Способноста за крос-кантри на овој камион, кој се произведува повеќе од 30 години, сè уште може да се нарече извонредна. Патот до неговото создавање беше долг и тежок, но сите што работеа зад воланот на овие теренски возила се сеќаваат на нив со убави зборови. Бројни верзии на моделот ЗИЛ-157 може да се најдат на Далечниот Север, на градилиштата во Сибир и на поставување на цевководи во Централна Азија, и, се разбира, во армиите на многу земји низ светот. Несомнено, ова беше еден од достојните домашни случувања и заслужува да остане запаметен.

На крајот на 1930-тите, кога неизбежноста на Втората светска војна беше несомнена, дизајнерите на европските фабрики кои произведуваа армиски возила се обидуваа да ги зголемат своите мозоци околу тоа како да ја зголемат способноста на возилата за меѓусебно ниво. Нивните напори не останаа незабележани во СССР, бидејќи сериозно внимание беше посветено на прашањата за зголемување на одбранбената способност. Најголеми успесиво овој случај беа постигнати во Автомобилска фабрика Горки, каде што спојките со постојана брзина првпат беа воведени во производството, претворајќи ја предната оска на автомобилот во погонска оска.
Заслугата на дизајнерскиот тим под раководство на Андреј Александрович Липгарт лежи во фактот што, откако тестираа различни камиони со две оски и три оски, тие докажаа дека возилата со погон на сите тркала треба да имаат гуми со еден чекор, гуми со посебен гази за различни услови за возење на теренот, специјална распределба на тежината по оските итн. Г. камион со погон на сите тркала со две оски, ГАЗ-63, кој, сепак, имаше единствена способност за крос-кантри.

Во Московската автомобилска фабрика по име. Сталин успеа да произведе мала серија камиони со две оски пред војната надвор од патотЗИС-32. На крајот на 1940-тите, дизајнерите се обидоа да го создадат советскиот Studebaker US 6x6, користејќи го како основа технички карактеристикии врз основа на единиците на новиот 4-тонски камион ЗИС-150. Како што знаете, овие легендарни теренски возила со фронтон задни тркала се покажаа како одлични во битките со нацистите, вклучително и како носители на познатите фрлачи на Катјуша.
ЗИС-151 со три оски, на големо жалење на неговите креатори, се покажа дека е многу полош од Studebaker. Пуштен во производство во април 1948 година, една година подоцна, за време на долгото возење на пролетниот теренски терен, беше значително инфериорен во способноста за крос-кантри и на прототипот Lend-Lease и на теренските возила ГАЗ-63, што повеќе еднаш мораше да ги извлече ZIS од кал и снежно заробеништво.

Тешките возила (тежината на ZIS-151 ја надмина тежината на Studebaker за еден тон) со мали тркала и недоволно растојание од земјата, мотори со мала моќност и задни оски со двојни гуми беа наречени „железа“ меѓу тестерите, принудувајќи ги возачите да ги отстранат вториот рампи и туркајте го заглавениот автомобил со друг автомобил, за среќа дизајнот на специјалните задни браници го дозволи тоа. Во мемоарите на тестерите може да се прочита дека густата течна кал лесно ги покривала задните тркала, претворајќи ги во четири буриња, беспомошно вртејќи се во масата од кал. Отстранувањето на надворешните падини покриени со кал, одбирањето на нечистотијата со стапче, беше вистинска болка, но тоа беше неопходно за да се зголеми способноста за крос-кантри. Потребни се двојни тркала повеќе моќод моторот, бидејќи поставија дополнителни шини, додека на ГАЗ-63 задните тркала одеа точно по патеката на предните.

Камион со советско знаење
Грешките требаше да се поправат што е можно поскоро, особено што камионите ЗИС-151 влегуваа во армијата, а начините за решавање на проблемите не изгледаа нејасни. Во 1950 година, започна производството на оклопниот транспортер БТР-152 врз основа на модифицирани единици ЗИС-151, но со гуми со еден чекор на сите тркала со поголеми гуми. Фабриката создаде експериментални примероци на камиони ЗИС-151 со тркала со еден чекор и мост со една патека и започна да работи на зголемување на моќноста на моторот, зголемување на доверливоста на другите единици и дизајнирање на макари. Но, главните надежи поврзани со радикално зголемување на способноста за крос-кантри беа поставени на системот на централизирано регулирање на притисокот на воздухот во гумите што се создава (за прв пат во светската практика). Производителите на гуми имаа задача да развијат дизајн и да го совладаат производството на специјални гуми кои овозможуваат движење на возилото со привремено намален воздушен притисок во нив. Како резултат на тоа, развиена е гума со големина 12,00-18 (опсег на воздушен притисок 3,0...0,5 kgf/cm2), овозможувајќи можност за работа со променлива радијална деформација до 35% од висината на профилот, додека за конвенционалните гуми радијалната деформација не е повеќе од 13%. Гумата се одликуваше со зголемена еластичност, постигната со зголемување на ширината на профилот за 25%, намалувајќи се на осум слоеви на врвка во трупот и користење специјални слоеви од многу мека гума.

Како што се намалува притисокот на воздухот во гумите, деформацијата се зголемува и специфичниот притисок на подлогата се намалува. Како резултат на тоа, длабочината на трупот се намалува и, соодветно, се намалуваат трошоците за енергија за формирање на рутина или се намалува отпорноста на почвата на тркалање на тркалата. Точно, беше можно да се движите при воздушен притисок од 0,5 kgf/cm2 само со брзина не поголема од 10 km/h.

Притисокот во гумите беше променет од страна на возачот кој го користеше централизиран систем, што овозможи да се регулира и, доколку е потребно, да се нормализира притисокот во сите гуми додека автомобилот се движи. На војската особено и се допадна употребата на таков систем. Факт е дека со овој систем опстанокот на автомобилот беше поголем. Камионот може да продолжи да се движи дури и ако се оштети поединечна гума, бидејќи системот за надувување го компензира падот на воздушниот притисок во него.
Тестови нов системцелосно го потврди теоретското истражување, а при развивањето на новото возило ЗИЛ-157, кое го замени теренското возило ЗИС-151 на производната лента во 1958 година, изборот беше направен во корист. нова гумаголемина 12.00-18. Како резултат на тоа, дизајнерите мораа радикално да го преиспитаат распоредот на теренското возило. Намалувањето на бројот на тркала од 10 на 6 овозможи да се избегне инсталирање на две резервни, кои беа монтирани на ZIS-151 вертикално зад кабината.

Оваа одлука доведе до елиминација на држачите на тркалата зад кабината и овозможи да се придвижи платформата поблиску до кабината и да се скрати рамката одзади за 250 mm, што ја намали вкупната должина на камионот за 330 mm со исто меѓуоскино растојание. Единственото резервно тркало најде место под платформата.

