Рено Дастермоментално е прилично вообичаен автомобил во Русија. Ова може да се објасни со следниве фактори:

1. Удобност во возењето. Автомобилот е доста удобен и простран.
2. Разумна цена.
3. Сигурност.
4. Можност за поврзување на погон на сите тркала.

Способноста за користење на сите четири тркала е посебна карактеристика на овој автомобил.

Тоа ќе биде предност кога се движите наоколу домашни патишта. Со овој автомобил можете да излезете на село со друштво, да одите во село итн., без страв дека автомобилот ќе заглави надвор од патот. Ако сте љубител на лов и риболов, тогаш погледнете го материјалот:.

Основни начини на работа на електричната спојка (електромагнетна спојка)

Со цел да се користат сите 4 тркала, автомобилот има специјална машина за перење, која се наоѓа во патничкиот простор на панелот и има три позиции.

Стрелката ја означува локацијата на контролното копче за електрична спојка

Сопственикот може самостојно да избира режими. Сето тоа зависи од условите на движење. Треба да се напомене дека основниот режим е 2WD. Повеќето сопственици на автомобили претпочитаат сами да го вклучат погонот на сите тркала. За оние кои возат автомобил за прв пат, се препорачува да го користат режимот AUTO.

Принцип на работа на електричната спојка

Автомобил со погон на предните тркала има доста едноставен пренос. Вртежниот момент се дистрибуира само на предните тркала. Дизајн Рено со погон на предните тркалаДастер е типичен за сите автомобили, што е плус, бидејќи автомобилот е буџет, и затоа колку се поевтини резервните делови, толку побрзо ќе биде можно да се поправи автомобилот доколку е потребно.

Карактеристики на менувачот и електричната спојка

Дијаграм на возење, менувач

Renault Duster под каросеријата

Исто така, треба да се каже дека уредот за пренос Рено со погон на сите тркалаДастер не е комплициран.

Користејќи го регулаторот во внатрешноста на автомобилот, можете да ја блокирате спојката со вклучување задни тркала. Ова може да се направи и автоматски кога е вклучен AUTO режимот. Ако спојката е блокирана, силата на моторот не може да се пренесе на задните тркала. Кога спојката е заклучена, ќе работат само предните тркала. Вака се стартува погонот на сите тркала кај Renault Duster.

Експертите не препорачуваат употреба рачен режимпрефрлување долго време. Ако спојката е постојано под оптоварување, може брзо да пропадне. Неговата поправка е прилично скапа.

Заштита од електрична спојка

Исто така, ако често управувате со вашето возило на места без рамни површини (ниња, клисури, грмушки), тогаш се препорачува да поставите заштита од електрична спојка!

Заклучоци

Врз основа на горенаведеното, можеме да заклучиме дека Renault Duster не е само прифатлива колаза повеќето руски граѓани, но исто така лесен за управување. Возачот може самостојно да се поврзе погон на четири тркала, или можеби доверете го на електрониката. Експертите, исто така, забележаа дека, со оглед на цената на автомобилот и неговата класа, погонот на сите тркала е имплементиран „одлично“. Се разбира, можеше да биде подобро, но најдоброто, како што знаеме, е непријател на доброто.

На многу автомобили, погонот на сите тркала е приклучен. Погонот на сите тркала кај автомобилите Chery Tiggo е поставен на ист начин погонот на задните тркала овде се поврзува автоматски, преку електромагнетна спојка.

Спојката е контролирана од контролната единица за погон на четири тркала. Принципот на работа на електромеханичката спојка е речиси ист како оној на спојката. Кога се применува напон на спојката, дисковите внатре во спојката се притискаат еден на друг и вртежниот момент почнува да се пренесува преку нив до задните тркала.

Погонот на сите тркала се вклучува на Cherry Tiggo само кога се лизгаат предните тркала и приближно по второто вртење на тркалото. Кога погонот на сите тркала повеќе не е потребен, тој се исклучува. Погонот се исклучува и кога ќе се надмине одреден праг на брзина, бидејќи спојката не е дизајнирана за големи брзини.

