Седмата и една од најпопуларните генерации на добро познатиот седан Марк II се појави во октомври 1992 година. Оваа генерација во каросеријата X90 е забележлива, меѓу другото, и по тоа што во моментот на појавувањето Toyota изврши реконструкција на бројот на произведени модели.
Историјата на Toyota Mark II
Mark II, кој беше класифициран како „компактен автомобил“ во јапонската класификација од неговото воведување во 1968 година, толку многу се зголеми во големината во времето на појавувањето на седмата генерација што спаѓаше во повисока категорија. Поради особеностите на оданочувањето во земјата, преминувањето во повисока класа автоматски значи и зголемување на трошоците за поседување автомобил. Затоа, кога ја зголемуваат големината на моделот, јапонските компании обично ја подобруваат внатрешноста и опремата, бидејќи очигледно ќе го купат побогатите луѓе. Така, седмата генерација на Toyota Mark II X90 стана автомобил за средни менаџери. Секако, компанијата обезбеди замена, а Camry SV30, лансиран во 1990 година, стана „предводник“ на компактната класа. Покрај тоа, во составот се појави нов седан Toyota Scepter.
Присуството на „наполнета“ фабричка конфигурација автоматски го претвори Mark II во автомобил популарен меѓу тјунерите
По општ договор меѓу обожавателите на Mark II, релативно краткотрајниот автомобил од седмата генерација се смета за еден од најубавите. За прв пат во историјата на моделот, заоблените форми на каросеријата не предизвикуваа чувство на спореден дизајн, автомобилот немаше очигледни елементи позајмени од европски или американски автомобили. Сосема е можно Mark II во 90-тата каросерија да стане автомобил чиј изглед најмногу ги одредуваше трендовите во јапонскиот автомобилски дизајн од деведесеттите. Поради естетската компонента, автомобилот дури и денес не изгледа архаично и ужива стабилна популарност на секундарниот пазар, вклучително и во Русија.
Технички карактеристики на Toyota Mark II (X90)
И покрај присуството на четирицилиндричен линиски мотор како стандард, GL стана познат по своите исклучително сигурни шестцилиндрични единици. Палетата на мотори е многу обемна, па дури има и свои легенди, како што е моторот кој развива 280 КС. Овој мотор беше инсталиран на спортска верзија наречена Tourer V. Во оваа модификација автомобилот беше опремен со фабрички LSD диференцијал, ABS, контрола на тракција и спортска суспензија. Заедно со четиристепен автоматски менувач, Tourer V Mark II може да биде опремен со петстепен мануелен менувач.
Присуството на „наполнета“ фабричка конфигурација автоматски го претвори Mark II во автомобил популарен меѓу тјунерите. Во натпреварите во дрифтинг, облогата од седмата генерација Mark II Tourer V е вообичаена како и Nissan Skyline.
Mark II 1000 КС извозе 402 метри за 8.552 секунди со излезна брзина од 290 километри на час
Добрите и лошите страни на Mark II (X90)
Популарноста на моделот во голема мера се должи на присуството на побалансирани конфигурации. Најчестата „цивилна“ верзија, која често може да се најде на секундарниот пазар, е модификација со дволитарски 1G-FE мотор, кој ужива заслужена репутација како исклучително сигурен мотор.
За разлика од претходната генерација, која беше опремена со , Mark II X90 користеше суспензија со двојна коска, која го подобри управувањето, но имаше покомплексен, а со тоа и поскап дизајн за одржување. Задната суспензија има дизајн со повеќе врски.
Веќе споменатата суспензија со двојна коска бара посебно внимание. Големите вертикални тивки блокови на коси долни краци особено често не успеваат. Кога стануваат неупотребливи, тие придонесуваат за влошување на контролираноста.
Постои широко распространето верување дека моторите со шест цилиндри Mark II се исклучително чувствителни на квалитетот на маслото и, ако се користат лубриканти со низок степен, брзо откажуваат. Нема дефинитивен одговор на ова прашање, но има препораки од производителот, кои, се разбира, се разликуваат за различни мотори. Ако ги следите овие препораки, како и препораките за циклусот на промена на маслото, нема причина да се грижите за зголеменото абење.
Често може да слушнете поларни мислења за потрошувачката на бензин кога е опремен со стандарден мотор, како што е дволитарски 1G-FE. Тие се предизвикани од фактот што нема доволно моќ за подеднакво динамично забрзување во сите брзини и кога се вози со големи брзини (околу 150 km/h) всушност има тенденција да ја зголеми потрошувачката на гориво. Притоа, не треба да заборавиме дека при тивко возење околу 100 км/ч, истиот мотор се одликува, напротив, по високата ефикасност, па во однос на просечниот режим потрошувачката на седан од 1300 килограми е 10 литри.
