Здраво на сите! Еве што мислев. Гледам многу коли кои очигледно немаат фабрички инсталиран довод на воздух на хаубата. Дали е ова чисто подесување на хаубата, односно украсни облоги или навистина корисна работа? Што мислите вие?

Бев многу заинтересиран за ова прашање, па решив да го проучам подетално. Сите знаете дека додека работи моторот, температурата под хаубата значително се зголемува. Ова доведува до загревање, а понекогаш и прегревање. Различни доводи за воздух, решетка на ладилникот и други влезни отвори обезбедени од производителот се потребни специјално за проток на воздух.

Односно, се чини дека инженерите однапред ја пресметуваат потребата од дополнително ладење на моторниот простор. Но, поради некоја причина, многумина дополнително сами го инсталираат или се обраќаат кај занаетчиите за да направат дополнителен довод на воздух. Затоа, ајде да се обидеме да откриеме зошто е направено ова и дали инсталирањето таков елемент е оправдано.

Зошто е ова потребно?

За моторот да работи добро, потребна е голема количина на воздух и особено кислород. Кислородот влегува во комората за согорување, мешајќи се со горивото за да формира мешавина воздух-гориво. Се запали, што ги придвижува клиповите, коленестото вратило и на крајот тркалата.

Покрај тоа, количината на кислород што влегува во комората за согорување директно зависи од температурата на воздухот. Поради фактот што моторот се загрева за време на работата, количината на кислород се намалува. Оттука и падот на моќноста на електраната. Бидејќи во цилиндрите влегува недоволно количество кислород, мешавината воздух-гориво е нецелосна и не може целосно да изгори.

За да може кислородот подобро да тече, неопходно е да се обезбеди негова подобра пенетрација. Можеме да кажеме дека тука најдиректна улога играат доводите за воздух. Покрај тоа, тие извршуваат две функции одеднаш. Имено, тие го ладат моторот и обезбедуваат прилив на свеж воздух со висока содржина на кислород.

Со инсталирање на довод за воздух, неговата специјална конфигурација обезбедува ефикасно продирање на кислород во моторниот простор, зголемувајќи ја моќноста и ефикасноста. Затоа, можеме со сигурност да кажеме дека овој елемент нема да биде излишен. Само ако не зборуваме за украсно шалче.

Каде да се инсталира

Можете да купите и инсталирате дополнителен довод на воздух на кој било автомобил. Овде е важно да се разбере дека сите автомобили веќе обезбедуваат однапред присуство на влезни патеки за премин на воздух со негово понатамошно влегување во моторот и внатре во моторот за да се создаде мешавина воздух-гориво.

Затоа ставаат чисто помошни елементи. Тие можат да се најдат на автомобили како што се:

• УАЗ патриот;
• Газела;
• ВАЗ 2107;
• Нива 2121;
• Нива 21214;
• Subaru Impreza;
• Мазда 6;
• Hyundai Coupe;
• Хонда Акорд;
• Mitsubishi Lancer итн.

Некои автомобили веќе имаат специјални прозорци со решетки на хаубата, преку кои влегува воздух за понатамошен премин во системот за греење.

Постојат голем број на компании кои прават доводи за воздух за постоечките прозорци или за специфични модели од различни марки на автомобили. Тие се дури и прицврстени со двострана лента. Иако ова е веќе некој вид на хакирање. Таквата структура треба да биде правилно обезбедена.

Но, таквите доводи за воздух ќе бидат неефикасни, бидејќи прозорците во близина на шофершајбната за доводите за воздух се далеку од моторот. Затоа, најголемиот дел од воздухот ќе почне да се прегрее или да оди директно до грејачот. Нема да има ништо добро за моторот. Со цел да се зголеми ефикасноста на електраната, експертите препорачуваат поставување на доводи за воздух директно во средината на хаубата.

Оваа позиција се смета за оптимална, бидејќи протокот на воздух ќе оди директно до моторот, и затоа нема да имаат време да се загреат до температура еднаква на температурата на моторот. Дополнително, се подобрува надворешното ладење на електраната, што е исклучително важно при топло време.

Постои уште една опција за имплементација. Имено, во центарот ставете го доводот за воздух, а дополнително и неговите цевки. Тие ќе одат директно до филтерот за воздух. Само имајте на ум дека оваа опција не е погодна за спортски автомобили. Тука е подобро да го поставите доводот за воздух директно над филтерот. Нема потреба да се придржувате до строго дефинирана симетрија.

Самоинсталација

За поголема ефикасност на моторот и подобро ладење, доводите за воздух се навистина добро решение. Лесно е да се купи, а цената е разумна за модерни автомобили. Некои луѓе претпочитаат сами да го направат дизајнот. Но, според мое мислење, подобро е веднаш да купите универзален готов елемент или да пронајдете опција специјално за вашиот модел. Ова е дури и подобро.

Постапката за инсталација изгледа отприлика вака:

• Одредете ја локацијата каде што ќе се монтира доводот за воздух;
• Нацртајте линии во согласност со димензиите на елементот за проток на воздух;
• Би било оптимално прво да ја извадите хаубата од автомобилот и да ја отстраните изолацијата одвнатре. Не препорачувам директно сечење на машината;
• Користејќи мелница, отсечете го потребниот дел според ознаките. Бидете внимателни, исечете што е можно поглатко;
• Избрусете ги рабовите за да ги отстраните брусите. Нанесете антикорозивно соединение и слој боја. Ова ќе спречи 'рѓа;
• Сега прикачете го доводот за воздух, порамнете го по сите рабови;
• Прицврстувањето може да се направи со лепак, двострана лента, завртки и други сврзувачки елементи. Изберете посигурен;
• Методот на монтирање во голема мера зависи од дизајнот на самиот довод на воздух;
• Инсталирајте го елементот, вратете сè на своето место;
• Фотографирајте се и пофалете се со пријателите.

Без разлика дали имате метална или пластична ограда, одлучете сами. Пластичните се поевтини и полесни за употреба. Металните се потешки, но посигурни и издржливи. Некои дури користат густа пена. Но, ова веќе не е наша опција. Ајде да го направиме тоа совесно.

Важни недостатоци

Пред да одлучите да преземете таков чекор, откако ги проучувавте објективните предности на дополнителните доводи на воздух, не заборавајте да ги анализирате нивните недостатоци.

Тука има неколку главни недостатоци:

• Голем број на лошо обмислени дизајни ја нарушуваат отпорноста на автомобилот на ветровите, што негативно влијае на аеродинамиката;
• Не може да се користат огради без решетки. Во спротивно, низ дупките лесно ќе навлезат камења, разни отпадоци и ред други чуда од патот, вклучително и мали птици. Посакајте им, инсталирајте ја решетката;
• Можност за корозија. Многу луѓе забораваат на антикорозивниот третман или го прават тоа погрешно. Нема ништо добро за 'рѓата;
• Внесот на воздух ќе направи филтерот да работи понапорно. Затоа, многукратно побрзо ќе се загади. Ќе треба да извршите планирана замена порано.

Но, конечната одлука е ваша да ја донесете. Доводите за воздух работат навистина добро. Но, главно на спортски автомобили и автомобили со моќни мотори. За сериски цивилни возила, каде што моќноста на моторот едвај надминува 120-150 коњски сили, нема потреба од овој елемент.