Оптимизацијата на распоредот на камионот ЗИЛ-157 ја подобри распределбата на тежината по оските, додека тежината на возилото се намали за 100 кг.
Отпрвин, на автомобилите се користеше систем за регулирање на притисокот на воздухот во гумите со надворешен довод на воздух преку цевки со зглобни споеви, но многу брзо се појавија сериозни недостатоци на овој дизајн. Додека теренското возило возеше надвор од патот, испакнатите надворешни цевки беа оштетени, се покажа дека заптивката на главината во единицата за довод на воздух е слабо заштитена од нечистотија, а монтирањето и демонтирањето на тркалата предизвика големи тешкотии. Како резултат на тоа, речиси веднаш по почетокот на производството на автомобилот, единицата за снабдување со воздух на гумата беше редизајнирана во корист на снабдување со воздух со внатретркала.

Модернизација на погонската единица
Искуството во управувањето со возилата ЗИС-151 ги откри нивните ниски влечни и динамични квалитети, особено при влечење приколка, моторите често се прегреваа, камионот трошеше многу гориво, имаше ниски просечни брзини на асфалтираните патишта, а доверливоста на компонентите не воопшто им одговараат на операторите.
Сето ова мораше да се коригира при креирањето на ЗИЛ-157. Употребата на алуминиумска глава на цилиндри на 6-цилиндричен мотор со пониски вентили со зафатнина од 5,55 литри овозможи да се зголеми односот на компресија од 6,0 на 6,2, што, заедно со инсталирањето на нов карбуратор, се зголеми моќност од 92 до 104 КС. на 2600 вртежи во минута и максимален вртежен момент од 304 до 334 Nm Системот за ладење исто така претрпе значајна промена, кој доби вентилатор со шест сечила и нов радијатор.
Нови беа воведени во дизајнот на моторот пумпа за масло, модернизирани се нови заптивки на коленестото вратило, заптивки на пумпа за вода, затворен систем за вентилација на картерот, суспензијата на енергетската единица итн., со што се зголемија неговите карактеристики на изведба. Конструктивните мерки доведоа до намалување на потрошувачката на гориво на возилото ЗИЛ-157 за 7...22%, во зависност од условите на патот.

Во текот на производствениот процес, моторот на автомобилот беше надграден уште два пати. Во 1961 година, неговата моќност беше зголемена на 109 КС. (модел ЗИЛ-157К), ја замени спојката со двојна диск со еднодиск, а од 1978 година камионот почна да се произведува со мотор во кој голем број компоненти беа обединети со моторот на автомобилот ЗИЛ-130 ( оваа верзија беше наречена ZIL-157KD). Зајакнат е и менувачот со 5 брзини нанапред и еден за рикверц, а до 1961 година се произведувал со петта брзина на пренос, која подоцна била напуштена.
Двостепено преносно куќиште со присилно вклучување на предната оска, во споредба со ZIS-151, беше произведено со запчаници отпорни на абење и нови заптивки, и кардански преносбеше редизајниран. Преносот на вртежниот момент на задната оска беше извршен со помош на промотивна пора поставена на средната оска. Погонските оски добија значително засилени куќишта на оските, нови центри и сопирачки. Бројот на столпчиња на тркалата е зголемен од 6 на 8.

Стана поудобно за возачот
Меѓу коментарите во врска со моделот ЗИС-151 имаше поплаки за кабината: непријатноста на возачот кој седи на неприлагодливо седиште, недостатокот на грејач, неговата лоша заштита од прашина, незадоволителната вентилација на воздухот, како и неефективната работа на амортизери и големи сили кои се пренесуваат на рацете на возачот од тркалата. Сето горенаведено ја отежна работата на возачот, претворајќи ја, особено во зимско време, во целосна агонија. Се покажа дека отстранувањето на недостатоците не е толку тешко.
Долговечен добитник на наградата
Носивоста на теренското возило на асфалтираните патишта беше ограничена на 4,5 тони (од 1978 година - 5,0 тони), на земјени патишта - 2,5 тони Камионот победи форд со длабочина од 0,85 m и достигна брзина до 0,85 m. 65 km/h, потрошени 42 литри гориво на 100 km. При нормален притисок во гумите (3,0...3,5 kgf/cm2), ZIL-157 извршуваше транспортни работи на патишта со тврди, неподобрени површини. Кога притисокот се намалил на 1,5...2,0 kgf/cm2, тој лесно се движел по мека и лабава почва, а со брзина од 0,75...1,0 kgf/cm2 го совладал песокот, влажната почва и земјените патишта кои се измиле по дождот. Притисокот во гумите од 0,5...0,7 kgf/cm2 овозможи слободно движење низ влажни ливади, мочуришта, а исто така успешно надминување на длабоката снежна покривка. Вкупната тежина на влечената приколка при возење на автопат била 3,6 тони.
За неговите високи перформанси, автомобилот ја доби Гран при на Светската изложба во Брисел во 1958 година. Се извезуваше во десетици земји низ светот. Сериското производство на модели од семејството ЗИЛ-157, кое вклучуваше десетина различни дизајни, продолжи во Московската автомобилска фабрика по име. Лихачев до 1988 година, односно многу години по објавувањето на помодерни возила ЗИЛ-131. Во 1978-1994 година автомобилот беше составен во автомобилската фабрика во Урал (Новоралск), во тоа време филијала на ЗИЛ. Произведени се вкупно 797.934 возила ЗИЛ-157 од сите модификации, кои многумина ги нарекуваат „кралеви на теренот“.

ЗИС-151 (фотографиите се објавени на страницата) е произведен во фабриката Сталин во Москва од 1948 до 1958 година.

Развој

Првите прототипови со три оски беа создадени во 1946 година. Една верзија на камионот, ЗИС-151-1, имаше единечни тркала и целосно метална кабина од моделот ЗИС-150. Вториот модел, ЗИС-151-2, беше опремен со задни тркала со двоен наклон и беше наменет за транспорт на товар од повеќе тони.

Двата автомобили требаше да влезат во големо производство. Некои од автомобилите беа планирани да се произведуваат за националната економија, дел - за вооружените сили. Армиски камиониопремен со систем за надувување тркала.

Во летото 1947 година, претставниците на командата на советската армија усвоија камиони ЗИС-151. На полигонот се собраа највисоките чинови на комесаријатот и генералите на копнените сили. Американскиот три-оски Studebaker и две модификации на ZIS-151 беа ставени на компаративно тестирање.

Некои воени експерти зборуваа за единечни тркала, мотивирајќи го нивниот избор со фактот дека се претпочита патеката од патека до патека: помала потрошувачка на гориво, подобра способност за крос-кантри. Останатите членови на комисијата беа на мислење дека камион со двојни рампи ќе подигне многу повеќе товар и тоа е важно на терен. Како резултат на тоа, беше одлучено да се доставуваат фронтон камиони на воените единици.