Внатрешноста на Mark II во 90-то тело лесно може да се нарече класична за јапонски автомобил од тие години. Како и кај секој автомобил со погон на задните тркала, има многу простор во кабината. Присуството на тунел за пренос го прави Mark II X90 строго автомобил со четири седишта, но дури и со четири големи возрасни мажи нема да се чувствуваат тесно. чаши“ за прицврстување на потпорите на амортизерите кои излегуваат во багажникот. Покрај тоа, резервоарот за гас се наоѓа зад задното седиште, што во голема мера го намалува и онака скромниот волумен. Овој аранжман секако ја зголемува безбедноста на автомобилот (резервоарот не е подложен на механички оштетувања дури и во случај на удар одзади), но багажникот на Mark II навистина не е многу практичен, особено ако се земе предвид вкупната должина на автомобилот - 4750 сантиметри.
Toyota Mark II во спортот
Tourer V Mark II во 90-то тело е редовен учесник во драг натпревари (трки со максимална брзина на растојание од 402 метри) и дрифтинг. Tourer V Mark II, изграден од Александар Соколенко од Краснојарск, развива 1.000 коњски сили.
Mark II X90 често учествува во лебдењето со автоматски менувач
Со таква огромна моќ, автомобилот на Соколенко се натпреварува во категоријата Unlimited. Во оваа категорија нема ограничувања за карактеристиките на моторите и менувачите. Тоа е особено спектакуларно, бидејќи автомобилите Unlimited покажуваат огромни брзини на крајот од растојанието. Конкретно, Марк II на Соколенко помина 402 метри за 8.552 секунди со излезна брзина од 290 километри на час.
Интересни факти за Toyota Mark II (X90)
За разлика од конкурентните седани на Nissan Skyline, Mark II X90, подготвен за конкуренција, често учествува во автоматско лебдење. Ова се должи на фактот дека, за разлика од менувачите на Нисан, рачните менувачи на Тојота се скапи и ретки. Во исто време, електронски контролираниот автоматски менувач може лесно да се прилагоди на саканиот режим и може да издржи огромни оптоварувања.
Првата генерација на Lexus GS беше изградена на истата платформа како и осмата генерација на Mark II, но со различни мотори. Директниот „близнак“ на првиот GS е сродниот модел Mark II Toyota Aristo.
Најслабиот мотор од 1,8 (120 КС), кој беше вклучен во нивоата на опременост 1,8 Groire и 1,8 GL (E-SX90), е 4S-FE, едноставна и снаодлива четворка во линија, способна за 350-400 илјади пред ремонт. а уште повеќе со квалитетно одржување . Главата на цилиндерот е со 16 вентили, без хидраулични компензатори, па затоа се препорачува да се прилагодат празнините со подлошки најмалку еднаш на секои 100 илјади. Животниот век на временскиот ремен е означен како 100 илјади, но со оглед на квалитетот на компонентите на продажба, подобро е да се намали интервалот на 60, а при замена, ажурирајте ја и пумпата, бидејќи се вози и со појас.
- 2-литарски мотор (135 КС) во ниво на опрема 2.0 Grande (E-GX90) - во линија 24 вентили шест 1G-FE со комбиниран погон на тајмингот: брегастите вратила имаат брзини во константна мрежа, а само коленестото вратило и влезната брегаста осовина се поврзани со ремен. Исто така, нема хидраулични компензатори во погонот на вентилот, но, за разлика од 4S-FE со подлошки, термичкиот јаз се прилагодува со избирање стакло (исто како кај современите мотори), што може да биде прилично скапо за стар автомобил. Во принцип, слушајте го карактеристичното тропање на вентилите кога е студено, подгответе ги парите. Животот на клипот е исто така многу долг, 300+, а условите за работа се прилично удобни.
- 2,5-литарски мотор (180 КС) во нивоата на опременост 2,5 Grande/Grande G/Tourer S (E-JZX90), како и на погон на сите тркала 2,5 Grande Four (E-JZX93) - ова е најмладиот од „јазетите“, 1ЗЈ -ГЕ. Погонот исто така се движи со ремен, но на двете брегасти вратила. Главата на цилиндерот е исто така без хидраулични компензатори, со прилагодување со подлошки. На 90-тото тело, 1JZ-GE беше со наједноставен дизајн, без VVT фазни менувачи, со палење на дистрибутерот и низок сооднос на компресија од 10:1. Ресурс до капитал - повторно за 300-400 илјади.