На моторите КАМАЗ им е потребен голем волумен на воздух за работа, па затоа се опремени со систем за напојување со високи перформанси во кој посебна компонента, доводот за воздух, е одговорна за доводот на воздух. Прочитајте за системот за напојување на дизел и доводот на воздух, неговата улога, структура и работа во оваа статија.

Улогата на системот за снабдување со воздух на дизел моторот

Согорувањето на кое било гориво е можно само во присуство на воздух, кој служи како извор на кислород неопходен за согорување. Затоа, моторот вклучува систем за снабдување со воздух кој решава неколку проблеми:

Екстракција на воздух од атмосферата;
. Прочистување на воздухот од загадувачи;
. Снабдување и дистрибуција на воздух меѓу цилиндрите.

Треба да се напомене дека често системот за снабдување со воздух не е одделен во посебен систем, туку се смета како една од компонентите на системот за напојување на моторот, кој го вклучува и системот за гориво. Системот за издувни гасови, исто така, комуницира со електроенергетскиот систем, кој делува како извор на вакуум за работа на некои единици. Но, тука ќе биде попогодно да се разгледа системот за снабдување со воздух на моторот одделно.

Дизајн и работа на системот за снабдување со воздух

Системот за снабдување со воздух за моторите КАМАЗ има едноставна структура, вклучува неколку главни компоненти:

Довод на воздух и цевка за довод на воздух (кај некои модели);
. Печат;
. Филтер за воздух со влезен и излезен воздушен канал;
. Канал за довод на воздух на моторот;
. Цевка за вшмукување прашина од филтерот за воздух;
. Некои модели имаат турбо полнач (поточно, само неговиот компресорски дел).

Системот работи на следниов начин: атмосферскиот воздух преку доводот за воздух преку воздушниот канал влегува во филтерот, каде што се чисти од прашина и потоа се испраќа или директно до цилиндрите на моторот, или прво до турбополначот, а потоа под притисок во цилиндрите. Во исто време, на две места системот за снабдување со воздух комуницира со системот за издувни гасови: прво, филтерот за воздух е поврзан со издувната цевка, и второ, издувните гасови обезбедуваат ротација на турбополначот.

Забележете дека возилата КАМАЗ користат три шеми за изградба на систем за снабдување со воздух на моторот:

Со вертикален филтер за воздух - оваа шема се користеше кај постарите модели на камиони, потребна беше употреба на развиен систем за воздушни канали, бидејќи филтерот обично беше монтиран доста ниско во однос на моторот;
. Со хоризонтален филтер за воздух и високо монтиран довод за воздух (на долг воздушен канал) - најчестиот дизајн денес, во кој филтерот се наоѓа веднаш над моторот, а доводот за воздух е инсталиран на задниот дел од кабината;
. Со хоризонтален филтер за воздух и ниско монтиран довод за воздух - оваа шема се користи кај камионите-кипер, доводот за воздух е инсталиран директно на филтерот за воздух и се наоѓа во просторот помеѓу кабината и предниот дел на камионот-кипер.

Некои детали за системот за снабдување со воздух треба да се кажат подетално.

Печат. Потребата и важноста на овој дел е диктирана од дизајнерските карактеристики на кабината на возилата КАМАЗ. Вообичаено, доводот за воздух е монтиран директно на кабината, во нејзиниот заден дел, а филтерот за воздух и неговиот влезен воздушен канал се монтирани на рамката. Но, кабината КАМАЗ се навалува напред, што го оневозможува цврстото поврзување на доводот за воздух со влезниот воздушен канал на филтерот. Затоа, се обезбедува заптивка помеѓу доводот за воздух и влезниот воздушен канал на филтерот, што обезбедува затегнатост на врската во транспортната (спуштена) положба на кабината. Во некои модели на камиони Кама (на пример, кај камионите КАМАЗ-55111), доводот за воздух има мала висина и е инсталиран директно на филтерот, така што тие немаат заптивка.

Филтер за воздух. Возилата КАМАЗ, како и повеќето други домашни камиони, користат двостепен филтер за сув воздух. Првата фаза е центрифугална, прашината е одвоена поради центрифугалните сили што се појавуваат кога барабанот се ротира (тој се движи во ротација од дојдовниот проток на воздух). Прашината се собира во бункер и се отстранува преку цевковод со мал пресек поврзан со издувната цевка - во издувната цевка се создава вакуум на воздух (издувни гасови), поради што прашината се вшмукува од филтерот. Втората фаза на филтерот е стандарден елемент за филтер за хартија, кој може брзо да се замени кога е валкан.

Канал за довод на воздух на моторот. Ова е систем на воздушни канали кои обезбедуваат прочистен воздух на секој од цилиндрите. Вообичаено, воздушните канали се наоѓаат во комората на моторот, на страната на цилиндрите.

Одделно ќе ви кажеме за доводите за воздух што се користат во возилата КАМАЗ.

Цел и улога на доводот за воздух во системот за напојување на моторот КАМАЗ

Како што сугерира името, доводот за воздух е одговорен за извлекување на воздухот од атмосферата и снабдување со филтерот за воздух. Меѓутоа, тука се поставува прашањето: зошто на камионот му е потребен посебен довод на воздух, ако многу автомобили, особено автомобилите, работат нормално без овој дел? Всушност, доводот за воздух на возилата КАМАЗ игра важна улога, а неговата неопходност е одредена од дизајнерските и работните карактеристики на возилото.

Вообичаено, камионите се управуваат во тешки услови - со голема прашина, кал итн. Затоа, внесот на воздух за моторот мора да се врши на таков начин што во филтерот и во системот за напојување што е можно помалку прашина, нечистотија, инсекти итн. Внесот на воздухот го решава токму овој проблем, тој обично се наоѓа на „најчистото“ место - зад кабината. Овде, поради турбуленции, воздухот содржи помалку загадувачи, а неговата количина е доволна за нормално функционирање на моторот, вклучително и со турбополнач.

Благодарение на присуството на довод на воздух, лесно се решава прашањето за локацијата на филтерот и другите компоненти што го снабдуваат моторот со воздух - тие можат да се монтираат на кое било погодно место, а тоа не ги нарушува нивните перформанси. Значи, присуството на довод на воздух решава неколку проблеми од различна природа одеднаш, нормалното функционирање на моторот, како и состојбата на филтерот и другите делови на системот за напојување.

Видови, дизајн и работа на доводи за воздух КАМАЗ

Денес, постојат три главни типа на доводи за воздух КАМАЗ:

Класични кружни доводи за воздух монтирани на кабината;
. Модерни доводи за воздух од правоаголен дел („рамни“), монтирани на кабината;
. Кратки доводи за воздух монтирани директно на филтерот.

Доводите за воздух од сите видови се многу едноставно дизајнирани и содржат минимум делови.

Кружните доводи за воздух се состојат од цевка (воздушен канал), во горниот дел од кој е инсталиран самиот довод на воздух - капа или визир што ја зголемува површината на влезниот отвор. Влезната дупка мора да биде покриена со мрежа, што спречува големи загадувачи, камења, инсекти, лисја и слично да влезат во системот.

Покрај вообичаените, има и ротирачки цилиндрични доводи за воздух, направени во форма на барабан поставен на воздушниот канал. Ротирачки, таков барабан делува како центрифугален филтер, отфрлајќи повеќе или помалку големи загадувачи, спречувајќи ги да се заглават во мрежестиот филтер. Вртењето на барабанот е обезбедено со влезниот проток на воздух.