На таблата со инструменти Cherry има сијаличка за проверка на погонот на четири тркала. Кога палењето е вклучено, светилката се пали и системот врши само-тестирање. Ако сè е во ред, светилката се гаси. Ако има дефект, светилката ќе продолжи да свети.

За жал, нема знаци за идентификација во автомобилот што го вклучил погонот. Но, ова лесно можете да го разберете кога ќе се заглавите и ќе почнете да се лизгате. Кога е вклучен погонот на задните тркала, ќе почувствувате мало туркање, а автомобилот полека ќе почне да се искачува од урнатините.

Вртежен момент k задни тркаласе пренесува преку кутија за пренос (2), преден кардан (4), електромагнетна спојка (5), заден кардан (6), менувач (7) задна оскаи погон на задните тркала.

Дијаграм за пренос на погон на сите тркала

1 — менувач, 2 — преносно куќиште, 3 — погони на предните тркала, 4 — погон на предни кардан, 5 — електромагнетна спојка, 6 — заден кардан погон, 7 — менувач на задна оска, 8 — погон на задните тркала.

Случај за трансфер

Кутијата за пренос е цврсто монтирана на куќиштето на менувачот. Погонот за кутијата за пренос е диференцијална кутија. Самиот случај за трансфер е двофазен. Во преносното куќиште нема централен диференцијал, а прераспределбата на вртежниот момент помеѓу оските се врши со електромагнетна спојка во зависност од условите на патот.

Шахти кардански запчанициизработен од тенкоѕиден челик. Електромагнетна спојкаго пренесува вртежниот момент на задните тркала само кога спојката е делумно или целосно блокирана од сигналот од контролната единица на погонот на сите тркала.

Контролната единица за погон на сите тркала се наоѓа под возачкото седиште. Погонската единица добива информации од контролната единица на моторот и, врз основа на добиените податоци, ја вклучува или исклучува спојката, со што се снабдува или отстранува вртежниот момент на задните тркала.

Блокот ги добива следниве информации:

— надолжно забрзување на возилото (од сензорот за забрзување под конзолата на таблата со инструменти)

— брзината на возилото и разликата во брзината на тркалата (од сензорите на тркалата)

Вискозна спојка или вискозна спојка е уред кој пренесува вртежен момент од едно вратило на друго поради вискозни својства специјална течностсе наоѓа во внатрешноста на спојката. Овој механизамстана широко распространета во технологијата, но ентузијастите на автомобили се повеќе запознаени со него како уред во менувачот на автомобилот. Ова е едноставен и ефтин механизам кој е способен да обезбеди автоматско блокирање на диференцијалот и автоматски поврзан погон на сите тркала за повеќето модерни кросовери. Да го разгледаме принципот на работа, дизајнот, како и предностите и недостатоците на популарниот механизам за пренос.

Работен принцип на вискозна спојка

Вискозната спојка е запечатено куќиште, во која има перфорирани дискови и течност за дилатант (материјал на база на силикон со висок вискозитет). Еден дел од дисковите е цврсто поврзан со погонска осовина, другиот со диференцијално куќиште.

Општ поглед на вискозната спојка

Кога возилото се движи по рамна коловозна површина, диференцијалот и погонска осовинаротираат синхроно. Перфорираните дискови исто така се ротираат како една единица. Ако автомобилот почне да се лизга, тркалата на едната оска почнуваат брзо да се ротираат, а другата оска станува неподвижна. Во овој момент, дисковите поврзани со погонското вратило почнуваат брзо да се ротираат и да ја мешаат течноста за дилатант. Како резултат на тоа, силиконската супстанција брзо се згуснува и стврднува, блокирајќи го диференцијалот. Вртежниот момент се пренесува на втората оска, со што се овозможува погон на сите тркала, што му помага на автомобилот да се справи со условите надвор од патот. По надминување на пречката, силиконската течност се враќа во првобитната состојба, вискозната спојка е отклучена, а задната оска е исклучена.