- Суперполнен 2,5-литарски мотор (280 КС) - 2JZ-GTE, потпиран на верзиите Tourer V (E-JZX90/E-JZX90E). Системот за полнење содржи два турбополначи CT12A. Имајќи предвид дека оригиналните турбини во добра состојба не се лесно да се најдат во Русија, вреди да се обрне внимание на нивната дијагностика. Турбо марки од 20-25 години скоро секогаш имаат или очигледно неисправни турбини што испуштаат масло со лабави шахти, или обновени (не мора да се со добар квалитет), или кинески аналози (квалитетот е исто така неразбирлив), па дури и нешто „ леворак“ беше доставен. На пример, евтина турбина TRK 7N1 од турбодизелите КамАЗ, со прилагоден издувен колектор. Накратко, има многу решенија, но сè уште нема ништо подобро од сервисни турбини, и ова е опцијата кон која треба да се стремите.
- Голем атмосферски 3.0 со моќ поволна за Русија од 230 КС, инсталиран на конфигурацијата Grande G (E-JZX91/E-JZX91E) - ова е 2JZ-GE, фундаментално различно од атмосферскиот 1JZ само во зголемениот удар на клипот и, соодветно, повисок блок на цилиндрите. Дизајнот е ист, сигурноста е исто така најголема, но имајќи ја предвид возраста и ризикот од колективното земјоделство, сè може да биде многу тажно.
- Треба многу внимателно да го следите радијаторот, особено приклучоците на цевките, кои протекуваат, губејќи антифриз. Течноста за ладење може да се изгуби и поради протекување во славината и пумпата на грејачот. Кај шестките во линија, прегревањето е многу опасно, долгата глава на цилиндрите лесно се деформира.
- Дизел 2.4 (97 КС) на нивоата на опременост 2.4DT Groire и 2.4DT GL (KD-LX90/Y-LX90Y) е 2L-TE со турбина CT20. Ако одлучите да одите со дизел мотор, тогаш прво побарајте знаци на прегревање. Главата на цилиндерот треба да биде прашина и сува (не протекува масло), цевките на системот за ладење не треба да се отечени, радијаторите треба да бидат чисти, термостатот треба да биде во добра работна состојба и препорачливо е да се помести експанзиониот резервоар повисоко, бидејќи Нормално, тоа е премногу ниско и станува многу жешко. Потребни се и ладни и топли стартови.
- Друга карактеристика на 2L-TE дизел моторите е отсуството на хидраулични компензатори и намалувањето (не зголемувањето!) на термичкиот јаз со текот на времето. Препорачливо е да се разјасни кога последен пат биле прилагодени. Препорачливо е да се проверува јазот на секои 60-80 илјади и, доколку е потребно, да се користат шипки.
Toyota Mark II е легендарен автомобил сакан од целата светска автомобилска заедница. Моделот има историја од повеќе од 30 години производство и цела ера која го создаде култот на јапонскиот автомобил.
Приказна
„Бренд“ Првата генерација на моделот е родена во 1968 година. Од првиот до петтиот модел „Marks“ беа особено популарни во нивната земја. Почнувајќи од седмата генерација, Toyota Mark II доби верзија Tourer V со моќен турбо мотор, а започна и извозот во други земји. Од тој момент, автомобилот постепено почна да станува мегапопуларен ширум светот. Деветтата генерација во моментов е последниот автомобил објавен под името „Mark-2“. 110 каросеријата многу го промени автомобилот во споредба со претходните верзии. Автомобилот е произведен помеѓу 2000 и 2004 година. После тоа, деветтата генерација беше заменета со Mark X. Каросеријата на Toyota Mark 2 110 стана последниот автомобил во серијата и затворањето на цела ера на јапонско производство на автомобили. Во текот на 4-те години на производство, „Марк“ еднаш претрпе рестилирање.
Опис Ознака 2
Toyota Mark II е автомобил од деловна класа, главно за домашниот јапонски пазар. Се произведуваше од 1968 до 2004 година, во која беше заменет со Toyota Mark X. И покрај годините што поминаа од крајот на неговото производство, автомобилот и денес е популарен, најмногу благодарение на моќните, легендарни мотори 1JZ-GTE што доаѓа со него и моторите се потивки, со работна зафатнина од 1,8 до 3 литри. Целата вистина за сите овие Mark 2 мотори е собрана и го чека вашето внимание, дефекти и поправки, правилно подесување, масло и многу повеќе.