ЗИС-151: технички карактеристики

Тежински и димензионални параметри:

• должина на автомобилот - 6930 mm;
• висина долж линијата на кабината - 2310 mm;
• максимална ширина - 2320 mm;
• висина на врвот на тендата - 2740 mm;
• клиренс - 260 mm;
• меѓуоскино растојание - 3665+1120 mm;
• вкупна тежина - 10.080 кг;
• максимална тежина на возилото - 5880 kg;
• носивост - 4500 kg;
• Волуменот на двојниот резервоар за гас е 2 x 150 литри.

Пауер точка

ЗИС-151 беше инсталиран на автомобилот бензински мотормарка ZIS-121 со следните параметри:

• поместување на цилиндарот - 5560 кубни сантиметри;
• моќност блиску до максималната - 92 КС. Со. со брзина на ротација од 2600 вртежи во минута;
• број на цилиндри - 6;
• локација - во линија;
• дијаметар на цилиндарот - 100,6 mm;
• удар на клипот - 113,3 mm;
• компресија - 6 kg / cm;
• храна - карбуратор, дифузор;
• ладење - вода;
• гориво - А-66, низок октански;

Преносливост

Камионот ЗИС-151 е опремен со петстепен рачен менувачпреносливост

Односите на менувачот:

• петта брзина - 0,81;
• четврти - 1;
• трето - 1,89;
• второ - 3,32;
• прво - 6,24;
• обратна брзина - 6,7.

Случај за трансфер во две фази:

• прва брзина - 2,44;
• вториот - 1,44.

Сериско производство

Првата серија на ЗИС-151 излезе од производната лента во април 1948 година. Автомобилите се произведуваа со комбинирана кабина составена од дрвени делови и метални листови. Надворешноста на возилото наликува на контурите на американски воен камион од марката Studebaker US6.

Камионот ЗИС-151 беше домашно развиенсо сите погонски оски. Откако производството го достигна планираното ниво, возилото почна нашироко да се користи во армиските единици. До војската беа испратени измени кои би можеле да бидат корисни на терен:

• ЗИС-151А,опремен со моќен крик;
• ЗИС-151Б, камион, трактор со погон на сите тркала;
• ЗИС-153, експериментален камион со половина колосек.

Финализирање

Првите години на работа на воените камиони покажаа дека на возилото му е потребно дотерување. Тркалата на фронтон не можеа да поминат низ вискозната почва обвиткана околу шарите и автомобилот застана. Морав да ги чистам гумите со импровизирани средства. Постепено, сите камиони беа претворени, беа поставени единечни тркала и се зголеми способноста за крос-кантри.

Покрај тоа, моторот мораше да се измени номиналната моќност од 92 коњски сили беше недоволна. Со досадување на цилиндрите и зголемување на односот на компресија, можно е да се зголеми моќноста на моторот за 12 КС. с., но ова не беше доволно. Потисок на моторот стана оптимален по промената на менувачот.

Шасија

Камионот ZIS-151 има структура на рамка составена од канал од 10 mm. Закованите врски обезбедуваат доволна цврстина на рамката и страничните елементи на кои се монтирани моторот, менувачот и кутијата за пренос.

Двете задни оски на камионот се целосно идентични по големина, механизми за сопирање и монтажа. Ротацијата од моторот и менувачот се пренесува преку погонските вратила до диференцијалите, потоа до оските на оските, кои завршуваат со моќни прирабници на лежиштата. Тркалата се ставаат на оските на оската и се навртуваат со десет навртки од типот на нога.

Системот за сопирање на сто и педесет и првиот е изграден на принципот на пневматски притисок. Компресорот го принудува воздухот во ресиверот, а од таму компримираниот воздух под притисок од четири атмосфери влегува во цилиндрите на сопирачките.

Предните тркала се монтирани на ротирачки оски со голема маргина на безбедност. се управувани со прачки кои комуницираат со механизмот на црви на управувачкиот столб. Во тоа време немаше серво волан, па само физички издржливите и обучени регрути можеа да го вртат воланот на тежок воен камион.

По крајот на Велики Патриотска војнаВо фабриката за автомобили Сталин во Москва почнаа да го произведуваат камионот ЗИС-151. Се одликуваше со зголемена способност за крос-кантри и три погонски оски. Моделот се произведуваше десет години (од 1948 до 1958 година). Во последните две години автомобилот се викаше ЗИЛ-151. Ова се должи на преименувањето на фабриката во летото 1956 година. Во текот на неговата историја, произведени се речиси сто и педесет илјади примероци.

Во фаза на развој

Производителот на автомобили произведуваше воена опрема за време на војната. За време на воените години беа произведени околу еден милион модели ЗИС-5. Паралелно со ова, дизајнерите се развија нов моделсо две погонски оски. Така, во 1944 година беше составен првиот примерок од автомобилот ЗИС-150. Поради својата прекумерна тежина, овој развој на настаните не ги исполни барањата на Министерството за одбрана на земјата. Затоа, беше одлучено да се произведуваат модели со три оски. Развојот на новиот модел започна во зимата 1945 година. Од овој момент започнува историјата на создавањето на ЗИС-151.

Една година подоцна, беа развиени две верзии на автомобилот. Првиот се појави во мај. Се одликуваше со фронтон тркала на задниот дел. Втората верзија беше составена малку подоцна (есента оваа година). Оваа верзија имаше кабина од ZIS-150 и единечни тркала одзади.

Во летото 1947 година беа извршени тестови на возилото ЗИС-151. Таму ја покажа својата најдобра страна. Гумите работеа многу непречено. Беше потребно помалку гориво за да се постави патеката од конкурентите. Во 1948 година започна производството на сериски автомобили.

Енергетска единица

Автомобилот првично беше опремен со мотори ZIS-120. Овој моторимаше волумен од пет и пол литри.

Од 1950 година, тие беа заменети со моторот ЗИС-121. Ова е четиритактен бензински карбуратор со шест цилиндри. Моторот ЗИС-151 имаше моќност од деведесет и два коњски сили. Течно ладење. За гориво, на камионот биле поставени два цистерни. Секој од нив имаше волумен од сто и педесет литри. Тие се криеле од двете страни под платформата за товарење.

Поставениот мотор му овозможи на автомобилот да забрза до педесет и пет километри на час. Во исто време, потрошувачката на гориво беше четириесет и два литри на сто километри.

Пренос и шасија

Моделот ЗИС-151 беше опремен со несинхронизиран менувач со пет брзини. Последна брзинасе забрзува. Спојката е сув тип со два диска.

Пружините на суспензијата се дополнети со хидраулични амортизери со двојно дејство. Барабан сопирачки опремени со пневматски погон.

Формулата на тркалата е 6 x 6. ZIS-151 е возило со погон на сите тркала. Тој беше надополнет со кутија за пренос со две брзини. Ова овозможи да се оневозможи погонот на предната оска. Менувачот вклучуваше пет погонски вратила на кои беа инсталирани десет шарки. Куќиштата на двете задни оски беа поместени во различни насоки. Самите мостови беа обесени со балансирачка суспензија и имаа два надолжни пружини. Двете оски на задните тркала беа опремени со три погонски вратила, надополнети со лежишта од типот на игла. За секој од нив е развиен посебен погон.