Уред и главни компоненти

Дијаграм за вискозна спојка: 1 - погонуван центар; 2 - тело за спојување поврзано со погонското вратило; 3 — управуван диск; 4 - диск за возење.

Главните компоненти на вискозната спојка се рамни перфорирани дискови, течност за дилатант и запечатено куќиште.
Пакетот дискови со дупки е поделен на две групи: едната група е поврзана со погонското вратило, другата со погонското вратило. Сите дискови се наоѓаат на минимално растојание едни од други, додека господарот и робот се наизменично.
Дилатантна течност за полнење внатрешен просторвискозна спојка е органска супстанција базирана на силикон. Со активно мешање и загревање, супстанцијата се згуснува и се претвора во цврста состојба. Штом силиконскиот материјал ќе се прошири и стврдне, притисокот на перфорираните дискови значително се зголемува, што предизвикува нивно притискање еден на друг. После ова се става во функција задната оска на автомобилот.

Предности и недостатоци

Прво, за предностите на вискозното спојување:

• наједноставен дизајн;
• издржливо куќиште кое може да издржи притисок до 20 атмосфери;
• прифатлива ценапоради едноставноста на дизајнот;
• не бара одржување и обично се ракува без дефекти во текот на целиот работен век на возилото.

Главните недостатоци на вискозната спојка:

• неможност за поправка (ако вискозната спојка е скршена, таа се заменува со нова);
• опасност од прегревање при продолжена работа;
• не постои можност за рачно блокирање;
• нецелосно автоматско блокирање;
• одложен одговор;
• некомпатибилност со ;
• недостаток на контрола на погонот на сите тркала;
• Големите спојки во голема мера го намалуваат растојанието од земјата.

Примена на вискозна спојка

Вискозната спојка главно се инсталира на возила со способност за крос-кантрикако автоматско заклучување централен диференцијал(на пример, на Џип автомобили Гранд ЧирокиИ Range Rover HSE). Сепак, вискозната спојка може да се користи и заедно со диференцијал без брзина, кој делува како помошен механизам за автоматско заклучување.
Забележете дека спојката со течност за дилатант е наједноставниот и најевтин начин за поврзување на двете оски на автомобилот. Ефикасноста и точноста на овој механизам во повеќето случаи се доволни за да се спречи лизгање на предните тркала на автомобилот во однос на задните тркала на нормални услови. површината на патот. Сепак, сега производителите на автомобили сè повеќе одбиваат да инсталираат вискозни спојки поради нивната некомпатибилност со системот ABS.

Погонот на сите тркала е дизајн на автомобилски менувач кој пренесува вртежен момент. генериран моторна сите тркала. Отпрвин, таков систем се користеше само за теренски теренци. Но, почнувајќи од 80-тите години на минатиот век, тој почна нашироко да се користи од многу производители за подобрување карактеристики на патотпроизведени автомобили.

Главните предности на менувачот со погон на сите тркала се:

• Подобро држење на лизгави патишта.
• Се зголемува ефикасноста на моторот.
• Забрзувањето е побрзо.
• Карактеристиките на ракување се значително подобрени.
• Зголемена способност за крос-кантри.

Главниот недостаток на таквите преноси е сложеноста на дизајнот, што повлекува високи основни трошоци и трошоци за поправка. Покрај тоа, тоа доведува до мало зголемување на потрошувачката на гориво од страна на автомобилот.

Според принципот на работа, системите со погон на сите тркала се поделени на:

1. Постојан погон на сите тркала.
2. Погон на сите тркала со автоматско поврзување.
3. Погон на сите тркала со рачно поврзување.

Постојан погон на сите тркала

Системот, кој работи на принципот на постојан погон на сите тркала, се состои од следниве структурни елементи:

• Преносливост.
• Случај за трансфер.
• Централен диференцијал.
• Спојката.
• Трансмисии со карданска оска.
• Запчаници на главната оска.
• Диференцијали со вкрстени тркала.
• Оски на тркала.