Меѓутоа, денес сè повеќе се користат модерни рамни доводи за воздух, кои зафаќаат минимум простор зад кабината и во исто време обезбедуваат ефективно извлекување на воздухот од атмосферата. Постојат два вида на такви доводи за воздух:

За хоризонтална инсталација;
. За инсталација во вертикална положба.

Разликата помеѓу овие делови лежи во положбата на влезот, кој се наоѓа така што по инсталирањето на доводот за воздух „изгледа“ настрана, односно воздухот се зема од десната или левата страна на кабината. Без разлика на локацијата, влезот е покриен со заштитна решетка (пластична или метална) или ролетни.

Денес сè почесто се користат доводи за воздух направени од пластика - тие се исклучително ниски трошоци, сигурни и ефикасни. И во случај на дефект, тие можат да се заменат брзо и без дополнителни трошоци.

Употреба: на авиони од различни типови и намени кои управуваат од копнени аеродроми. Суштината на пронајдокот: во предниот дел на каналот за довод на воздух има дополнителен горен влез, опремен со заштитна направа во форма на цврста размавта шаркирана во горниот дел на каналот, во интеракција со горниот дополнителен и главен влезови, а клапите за шминкање се наоѓаат во горниот дел од каналот за довод на воздух зад дополнителниот горен влез. 2 болен.

Пронајдокот се однесува на воздухопловната технологија и може да се користи на авиони од различни типови и намени кои управуваат од копнените аеродроми. За време на работа на авиони со мотори со гасна турбина во услови на земја во режими на работа на моторот на земја и за време на режимите на полетување и слетување, откриени се разни туѓи предмети на пистата (зрна песок, чакал, бетонски фрагменти, случајни метални делови итн.) . Влегувањето на таквите предмети во каналите за довод на воздух може да предизвика значителна штета на моторите на авионите. Со оглед на тешкотијата да се обезбеди отсуство на туѓи предмети на пистата, кои делумно произлегуваат од уништувањето на самата писта за време на нејзината работа, за аеродроми кои интензивно работат во различни временски услови, како и опасните последици за авионот и неговиот екипаж, постои треба да се развијат различни уреди за заштита на доводите за воздух на авионите од туѓи предмети што влегуваат во нив. Познати заштитни уреди за доводите за воздух на моторите со гасна турбина на авионите против навлегување на туѓи предмети спречуваат исфрлање (или намалување на висината на фрлањето) на туѓи предмети од површината на пистата и нивно понатамошно вшмукување во каналот за довод на воздух за време на работа на моторот (системи за заштита на млазот) и врши одвојување на цврстите честички кои влегле во доводите за воздух со нивно отстранување од протокот на воздух што влегува во моторот (системи за заштита на сепараторот) или механички не дозволуваат туѓи честички кои надминуваат одредени геометриски димензии. во каналите за довод на воздух, системи за заштита од мрежа (Airkraft Flight Conference Zhukovksy, Русија, 21 август 5 септември 1993 година, TsAGI, со .148-156). Недостатоците на системите за заштита од млаз кои дуваат воздушни млазници на површината на аеродромот и спречуваат формирање на вител што исфрла туѓи предмети до влезот на доводот за воздух е зависноста на степенот на заштита на доводот на воздух од големината и тежината на туѓите честички, на присуството и јачината на страничниот ветер над површината на аеродромот, како и практичната заштита од неможност со користење на такви системи од туѓи предмети исфрлени од тркалата на шасијата. Недостатоците на сепараторските системи за заштита на доводите за воздух, врз основа на употребата на инерцијалните својства на туѓите честички заробени во каналот за довод на воздух и кои се движат со протокот на воздух, се потребата од посебно профилирање на каналот за довод на воздух со формирање на специјални дополнителни канали за отстранување на дел од воздухот со одвоени честички од главниот канал, како и од зависноста степенот на одвојување зависи од специфичната тежина на туѓите честички кои влегуваат во каналот за довод на воздух и промените во протокот на воздух низ каналот за довод на воздух, што , пак, зависат од режимот на работа на моторот и често предизвикуваат тешка за спроведување потреба за регулирање на процесот на одвојување. Недостатоците на системите за заштита од мрежа се можноста за обезбедување заштита со користење на такви системи само од туѓи честички што ја надминуваат големината на ќелиите на користените мрежи, опасноста од замрзнување на заштитните мрежи под одредени временски услови и значителни загуби на притисок што влегуваат во доводите за воздух. предизвикани од хидрауличниот отпор на мрежите и се зголемуваат со намалувањето на големината на нивните ќелии. За да се подобрат карактеристиките на доводите на воздух за време на режимите на полетување и слетување, се користат клапи за шминкање, лоцирани на страна (Технологија на воздушна флота. 1991, N4, стр. 52) или на дното (Nechaev Yu.N. Theory of aircraft engines. VVIA именувана по N. E. Zhukovsky, 1990, стр.255-259) страна на доводите за воздух. Најблиску до предложеното е довод на воздух со систем за заштита од мрежа (американски патент N 2976952, класа B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961 година), кој го содржи главниот влез, клапи за шминкање, панели кои го формираат каналот за довод на воздух и вртлив заштитен уред инсталиран во каналот. Недостатоците на ова техничко решение се имплементацијата на заштита од туѓи честички кои можат да навлезат во доводот на воздухот само од влезната страна на доводот за воздух и само оние што ја надминуваат големината на ќелиите на користените мрежи, опасноста од замрзнување на заштитната мрежи под одредени временски услови и значителни загуби на притисок на воздухот што влегува во доводите за воздух предизвикани од отпорот на хидрауличната мрежа и се зголемуваат со намалувањето на големината на ќелиите. Сепак, ова техничко решение не обезбедува заштита од странски честички кои влегуваат во каналот за довод на воздух преку отворите на клапите за шминка. Целта на пронајдокот е да се зголеми ефикасноста на елиминирање на влезот на туѓи предмети во каналот за довод на воздух при работа на локацијата и за време на режимите на полетување и слетување. Целта е постигната со тоа што каналот за довод на воздух е направен со дополнителен горен влез во предниот дел на каналот, заштитниот уред е изработен во форма на цврсто клапче, шаркирано во горниот дел од каналот со можност за интеракција со горните дополнителни и главни влезови на доводот за воздух, клапите за шминка се наоѓаат во горниот дел од каналот за довод на воздух по дополнителниот горен влез. Изработка на канал за довод на воздух со дополнителен влез во предниот дел на каналот и изработка на заштитна направа во форма на цврсто клапче, шаркирано во горниот дел на каналот со можност за интеракција со горните дополнителни и главни влезови на ниту во патентот ниту во техничката литература не се пронајдени доводот за воздух и поставување на шипки за шминка во горниот дел од каналот за довод на воздух, па затоа се заклучува дека пронајдокот ги исполнува критериумите за „новина“ и „значителни разлики. “. На сл. 1 покажува дијаграм на довод на воздух на авионот; Сл. 2 е графикон на зависноста на вредностите на вкупниот коефициент за враќање на притисокот во делот на каналот за довод на воздух што одговара на рамнината на влегување во компресорот на моторот, во режимите на координирана работа на доводот на воздух со моторот и споредбата на добиените вредности со нивото на нивните стандардни вредности во режимите на летот на полетување и слетување што одговараат на опсегот на мах броеви лет М 0,0,25. Доводот за воздух 1 на авионот (слика 1) го содржи главниот влез 2, клапи за шминкање 3, панели 4 што го формираат каналот за довод на воздух, завршувајќи со рамнината 5 од влезот во компресорот на моторот, ротационен заштитен уред 6 инсталиран во каналот и горен дополнителен влез 7. При работа на локацијата и за време на режимите на летање по полетување и слетување, ротациониот заштитен уред 6 го ротира и затвора главниот влез 2, отворајќи ги дополнителниот горен влез 7, лоцирани позади дополнителниот горен влез, отворен. При напуштање на опсегот на условите на летот за полетување и слетување, ротациониот заштитен уред 6 го ротира и го затвора дополнителниот горен влез 7, отворајќи го главниот влез 2, вратите за шминкање 3 се затворени на слика 2, кривата 8 е зависност добиена во експериментални студии, линијата 9 е стандардна зависност на нивото на вредности (Нечаев Ју.Н. Теорија на мотори на авиони. VVIA именувана по Н. Е. Жуковски, 1990, стр.287). Употребата на предложеното техничко решение осигурува дека при работа на лице место и за време на условите на летот за полетување и слетување, туѓите предмети не влегуваат во каналот за довод на воздух, бидејќи за ова техничко решение во режимите на работа што се разгледуваат, воздухот се внесува во доводот за воздух. канал од горната хемисфера на околниот простор, а не од долниот, како во техничките решенија на аналози и прототипови. Ова осигурува дека вкупниот коефициент за враќање на притисокот е на или над неговите стандардни вредности.