Изглед

ЗИС-151 „Ѕвезда“ беше универзален камион со рамно лежиште. Страните се направени во форма на решетка. Телото е надополнето со клупи лоцирани надолжно и тенда.

Првите модели (пред 1950 година) имаа дрвена кабина со метални елементи, во која можеше да се сместат три лица. Облогата беше направена од иверица. Дрвени беа и потпирачите за нозе. Предниот ѕид беше изработен од метал. Ветробранското стакло се преклопува. По 1950 година беше поставена кабина направена целосно од метал.

Краток браник беше инсталиран на рамката од задниот дел на автомобилот. Тоа ви овозможи да го турнете автомобилот напред. Ова беше актуелно со оглед на тешките услови на патот.

Спецификации

Должината на автомобилот е 6930 милиметри. Неговата ширина е 2320 милиметри. Висината на кабината е 2310 милиметри. Доколку се направат мерења покрај тендата, висината ќе се зголеми на 2740 милиметри. Меѓуоскино растојаниее 3665 + 1120 милиметри. Патеката на задното тркало е 1720 милиметри. Предна - 1590 милиметри. Расчистување од земја - 260 милиметри.

Максималната тежина на автомобилот е 5580 килограми. Носивоста варирала од две и пол илјади до четири и пол илјади килограми. Пониска вредност е типична за возење по неасфалтирани патишта. Дозволената бруто тежина на камионот е 10.100 килограми.

Ако зборуваме за стандардна верзија, камионот бил опремен со дрвени страни, кои биле поставени на универзална платформа. Задната врата се отвори. Вкупно, автомобилот имаше десет тркала со димензии 8,25-20. Помеѓу кабината и каросеријата беа прикачени резервни гуми (две од нив).

На земјени и селски патишта, автомобилот е способен да превезува товари со тежина од два и пол тони. На автопат оваа вредност речиси двојно се зголемува и изнесува четири и пол тони. Валидна вредностМасата на приколка што може да ја влече автомобил се смета за 3,6 тони.

Камионот е способен да се искачува по ридови со стрмнина до дваесет и осум степени. Латералната ролна на автомобилот не треба да надминува дваесет и пет степени. Автомобил може да помине и на форд, чија длабочина не надминува осумдесет сантиметри.

Модификации

Беа произведени неколку верзии на ЗИС-151. Автоисторијата вклучува и информации за неколку модели произведени на нејзина основа.

Во пролетта 1946 година, беше објавен експериментален модел ЗИС-151-2, кој се одликуваше со присуство на задни тркала со двоен чекор. Неколку месеци подоцна, во есента истата година, автомобилот се појави во својата втора верзија - ZIS-151-1. За разлика од претходната верзија, тој имаше единечни тркала одзади. На него беше поставена кабина од ЗИС-150.

Модификацијата опремена со крик беше наречена ЗИС-151А. Неговата влечна сила беше 4,5 tf. Кабелот на винчот бил долг сто метри. Моделот беше опремен со тристепено полетување на струја. Служеше и за пренос на вртежен момент на монтирани единици.

Тие дури го произведоа камионскиот трактор ЗИС-121 и автомобилот ЗИС-153, кој имаше шасија со половина колосек. Имаше прототип ЗИС-151Г, познат и како ЗИЛ-Е157. На него беше тестиран системот за надувување на гумите.

Воена опрема

Врз основа на ЗИС-151 беа произведени неколку варијанти на воена опрема. Меѓу нив се:

• ЗИС-485 БАВ. Може да се движи по вода.

• БМ-13-16, дизајниран за ракетна артилерија.

• BM-14-16 (8U32) е уште едно борбено возило. Беше опремен со 140 мм реактивен систем, овозможувајќи ви да пукате со една голтка.

• BMD-20 (8U33) со инсталиран ракетен систем од двеста милиметри, способен да испраќа полнења на долги растојанија. Работела со салво пожари од типот MD-20 „Storm-1“.

• БМ-24 (8У31) беше опремен со ракетен систем за повеќекратно лансирање М-24.

• БТР-152 (или ЗИС-152) - оклопен транспортер.

Специјализирана мирновременска опрема

Врз основа на камионот ЗИС-151, беа развиени неколку верзии на камиони, дизајнирани да вршат една специфична функција. Тоа беа пумпата за полнење ARS-12D, камионот-цистерна PMZ-27 и камионот со црева PMR-43.

На шасијата ZIS-151 беа произведени неколку верзии на противпожарни возила:

• ПМЗМ-3 - цистерна за гаснење пожар АТс-40. Се произведуваше од 1952 до 1954 година во фабриката за противпожарни возила во Москва.

• PMZ-13, кој ја замени претходната верзија. Произведено од 1954 до 1959 година во фабриката Прилуки. Ова противпожарна цистерна ADC-25.

• PMZ-15, произведен помеѓу 1952 и 1959 година. Ова беше првото противпожарно возило во Советскиот Сојуз наменето за сервис на аеродром.

• ПМЗ-16, наменет за гаснење со хемиска пена. Собран е од 1956 до 1959 година.

Недостатоци на автомобилот

За време на работата, автомобилот ЗИС-151 покажа неколку свои недостатоци. За време на првите тестови, способноста за крос-кантри на овој модел беше значително помала од онаа на другите учесници. ЗИС-151 често мораше да биде извлечен од калта или снегот од силите на „конкурентите“. Ова се должи на неколку фактори. Да, претставник домашната автомобилска индустријабеше потежок од американскиот Studebaker, по кој беше моделиран за време на производството, за цел тон. Мали тркала, мал клиренс.

На моторот му недостасуваше моќност. Поради тркалата со двоен наклон, ова се почувствува особено акутно. Вториот пар тркала мораше да си направи свој пат. На пример, на истиот ГАЗ-63, задните тркала не потрошија дополнителни сили (тие ја следеа патеката на предните).

ЗИС-151 го доби прекарот „железо“. Судејќи според прегледите, задните тркала редовно се затнуваат со кал, а со тоа ја губат способноста за движење. Само беспомошно се вртеа во калта. Моравме да користиме лост и други достапни средства за да ги исчистиме тркалата за да можеме да продолжиме понатаму.

На последниот форум Армија 2016 година, изложбата вклучуваше и примероци од воена ретро опрема. Целта на статијата не е да навлегуваме длабоко во техничките детали и случувања, туку само накратко да зборуваме за прикажаните примероци, од кои некои придонесоа за победата во Втората светска војна, други станаа следниот чекор во развојот на армиските возила. И само за последниот примерок повеќе детален опис.

ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ

Овој автомобил ја следи својата историја до камионот Ford-AA од еден и пол тон од моделот од 1929 година. склопени од увезени делови. Поради фактот што голем број компоненти во камионот Ford-AA не соодветствуваа со работата во нашата земја, беа направени промени во неговиот дизајн и на 29 јануари 1932 година, првиот целосно советски камион под марката N се преврте. главната монтажна линија на новата автомобилска фабрика во Нижни Новгород А.З. Во октомври 1932 година, Нижни Новгород беше преименуван во Горки, а НАЗ (автомобилска фабрика во Нижни Новгород) стана ГАЗ (автомобилска фабрика Горки), а автомобилот го доби индексот ГАЗ-АА. Во 1938 година, камионот ГАЗ-АА почна да се опремува со мотор со зголемена моќност и беа направени многу други подобрувања, по што ја доби ознаката ГАЗ-ММ. Однадвор, ГАЗ-ММ не се разликуваше од неговиот претходник.

ЗиС-5

Во декември 1933 година, Московската автомобилска фабрика именувана по Сталин, наместо претходниот камион АМО-3 од 2,5 тони, се префрли на производство на камион АМО-5 (ЗиС-5) од 3 тони. Во споредба со претходниот моделДизајнерите на AMO-3 тргнаа по патот на екстремно поедноставување на дизајнот и давајќи му опстанок и издржливост. Обоените метали беа практично исклучени од дизајнот и останаа само челик, леано железо и дрво. ZiS-5 стана првиот руски автомобил кој како стандардна опрема има компресор за надувување гуми. ЗиС-5 брзо стекна репутација на едноставно, многу доверливо и поправливо возило. Во февруари 1942 година, производството на такви камиони започна во Улјановск, каде што беше евакуирана опремата од ЗиС. Од јуни 1942 година, ZiS-5V започна да се произведува во Московската автомобилска фабрика, каде повторно започна производството на автомобили. Во јули 1944 година, производството на овие камиони започна на Урал, во фабрика во градот Миас. Во фабриката во Москва, ZiS-5V се произведуваше до 1946 година. Во фабриката за автомобили Миас, производството на ZiS-5 во поедноставена верзија продолжи до 1958 година.

Studebaker US6

На крајот на 1941 година, Studebaker Corp. на Америка започна со производство на воени теренски возила со три оски Studebaker US6 за американската армија. Но, командата ги сметаше овие возила како не сосема стандардни за американската армија и претпочиташе да ги испрати главно до сојузниците. Околу половина од сите произведени камиони беа испорачани во СССР под Lend-Lease. Автомобилите беа испорачани и склопени и демонтирани. Studebakers станаа најчестите увезени камиони во Црвената армија за време на Големата патриотска војна. Во Црвената армија се користеа возила со рамно лежиште Studebaker како транспортни возилаи артилериски трактори. Имаше и кипери, цистерни и трактор-приколки. Шасијата беше широко користена како база за ракетни артилериски борбени возила.

БМ-13Н „Катјуша“ на шасијата ZiS-151

Поради фактот што за време на војната производството на лансери БМ-13 беше итно лансирано во неколку претпријатија, беа направени промени во дизајнот на инсталацијата поради технологијата на производство усвоена кај овие претпријатија. Така, војниците користеа до десет сорти на фрлач БМ-13, што ја отежна обуката на персоналот и имаше негативно влијание врз работата на воената опрема. Поради овие причини, унифициран (нормализиран) фрлач BM-13N беше развиен и пуштен во употреба во април 1943 година, кој можеше да се инсталира на која било соодветна шасија. Како основна шасија се користеше теренскиот камион Studebaker US6. Од 1948 година, овој фрлач започна да се инсталира на шасијата ZiS-151, потоа ZiL-157 (BM-13NM), а подоцна и на ZIL-131 (BM-13NMM). Во исто време, артилерискиот дел на возилата БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ беше сосема ист.

ГАЗ-63

Во 1948 година, започна масовното производство на теренското возило ГАЗ-63, кое стана првото сериско советско теренско возило со погон на сите тркала, истата патека за предните и задните тркала, крик за самостојно влечење. предниот браник (ГАЗ-63А) и единечните гуми за задните тркала. Како прво, ГАЗ-63 беше наменет за армијата и затоа веднаш почна да се доставува до војниците во големи количини. Товарното возило со две оски со погон на сите тркала ГАЗ-63 беше наменето за транспорт на персонал и товар со тежина до 2 тона на автопатите и товар со тежина до 1,5 тони по должината на лоши патиштаи надвор од патот. Главната приколка е GAZ-705 со една оска со носивост од 1 тон. Воените модификации на ГАЗ-63 имаа заштитена електрична опрема што не создаваше радио пречки и средства за затемнување.

ЗИЛ-157

Во 1958 година, последниот камион со погон на сите тркала ЗИЛ-151 излезе од склопувачката лента на Московската автомобилска фабрика именувана по И. А. Лихачев и автомобилската фабрика се префрли на производство на нови камиони висока способност за крос-кантри, со сите погонски оски, ЗИЛ-157. За разлика од ЗИЛ-151, новиот автомобил доби гума со еден чекор и систем за регулирање на притисокот на воздухот во гумите, што значително ја зголеми неговата способност за крос-кантри. За регулирање на притисокот на воздухот во гумите, на наклонетиот под во центарот на кабината беше поставен блок вентили во гумите, составен од 6 вентили со замаци, од кои секој беше наменет за регулирање на притисокот на воздухот во една од пневматиците. Носивоста на возилото при движење на мешани патишта, како и земјени патиштабеше 2,5 тони При управување со возилото на асфалтирани патишта без долги заобиколувања на земја, тежината на транспортираниот товар можеше да се зголеми на 4,5 тони висина на главните страни. Овие две клупи можеа да примат 16 луѓе. Сите автомобили што излегуваа од лентата беа обоени во заштитна темно зелена боја. ЗИЛ-157 беше во служба со армиите Советскиот Сојуз, земјите од Варшавскиот пакт, како и голем број земји од Блискиот Исток, Азија и Африка.

ЛуАЗ-967М

Во 1956 година, Борис Фитерман имаше задача да создаде лесен пловечки транспортер со погон на сите тркала со двоцилиндричен мотор од тежок мотоцикл М-72. Истата година беше создаден и експериментален транспортер. Производството на транспортерот беше планирано да се изврши во фабрика за мотоцикли во градот Ирбит, но на врвот беше одлучено да се искористи проектот за да се започне производството на автомобили во Украина и Машинската фабрика Луцк (LuMZ) стана претпријатие фокусирано. за воени потреби. До ова време, фабриката се занимаваше со поправки на трактори, а потоа произведуваше специјализиран возен парк - мобилни работилници, авто-продавници, комбиња за ладење. До 1960 година, прототипот на идниот транспортер, NAMI-032S, беше подготвен. Ослободување на транспортер предниот рабЛуАЗ-967М беше совладан во 1975 година и продолжи до 1991 година.