Надворешен
Последната генерација Mark II беше изградена на нова платформа, која моделот ја сподели со Verossa. Меѓуоскиното растојание, во споредба со претходната генерација, порасна за 50 mm (2780 mm), ширината (за 5 mm до 1760 mm) и висината (за 60 mm, до 1460 mm) на каросеријата исто така се зголемени, додека неговата должината е намалена за 25 mm (до 4735 mm).
Автомобилот доби ажурирана решетка на радијаторот во истегната форма на буквата У со шест „ребра“ што ја делат на половина во хоризонтална рамнина.
На решетката има брендирана табличка „Марков“ на моделот, додека на крмата „Тојота“. Предните светла на автомобилот се значително заоблени (во претходната генерација беа правоаголни и издолжени). Предниот браник сега има широк централен дел од доводот за воздух, преграден хоризонтално со стилско „ножје“. Страничните ниши каде што се наоѓаа светлата за магла имаа тесен облик на клин.
Производителот внимателно ја разработи аеродинамиката на моделот, која беше подобрена со порационализирана форма на покривот и страничните панели на каросеријата. Погледот кон задниот дел од возачкото седиште е нарушен поради зголемените задни столбови, но ситуацијата ја спасуваат широките странични ретровизори. Задниот браник на моделот е цврст и масивен. Задните светла имаат триаголна форма и се наоѓаат вертикално. 
Внатрешност
Компанијата презеде одговорен пристап кон објавувањето на последната генерација на еден од нејзините најуспешни модели. Така, сите конфигурации на возилата добија нови, висококвалитетни материјали за тапацирот на седиштата и внатрешните облоги. Самата внатрешност, благодарение на зголемената ширина и висина, стана попространа од онаа на претходната генерација.
Предните седишта добија широки седишта и потпирачи за грб, ограничени со мала странична поддршка. А, задниот тросед има ново седиште со две стилски истакнати седишта и свртен потпирач за грб.
Инструмент таблата на Mark II е правоаголна, со заоблени рабови во неа има голем брзиномер и тахометар, на кои се прикачени мали сензори за преостанатото гориво во резервоарот и температурата на течноста за ладење.
Централната конзола е во форма на V и во неа се сместени екранот на мултимедијалниот систем, радиото и контролите за контрола на климата. Воланот на моделот е со три краци, со средно дебел раб. 
Утеха
Задните патници ќе се чувствуваат како ВИП. Две полни седишта ги обезбедуваат сите погодности за пријатно патување. Функционалноста на задните седишта не е многу помала отколку кај предните. Скапите нивоа на опременост нудат дополнителни монитори на потпирачите за глава на предните седишта. Покрај тоа, петтиот патник во овој автомобил не се смета за лишен, како што е вообичаено во луксузните бизнис класи. Прилично крупен човек може да стане трет патник во задниот ред, а останатите тешко ќе ги засрами. „Марк-2“ е еден од најпространите седани. Така останува до ден-денес. Истото може да се каже и за багажникот.
Спецификации
Во деветтата генерација, производителите целосно ја напуштија употребата на дизел мотори. Програмерите го сменија системот за снабдување со гориво под висок притисок. Во текот на 4-те години на производство, автомобилот секогаш се произведуваше во 6 различни нивоа на опременост. Два дволитарски 1JZ-FSE мотори со по 160 коњски сили. Една од опциите беше опремена со постојан погон на сите тркала. Следните 3 нивоа на опременост нудат 2,5-литарски мотор. Верзиите со погон на предни тркала и погон на сите тркала произведоа 200 коњски сили. Моторот со турбо полнач исцеди дури 250.
Најмоќната верзија е 3 литри и 220 коњски сили. Максималната брзина на таков автомобил е 210 km/h, тој е опремен со автоматски менувач и „јаде“ дури 15 литри на 100 km. За споредба, послабите верзии се вклопуваат во 10 литри. Mark-2 не може да се нарече економичен.
Mark II во каросеријата X110 беше опремен само со бензински мотори од 2,0 (моќност 160 КС) и 2,5 литри (имаше три модификации на моќност - атмосферски 196 КС, со директно вбризгување - 200 КС и турбо полнач - 280 КС .With). Моќните единици беа споени со 5-брзински мануелен и 4-брзински автоматски. Погон – заден/погон на сите тркала.