Формула на пронајдок

Главните параметри кои го карактеризираат моторот како авионска централа се потисок што го развива и специфичната потрошувачка на гориво. Овие параметри се одредуваат врз основа на карактеристиките на процесите внатре во моторот, кои во случај на турбомлазен мотор главно зависат од работата на компресорот и турбината. Меѓутоа, со зголемување на брзината на летот, другите компоненти и склопови почнуваат да имаат зголемено влијание врз работата на моторот. Ова првенствено се однесува на воздушниот канал, чија форма зависи не само од дизајнот и намената на моторот, туку и од неговата локација на рамката на воздухот. Како што се зголемува брзината на летот, губењето на притисокот во воздушниот канал се зголемува, што резултира со намалување на потисокот на моторот и зголемување на специфичната потрошувачка на гориво.

Ориз. 1

Следствено, карактеристиките на погонскиот систем како целина, а не само на моторот, се одлучувачки за авионот. Оваа изјава првенствено се однесува на суперсонични авиони, бидејќи разликата помеѓу соодветните карактеристики на погонскиот систем и моторот се зголемува со зголемување на брзината на летот. Затоа, за погонскиот систем е воведен концептот на „ефективен потисок“, што се подразбира како резултат на силите што делуваат на надворешните и внатрешните површини на моторот. Природата и големината на силите создадени од внатрешниот притисок и силите на триење предизвикани од вискозноста на работната течност се одредуваат со процесите што се случуваат внатре во моторот. Силите кои делуваат на надворешните површини се одредуваат според природата на надворешниот тек околу моторот и зависат од локацијата и начинот на инсталирање на моторот на едрилицата, како и од брзината на летот. Доводот за воздух и воздушниот канал, кои обично се дел од рамката на воздухот, повеќе од кој било друг елемент, влијаат на силата на потисок создадена од погонскиот систем. Тие обезбедуваат снабдување со воздух неопходен за нормална работа на моторот, во потребната количина и со одредена брзина и притисок. При мали брзини на летот, компресија на воздухот пред комората за согорување се јавува главно во компресорот. Со зголемување на брзината на летот, а особено по достигнување на суперсонични брзини, стана возможно да се користи кинетичката енергија на протокот за да се зголеми воздушниот притисок што се доставува до моторот. При такви брзини, улогата на доводот на воздухот значително се зголемува, бидејќи употребата на кинетичката енергија на протокот на воздух што доаѓа доведува до намалување на потрошувачката на енергија за возење на компресорот. Таков влезен уред е всушност компресор без турбина.

Во трансоничните авиони, доводот на воздух со постојана геометрија со заоблен преден раб доста добро ја извршува својата функција. Внимателното профилирање на доводот на воздухот обезбедува мали загуби, како и еднообразно поле за брзина на проток пред компресорот. Меѓутоа, при суперсонична брзина, пред таков довод на воздух се формира неповрзан директен ударен бран на растојание од дебелината на шок слојот, по што брзината се намалува до субсонична вредност. Таквиот скок е проследен со голем отпор на бранови, така што доводите за воздух со постојана геометрија со заоблен преден раб може да се користат само до M ‹ 1,14-1,2.

За суперсонични авиони, беше неопходно да се развијат доводи за воздух со различна форма и различен принцип на работа. Поради широкиот опсег на работни брзини на овие авиони, нивните доводи за воздух и воздушни канали мора да работат подеднакво добро во различни услови, обезбедувајќи и едноставен довод на воздух за време на полетувањето и оптимална контрола на ударот при лет со максимална брзина. Така, дизајнот на доводот на воздухот зависи од брзината на летот и локацијата на моторот на рамката на воздухот, како и од обликот и принципот на работа на уредот за влез на моторот.

Воздушните доводи се користат во суперсонични авиони изградени до денес:

• 1) централна (фронтална), т.е. лоциран по должината на оската на симетрија на авионот (или оската на нецелата) или странично (на страните на трупот);
• 2) нерегулиран или регулиран, т.е. доводи за воздух, чија внатрешна геометрија е константна или може да се менува во зависност од условите на летот;
• 3) со надворешна, внатрешна или комбинирана компресија, т.е. доводи за воздух во кои се јавува компресија на воздухот со претворање на кинетичката енергија на протокот во статички притисок, соодветно, пред доводот за воздух или во воздушниот канал;
• 4) рамни или тридимензионални, т.е. доводи за воздух, чија форма на пресек е блиску до правоаголна или кружна (полукружна, елипсовидна, итн.).

Од овие податоци произлегува дека 33 авиони користат фронтален довод на воздух (вклучувајќи 13 нерегулиран), а 52 имаат страничен довод на воздух (вклучувајќи 17 нерегулиран). Трите летала на ракетен погон природно немаа довод за воздух. Во 21 случај, фронталните доводи за воздух се лоцирани во трупот, а во 12 случаи во населите. Меѓу доводите за воздух на трупот, во 18 случаи тие се наоѓаат во предниот дел на трупот, а во останатите 3 се користат над трупот (во авионот YF-107A) или под трупот (во Griffon и F- 16 авиони). Страничните доводи за воздух обично се наоѓаат пред предниот раб на крилото во неговата рамнина, над крилото или под него, во зависност од усвоениот аеродинамички дизајн на авионот. Првата опција е типична за авиони со средно крило, а втората и третата се типични за авиони со ниски и високи крила, соодветно.

Централните доводи за воздух во трупот или во поединечни нацели се направени речиси исклучиво кружни во форма на пресек, а само во ретки случаи се користи овална форма (F-100, Durendal итн.) Предноста на доводите за воздух на моторот лоцирани во nacelles е нивна директна врска со компресорот, поради што имаат мала маса, слаби загуби на притисок и еднообразно поле за брзина на проток. При крстаречки лет со суперсонични брзини, кружните доводи за воздух се карактеризираат и со постојан систем на ударни бранови што одговараат на дизајнерските работни услови.