Користен е транспортер на пловечки теренски возила LuAZ-967M медицинска услугакако транспортер на првата линија за евакуација на повредените, а се користел и за механизација на помошни транспортни работи. Отворената целосно метална водоотпорна каросерија на автомобилот со отстранлива настрешница има преклопна задна врата и рамка на шофершајбната. Аспираторот е поставен на специјални предни шарки, кои ви овозможуваат да ја извадите од автомобилот кога ја кревате хаубата за 90 степени. Во затворена положба, аспираторот е прикачен на телото со прицврстувачи лоцирани на страничните ѕидови. Во горниот преден дел на хаубата има отвор за довод на воздух за ладење на моторот, а на страничните ѕидови на хаубата има отвори за отстранување на топол воздух. Преклопената задна врата може да се држи хоризонтално со синџири во преклопената положба. За да спречите навлегување вода при совладување на водени пречки, a гумена заптивка. Воланот и возачкото седиште се наоѓаат во центарот на автомобилот.

Две полумеки седишта за патници, сместени на страните и малку пред возачкото седиште, може да се преклопат во отворите на подот на телото и, во преклопена положба, да го формираат подот на товарната платформа. За да се надминат лепливите места, рововите и другите пречки, скалите за брзо ослободување се закачуваат на надворешните страни на возилото на посебни држачи, кои во фиксна подигната положба ја зголемуваат висината на страните. За да се инсталираат скали долж ширината на патеката на возилото, има два лака кои се навојуваат во шарките на шарката и се прицврстени со пружински прстени. На страните на телото има и места за прицврстување на лопата и секира. Тендата за покривање на автомобилот е паркинг тенда за брзо отпуштање, има лак кој е поставен на задниот дел од возачкото седиште. Батерија 6ST-45EM е инсталиран под капакот на подот на каросеријата до десниот заден дел на возачкото седиште. Рамката на шофершајбната се преклопува и во подигната положба е прицврстена со два дистанца, а во преклопена положба се поставува на хаубата.

Моќната единица е структура која вклучува мотор, спојка, менувач со финален погон и диференцијал. Електричната единица, комплетирана со погонското вратило и менувачот на задната оска, е прикачена на рамката во три точки: две точки за монтирање на моторот, една точка за монтирање на задната оска. Мотор - V-облик, 4-цилиндричен, четиритактен, карбуратор, надземен вентил, модел MeMZ-967A со механизам за балансирање. Механизмот за балансирање со противтегови прикачени на него се наоѓа внатре брегаста осовина. Зафатнината на моторот е 1197 cm3, односот на компресија е 7,2, моќноста е 37 КС. на 4100-4300 вртежи во минута. Моторот се лади со воздух, од аксијален вшмукувачки вентилатор сместен во комората на цилиндрите. На предниот крај коленесто вратилоИнсталиран е центрифугален прочистувач на масло. Капакот на прочистувачот на маслото се користи истовремено како вентилатор и макара за погон на винчот. Системот за подмачкување на моторот вклучува главни и дополнителни маслени радијатори воздушно ладење, поврзани паралелно. Главниот радијатор се наоѓа на моторот во комората на цилиндерот. Генераторот е инсталиран во внатрешноста на вентилаторот за ладење на моторот и има вентилатор заеднички погон. За да го стартувате моторот на ниски температури, користете поставка за предзагревање. За палење на моторот во студената сезона, во случаи кога времето за загревање е ограничено, наменет е уред за стартување 5PP-40A со капсули исполнети со запалива течност „Арктик“.

Спојката - сува, еднодискот, со намотани пружини лоцирани долж периферијата, со хидрауличен погонисклучување Петстепениот менувач се состои од четиристепен главен менувач и редуктор сместен во посебно куќиште прикачено на куќиштето на менувачот преку адаптерска плоча. Намалувањето на менувачот се вклучува само откако ќе се вклучи задната оска. Главната погонска оска е напред, задната со блокада на диференцијалот може да се префрли. Главниот запчаник на предната погонска оска се наоѓа во менувачот. Вртежниот момент од менувачот до менувачот на задната оска се пренесува преку погонското вратило сместено во куќиштето, кое цврсто ги поврзува енергетската единица и менувачот на задната оска. На краевите на погонското вратило се инсталирани компензаторни спојки, а самото вратило се ротира во масло.

За да се зголеми растојанието од подлогата и со тоа да се подобри способноста на возилото да се движи низ земја, се користат редуктори на тркалата. Редукторите на тркалата се од типот на брзини, едностепени, со надворешен запчаник, сместени во дисковите на тркалата. Вртежниот момент од оските на оските до менувачите на тркалата се пренесува преку кардански спој. Суспензијата на автомобилот е независна, торзиона шипка со задни краци; опремени со четири телескопски хидраулични амортизери со двојно дејство.

Сопирачките се барабан сопирачки, со посебен хидрауличен погон на предните и задните тркала. Паркирна сопирачка со кабелски погонделува на перничињата на задните тркала.

Резервоарот за гориво со капацитет од 34 литри се наоѓа под подот на каросеријата на задниот дел на автомобилот. Користеното гориво е бензин А-76. Пригушувачот, кој има штитник, е прикачен на предниот дел на автомобилот. Резервно тркалоприцврстена на подот на каросеријата зад возачкото седиште.

За да се евакуираат ранетите од бојното поле, во предниот дел на возилото е инсталиран крик, дизајниран да ги влече ранетите на влечење до возилото. Винчот се движи од макарата на коленестото вратило со два V-ремени. Одмотување на кабелот од барабанот на винчот се врши рачно со портир. При намотување, кабелот за винч се поставува на барабанот со помош на машина за поставување кабли. Максималната сила на кабелот на винчот е 200 kgf. Должината на кабелот е 100 m При транспорт на ранетите се поставуваат две носилки по страните. Меката постелнина за транспорт на повредени е изработена од пена гума и покриена со платно платно. По потреба постелнината се одмотува на подот. Неговите димензии одговараат на површината на подот. Резервоарот за вода за пиењесо капацитет од 3 литри е инсталиран во штекерот од левата страна на телото (може да се замени со канистер од 10 литри). За да се грижи за тешко повредените, комплетот за транспортер вклучува и чаша за пиење. Два сигурносни појаси се чуваат во резервните делови под левото лизгачко седиште, дизајнирани да ги прицврстат повредените на носилката. Портер седи во задниот дел на возилото користејќи завиткана постелнина или тенда. Да се ​​намали вкупна висинаТранспортерот ја спушта рамката на шофершајбната на хаубата, а дизајнот на возачкото седиште и управувачкиот столб му овозможува на возачот-медикалот да го вози автомобилот во лежечка положба со минимална стабилна брзина, додека сопирањето е неопходно со рачната сопирачка. При вршење на медицински и санитарни работи за опслужување на војниците или населението, возилото мора да има идентификациски знаци„Црвен крст“ (по еден на секоја страна и на шофершајбната).