Овој дизајн на менувачот може да се користи без оглед на локацијата на моторот и менувачот (распоред). Главните разлики помеѓу таквите системи се предизвикани од употребата разни видовикардански преноси и случај за пренос.

Принцип на работа:

Вртежниот момент се пренесува од моторот до кутијата за пренос. Во кутијата, со помош на централен диференцијал, се дистрибуира помеѓу предниот и задна оскаавтомобил. Значи, прво моментот се пренесува на карданско вратило, преку кој се пренесува на запчаниците финално возењеи диференцијали со попречна оска. Преку оските на оските, диференцијалите го пренесуваат вртежниот момент на тркалата. Во случај на нерамномерно движење на тркалата предизвикано од влегување во кривина или возење на лизгава површина, централниот и диференцијалот на попречната оска се блокирани.

Најпознатите дизајни на менувачи со постојан погон на сите тркала се Quattro системод Audi, xDrive од BMW, 4Matic од Mercedes.

Quattro беше првиот производствен еквивалент на постојан менувач со погон на сите тркала за седани. Таа се појави во 1980 година. Овој системдизајниран за вградување со надолжен мотор. По неколку надградби, широко се користи во модерни моделиАуди.

Системот xDrive беше развиен Концернот на BMWза употреба во своја спортски теренциИ патнички автомобили. Таа се појави во 1985 година. Во најновата модернизација, xDrive интегрира неколку модерни системи, што го претвори во активен пренос.

4Matic е менувач со погон на сите тркала развиен од Mercedes. Воведен е во 1986 година. Во денешно време се инсталира на повеќе модели на патнички автомобили. Германски производител. Карактеристична карактеристикаможно е да се користи само во комбинација со автоматски менувачпреносливост

Автоматски погон на сите тркала

Обично, таков систем се состои од следниве елементи:

• Преносливост.
• Спојката.
• Главен запчаник на предната погонска оска.
• Случај за трансфер.
• Главна опрема на задната погонска оска.
• Кардански пренос.
• Диференцијал меѓу тркалата на предната оска.
• Спојка за погон на задниот дел.
• Диференцијал меѓу тркалата задна оска.
• Половина шахти.

Менувачот со погон на сите тркала е најпопуларен меѓу сите системи за погон на сите тркала. Речиси секој производител има модел кој користи сличен дизајн. Идеален е за употреба во патнички автомобили, бидејќи може да обезбеди погон на сите тркала кога е потребно, но чини многу помалку од преносот со погон на сите тркала со полно работно време.

Принцип на работа:

Системот за погон на сите тркала се активира кога тркалата на предната оска се лизгаат. ВО во добра состојба, вртежниот момент од моторот се пренесува на главната оска преку спојката, менувачот и диференцијалот. Покрај тоа, преку кутијата за пренос, вртежниот момент се пренесува на главниот контролен елемент на овој систем - фрикциона спојка. При нормално движење по права линија, спојката пренесува само 10% од вртежниот момент на задната оска, а притисокот во неа останува минимален. Ако тркалата на предната оска се лизнат, притисокот во спојката се зголемува и тој го пренесува вртежниот момент од моторот на задната оска. Во зависност од интензитетот на лизгање на предните тркала, степенот на пренос на вртежен момент на задната оска може да варира.

Најпознатиот менувач со приклучен погон на сите тркала е развиениот Фолксваген систем 4 Движење. Се користи во дизајните на автомобилите на концернот од 1998 година. ВО најновата верзија 4Motion користи спојка Haldex како работен елемент.

Рачен погон на сите тркала

Во класичната верзија, системот има речиси ист дизајн како и менувачот со постојан погон на сите тркала.

• Преносливост.
• Случај за трансфер.
• Спојката.
• Трансмисии со карданска оска.
• Запчаници на главната оска.
• Диференцијали со вкрстени тркала.
• Оски на тркала.