Недостатоците на кружните доводи за воздух вклучуваат намалување на нивната ефикасност со зголемување на аголот на напад, поради промените во системот на ударни бранови. Во случај на централни доводи за воздух на трупот, воздушниот канал се покажува долг и сложен по форма, што бара значителен волумен на трупот и го отежнува сместувањето на гориво, опрема итн. Покрај тоа, таквиот довод на воздух ја исклучува можноста за користење на радарска антена со голем дијаметар, чија големина е ограничена со димензиите на централното тело лоцирано во влезниот уред.

Недостатокот на дорзалниот и вентралниот довод на воздух е што нивната ефикасност се намалува при високи агли на напад (позитивни или негативни, соодветно) поради фактот што доводот на воздухот е заматен од трупот и крилото.

Страничните доводи за воздух имаат значително поголема разновидност на облици на попречен пресек. Во раните денови на суперсонични авиони, вообичаено се користеа полуелиптични, полукружни или четврт-кружни доводи за воздух. Неодамна, речиси универзално се користат рамни странични доводи за воздух во правоаголна форма со заоблени агли. Отфрлањето на полукружните доводи на воздух се објаснува со желбата да не се нарушува профилот на корените на крилата и рамната форма на потпорниот труп. Поставувањето на доводите за воздух на страните на трупот овозможува не само значително да се скратат воздушните канали, туку и да се окупира целиот преден дел од трупот со опрема, вклучително и радарска опрема. Рамните странични доводи за воздух работат многу ефикасно низ целиот опсег на работни брзини и агли на напад.

Главните недостатоци на страничните доводи за воздух се засенчувањето на еден од нив со трупот за време на маневрите на лизгање при суперсонични брзини на летот и влијанието врз нивната работа на граничниот слој, што е главен извор на нерамномерност на полето на брзината во воздухот. довод и канал за воздух. Граничниот слој настанува како резултат на вискозно триење на протокот на воздух на рационализацијата на површините на авионот, а брзината на проток во близина на кожата нагло паѓа на нула. Во суперсоничен проток, ударните бранови, во интеракција со граничниот слој, предизвикуваат локално одвојување на протокот од рационализираната површина со нагло зголемување на дебелината на граничниот слој 1. итн., каде што 1. Дебелината на граничниот слој зависи на брзината на летот, коефициентот на вискозност на воздухот, а исто така и на должината на рационализираната површина. Се претпоставува дека дебелината на граничниот слој е 1% од должината на рационализираниот дел при суперсонична брзина на летот и се зголемува со намалување на брзината.

Нерамномерноста на распределбата на брзината поради граничниот слој се зголемува толку значително што, на пример, во авион со доводи за воздух директно во непосредна близина на кожата на трупот, при брзина на летот од M = 2,5, потисокот се намалува за ~ 45%, а специфичната потрошувачката на гориво се зголемува за ~ 15%.

Ориз. 2

а-латерален довод на воздух на авионот F-4 (видливи се подвижните предни и фиксните - со системот за отстранување на граничниот слој - дел од клинот); б-страна за довод на воздух на авионот Mirage III (јазот за отстранување на граничниот слој од површината на трупот и генераторот на удари во форма на полу-конус се видливи); в-вентрален довод на воздух на авион Ф-16.

Сличен проблем постои и за предните доводи за воздух опремени со конуси или клинови, како и за доводите за воздух со внатрешна или комбинирана компресија. Внесот на воздух или напливот на моторот предизвикан од одвојувањето на протокот може да доведе до несреќа. За да се елиминира овој непожелен и опасен феномен, се користат уреди за отстранување на граничниот слој од површината на трупот (крилото) пред страничниот, доводниот или дорзалниот довод на воздух, како и дупките за вшмукување на граничниот слој од површината на конусот или клинот, што го фаворизира континуираниот проток. Во овој случај, воздухот од граничниот слој се пренасочува во надворешниот проток или се користи за ладење на моторот. генератор за довод на воздух со турбомлазен мотор

Така, проблемот со ракување со доводот на воздух на авион со M ‹ 1.1-1.2 е многу сложен, и затоа влезниот уред мора да биде дизајниран малку поинаку отколку кај субсоничен авион.

Во опсегот на ниски суперсонични брзини, сè уште се применливи нерегулирани доводи за воздух, направени со заострени влезни рабови, при што се јавува локален прикачен директен ударен бран.

Брзината на протокот зад таков скок се намалува до субсонична, но сепак е толку висока што е неопходно дополнително да се забави протокот до брзината што ја бара компресорот. Ова се случува во дифузор што се шири. Употребата на остри влезни рабови спречува формирање на дебел граничен слој во доводот за воздух и последователно одвојување на овој слој, што ги нарушува перформансите на моторот. Зад локален прикачен ударен бран, брзината на воздухот се намалува до субсонична вредност исто толку нагло како и зад неповрзаниот удар со лак, но поради неговата локалитет, најголемиот дел од кинетичката енергија се претвора во статички притисок (остатокот се претвора во топлинска енергија). Меѓутоа, со зголемување на брзината на летот, интензитетот на ударот и, соодветно, се зголемуваат загубите во процесот на динамичка компресија, како резултат на што се намалува потисокот на погонскиот систем. Затоа, доводите за воздух од овој тип се користат во авиони со максимална брзина што не надминува M = 1,5. При поголеми брзини, добра ефикасност на динамичка компресија на патувачкиот тек може да се постигне само во систем на коси ударни бранови, кои се карактеризираат со помал интензитет, т.е. помал пад на брзината и помало губење на притисокот. Брзината на протокот зад косиот удар сè уште останува суперсонична, и ако одговара на мах број кој не надминува 1,5-1,7, тогаш може да дојде до дополнително забавување на протокот во напредниот удар. Загубите во таков слаб удар се мали, а субсоничната брзина зад неа е веќе прифатлива за воздушниот канал. Доводот за воздух со два скока работи ефикасно до брзина на летот од M = 2,2. Со понатамошно зголемување на брзината на слободен тек, бројот Мах зад косиот удар исто така се зголемува. Ако надмине 1,5-1,7, тогаш протокот на воздух треба дополнително да се компресира во друг кос удар, така што неговата брзина пред директниот удар за затворање има прифатлива вредност. Доводот на воздух со таков систем за скокање се нарекува три-шок и може да се користи до M ~ 3.

Потребниот систем за скокање може да се создаде со продолжување на елементот со остри рабови нанапред од доводот за воздух (без оглед на употребениот принцип на компресија) или со користење на довод на воздух со остри влезни рабови и соодветно профилиран дифузер (во влезните уреди со внатрешни или комбинирани компресија).

Структурните елементи во внатрешноста на доводот за воздух што се користат за создавање на коси ударни бранови се нарекуваат генератори на удари. Во пракса, користени се генератори во форма на конуси, полуконуси, четвртини конуси и клинови. На нивните врвови за време на суперсоничен лет се формира прикачен удар со агол на наклон во зависност и од аголот на врвот на телото и од бројот Мах. Бидејќи при кос удар промената на параметрите на протокот, како што е споменато погоре, се случува помалку нагло отколку кај директен удар, загубите се значително помали, а со тоа и создадениот статички притисок е поголем. Колку е поголема брзината на летот и бројот на коси ударни бранови во кои се јавува конверзија на енергија, толку е поголем статичкиот притисок на стагнираниот проток.

