед. Овој мотоцикл, наречен „ Русија“ Беше обичен велосипед со 1-цилиндричен мотор со внатрешно согорување вграден во рамка. Моторот со волумен од повеќе од 50 кубни метри бил поврзан со мотоциклот „Русија“. см, со мопеди - мала максимална брзина на дизајнот (до 40 км на час) и што е најважно, присуство на педали за велосипеди.

Мотоциклот „Россија“ чинеше околу 450 рубли, а таков автомобил можеа да купат само богати луѓе. Затоа, обемот на производство беше многу мал - неколку десетици мотоцикли годишно. Во 1910 година, производството на мотоцикли „Русија“ во фабриката Лајтнер беше прекинато, претпријатието започна да произведува само велосипеди.

Лесни мопеди

Прототипите на мотоцикли беа создадени во СССР во втората половина на 30-тите години. Така, во фабриката за велосипеди во Москва, беше произведена експериментална серија мотоцикли со надворешни мотори од 1,3 литри. со., кои се снабдуваа од Одеса, од фабриката „Црвениот профинтерн“. И во Ленинград, во машинската фабрика Ф. Енгелс, тие го совладаа производството на надворешни мотори за машкиот велосипед МД-1.

На фотографијата има велосипед во центарот на трошоците со моторот Red Profintern, 1936 година.

Мотор на фабриката во Ленинград именувана по Енгелс.

Фотографија од списание „Мото“, март 2003 година.

Сепак, избувнувањето на Големата патриотска војна го спречи развојот на големо производство на надворешни мотори и мотоцикли. Масовното производство на оваа техника започна во СССР дури во повоениот период.

Еден од првите повоени мотори за надворешни велосипеди - “ Иртиш„Поставен под педалата на велосипедот. Погонот до тркалото го вршеше гумен валјак притиснат на гумата. Мотор со работна зафатнина од 48 кубика cm разви моќност од 0,8 КС, што му овозможи на велосипедот да забрза до 30 км на час. Иртиш беше произведен во 1954-55 година од фабриката за мотори во Омск именувана по Баранов.
Прегледите на потрошувачите за Иртиш беа многу контроверзни. На пример: " Нашиот мотор Иртиш ... се покажа како каприциозно и ексцентрично суштество. Беше суспендиран толку ниско што за малку ќе се влечеше по патот. Нечистотијата на патот се исуши меѓу ребрата на неговиот цилиндар, набиена во филтерот за воздух ... Рачката на куплунгот често се кршеше. За да се дојде до магнето, беше неопходно да се расклопи целата велосипедска кочија. Движењето од моторот до задното тркало се пренесувало не преку синџир, туку преку гумен барабан што го ротира тркалото. Но, ако неодамна врнело, а патот бил влажен, тогаш барабанот само би се лизнал на гумата и велосипедот нема да се движи. Мораше да почека да се исуши патот“. (Д. Дар, А. Елјанов „Таму, зад аголот ...“, М., „Млада гарда“, 1962 година).

Прототипот на Irtysh е моторот ILO-F48 од 1948 година.

Фотографија од списание „Мото“, март 2003 година.

„Иртиш“ со велосипед.

Фотографија од списание „Мото“, март 2003 година.

Приближно во истите години како Иртиш, беше произведен сличен по дизајн, но помоќен мотор. МД-65(66 кубика, 1,7 КС). Погонот на тркалата исто така се вршеше со помош на гумен барабан.

Ситуацијата се промени на подобро со почетокот на производството во 1956 година од фабриката за мотори во Харков за велосипеди. Д-4... За разлика од Irtysh, кој имаше германски прототип - моторот ILO F48 од моделот од 1951 година, D-4 беше целосно домашен развој. Станува збор за 45 cc, 2-тактен, едноцилиндричен мотор со тајминг со калем. cm, односот на компресија е околу 5,2. Моторот разви моќност од околу 1 КС. на 4000 - 4500 вртежи во минута и имаше погон со синџир до задното тркало. Велосипедите, со инсталиран Д-4 на нив, развија брзина до 40 км на час.