ВО модерни автомобилиОвој тип на пренос не се користи. Овој систем има многу ниска стапка на ефикасност. Неговата единствена предност е што обезбедува распределба на вртежниот момент помеѓу оските 50/50, што не е достапно со ниту еден друг тип на пренос. Затоа, се смета за идеален за моќни теренци.

Принцип на работа:

Принципот на работа на рачно вклучен менувач со погон на сите тркала е сличен на систем со постојан погон на сите тркала. Единственото нешто е што кутијата за пренос се контролира директно од внатрешноста на автомобилот со помош на специјална рачка.

Еден од најсериозните недостатоци на системот е неможноста да се користи подолг временски период. Тоа значи дека може привремено да се поврзе доколку удри во лизгава или влажна површина, но потоа треба веднаш да се исклучи. Долготрајната употреба на таков менувач води до зголемени вибрации, бучава и потрошувачка на гориво.

Некако се случи така што приклучниот погон на сите тркала се смета за решение кое не е особено сигурно, неспособно да пренесува големи количини вртежен момент и генерално палијативно, поврзано со заштеда на пари. Покрај тоа, 9 од 10 мои пријатели кои знаат за автомобили од прва рака се сигурни во ова. Но, мора да признаете: зборовите „заштеда“ и „поевтино“ звучат некако чудно ако ние зборуваме заза најновите X5, X6 и Cayenne, или за „скромните“ 550Xi или Panamera. Очигледно, причината е сосема поинаква - тешко е можно да се „заштеди“ толку многу на банален централен диференцијал.

Ако диференцијалите беа толку скапи, тогаш наместо диференцијал со попречна оска, веројатно би користеле и нешто друго? А добро познатиот Торсен очигледно не вреди милиони. Да, тоа не е цената на самиот диференцијал. Изненадувања беа претставени со идентификуваните нијанси во прилагодувањето на ракувањето и работата на различни електронски „асистенти“: ABS, ESP и други системи за засилување активна безбедност. И сето тоа е затоа што барањата за активна безбедност на автомобилите значително се зголемија во текот на изминатите децении, а управувањето дури и со едноставни автомобили е на ниво за кое спортските автомобили од осумдесеттите не сонувале.

Што е добро за постојаниот погон на сите тркала? Фактот дека вртежниот момент е постојано присутен на сите тркала, распределен според одредени правила строго дефинирани со дизајнот на механизмот. Невозможно е директно да се постави дистрибуцијата, но има и други начини да се „научи“ машината да го прави она што е потребно. На пример, со воведување блокирање, користење механизми за сопирањеили нешто друго.

Се чини дека нема посебна потреба од такви „суптилности“ на асфалтираните патишта, на крајот на краиштата, возевме Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... Во која било книга, во описот на дизајните со погон на сите тркала е сигурно да се каже дека намалувањето на вртежниот момент на тркалата е Поради неговата дистрибуција на сите четири тркала, ви овозможува да ја зголемите страничната компонента на товарот, што значи побрзо свиоци. Покрај тоа, потисок на моторот може да се реализира на која било површина. Покрај тоа, диференцијалот е сигурна работа, не е толку лесно да се скрши, тие се направени со резерва, работниот век на диференцијалот е многу долг. Во принцип, солидни предности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

За жал, многу брзо имаше и недостатоци. Секоја промена во влечната сила на возило со погон на сите тркала предизвикува прераспределба на масата по оските и тркалата, а сложената трансмисија потоа го распределува вртежниот момент. Дел од вртежниот момент ќе оди на сите четири тркала, но неговата количина ќе зависи од многу фактори. Од спојката на секое тркало, од масата на преносните делови, од загубите од триење во единиците итн. Како резултат на тоа, излегува дека е тешко да се предвиди точно како ќе се промени потисокот на секоја оска. Имајќи ја предвид постојаната промена на оптоварувањето, промените во аглите на лизгање на предната и задната оска стануваат речиси непредвидливи. Само многу искусен возачможе да ги почувствува сите нијанси на реакцијата на машината на контролните дејства и да биде подготвен за каков било развој на настани. Моравме да бараме излез од оваа ситуација.