Во пракса, се користат системи со два, три, па дури и четири хоп. Вторите и последователните коси удари можат да бидат создадени од генератор со скршена генератрица или како резултат на рефлексија на брановите на вознемирување од внатрешните ѕидови на дифузорот. Првиот метод за создавање пренапони е типичен за доводи на воздух со надворешна компресија, а вториот - со комбинирана компресија.

Ориз. 3.

а - „Супер-мистер“ V.4; 6-F-100; e-F-104; g-F.D.l; d-F-8; е-Б-58.

Ориз. 4

Во доводите за воздух со внатрешна компресија, пренапоните се индуцираат во неосиметричниот воздушен канал поради соодветниот профил на пресеците на дифузорот.

Методите опишани погоре за создавање ударни бранови се разликуваат едни од други во локацијата на формирање на шок во однос на рамнината на влезот во доводот на воздух. Нивната заедничка карактеристика е повеќестепениот процес на забавување на протокот, кој обезбедува максимална употреба на динамичка компресија, минимални загуби и рамномерна распределба на брзината.

Првиот суперсоничен авион со доводи за воздух опремени со коси шок генератори користеа надворешни уреди за влез на компресија. Во споредба со другите, тие се прилично лесни за прилагодување и се лесни. Генераторот е поставен во однос на влезот во доводот за воздух на таков начин што примарниот удар генериран од него го допира влезниот раб на доводот за воздух под проектирани услови на летот, што овозможува максимално зафаќање воздух, минимални загуби за време на процесот на компресија и минимален внатрешен отпор на влезниот уред.

Сепак, значителни недостатоци на влезните уреди од овој тип во споредба со другите се големиот (највисок) надворешен отпор поврзан со промената на насоката на протокот, како и најмалото зголемување на статичкиот притисок и големата фронтална површина поради фактот што мора да се постави генератор на пренапони во внатрешноста на доводот за воздух. Теоретски, најрационално е да се користат влезни уреди со внатрешна компресија, кои се најефикасни и имаат минимален надворешен отпор. Сепак, ваквите влезни уреди сè уште не нашле практична примена поради сложеноста на структурата на профилираниот воздушен канал и потребата непречено да се промени неговата внатрешна геометрија во согласност со променливите услови на летот и работата на моторот. Во моментов сè почесто се користат влезните уреди со комбинирана компресија, кои со релативно едноставен дизајн се доста високо ефикасни.

Презентираните примери за геометријата и дизајнот на доводите за воздух укажуваат на можноста за индивидуален пристап кон проблемот на дизајнирање на довод на воздух, земајќи ги предвид променливите услови на неговото работење. Прикажано на Сл. Воздушните доводи 1,45 и 1,46 се фундаментално различни по форма и изглед, но тие се слични по природата на нивната работа со одредена брзина. Разликите во деталите обично се должат на прифатените теоретски претпоставки, експериментални резултати и вкусовите на дизајнерите.

На пример, британскиот експериментален авион F.D.2, кој постави светски брзински рекорд (1822 km/h) во 1956 година, имаше многу специфичен довод на воздух. Нејзиниот горен влезен раб е зашилен и поместен напред во однос на заоблениот долен раб. Од една страна, тоа доведува до појава на прикачен кос удар на горниот раб, кој поминува на одредено растојание пред долниот раб, спречувајќи неповрзан директен удар да се појави во негова близина. Од друга страна, поместувањето на горниот раб напред ви овозможува да го зголемите фронталниот пресек на доводот на воздух при летови под високи агли на напад, кога брзината на летот е мала, а потребниот проток на воздух во моторот е висок.

Покрај тоа, дополнителните уреди за снабдување со воздух или издувни гасови вклучени во системот за довод на воздух станаа широко распространети. Таквите уреди вклучуваат влезни (полетување) и бајпас клапи, кои обично се наоѓаат или во близина на контролниот елемент (конус, рампа, клин) или по должината на воздушниот канал и се отвораат или затвораат во зависност од протокот на воздух што го бара моторот . На сл. Слика 1.47 ги прикажува позициите на елементите за довод на воздух на авион F-14 во различни режими на летање.

За време на полетување и лет со мали брзини, предните и задните делови на подвижната рампа за довод на воздух се креваат, а капакот за полетување и бајпас е отворен, што обезбедува потребната количина на воздух да стигне до моторот, и покрај малата брзина на идната проток на воздух. Со зголемување на брзината на летот и притисокот на воздухот на влезот на компресорот, насоката на протокот на воздух што тече низ вратата за полетување е обратна, а вишокот воздух од воздушниот канал се ослободува во атмосферата. Кога летате со трансонична брзина, пропусната моќ на капакот е недоволна, а за да се ограничи протокот на воздух во компресорот, задниот дел од рампата се отклонува надолу, како резултат на што се намалува површината на протокот на доводот на воздух. , а димензиите на каналот за издувни воздух се зголемуваат. Кога летате со високи суперсонични брзини, предните и задните делови на рампата дополнително се отклонуваат надолу, обезбедувајќи оптимална количина на воздух да влезе во моторот. Јазот помеѓу предниот и задниот дел на рампата се користи за одводнување на граничниот слој.

Од горенаведената дискусија произлегува дека суперсоничните доводи за воздух со кос генератор на удари мора да бидат профилирани така што при конструктивната воздушна брзина примарниот удар го контактира предниот раб. Оваа позиција на скокот обезбедува најголема ефикасност на влезниот уред, бидејќи во овој случај протокот на воздух е максимален, загубите во процесот на компресија и влезниот отпор се минимални, а моторот работи најстабилно. Очигледно, такви услови постојат само на одреден Мах број. Ова значи дека даден Мах број одговара на одредена положба на генераторот на удар во однос на влезниот раб на доводот за воздух, а во другите режими на работа карактеристиките на доводот на воздухот се влошуваат. Така, во широк опсег на брзини на суперсоничен слободен тек, не може да се обезбедат задоволителни работни карактеристики на мотор со нерегулиран довод на воздух.

Овој недостаток е последица на неусогласеноста помеѓу константната геометрија на доводот на воздухот, пресметана за одредени услови на проток, и оптималните параметри на внатрешниот и надворешниот тек при непроектни услови. Овој недостаток може делумно или целосно да се отстрани со менување на геометријата на доводот на воздух (влезни, критични и/или излезни делови) во согласност со промената на брзината и висината на летот. Ова обично се постигнува со непречено, автоматско движење на контролниот елемент, што го обезбедува потребниот проток на воздух со низок надворешен отпор во широк опсег на брзини на летот, усогласување на влезниот капацитет со перформансите на компресорот и усогласување на системот за пренапони со доводот на воздух. конфигурација. Ова, исто така, ја елиминира можноста за неповрзан директен удар со лакот - главната причина за незадоволителните перформанси на доводот за воздух и воздушниот канал како целина.

Како заклучок, треба да се забележи дека локацијата на моторите и доводите за воздух на авионот, како и изборот на типот на влезниот уред, се предмет на сеопфатни студии кои ги земаат предвид не само барањата за обезбедување на најдобро функционирање услови за погонскиот систем, но и карактеристиките на леталото во целина.