Љубопитно е што овој мотор е создаден од рурален самоук дизајнер (!) Филип Александрович Прибилои, кој поминал околу 10 години на работа. Во споредба со Irtysh и слични домашни и странски дизајни, D-4 изгледаше толку поволно што, на пример, списанието Tekhnika - Youth го нарече најдобриот велосипедски мотор во светот (К. Пигулевски, Прво место на конкуренцијата со најдобрите мотори во светот, „Технологија - за млади“, бр. 2, 1958).

Тешко е да се каже дали во тие години некој беше задоволен од тестирањето на D-4 во споредба со „најдобрите мотори во светот“, но D-4, навистина, беше нов збор во производството на велосипедски мотори. Не случајно, тој, постојано подложен на модернизација, под имињата: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8, се произведуваше во нашата земја околу 40 години - на почетокот во фабриката за велосипеди во Харков, потоа во Ленинградскиот „Црвен Октомври“. Производството беше навистина масивно - во 1982 година беше произведен 8-милионитиот мотор од серијата D. Модернизираната „дашка“ се произведува и сега, иако не овде, туку во Кина. Покрај тоа, кинеската верзија на создавањето на Прибили успешно се извезува во Западна Европа, САД и кај нас во Русија.

Во 1958 година, фабриката за велосипеди во Харков започна да произведува велосипеди специјално за моторот Д-4.

Во споредба со конвенционален патен автомобил, овој велосипед имаше амортизер во предната вилушка и преголеми гуми. Очигледно, B-901 може да се смета за првиот советски масовно произведен мотор. Тогаш производството на мотоцикли беше префрлено во фабриката „Метал“ во Лавов (од 1960 година „Лавовска фабрика за мотоцикли“ - ЛМЗ). Во истата година, фабриката започна со производство на мотоцикли Б-902, кои се разликуваат од Б-901 главно по дизајнот на рамката.

Фотографии од страницата: alkatrion.com

Во 1962 година, дизајнерското биро на фабриката создаде мотор МВ-042 „Лвовјанка“... Тоа беше фундаментално нов модел со специјална рамка излеана, телескопска предна вилушка, па дури и задна суспензија со пружина.

Фотографии од страницата: roker.kiev.ua

На првите серии на „Лвовјанка“ моторот сè уште беше ист - Д-4. Во процесот на последователна модернизација на мопедот, наместо задната вилушка со централна пружина, тие почнаа да поставуваат двојни амортизери во алуминиумски куќишта. И, што е најважно, нов мотор дојде да го замени D-4 - Д-5, со односот на компресија зголемен на 6 единици. Моќноста на моторот се зголеми на 1,2 КС. при 4500 вртежи во минута, потрошувачката на гориво остана на 1,5 l / 100 km.
Високиот термички стрес на D-5 ги принуди дизајнерите да користат нов цилиндар со развиени ребра и отстранлива глава.

„Лвивијанка“ беше заменета со лесен мопед „“, кој се одликува со развиено кимање и аголни форми.

Фотографии од страницата: bestmebli.ru

Во 1969 година, тие почнаа да произведуваат нов модел - “ MP-045„Со армирана рамка и поголем резервоар за гас.

Последниот од лесните мопеди произведени од фабриката за мотоцикли во Лавов е „ MP-047 „Тиса“... По овој модел, фабриката целосно се префрли на производство на тешки мопеди - „Верховина“, а подоцна и „Карпати“.

Треба да се напомене дека задните амортизери беа инсталирани на сите лесни мопеди на фабриката во Лавов. Лесните мопеди од другите советски фабрики, како и повеќето странски лесни мопеди од тие години, немаа таков „луксуз“.

Речиси истовремено со фабриката во Лвов, производството на лесни мопеди започна во фабриката за мотоцикли во Рига „Sarkana zvaigzne“ („Краснаја звезда“) и во фабриката за велосипеди во Пенза именувана по М.В. Фрунзе.