Како се прави ова?

Стабилноста на машината може да се зголеми со посебни мерки за дизајн. На пример, со зголемување на моментот на инерција околу вертикалната оска, распределување на оптоварувањето во корист на една од оските, така што секогаш е поголемо на едната отколку на другата, менувајќи ја дебелината на гумите или аглите на монтирање. Не те потсетува на ништо? Се разбира Ауди автомобили. На нив, постојаниот погон на сите тркала стана вообичаен и имаше барем неколку карактеристики од оваа листа.

На сликата: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro „2012–14

Моторот сместен пред оската обезбеди голем момент на инерција околу вертикалната оска и гарантирано големо оптоварување на предната оска. Предната суспензија со повеќе врски обезбедува најдобро држење на предната оска внатре широк опсегтовари.

На Porsche 911 Carrera 4, слично погонско коло е едноставно „свртено“ за 180 степени, но карактеристиките на распоредот се исти. Но, на автомобили од други марки оваа шема некако не се вкорени - единствените исклучоци се ретки автомобилиза „тркачи“ и мал број кросовери.

На фотографијата: Porsche 911 Carrera 4 Coupe „2015–сега“

Дизајнот и распоредот на погонот на сите тркала на Subaru се речиси идентични со оние на Audi, со исклучок на поедноставните суспензии и многу повеќе компактен мотор. Во исто време, поради помалата големина и помалото преоптоварување на предната оска, управувањето е многу по „спортско“.

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo не се ни вредни за паметење: нивниот распоред со попречен мотор, па дури и на многу компактни автомобили, првично не беше наменет за необучени возачи.

На сликата: Под хаубата Алфа Ромео 156 "2002–03

Излегува дека, освен ако не се преземат посебни дизајнерски мерки, автомобилот со постојан погон на сите тркала има тешка контрола. Таа може да ги демонстрира навиките или на погон на предните тркала или автомобил со погон на задните тркалаво зависност од влечењето, оптоварувањето и илјадници други причини. За да се добие прифатливо производствен автомобилКако резултат на тоа, ќе треба да се потроши значителен напор за фино подесување на управувањето, бидејќи просечниот возач не сака такви изненадувања, му треба недвосмисленост во однесувањето. Се разбира, може да се добие со инсталирање комплекс електронски системиконтрола на стабилноста, но ова е сложен и скап метод. Ќе биде многу полесно да се поедностави колото за пренос со инсталирање спојка што ја поврзува втората оска само кога е потребно. Се разбира, сè уште не можете без електроника, но во случај на автомобил со погон на предните тркала со попречен мотор, преносот ќе стане многу поедноставен. На пример, наместо многу сложена и тешка кутија за пренос, можете да поминете со едноставна косена опрема.

На машините со надолжен мотор и класичен распоред, предностите на инсталирање спојка се малку помали. Нема да можете да добиете значително зголемување на телесната тежина, но скоро и да не можете да ја поврзете предната оска, ослободувајќи се од влечните грчеви на воланот. И, исто така, можете да ја намалите потрошувачката на гориво, што за производствен автомобиле исто така важен.

Да се ​​поврзе или да не се поврзе?

Постојаниот погон на сите тркала не е толку комплициран, а не е ниту толку скап. И не е случајно што тие често беа опремени со постојан погон на сите тркала. Што е со кросоверите, се сеќавате на нашата Нива, која се покажа како евтина и весела во исто време.

За првично автомобили со погон на предните тркалаНавистина се покажа дека е полесно и поевтино да се направи приклучокот за погон. Разликата во тежината од 50 кг е веќе многу сериозна, а предностите на недвосмислената контрола и можноста за лесно прилагодување ABS системизначително ја намали цената на „довршувањето“ на моделот.