| Земја на потекло | Јапонија |
| Карактеристики на изведба | |
| Максимална брзина | 190 км/ч |
| Време на забрзување | 12,0 с |
| Капацитет на резервоарот | 70 л. |
| Потрошувачка на гориво: | 9,4 /100 км |
| Препорачано гориво | АИ-95 |
| Мотор | |
| Тип | Бензин |
| Број на цилиндри | 6 |
| Број на вентили по цилиндар | 4 |
| Работен волумен | 1988 см 3 |
| Тип на внесување | Инјектор, дистрибуирано вбризгување гориво |
| Максимална моќност | 160 КС на 6200 вртежи во минута |
| Максимален вртежен момент | 200 N*m при 4400 вртежи во минута |
| Тело | |
| Број на седишта | 5 |
| Должина | 4735 мм |
| Ширина | 1760 мм |
| Висина | 1475 мм |
| Волумен на багажникот | 1320 л |
| Меѓуоскино растојание | 2780 мм |
| Расчистување на земјата | 150 мм |
| Намалете ја тежината | 1380 кг |
| Бруто тежина | 1655 кг |
| Преносливост | |
| Преносливост | Автоматски менувач |
| Број на брзини | 4 |
| Вози | Полна |
| Управување | |
| Тип на засилувач | Серво волан |
Опции
За девет генерации, производителот експериментираше со линијата на моторот. Постојано го зголемуваше и избираше поголеми мотори. Во последната, деветта генерација, јапонските инженери решија да застанат на 2; Единици од 2,5 и 3 литри.
Верзијата од 2,5 литри имаше три различни модификации на моќноста.
Погонот традиционално е со погон на задните тркала, но погонот на сите тркала е опционално понуден. Пренос: или 5-брзински мануелен менувач или 4-брзински автоматски менувач.
Цена на Марк II во 110 тело
Купувањето на овој автомобил, дури и во едно време, беше доста тешка задача, бидејќи Mark-2 110 не беше официјално испорачан на рускиот пазар Цената на користените автомобили денес варира во голема мера. Автомобил во лоша состојба може да се купи за 150-200 илјади рубли. Но, обично сопствениците на такви ретки и легендарни јапонски автомобили се грижат за своите автомобили, така што цената на нормален Mark-2 (110 каросерија) започнува од 400 илјади.
Можете исто така да најдете поскапи опции, до 1 милион рубли или повеќе. Сè зависи од сумата на пари вложени во автомобилот од претходниот сопственик. Но, дури и сега, купувањето марка е профитабилна инвестиција. Ако изберете опција која е добро опремена и во прифатлива состојба, автомобилот ќе му служи на својот нов сопственик многу долго. На крајот на краиштата, старите Јапонци се изградени да траат и се подготвени да траат повеќе од 20-25 години со минимална инвестиција во поправки. 
Mark II е многу сакан автомобил. За некои, тоа е поврзано со дрифтување или улични трки, за други - со удобност и бизнис класа. Убавината на моделот е што е универзален. Тојота еднаш создаде легенда чиј авторитет сè уште останува непоколеблив. Популарна е не само деветтата генерација, туку и трите претходни. Пронаоѓањето на првите верзии на „Mark“, се разбира, е исклучително тешко, но за вистинските љубители на јапонски автомобили, деветтата генерација е значајна, бидејќи го означи крајот на ерата на вториот „Mark“. Следбеникот на Mark X веќе не најде толку популарна љубов и слава, иако се работи за истиот квалитетен автомобил.
„Тојота Марк-2“ во каросеријата 90 е истиот јапонски „самурај“ што толку го сакаат љубителите на автомобилите JDM. Автомобилот беше масовно произведен од 1992 до 1996 година. Наследникот беше „Марк“ во 100-то тело - не помалку брз и легендарен. Зошто Марк-2/90 доби такво универзално признание? Преглед на автомобилот и неговите технички карактеристики е понатаму во нашата статија.
Дизајн
Вреди да се напомене дека седаните од серијата „Марк“ се произведуваат од доцните 60-ти. Нашето тело ја претставува седмата генерација на седани. Автомобилот има многу модерен и пријатен изглед.
Напред, автомобилот има закосени фарови и широка решетка на ладилникот. Браникот има огромен отвор за довод на воздух. Ова не е изненадувачки, бидејќи многу луѓе купуваат Mark-2 во тело од 90 за подесување и го опремуваат со турбина. Ваквите наполнети автомобили може да се разликуваат надворешно со интеркулерот, кој се наоѓа зад долниот дел на браникот.
Овој „самурај“ има широк потенцијал не само за техничко, туку и за надворешно подесување. Речиси секој комплет за тело може да се инсталира на телото 90. „Mark-2“ (90 каросерија) ќе изгледа многу спортски и динамично со него. Иако дури и на залиха, автомобилот изгледа многу добро.