Првиот лесен мопед, кој беше лансиран во Рига во 1959 година, се користеше како опрема за возење за машкиот велосипед „“.

Фотографија од страницата: www.mopedmuseum.ru

На велосипедот беше инсталиран добро познатиот мотор Д-4. (А. Попов, Оладената ѕвезда, „Мото“, бр. 1, 2012, стр.88). Добиениот дизајн силно наликуваше на моторот Б-901 од фабриката за велосипеди во Харков.

Следниот мотор на фабриката Рига е „Гауја“ („Рига-2“).

Фотографија од страницата: forum.grodno.net

Мотоциклот беше произведен во 1961-1963 година, се одликуваше со елегантна рамка, мотор на хаубата и предна вилушка со пружина.

„Гауја“ беше заменета со рамка со поедноставен дизајн, зголемен капацитет на резервоарот за гас и мотор Д-5.

Фотографии од страницата: suvenirrussian.ru

И во 70-тите, објавувањето на „Риги-7“опремени со моторот Д-6... Овој мотор, за разлика од D-5, имаше ротор со поголем дијаметар и двојно намотување на калем за палење. Ваквата надградба овозможи да се напојуваат предните и задните светла на мопедот директно од моторот, а не од надворешен генератор на динамо, како што беше случајот со мопедите опремени со мотори D-4 и D-5.

На крајот на 70-тите, „Саркана Зваигзне“ започна да произведува нов модел - „Рига-11“.

Мопедот наместо затворен добил рамка за 'рбетот, тркала со помал дијаметар, но пошироки. Резервоарот за гас беше преместен под задната решетка и намален капацитет од 5,5 на 4 литри. Овој модел тешко може да се нарече успешен. Тежината на мопедот, во споредба со „Рига-7“, се зголеми за 8 кг, а задната рамка, како што можеше да се очекува, се покажа како помалку издржлива во споредба со затворената.

Очигледно, од тие причини, производството на „Рига-11“ набрзо беше скратено, тој беше заменет со истите широки тркала од 19 инчи, но повторно со затворена рамка и резервоар за гас на традиционалното место за мопеди - горната рамка. зрак.

Фотографии од страницата: rstcars.com

Тежината на мопедот во споредба со „Рига-11“ е намалена за 2 кг. На мопедот беа инсталирани моторите Д-8 и неговите модификации. Карактеристична карактеристика на D-8 беше добрата светлина и присуството на високонапонски трансформатор во системот за палење.

„Рига-13“ се произведуваше до затворањето на фабриката во 1998 година, со што стана најмасовниот, а во исто време и последниот сериски модел на лесни мопеди Рига. „Перестројката“ и последователните пазарни реформи ја уништија фабриката за мотоцикли во Рига, како и повеќето фабрики за мотоцикли во земјата.

Работилниците на легендарното претпријатие Рига во моментов се или урнати или во трошна состојба.

Фотографија од страницата: dyr4ik.ru

Необично е што по прекинот на производството на „Рига-13“ во фабриката за мотоцикли Рига, мопедот извесно време го произведуваше Државното унитарно претпријатие „Ленинград Северни Завод“, кое доби работни цртежи на мопедот од луѓето. од Рига.

Третата фабрика што произведуваше лесни мопеди во СССР е фабриката за велосипеди во Пенза именувана по В.И. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Првиот модел беше мотор 16-ВМ, многу потсетува на Лвов Б-902.

Потоа, во 1972 година, тие започнаа со производство на модел со мотор Д-6.

Фотографија од страницата: dyr4ik.ru

и од 1977 г. ЗИФ-77... Последните два модели се разликуваа од сличните модели на Рига од тие години („Рига-5“ и „Рига-7“) во резервоар за гас од 2,5 литри и малку помала тежина.

Во „проблематичните години на перестројката“ беше прекинато производството на мопеди во ЗИФ. Сепак, фабриката беше спасена. Сега ZIF, преименуван во 2008 година во Penza Bicycle Factory LLC, произведува седум модели на машки и женски друмски велосипеди и два модели на тинејџерски велосипеди.