Вискозните спојки првично користени за поврзување на задната оска се покажа дека не се најдобар избор, и тие брзо беа заменети со електронски контролирани дизајни. Точно, некои производители, на пример, Хонда, се задржаа на нивните специфични методи за поврзување на погонот на сите тркала (зборуваме за Dual-Pump-System). Но, по масовното воведување дури и на наједноставните системи со контролирана врска, стана очигледно дека таков погон е сосема доволен за огромното мнозинство на возачи. Згора на тоа, тоа е доволно дури и во случајот моќни автомобилии зголемени барања за ракување и маневрирање.

Системот за погон на сите тркала има и недостатоци. Пред сè, тие се должат на фактот дека тука има многу јазли кои се скапи. Затоа, тие постојано се трудат да ги направат поевтини и поедноставни. Резултатите, сепак, не се секогаш охрабрувачки.

На пример, спојката може да не го држи целиот вртежен момент на моторот во прва брзина, туку само дел од него или да го задржи вртежниот момент само за ограничено време. Може да не обезбеди можност за работа со лизгање, а брзината на поврзувањето може да не се регулира или прилагоди премногу грубо. Спојката може да не е дизајнирана за долга работа, како резултат на што често се прегрее под оптоварување.

Електроника, опслужување на системотврските исто така може да се поедностават. Во овој случај, алгоритмите понекогаш не земаат предвид некои режими на возење, со што се намалува леснотијата на безбедно контролирање.

На крајот, спојката секогаш има компоненти што можат да се носат - на пример, самите спојки, а често и хидраулични или електрични компоненти.

А сепак, како што цената на електрониката се намалува и употребата на такви системи станува се повеќе и повеќе скапи автомобилиКвалитетот на овој механизам за поврзување постојано се подобрува. Иако генерално спојката е сè уште многу поскапа од обичен диференцијал, а обидите да се направи уште поевтино не престануваат.

Забележувам дека постојат дизајни за поврзување чија оперативна ефикасност ја надминува онаа на сите постојани системи со погон на сите тркала. Тука спаѓаат речиси сите последни генерации преноси со погон на сите тркаласо променливо векторирање на потисок на Subaru и Mitsubishi и на премиум германски автомобили. Тие обезбедуваат можност директно да го контролираат вртежниот момент на едно или повеќе тркала за избор. Ова ви овозможува да креирате автомобили со совршено управување и фантастични способности. Возејќи таков автомобил, секоја кривина на која било површина ќе биде „испишана“ речиси совршено, и со минимални трошоцинапор од страна на возачот. За жал, овие се сложени и скапи системи, кои се насочени кон добивање фантастични индикатори за перформанси тркачки патеки. И тие се дизајнирани без оглед на оперативните трошоци.

Не плашете се повеќе едноставни системи. На пример, многу попопуларните автомобили се опремени со одлично управување и способност за крос-кантри Haldex спојкинеколку последните генерации. Јуниори Модели на земјиште Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo интензивно ги користат дизајните на брендот. И во функција слични системисе покажаа како доста доверливи.

Погон на сите тркала БМВ автомобилидобие и одлична способност за крос-кантри и беспрекорно однесување на асфалтот. Откако постојаниот погон на сите тркала на E53 беше заменет со приклучок, системот постојано се подобруваше, а резултатите од напредокот се импресивни. Дури и сигурноста беше во можност да се зголеми на сосема прифатливо ниво.

Денес, дури и многу евтини системи со чисто електричен погонАзиските марки не се откажуваат од условите надвор од патот, а на автопат автомобилите со нив воодушевуваат со одличното однесување.

Што е следно?

Уште десет години - а покрај џиповите, малкумина ќе се сеќаваат на постојаниот погон на сите тркала. И бидејќи автомобилите со мотори со внатрешно согорување се заменуваат со електрични возила, сложените преноси сами ќе изумрат, како мамути. И се плашам дека е време сите да го преиспитаат својот став кон постојаниот погон на сите тркала. Ова не е скапо или елитно решение, туку само не особено популарна технологија од средината на осумдесеттите. Од време кога можностите на моторите далеку ги надминаа можностите на гумите и електрониката. Токму тогаш се појави легендата за најкомплетните и трајно возење. Која, сепак, е жива и денес.