На патишта со сува и тврда почва, автомобилот може да се користи за работа со приколка со една оска со вкупна тежина до 300 kg (без сопирачки), со капацитет за влечење. закачамтип на пин-и-јамка. Транспортното возило LuAZ-967M е способно да ги надмине водените пречки длабоки до 450 mm со тврдо дно, движејќи се по дното на тркалата и повеќе од 450 mm - плови. Движењето на плови со брзина до 4 km/h се јавува поради ротацијата на тркалата кога е ставена втората брзина. Промената на насоката на движење се врши со вртење на предните тркала. Да пумпа вода од телото во моторниот просторпоставена е пумпа со капацитет од најмалку 25 cm3/сек, а во долниот дел на телото се наоѓаат шест приклучоци за одвод.

Кратки технички карактеристики на транспортното возило LuAZ-967M:
Формула на тркала - 4X4
Носивост - 300 kg + возач (100 kg)
Максимална тежина - 950 кг
Бруто тежина- 1.350 кг
Максимална брзина - 75 km/h
Најмалиот радиус на вртење со оневозможена задната оска по патеката на предното надворешно тркало е 5 m
Должина - 3.682 mm
Ширина: по телото - 1.500 mm, покрај висечките скали - 1.712 mm
Висина: со подигната рамка на шофершајбната - 1.600 mm, со спуштена рамка - 1.230 mm
Основа - 1.800 mm
Расчистување на земјата - 285 mm
Пруга - 1.325 / 1.320 mm
Агол на влез - 33 степени
Агол на поаѓање - 36 степени
Висина на товарење - 800 mm
Тип на механизам за управување - глобоиден црв со валјак со двоен гребен
Гуми - низок притисок, со шари за сите терени 150-330 (5,90-13), модел IV-167

Се разбира, сите овие автомобили имаат своја богата историја и интересни технички карактеристики и луѓе кои штедат и обновуваат историја на автомобили, достоен за универзална почит.

Армиски камиони ZIS-151 од 2,5 тони со целосно метални кабини.

Носивоста на возилата на одборот на теренот или земјените патишта беше 2,5 тони, на автопатот достигна 4,5 тони Меѓуоскиното растојание (од центрите на предните тркала до оската на замавнување на задниот багаж) беше 4225 mm, задниот дел. багажник - 1120 mm (тоа е, 3665 +1120 mm). Патеките на предните и задните тркала се 1590 и 1720 mm, соодветно. Расчистувањето под мостовите е 265 – 270 mm. Максималната тежина на возилото без крик е 5580 kg, со крик – 5840 kg. Бруто тежина - 10,1 тони Вкупна должина - 6930 и 7245 mm, соодветно, ширина за сите верзии - 2310 mm, висина на кабината - 2295 mm. Камионите можеа да влечат приколки со тежина до 3,6 тони, да надминат наклони до 28 °, странични тркалања од 25 ° и да поминат до 0,8 m длабочина.

ЗИС-151 Камион од второ производство со преден винч од 4,5 тони. 1951 година

И покрај неговата општа сличност со американските прототипови, ZIS-151 се покажа како потежок, помалку брз и економичен: максимална брзинане надминуваше 60 km/h, а потрошувачката на гориво се движеше од 46 до 55 литри на 100 km. Други недостатоци вклучуваат неудобна кабина, тешка контрола во отсуство на механизам за серво волан, прекумерна сложеност и зголемена тежина на менувачот, недоволна способност за крос-кантри, големи загуби во преносните единици и шасијата со фронтон тркала и присуството на десет тркалата доведоа до потреба да се транспортираат две „резервни тркала“ одеднаш. До септември 1958 година, фабриката има составено вкупно 194.559 возила од серијата ЗИС-151, а најнови автомобилиимаше печат „ЗИЛ“ на хаубата.

Воени варијанти на ЗИС-151

Во 1950-тите, возилата ЗИС-151 беа главните камиони со средна големина на сите видови вооружени сили на СССР и земјите од Варшавскиот пакт. Имаа само неколку воени верзии. Основните карго верзии на ЗИС-151 беа опремени со кабини со кружен отвор за набљудување на покривот и дрвени решетки со надолжни преклопни клупи за транспорт на воен товар или сместување на 16 до 20 војници, а исто така имаа и задна кука за влечење приколки и разни пиштоли со калибар до 152 мм. Специјално за работа со нив беа произведени биаксијални приколки IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 и други. Сериски камион со заштитена електрична опрема, кој го носи индексот 151D, се користеше во Сигналниот корпус и Стратешките ракетни сили, а беше испорачана варијанта за извоз во тропските земји 151 U. За транспорт на специјален воен товар, моќна муниција и материјали за радијација, вградените возила и приколки за нив ЗИС-151 беа реконструирани во согласност со посебните барања за нивно складирање, транспорт и операции на товарење и растоварање. За нивно транспортирање се користеле специјални метални контејнери, прицврстени на платформа за вчитувањесо настрешница со силен синџир или врски со кабел. Настрешницата беше опремена со надолжни, а не со вообичаени попречни, отстранливи лакови, што го намали времето на нивно поставување и демонтирање. Сите автомобили исто така беа опремени со синџири за заземјување кои висат под нивните рамки.
Шасијата со кабина за инсталирање специјална опрема ги имаше ознаките 121 без крик и 121Асо крик. На нив беа монтирани бројни видови комбиња, танкери, танкери и работилници, разновидна специјална и инженерска опрема, неколку видови нови ракетни системи за повеќекратно лансирање, како и суштински нови видови возила за сервисирање на ракетни системи. Во 1951 - 1958 година, фабриката состави и специјална шасија од 110 коњски сили 151 стрсо моќно полетување за возење противпожарна и друга опрема. Во 1952 - 1955 година беше произведен камионски трактор со 95 коњски сили 121Бсо крик и заштитена електрична опрема за влечење полуприколки со вкупна тежина до 6,1 тон, а од 1955 година се произведува неговата верзија 121Dсо мотор од 110 коњски сили и зголемено дозволено оптоварување на уредот за спојување за 1100 kg (до 7,2 тони). Во советската воена литература последен автомобилпонекогаш се означува како ZIS-151V. Ваквите трактори со воени еднооски полуприколки OdAZ-778 и нивните специјални верзии се користеа за транспорт на проектили, сервисирање и претовар на ракетни системи. Користејќи ја шасијата и единиците ЗИС-151, беа создадени амфибиските камиони ЗИС-485, транспортерите со полупатека ЗИС-153 и голем број ветувачки прототипови. На специјална скратена шасија (шасија) ЗИС-123беа базирани првите советски оклопни транспортери со три оски БТР-152, што, пак, влијаеше на понатамошното подобрување на камионите. Во 1949 година, односно во почетната фаза на производство на ЗИС-151, беше изграден уште еден експериментален камион со целосно метална кабина и задни оски со единечни тркала и проширени гуми со димензии 9,00 - 20 од првите оклопни возила БТР-152. на неговата шасија. Доби одреден развој во раните 1950-ти.