Во моментов, во Руската Федерација, како и во другите републики кои некогаш биле дел од СССР, не постои ниту една фабрика која масовно произведувала мотоцикли.

Во многу ограничен број се произведуваат само комплети од моторот и специјални сврзувачки елементи за вградување на велосипед. Најпозната од нив е „Комета“, произведена во Санкт Петербург. Комплетот на велосипедски мотор може да се комбинира со мотор од 1 КС и 1,5 КС. и 2 КС. Погонот на ременот од моторот ја пренесува ротацијата до макара (раб на велосипед), која е прикачена на краците на задното тркало.

Фотографии од страницата: motobratva.com

Мопедот тежеше околу 70 килограми, беше опремен со едноцилиндричен двотактен мотор со работен волумен од 98 cm3. Односот на компресија е 5,8. Моторот разви 2,3 литри. Со. на 4000 вртежи во минута и имаше двостепен менувач. Максималната брзина е 50 km/h. Од горенаведените технички податоци може да се види дека „Киевљанин“ е многу сличен на предвоениот „Стрела“. Ова не е изненадувачки, бидејќи прототипот и на „Стрела“ и на „Киевљанин“ се смета за популарниот германски мопед „Вандерер-98“ опремен со моторот „Захс“. Од 1952 година, КМЗ започна да произведува тешки мотоцикли М-72 и престана да прави мопеди. Обемот на производство на „Киевлијанин“ беше мал: во 1951 година, на пример, 14,4 илјади мопеди излегоа од склопување.

Паралелно со моторот K1B, KMZ ја произведува својата модификација на три тркала за лица со посебни потреби од 1947 година. Се викаше K1V, а таа имаше само еден погон, левото задно тркало.

Во фабриката за мотоцикли во Рига „Саркана Зваигзне“ во 1958 година, беше развиен мопед „ Спиридитис”(„Момче со палец“) со мотор од 60 кубика. цм.

Автомобилот се покажа како неуспешен, главно поради моторот и не влезе во производство. Како решение, купена е лиценца за чешкиот мотор „Јава“ од 50 кубици, чие производство го совлада фабриката во Сиаулијај. Програмерите на Рига создадоа мопед „“ за новиот мотор,

Фотографии од страницата: oldschool-mc.ru

кој беше лансиран во масовно производство во 1961 година. Мопедот се покажа прилично лесен - 45 кг. Двотактен мотор со работна зафатнина од 49,8 кубни. види, опремен со двостепен менувач, разви моќност од 1,5 КС, што овозможи максимална брзина од 40 км на час.

Во 1965 година, мопедот „Рига-1“ беше заменет со нов модел „“,

Фотографија од страницата: moped-balachna.do.am

опремен со модернизиран мотор направен во Сиаулиаи Ш-51со капацитет од 2 КС. Однадвор, мопедот „Рига-3“ не се разликуваше многу од својот претходник, освен променетиот облик на резервоарот, седиштето од типот на перница и рамката со издолжена опашка. „Рига-3“ се покажа помоќен од „Рига-1“ за речиси 30%, полесен за 2 кг и забрза до 50 км на час.

Од 1970 до 1974 година, фабриката за мотоцикли Рига произведуваше "" со мотор Ш-52со капацитет од 2,2 КС.

Фотографија од страницата: moped-balachna.do.am

Овој модел беше надворешно многу сличен на „Рига-3“ и се разликуваше само со мала промена во облогата на каросеријата и воведувањето нови технички решенија во дизајнот: електричното коло беше променето (додаден е високонапонски трансформатор ), монтирани се дизајнот на штитниците за тркалата и ланецот, дизајнот на запчаниците на менувачот, багажникот, нови тркала со помал дијаметар, а брзиномерот го управувал моторот.