Зошто Марк-2 (90 тело) го доби прекарот „самураи“? Тоа е поради неговите задни светла, кои се широка тенка лента. Однадвор, наликува на самурајски меч. Дури и сега, повеќе од дваесет години подоцна, распоредот на фенерите изгледа многу привлечно и необично.
Патем, повеќето верзии на Марков имаа мали маркери на предната страна на крилата. Овој „трик“ можеше да се види и на „Крстот“ и „Спринтер“. Светилките со маркери на предниот дел на калниците не се новини за јапонските JDM автомобили. Тие му овозможуваат на возачот да ги ориентира рабовите на телото ноќе. Ова е многу корисна карактеристика, или така велат прегледите.
Самурајот, како и сите негови претходници, беше произведен само во каросерија со тврд покрив. Се одликува со висока аеродинамика и долг заден настрешница.
Димензии, клиренс
Автомобилот дури и во црно изгледа многу масивен. Така, вкупната должина на телото е 4,75 метри, ширина - 1,75 метри, а висина - 1,39 метри. Растојанието од подлогата на стандардните тркала од 15 инчи и без комплетите за каросерија е 15,5 сантиметри. Ако направите надворешно подесување, Mark-2 во телото 90 ќе стане уште понизок. Поради широките прекривки на браникот и праговите, растојанието од земјата може да се намали дури и до десет сантиметри. Поради долгото меѓуоскино растојание и задниот настрешница, автомобилот не се справува добро со неасфалтираните патишта. Но, во градот и на автопатот, овој автомобил покажува одлична динамика и мазност (ако не зборуваме за верзии со намерно „стегната“ суспензија).
Спецификации
Со ажурираниот изглед, Јапонците ја ажурираа и линијата на енергетски единици. Значи, под хаубата на „самураите“ може да има еден од шесте мотори предложени од производителот:
- 4S-FE. Ова е во линија, атмосферски четирицилиндричен мотор. Со волумен од 1,8 литри развива 125 коњски сили. Тоа е најстариот „зеленчук“ мотор што некогаш бил инсталиран на овој тврд покрив. Некои беа ангажирани во подесување на овој мотор. Техничката модификација на моторот се состои од инсталирање на пајак 4-2-1 и довод на ладен воздух. Нема смисла да се инсталира турбина овде, бидејќи моторот не е дизајниран за тешки товари.
- Ова е најчестиот дволитарски мотор со шест цилиндри. Со својот волумен разви 135 коњски сили. Меѓу љубителите на автомобилите JDM, 1 G-FE се смета и за „зеленчук“ мотор.
- 1JZ-GE. Еден од легендарните мотори, кој се покажа како многу сигурен и издржлив. Префиксот GE значи дека овој J-Z бил природно аспириран. Но, дури и без турбина произведува добри технички карактеристики. Максималната моќност на атмосферскиот J-Z е 180 коњски сили со зафатнина од 2,5 литри.
- 1JZ-GTE. Овој мотор е погоден за оние кои не сакаат сами да се подесуваат и добиваат веќе „наполнет“ автомобил директно од фабриката. Дизајнот на моторот е сличен на претходниот. Ова е сепак истата во линија шест со волумен од 2,5 литри. Но, благодарение на турбината, Јапонците успеаја да го „завртат“ овој мотор до 280 коњски сили без промена на зафатнината на цилиндерот. Со таква енергетска единица, Mark-2 (90 каросерија) може да им даде шанси на многу седани од средната класа, дури и 20 години по објавувањето.
- 2JZ-GE со волумен од 3,0 литри. Ова е модифициран Џеј Зи од првата серија, но дојде без турбина. Можеше да се инсталира надвор од фабриката. Во зависност од притисокот, од овој мотор може да се добијат 400 или повеќе коњски сили. А на залиха, 2JZ-GE произведува 280 коњски сили, што е исто така доста добро.
Дизел
Во составот имаше и дизел агрегат. Ова е мотор 2L-TE - доста ретко на нашите отворени простори. Со зафатнина од 2,4 литри, произведува само 97 коњски сили, иако е опремен со компресор за подобро засилување.
Целата горенаведена линија на мотори беше опремена со 4-брзински автоматски менувач или 5-брзински мануелен менувач. Но, механиката беше главно инсталирана на верзии со турбополнач со Џеј Зи. Сите други (дури и атмосферскиот 2.5) беа опремени со стар конвертор на вртежен момент.
"Mark-2" (90 тело): суспензија
Се користеше независен дизајн со лостови и тивки блокови напред и назад. Суспензијата бараше одржување не почесто од шпоретот. „Марк-2“ во каросеријата 90 е многу сигурен автомобил, а шасијата можеше да се сервисира еднаш на секои 100 илјади километри.