Со масовното појавување на мотори на млазни авиони во 40-тите години, влезот на воздухот почна да игра витална улога во дизајнот на авионите.

Тие можат да се споредат со човечки бели дробови. Исто како што кислородот во белите дробови служи за да обезбеди животна поддршка за целата жива материја во човечкото тело, така и воздухот од доводите за воздух служи за да обезбеди животна поддршка на „срцето“ на авионот - неговата електрана (мотори).

Воздушните млазни мотори работат на гориво (денес главно е течен гас). За да може гасот внатрешно да се запали, мора да се оксидира (иако „испарува“ е подобар збор). Оксидирачкиот агенс во овој случај е кислород, чија количина во воздухот е 23%. Излегува дека само една четвртина од воздухот е погоден за работа на моторот, но каде оди остатокот од воздухот? Останатите 77% од воздухот се користат за ладење на комората за согорување, како и на млазницата од која топлите производи на согорување излегуваат во атмосферата. Експертите го нарекуваат овој воздух секундарен или вентилација. Тоа помага да се заштитат ѕидовите на комората и турбината од оштетување: пукнатини, јагленисување и, во екстремни случаи, топење.

Доводот за воздух, потоа специјален компресор кој го компресира воздухот и комората за согорување формираат единствен систем во секој модерен млазен мотор. Тие комуницираат на следниов начин: прво, воздухот влегува во доводот за воздух, каде што се компресира и се загрева на температура од 100 до 200 °C (оваа температура обезбедува доволно испарување на горивото и негово речиси целосно согорување), потоа воздухот влегува во компресор, каде што поминува низ друга фаза на компресија и загревање, и на крајот, во готовиот облик, завршува во комората за согорување заедно со гасот, каде што моќна електрична искра запали мешавина од кислород и гас. Брзината со која воздухот влегува во комората за согорување е 120 - 170 m/sec. Овој тек е 3 до 5 пати посилен од налетот на ветерот во најмоќниот ураган, способен да уништува згради.

Во моторите што дишат воздух на современите суперсонични авиони (од 1400 km/h и повеќе), компресорот ја изгуби својата важност, бидејќи при голема брзина самиот довод на воздух се загрева и го компресира воздухот доста ефикасно.

Современите доводи за воздух се состојат од три слоја: два метални слоја и, лоцирани меѓу нив, стаклено јадро од саќе. Најверојатно, изборот на дизајнери на авиони падна на овој дизајн од следниве причини: прво, употребата на јадрото на саќе обезбедува поголема структурна цврстина, иако на прв поглед може да изгледа дека тоа не е така; второ, јадрото на саќе е добар звучен и топлински изолатор. Во вдлабнатината во преден план е инсталиран вентилатор, кој рамномерно го распределува протокот на воздух.

Доводите на воздух се разликуваат по големина, форма и локација на телото. Нема точни податоци за нивните големини, но можеме да кажеме дека во просек доводите за воздух на современите авиони достигнуваат најмалку 1 метар во дијаметар, но има многу исклучоци, ова се однесува на лесни воени авиони со мали димензии. На големи транспортни и патнички авиони нивниот дијаметар е повеќе од два метри.

Традиционално, на авионите се инсталирани кружни и квадратни (или правоаголни) доводи за воздух, но има исклучоци во форма на овали и лакови.

Ако формата на доводите за воздух е избрана за секој авион посебно врз основа на карактеристиките на изведбата на летот на тој конкретен авион, тогаш нивната локација мора да се заснова на строги правила за дизајнирање на авионот.

Постојат три типа на доводи за воздух врз основа на нивната локација во авионот: фронтален, страничен и под крилен (или вентрален). Точно, всушност денес останаа само два вида. Фронталните доводи за воздух станаа работа на историјата (F-86 Sabre, Su-17 или MiG-21).

Дизајнерите на авиони сметаа дека главната предност на фронталните доводи за воздух е рамномерна брзина на проток на воздух, бидејќи, за разлика од сите други типови на доводи за воздух, тие се првите кои се соочуваат со протокот на воздух. Во други случаи, или носот на трупот или крилата се првите што ќе наидат на протокот на воздух.

Најчестиот тип на доводи за воздух во модерната авијација се страничните. Причината лежи во фактот што радарската опрема стана најважниот дел од секој модерен борбен авион. Се наоѓа во предниот дел на трупот, затоа, кога авионот имал фронтални доводи за воздух за опрема за извидување, практично немало простор.

Последниот, поретко вообичаен тип на доводи на воздух се подкрилни (вентрални) досици. Самото име зборува за нивната локација. Тие не се полоши од страничните и можат да се инсталираат и на авиони со два и четири мотори, меѓутоа, експертите од областа на изградбата на авиони забележуваат еден сериозен недостаток. Воздушните доводи од подножјето се неефикасни при големи негативни агли на напад, односно кога авионот не е во рамномерен лет, туку изведува маневри со нагло искачување или застој.

Исто така, вреди да се напомене дека доводите за воздух не се секогаш статична дупка во која воздухот постојано тече, без разлика дали ситуацијата го бара тоа или не. Многу модерни авиони (и скоро сите од нив), како што се ловците Су-33, Су-35, МиГ-29, бомбардери со ракети Т-4 и други, се опремени со прилагодливи (автоматски) доводи за воздух, што ви овозможува да контролирајте ја моќноста на протокот на воздух и приспособете го доводот на воздух кон неговата насока. Во случај да не успее автоматската контрола на доводите за воздух, обезбедена е рачна контрола.

Литература

• 1. Воздухопловна опрема / ед. Ју П. Доброленски. - М.: Воена издавачка куќа, 1989. - 248 стр. -- ISBN 5-203-00138-3
• 2. Л.Л. Сељаков „ТРНИТЕЛОТ ПАТ ДО НИКАДЕ. Белешки на дизајнер на авиони“.
• 3. С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Дизајн на авиони. (М.: Mashinostroenie, 1983)
• 4. С.М. Егера, И.А. Шаталов „Основи на воздухопловната технологија“.

За работа на моторот со внатрешна моќност, потребен е воздух, кој се зема од атмосферата со помош на специјален уред - довод на воздух. Прочитајте ја статијата за тоа што е довод на воздух и зошто е потребен, какви видови е и како е дизајниран, како и за правилниот избор и замена на овој дел.

Што е довод на воздух?

Довод на воздух (всмукување воздух) е дел од системот за напојување за возила со мотори со внатрешно согорување; цевки со различни форми, пресеци и дизајни за довод на воздух и негово насочено снабдување до филтерот за воздух, а потоа до склопот на карбураторот или гасот.

Доводот за воздух има неколку функции:

• Избор на атмосферски (ладен) воздух за снабдување на моторот;
• Избор на топол воздух за напојување на моторот при ладно палење и за време на загревање (главно во студената сезона);
• Насочено снабдување со воздух на филтерот без оглед на неговата локација (ова овозможува практично поставување на филтерот и другите делови од електроенергетскиот систем);
• Некои типови на доводи за воздух го штитат системот за напојување на моторот од влегување на вода и нечистотија во него;
• Во некои автомобили и за време на подесувањето, служи како декоративен елемент.