Фотографија од страницата: adengo.ru

Овој модел беше навистина „мини“ во однос на неговите димензии: лесно можеше да се смести на покривот или во багажникот на автомобилот, во лифт, на балкон или во помошна просторија на станбена зграда. Рачките, кога се отпуштија рачките, можеа да се ротираат надолу, речиси преполовувајќи ја висината на машината. За истата цел, обезбеден е уред за спуштање на седлото. Во раните години на производство, мопедот немаше задни амортизери.

Моторот беше инсталиран на „Рига-26“ Б-50рачен или мотор Б-501- со ножен прекинувач. Моќта на V-50 или V-501 беше иста - 1,8 КС.

Малку подоцна, на овој мокик почнаа да се инсталираат мотори од Чехословачка со хоризонтална положба на цилиндерот, многу посигурни, а исто така и со ножен прекинувач. Максималната проектна брзина на „Рига-26“ е 40 км на час.

Мини мокик „Стела“ RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01)се разликуваше од подвозјето „Рига-26“. На мокикот беа инсталирани моторите V-50 или V-501, подоцна - Б-50Ми Б-501М- со капацитет од 2,0 КС Тежина за потсмев - 54 кг, брзина - 40 км на час.

Во средината на 80-тите, „Саркана Зваигзне“ исто така започна да произведува мокик „Делта“ RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).

Фотографија од страницата: moped-balachna.do.am

На мокикот беа инсталирани сите исти мотори V-50 или V-501. И максималната брзина на дизајнот беше иста како онаа на „Рига-26“ и „Стела“ - 40 км на час.

Првиот тежок мопед создаден во фабриката за мотоцикли во Лавов беше издаден во 1967 година, мопед „МП-043“унифициран на рамка со лесен мопед „MP-044“. MP-043 беше опремен со истиот мотор што беше инсталиран на „Sarkan Zvaigzne“ на „Riga-3“ - Sh-51 со капацитет од 2 КС. со двостепен менувач.

Во 1969 година, MP-043 беше заменет со нов модел.

Повторно, унифициран во рамка со истовремено произведениот лесен мопед „MP-045“.

Морам да кажам дека аголните форми на „MP-043“ и „MP-046“ не предизвикаа големо задоволство кај купувачите кои ги претпочитаа тешките мопеди од фабриката за мотоцикли Рига.

Ситуацијата се промени со почетокот на пуштањето на мопедот „Верховина-3“ (МП-048).

Фотографии од страницата: minsk-scooter.by

Дизајнот на мопедот е значително редизајниран. Мопедот почнал да наликува на мал мотоцикл. Истиот мотор беше инсталиран на „Верховина-3“ - Ш-51К, како на „МП-046“, но наместо М-102 магдино, кој го контролираше палењето на претходните модели на мопеди, генераторот за палење Г-420 беше инсталиран, опремен со далечински високонапонски трансформатор. Ова подобрување овозможи значително да се зголеми доверливоста на системот за палење, поради фактот што, со овој дизајн, калем за палење не подлежи на загревање од мотор што работи.
Во принцип, можеме да кажеме дека првиот модел на Врховина се покажа доста успешен. Купувачот беше привлечен и од интересниот изглед на мопедот и од прилично високото ниво на неговата сигурност. Затоа, побарувачката за „Верховина-3“ беше доста голема, а целиот развој на моделите „Верховина“ продолжи во насоката поставена со првата модификација. Исто така, вреди да се спомене дека првиот модел, покрај стандардниот, веќе беше произведен и во туристичка верзија - со торби за багаж и ветробранско стакло.

„Верховина-4“ (ЛМЗ-2-152)произведен во LMZ од 1972 година. Мопедот доби поудобно седло, малку изменет резервоар и мотор Ш-52.

Фотографија од страницата: dyr4ik.ru

произведен од 1974 година и имаше многу променет изглед. Мопедот доби хоризонтален резервоар со капацитет од 7 литри, уште еден багажник, нова предна вилушка. На мопедот бил инсталиран мотор Ш-57.

Во 1978 година почнаа да произведуваат „Верховина-6“ (ЛМЗ-2,158)со малку изменет дизајн и моторот Ш-57, а подоцна - Ш-58 со кикстартер.