Заклучок
Toyota Mark 2 е автомобил кој сè уште не ја изгубил својата популарност. Со правилен пристап кон тјунинг, автомобилот е способен да вози околу дури и модерни БМВ и Мерцедес од сериите M и AMG. Јапонското тело е доста издржливо, а моторите не се распаѓаат по 300-400 илјади километри. Единствено што на турбо верзиите им треба добар бензин со високи октани, во спротивно ќе има детонација.
Администратор
Колку чини одржувањето на Mark 2, Chaser V или 90 Cresta?
Ајде да видиме!
Скрипта за издавање. Релевантност на текстот: 28.04.2017
Денес ќе зборуваме за еден од најпопуларните и најраспространетите десничарски седани во нашата земја - седмата генерација Toyota Mark 2 во каросеријата X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), како и за брендот Chaser и Cross во истото тело, затоа што мислам дека никому не му е тајна дека Mark 2, Chaser и Cresta се во суштина еден автомобил со иста суспензија, опсег на мотори и проблеми.
Овие колички беа произведени од 1992 до 1996 година и беа исклучително популарни, и продолжуваат да бидат популарни до ден-денес бидејќи кул, сигурен и многу лесен за одржување. Добро, доста предигра, ајде да дојдеме до дното на ова.
Да почнеме, како и обично, со суспензијата.
Markobraznye се опремени со предна суспензија со повеќе врски со паметен дизајн. Формално, ова е мулти-врска која содржи прави и коси лостови на дното и y-облик на врвот, но во суштина излегува дека косиот лост нема директна врска со шарката со зглобот на воланот, што всушност ја прави оваа суспензија двојна жешка на две во форма на y.
Предноста на ова решение е што дизајнот е поевтин и полесен за одржување бидејќи нема дополнителен топчест спој, туку можност за инсталирање на прилагодливи краци за рачно прилагодување на параметрите на суспензијата.
Негативна страна е што целото оптоварување на суспензијата оди на оваа топка, а не на две како што би можело да биде, како резултат на што долните топки стануваат слаба точка на предната суспензија и бараат честа замена. Поправете ме ако грешам, но изгледа дека ова важи за скоро сите неоригинални топчести спојки, без разлика на компанијата, како што јас разбирам, а самите фирми нема толку многу. Ако сакате да биде нормално, ставете го оригиналот.
Се чини дека надлактиците живеат нормално, но не е многу погодно да се отстранат, ако се случи нешто, поради фактот што тие се завртуваат директно на шипката под лакот и некои луѓе ја отстрануваат потпората за погодност, додека други полудуваат и сепак успеваат да го отстранат.
Просечната цена на долните и горните топчести зглобови е 1100 и 700 рубли. Цената на замена е 700 и 1500 рубли, соодветно. Тивките за долната рачка чинат во просек 600 рубли, а замената чини 700 ако сè е добро и не мора да ја отстранувате рачката. Тивкиот блок на косиот лост чини околу 700 рубли, а бидејќи е голем и ќе биде тешко да се смени без употреба на преса, трошоците за негова замена, земајќи го предвид демонтирањето на рачката, може да ве чини 1300 рубли на горната рачка чини во просек само 400 рубли, но нивната замена вклучува демонтирање на потпората и рачката, што за вас значи цена од речиси 2000 рубли кога ќе се заменат во сервисна станица. Стабилизаторските потпори ќе ве чинат 600 рубли по парче, како и замена на секој од нив ќе чини 600 рубли Амортизерите ќе чинат во просек 2000 рубли. И замена на секој е 1500r.
Оние. целата предна суспензија во случај на екстремно абење и ако сè се замени едно по едно, ќе ве чини 28.000 - 30.000 рубли, за среќа тоа се случува во изолирани случаи и обично сè е ограничено на годишна замена на долните топчести зглобови или вие само треба да го инсталирате оригиналот еднаш и да го заборавите.
Што се однесува до задната суспензија, таа е комплицирана мулти-врска, но за среќа таа е практично бесмртна. Единствениот проблем што може да се забележи е озлогласеното киселење на завртките за прилагодување во рачките, што доведува до потреба да се заменат заедно со рачките. (Или само сменете ги чаурите, но ние го сметаме за резерва.) Цената на сет лостови со завртки ќе биде 3.500 рубли, а нивната замена со последователниот процес на прилагодување на задната оска ќе чини 3.000 рубли. Исто така во задната суспензија на надлактицата има топчест спој, кој вели дека знаете што. Цената на топката е во просек 700 рубли, а нејзината замена чини исто 1500 рубли поради сложеноста на демонтирањето. Ако одеднаш задните амортизери се мртви, тогаш додаваме во просек 3.000 рубли по амортизер и 1.500 рубли за замена на секој од нив. Така, отстранувањето на рутинските проблеми со задната суспензија ќе ве чини речиси 20.000 рубли. Оние. Ако зедовте ознака од кофа, крст од кофа или котел за кофа, тогаш веднаш подгответе половина тон за суспензијата.