Доводите за воздух се важни делови на системот за напојување на моторот, бидејќи обемот и стабилноста на доводот на воздух до моторот зависат од нивниот дизајн, локацијата на инсталација и општата техничка состојба. Затоа, ако овој дел се скрши, мора да се поправи или замени. За да го направите вистинскиот избор на довод на воздух за автомобил, треба да ги разберете нивните типови, дизајн и карактеристики.

Видови, дизајн и применливост на доводи за воздух

Структурно, сите доводи за воздух се исти - тоа е цевка со кружен, правоаголен или покомплексен пресек, која е инсталирана од едната страна на куќиштето на филтерот за воздух, а другата оди до најзгодното место во внатрешноста на телото или надвор од автомобилот. Под влијание на вакуум што се јавува во доводниот тракт на системот за напојување на моторот, воздухот се вшмукува низ надворешниот дел на доводот, влегува во филтерот, а потоа во системот.

Доводите за воздух може да се поделат во две групи според локацијата на нивното вградување на возилото:

• Надворешен;
• Внатрешна.

Надворешните доводи се инсталирани надвор од каросеријата на автомобилот - над хаубата, над покривот, зад задната површина на кабината итн. За вградување, се избира место каде што има нормален или зголемен воздушен притисок додека возилото се движи, избегнувајќи области на турбуленции (вртежи) со низок притисок.

Внатрешните доводи се наоѓаат во моторниот простор во непосредна близина на моторот. За снабдување со воздух во моторниот простор, има дупки во хаубата, браници или други делови од телото. Овие доводи за воздух се поделени во два вида според нивната намена:

• За внес на ладен воздух;
• За внесување топол воздух.

Влезовите од првиот тип се наоѓаат на одредено растојание од моторот, обезбедувајќи довод на воздух до филтерот на амбиентална температура. Влезовите од вториот тип се наоѓаат на најжешките делови на моторот (обично монтирани директно на издувниот колектор), обезбедувајќи топол воздух до филтерот. Системот од два доводи за воздух го олеснува зимското работење на моторот со забрзување на неговото загревање. Како по правило, таков систем содржи термостат со амортизер, со промена на положбата на која можете да измешате топол и ладен воздух за да ја постигнете оптималната температура на мешавината гориво-воздух што влегува во цилиндрите.

Дијаграм на воздушниот тракт на системот за напојување на моторот на патнички автомобил

Дијаграм на патеката на воздухот на системот за напојување на камионски мотор

Надворешните и ладните доводи за воздух се поделени во две групи според начинот на снабдување со воздух:

• Пасивен;
• Активен.

Пасивните доводи за воздух се едноставни уреди во форма на пластични или метални цевки од различни конфигурации кои обезбедуваат само довод на воздух до филтерот. Повеќето доводи за воздух на патничките автомобили и многу камиони го имаат овој дизајн. На надворешната страна на овие уреди може да се лоцираат разни помошни уреди - „габи“ за заштита од прашина и нечистотија, резонатори за формирање на проток на воздух од одредена структура, мрежа, ролетни итн.

Активните доводи за воздух се посложени уреди кои не само што доставуваат воздух до филтерот, туку и решаваат една или повеќе помошни задачи. Најчестите типови на активен довод на воздух се:

• Моноциклоните се доводи со вртежи (фиксирани сечила лоцирани попречно на оската на протокот на воздух), кои даваат ротација на протокот на воздух за дополнително отстранување на прашината (поради центрифугалните сили) и подобро полнење на електроенергетскиот систем. Пример за моноциклон е типичниот довод на воздух на тракторите МТЗ во форма на габа модерни досиви на камиони наменети за работа во услови на прашина, исто така, опремени со неколку циклони;
• Ротирачки доводи се уреди на чија надворешна страна е инсталиран ротирачки мрежен барабан со работно коло и вител. Тапанот се ротира под влијание на идниот проток на воздух, поради тоа, големите остатоци се просејуваат и се формира вртлив проток на воздух во електроенергетскиот систем. Ротацијата, исто така, обезбедува самочистење на надворешната површина на барабанот од заглавени честички на загадувачи, така што овие уреди се користат на автомобили и различна опрема (трактори, комбајни) кои работат во услови на прашина.

И двата доводи за воздух, како и сите доводи со мрежа на влезот, се сметаат за груби филтри за воздух, кои го елиминираат пенетрацијата на големи честички (камења, трева итн.) во електроенергетскиот систем и значително го продолжуваат животниот век на воздухот филтер.

Посебна група вклучува специјални наменски доводи за воздух - шноркели (snorkels). Овие уреди се користат на теренци и друга опрема што, за време на работата, треба да ги надминат пречките во длабока вода и да возат надвор од патот (воена опрема, рели автомобили). Шнорхелот е запечатена цевка поставена на ниво на покривот на автомобилот - нејзината локација на највисоката точка на автомобилот обезбедува заштита од вода и нечистотија. Вообичаено, шноркелите се опремени со ротирачки довод, кој може да се распореди долж или против насоката на движење на автомобилот, има мрежа и може да биде опремена со помошни делови (за одвод на вода, за вртење воздух итн.).

Довод на воздух на хаубата

Конечно, постои голема група на доводи за воздух на хаубата на патничките автомобили, кои вршат две функции - формирање на насочен проток на воздух и декорација. Овие уреди имаат разновидни дизајни и додаваат нови ноти на изгледот на автомобилот, а во исто време обезбедуваат интензивен довод на воздух во моторниот простор или директно во внатрешниот довод на воздух. Но, денес, чисто декоративните доводи за воздух станаа широко распространети, кои помагаат да му се даде на автомобилот поагресивен, спортски изглед, но практично нема никакво влијание врз работата на воздушниот тракт на неговиот електроенергетски систем.

Прашања во врска со изборот и замената на доводите за воздух

За време на работата на возилото, доводот за воздух не е подложен на тешки товари, но може да се оштети поради удар (на кој се особено подложни надворешните доводи на камиони, трактори и друга опрема) или вибрации или да ги изгуби карактеристиките поради стареење (пластика делови се особено подложни на ова). Ако има дефект, делот мора да се замени, во спротивно може да се наруши режимот на работа на моторот, да се зголеми стапката на затнување на филтерот итн.

За замена, треба да ги изберете само оние доводи за воздух што се погодни за даден автомобил или трактор - ова може лесно да се направи по тип и број на дел. Замената е можна само во случаи кога истите делови се користат на различна опрема - како што се, на пример, доводи на сите возила КАМАЗ, „габи“ за доводи за воздух, моноциклони и ротирачки досиви на многу трактори и камиони итн.

Заменувањето на доводот обично се сведува на демонтирање на стариот дел и инсталирање на нов, ова бара одвртување на неколку завртки, отстранување на неколку стеги и отстранување на една или две заптивки. За време на инсталацијата, треба да се осигурате дека заптивките се правилно монтирани и да обезбедите најнепропустлива можна инсталација за да избегнете истекување на воздух низ пукнатините. Целата работа треба да се изврши во согласност со упатствата за поправка и одржување на возилото.

Изборот на декоративен довод на воздух се сведува на избор на дел кој е соодветен за локацијата и изгледот на инсталацијата. Инсталирањето на доводот може да се изврши на различни начини, вклучително и без дупчење на аспираторот и другите делови од телото - во секој случај, треба да ги следите приложените упатства.

Со правилен избор и замена на доводот за воздух, моторот ќе ја добие потребната количина на воздух и ќе работи нормално во какви било услови.