Покрај основниот модел, започна и производството „Верховин-6-Спорт“и „Верховин-6-туристичка“... „Verkhovy-6-Sport“ се одликуваше со горната локација на пригушувачот, воланот од типот на вкрстено со скокач и прскалката на предното тркало. Verkhovyna-6-Tourist имаше дефлектор на ветер и две големи торби за багаж зад седлото на возачот.

Еден од „Верховинс-6“ стана двамилионитиот мопед (!) на фабриката за мотоцикли во Лавов.

„Верховина-7“ (LMZ-2,159)- последниот од „Врховниците“ - произведен од април 1981 година. Мопедот беше опремен со нова предна вилушка, нова, помоќна опрема за осветлување и нов багажник. На „Верховина-7“ инсталираа деформиран Ш-62 (М), а подоцна - В-50. Максималната проектна брзина на мопедот беше намалена на 40 km/h.

Во пролетта 1981 година, се појави модел, не помалку значаен за историјата на фабриката за мотоцикли во Лавов - мокик „Карпати“ (LMZ-2.160),

Фотографија од страницата: dyr4ik.ru

а во 1986 година е пуштен мокик „Карпати-2“ (LMZ-2.161)... И двата мока „Карпати“, во чиј развој учествуваше филијалата на ВНИИТЕ во Ленинград, беа опремени со мотор Ш-58 или Ш-62 со бесконтактен систем за палење.

Ако зборуваме за надворешните разлики помеѓу мопедите „Verkhovyna-7“ и „Karpaty“, најочигледно е обликот на рамката, резервоарот, пригушувачот и страничните обвивки променети за „Karpaty“. Програмерите го зголемија работниот век на новиот модел: загарантираната километража на мокикот „Карпати“ беше 8000 км („Верховина-7“ имаше 6000), а ресурсот пред првиот ремонт - до 18.000 км, во споредба со 15000 км за „Врховната“. Како и Verkhovyna-6, мокикот Карпати исто така имаше слични модификации - мопед „Карпати-туристичка“и младински мопед „Карпати-Спорт“... Потоа, произведен е и мопед „Карпати-2-Лукс“, чија карактеристична карактеристика беа индикаторите за насока.

Во 1988 година, фабриката за мотоцикли во Лавов произведе 123 илјади мопеди. Откако обемот на производство на оваа фабрика беше двојно поголем, сепак, во втората половина на 80-тите беше неопходно да се намали производството на автомобили од 50 кубика поради падот на побарувачката и активно да се развијат нови модели за привлекување купувачи. Развиен е нов модел LMZ-2.164. Во 1990 година, Серпухов Истражувачкиот институт за инженерство на мотоцикли дизајнираше нов модерен модел на моторот Д-51 со вентил од ливчиња на влезот и автоматска центрифугална спојка, која требаше да биде инсталирана на нови модели на мопеди Лавов, но моторот не влезе во серијата ...

Колапсот на една земја доведе до смрт на фабриката за мотоцикли во Лавов. Сега на нејзина територија е спортскиот комплекс „Интер-спорт“, како и многу мали фирми кои немаат никаква врска со мопеди.

Сумирајќи ги резултатите од советската сцена во историјата на домашната мото индустрија, може да се забележи дека во 60-тите - 70-тите години мопедот беше едно од најприфатливите возила за населението на земјата. Мопедите се произведуваа во милиони единици, никогаш немаше недостиг на мопеди во трговската мрежа (можеби, со исклучок на одредени модели). Мопедите беа достапни и достапни. На пример, во 1975 година мопедот „Рига-7“ чинеше 112 рубли, „Рига-12“ - 186 рубли, „Верховина-5“ - 196 - 198 рубли (во зависност од конфигурацијата). За споредба - цената на скутерот "Електрон" беше 270 рубли, цената на мотоциклите "Минск-105" - 330 рубли, "Восход-2" - околу 420 рубли итн. Моторни возила со две тркала, особено мопеди, можеше да купи секој работник.