Мотори
Опсегот на мотори е доволен - од смирувачките 1,8 во линија четири до огромните луди трилитарски шестки, како и легендарниот твин-турбо 1jz-gte 2,5. Сите мотори се добро дизајнирани и бескрајно сигурни, единствениот избор е вкусот и бојата. Се разбира, шестките го имаат традиционалниот проблем со ладењето на 6-от цилиндар, но ако се е во ред со системот за ладење, тогаш нема што посебно да се грижите. Потребниот волумен на масло за замена варира во зависност од моторот и достигнува 5,4 литри за практичноста на грубите проценки, ние ќе ја прифатиме оваа бројка за секого.
Соодветно на тоа, ќе мора да купите 6 литри добро масло, што во просек ќе ве чини 3000 рубли + 300 рубли за филтерот. Замена ќе чини 700 рубли. Плус отвор за воздух со замена за косилка. Цената на свеќичките за 4-цилиндричен мотор е 160 рубли, за шестци е околу 500 рубли за свеќичка со двојна електрода и 300 рубли за класична верзија со една електрода, а замената ќе чини околу 400-1500 рубли во зависност од моторот и работилницата.
Монтирани
Па, нема ништо посебно да се зборува за прилозите, сè е сигурно и без проблеми. Единствениот проблем заеднички за сите стари автомобили е проблемот со генераторот, за среќа, обновата или купувањето на договор не надминува 5.000 рубли во просек. Плус замена на рубљата 1,5.
Тело
Каросеријата на овие автомобили се добри - силни и убави без никакви посебни болести. Има многу резервни делови на продажба, така што не треба да има никакви проблеми. Единствените неволји со кои се соочуваат речиси сите се пукање на задните лакови, како резултат на што водата влегува во багажникот преку овие пукнатини и пукање на централниот тунел под задното седиште.
Сега да разговараме за други проблеми
Иако, во голема мера, нема ништо посебно што би можело да ве натера да потрошите пари. Некој се жали на тропање на дебеломер, но и овде цената на емисијата е 3 копејки. Од време на време има проблеми со климатските панели. Да, освен што понекогаш откажува надворешното карданско лежиште. Самиот лежиште ќе ве чини во просек 2000 рубли, а неговата замена ќе ве чини 1,5 илјади. Исто така, покрај другите трошоци, секако вреди да се споменат осигурувањето и транспортната такса. Осигурувањето ќе ве чини во просек 10.000, а данокот ќе варира од 3.000 до 15.000 рубли во зависност од моторот за атмосферски и дизел мотори, а за турбо JZ ќе треба да се плати 42.000 рубли годишно.
Потрошувачка
Ненаситноста на моторите секако варира, минималната, се разбира, ќе биде потрошувачката на автомобили со 1,8 и дизел мотори, овде за 15.000 км годишно ќе потрошите од 60.000 рубли. За 2,5 и 3 литри оваа сума ќе се зголеми на 90-100 илјади рубли. Генерално молчам за турбо JZ, ќе има избор помеѓу полнење гориво и јадење, само да се шегувам. 120.000+ за бензин ако го возите постојано.
Сега можеме да резимираме
Ако сепак успеавте да се најдете како слаб бренд, тогаш во добра година, со трошоци само за бензин, одржување, осигурување и данок, неговото одржување може да изнесува помалку од 80.000 рубли - во однос на пари, тоа е речиси како возење лада, само како човек.
Ако автомобилот е помоќен, но и без проблеми, тогаш 120-130 илјади. Со турбина 180+
Но, ако успеавте да најдете рахитичен Cross-Marco-Chaiser, тогаш износот на годишно одржување ќе започне од 140.000 рубли за слаби мотори и од 195.000 за моќни аспирирани мотори, а турбо, уште повеќе, може да бара 230.000+ во лоша година.
Мора да се каже дека за толку кул автомобили ова не се толку големи бројки, особено затоа што повеќето од нив сè уште немаат време да возат по руските патишта долго време и сè уште ја задржуваат јапонската сигурност, па најверојатно не треба да можат да направи големи пари.