Интересно е што откако ги престигнавме фирмите на Германија и Франција, кои ги поставија темелите за масовно производство на мали моторни возила, до почетокот на 80-тите години на XX век, го зазедовме третото место во светот (по Јапонија и Италија ) во производството на мопеди и почна да ги снабдува на надворешниот пазар (на пример, во Унгарија, Полска, Ангола, Бангладеш, Куба, па дури и Италија). (М. Леонов, Каков треба да биде младинскиот мопед?, „Технологија за млади“, бр. 3, 1983, стр. 48).

Единствената фабрика во Руската Федерација која во моментов сериски произведува тешки мопеди од домашно дизајн е фабриката Дијагтерев во градот Ковров. Уште во 90-тите, претпријатието започна да произведува спортски тип мокик ЗиД-50 „Пилот“.

Фотографии од страницата: scooter-club.ru

Исмејувањето со сува тежина од 81 кг е опремено со двотактен мотор од 49,9 кубика. cm со капацитет од 3,5 КС. Моторот има тристепен менувач. Максималната проектна брзина (според документите) е 50 km/h. Во реалноста, мопедот забрзува до 70 km/h, што не е изненадувачки со таквите параметри на моторот. Подоцна, беше развиена модификација на „Пилот“ - mokik ZiD-50-01 "Active"

Фотографија од страницата: portal.localka.ru

со редизајниран. Во последниве години, заедно со двотактните, кинеските четиритактни мотори почнаа да се инсталираат и на Пилот и на Актив. Lifan 1P39FMB-Cи Lifan 1P39QMBволумен од 49,5 кубни метри. cm и моќност од 3,4 КС.

Со кинеското „четири тркала“ фабриката почна да произведува и скутер. Ова „ЗиД“ - „Лифан“.

За жал, „Pilots“ и „Assets“ со кинески мотор се значително поскапи од слични целосно кинески модели.

Во ЗИД, исто така, беше направен обид да се пушти мокик од мала класа ЗиД-36 „Птаха“... Мокик тежеше само 35 кг, беше опремен со двотактен мотор со двостепен менувач со волумен од 36,3 кубни метри. cm и моќност од 1,5 КС Максималната дизајнерска брзина на „Ptah“ беше 30 km/h. (Во реалноста, беше можно да се забрза до 45 км на час).

За жал, побарувачката за „Птах“ беше значително помала отколку за „Пилот“.
Покрај скутерот со кинескиот мотор LIFAN, ZID разви скутер уште во 2000 г. „ЗДК-2.205“ - „Аркан“.

Тежината на скутерот изнесуваше 100 килограми, тој беше опремен со двојно седло и потпирачи за нозе за патникот. Голем број делови за скутери беа обединети со потсмевот на Pilot. „Аркан“ имаше мотор од 3,5 КС, опремен со механички вентилатор, електричен стартер и посебен систем за подмачкување. Преносот - со рачна спојка, 3-брзински менувач и погон на ланец до тркалото, останува сличен на „Пилот“. Беа издадени вкупно 500 „Аркана“, по што нивната продукција беше прекината.

Машинската фабрика Вјацко-Полјански „Молот“, која во советско време произведуваше моторни скутери „Електрон“, во 1998 година почна да произведува скутер ВМЗ-2.503 „Стриж“

Фотографија од страницата: drive2.ru

со двотактен мотор "Симсон"... Неговиот капацитет е 3,7 КС. (на 5500 вртежи во минута) беше доволно за да се забрза екипажот до 60 км на час. Моторот користел спирален запчаник на преносот од моторот до спојката, менувач со 4 брзини и електронски систем за палење. Сепак, „Стриж“ беше во мала побарувачка кај купувачите, а наскоро неговото производство беше намалено.

Можеби, покрај конкуренцијата од евтините „користени“ јапонски скутери, одредена улога одигра и фактот што и „Аркан“ и „Стриж“ имаа рачни менувачи и беа дизајнирани за искусни возачи. А младите претпочитаа скутер со автоматска спојка и варијатор.

Мопед беше развиен во Државното унитарно претпријатие „Ленинград Северни Завод“ (ЛСЗ) во 1994 година LSZ - 1.415 „Пегаз“.

Тоа беше класичен мопед со педали од типот на велосипед, едноцилиндричен двотактен мотор без менувач, предна телескопска вилушка и задна суспензија со блок за замавнување на менувачот на моторот. На мопед бил поставен мотор Д-14волумен од 45 кубни см и капацитет од 1,8 КС. Максималната проектна брзина на Пегазус беше 40 км на час.

За жал, „Пегаз“ откри многу недостатоци. Особено, карактеристиките на моторот Д-14 го направија проблематично стартувањето на моторот и возењето со мала брзина. Како резултат на тоа, недостатокот на побарувачка го принуди моделот да се прекине.

После тоа, за Pegasus во 2002 година беше купен индиски мотор Анкур ЦМ-50има автоматска центрифугална спојка. Моторот имаше волумен од 49 кубни метри. cm и разви моќност од 2,4 КС, забрзувајќи го мопедот до 50 км на час. Добиената модификација беше именувана „Пегаз-31“... И во 2005 година беше објавен „ПЕГАС-33“со кикстартер.

Во Санкт Петербург (Ленинград) „Црвен октомври“, кој долги години произведуваше мотори од серијата „Д“, во 90-тите се обидоа да воспостават и производство на моторни возила со мал капацитет со мотор. Д - 16... Мал број мокици од серијата беа собрани и продадени на населението, „Хендикеп-класика“и „Фора-мини“.

Моторот Д-16 имаше волумен од 49 кубни метри. cm и моќност од 2,2 КС, потсетувајќи на моторите Шаул, инсталирани во старите години на „тешките“ „Риги“ и „Верховин“.

Сепак, поради економски причини, масовното производство на мопеди од серијата „Фора“ не можеше да се развие.

Во доцните 90-ти, Машинската фабрика во Тула разви мокик.

Мопедот имаше уникатна заоблена рамка (како столче за лулка во детски парк) и предна вилушка со оригинален дизајн.

Беа направени прототипови на „Фрегат“ со различни мотори: „ЗиД-50“, „ВП-50“и дури, „Франко Морини“со 4-брзински менувач. Но, мопедот не беше пуштен во серија.

Фабриката Ижевск го разви најтешкиот од домашните мокици ИЖ 2.673 „Корнет“.

Фотографија од сајтот: yaplakal.com

Неговата максимална тежина надмина 90 килограми. По изглед, „Корнетот беше многу повеќе како моќен мотоцикл отколку мопед. Двотактниот мотор на Корнет имаше работна зафатнина од 49,6 кубни метри. cm, разви моќност од 3 КС. и беше опремен со четиристепен менувач. Мопедот беше масовно произведен, влезе во дистрибутивната мрежа, но набрзо неговото производство беше прекинато.

Меѓутоа, во моментов, фабриката во Ижевск составува 50-коцка „Патрон крал 50“ под лиценца.

Значи, не беше можно да се организира масовно производство на „тешки“ мопеди во независната РФ. Единствен исклучок се ЗИД, која произведува Пилоти, и фабриката во Ижевск со лиценциран крал на покровител.

Можно ли е заживување на масовната домашна конструкција на мопеди кај нас? - Во моментов, очигледно не. Евтините употребувани моторни возила со мала големина испорачани главно од Јапонија и не помалку евтините нови мопеди произведени во Кина цврсто го освоија домашниот пазар. Точно, во Кина во последниве години штрајкувачкото движење на индустриските работници со барања за повисоки плати се развива се повеќе и пошироко. Сопствениците на странски фирми кои граделе фабрики во Кина, како и домашните кинески капиталисти, се принудени да ги задоволат барањата на штрајкувачите. На крајот на краиштата, повисоките плати за кинеските работници многу веројатно ќе ја зголемат цената на нивните производи, што ќе ја намали нивната конкурентност на глобалниот пазар. Но, дали ова ќе и помогне на руската мото индустрија?