Воена опрема на шасијата ЗИС-151

Во сите гранки на советските вооружени сили, помоќни возила со погон на четири тркалаЗИС-151 веднаш стана главна база на бројни воени типови специјална опремасредна класа, за прв пат развиена во СССР. Тие беа опремени со нови тела на комби погодни за населување опремени со комуникациски системи, првите радарски станици и теренски работилници, разни танкери, нови инженерски, хемиски и воена опрема. За сместување на специјална опрема, од доцните 1940-ти, се користеа тела на SK, кои беа модифицирани американски структури од дрво ST6 за време на војната. Во 1950 - 1952 година, фабриката бр. Од 1955 година, нивното склопување го спроведуваше воената фабрика PO Box 4111 - идната Москва специјализирана фабрика за возила (MZSA). Пошироко, ZIS-151 користеше стандардни дрвени тела KUNG-1 и KUNG-1M со високи полукружни покриви. Од 1953 година, нивниот развој го спроведува СКБ во Централното проектантско биро за мебел на Министерството за шумарство на СССР, а производството започна во 1954 година во фабриката за обработка на дрво Шумерлински на Чувашката автономна Советска Социјалистичка Република.

ЗИС-151 со дрвена каросерија КУНГ-1М за радио релејната станица Р-400. 1952 година

Во контекст на избувнувањето на Студената војна и со доаѓањето на нови видови оружје, вклучително и нуклеарно оружје, возилата ЗИС-151 ја означија почетната фаза на активното формирање на фундаментално ново специјално возило од средната класа, кое беше дел од првите домашни комплекси на копнена технолошка опрема за сервисирање и поддршка на база на стационарни ракетни системи. Првата фаза од создавањето на вакви возила датира од 1947 - 1952 година, кога беа развиени и лансирани првите домашни балистички системи R-1 и R-2 врз основа на германски ракети V-2 (V-2). До средината на 1950-тите, од дваесет предмети на специјални автомобилска технологија, кој работеше во помошни операции и на позиции за лансирање, повеќето возила беа базирани на шасијата ZIS-151. Тоа беа специјални танкери за ракетно гориво, машини за автономно и хоризонтално тестирање на проектили, миење вода и гас-електрични единици, како и компресорски станици, комуникациска и контролна опрема. За транспортирање на проектили до позицијата за лансирање и нивно повторно полнење, двата камиони ЗИС-151 и специјалните патни возови со камионски тракторина нивната база.

Опрема за радио комуникација и контрола

Во многу краток повоен период, помоќната и покренувачка шасија ZIS-151 со специјални каросерии на комбе KUNG и заштитена електрична опрема беше широко барана во Советските вооружени сили за инсталирање на семејство на нови, потешки и повеќе моќни системи за комуникација и детекција - радио станици од различни нивоа и радарски системи. Една од првите што беше инсталирана на возилата ЗИС-151 со каросерии СК беше радио станицата со цевка ПАТГенералштаб, развиен во средината на 1930-тите и исто така инсталиран на шасијата Studebaker.
ASD« Суви сливи» – радио станица со ултра кратки бранови на две возила ZIS-151 со каросерија SK или SN. Развиен во 1947 - 1949 година и произведен од 1950 година. Служеше за обезбедување телефонски радио комуникации помеѓу копнените радио станици и авиони и копнени комуникации помеѓу штабовите на воздухопловните дивизии и полкот. Автомобилските дрвени комбиња сместувале контролна соба со антена со диск-конус и електрична станица. Оперативниот опсег на станицата беше во опсег од 90 – 350 km и на надморска височина до 10 km.
Р-118« Цицка„- радио станица со цевки со кратки бранови со средна моќност на шасијата ZIS-151D, развиена во фабриката во Ленинград бр. 210 и пуштена во употреба во 1951 година. Припаѓаше на големото семејство на радија Р-118, произведени во 1950-тите - 1970-тите во неколку верзии, вклучително и автомобилски. Станицата беше наменета да обезбеди комуникации во радио мрежи на оперативно-тактичко и тактичко командно и контролно ниво со различни копнени и авионски радио станици. Одржуваше радио комуникација додека беше во мирување или во движење и можеше да работи во систем на комуникациски центри на мобилни контролни точки или автономно, во телефонски, телеграфски, режим на директно печатење или преку кабелски линии долги до 15 km. Опсегот на радио комуникација во различни режими е од 30 до 100 km.
Р-400– дециметарска радио-релејна станица на три возила ЗИС-151. Развиен во Институтот за истражување и тестирање за комуникации на копнените сили (NIIIS SV) и усвоен за служба во 1950 година. На првото возило, просторијата за опрема беше сместена во каросеријата на комбето на два камиони со рамно лежиште, имаше машина за местење за мобилна единица со антена (AMU) и првиот советски јарбол за лизгање „Сосна“.
P-3A« Печора„- автомобилска верзија на една од првите советски радарски станици со метар домет P-3 за откривање на непријателски авиони со долг дострел и означување на целта. Станицата P-3 беше развиена во согласност со Уредбата на ГКО од 20 март 1943 година на Истражувачкиот институт за радио индустрија (NII-20, подоцна VNIIRT) за да ги замени станиците RUS-2 и беше тестирана во 1944 - 1945 година. Откако системот P-3 беше усвоен од страна на силите за воздушна одбрана, воздухопловните сили и морнарицата во 1945 година, тој беше произведен од фабриката за радио Горки. Првично, станицата беше монтирана на стационарна инсталација и беше опремена со два антенски системи - азимут и вертикален, инсталирани на висина од површината на земјата од 7 и 11 m, соодветно. Максималниот опсег на откривање беше 160 км, висина - до 10 км. Во 1947 година, на нејзина основа, беше развиена автомобилската станица P-3A, чии прототипови беа базирани на камиони Studebaker. Од 1948 година, тој беше масовно произведен под кодното име „Печора“ и монтиран во специјални дрвени тела на шасијата ZIS-151D. Во општиот дизајн и параметрите беше идентичен со станицата P-3, се одликуваше со мобилност, едноставност и сигурност, заменувајќи ги претходните станици P-2M и Redut. До 1951 година, во Горки беа произведени 435 комплети на станицата P-3A.

Радарска станица П-3А „Печора“ во дрвена каросерија на шасија ЗИС-151Д. 1950 година

Радар П-8 „Волга“ на две возила ЗИС-151Д со каросерии КУНГ-1М. 1952 година

П-8« Волга„- првиот советски радар со долг дострел со сеопфатна видливост на две возила ЗИС-151 со дрвени каросерии на комбе КУНГ. Локаторот беше создаден во 1946 - 1948 година во дизајнерското биро на фабриката Горки бр. 197, беше успешно тестиран во 1949 - 1950 година и пуштен во употреба со кодното име „Волга“. Станицата имаше две далечински антени на сопствените јарболи, кои работеа за зрачење и прием и обезбедуваа откривање на авиони во услови на пасивни и активни радио пречки на растојание до 150 km на надморска височина до 8000 m Во 1951 година, тој беше опремен со нов уред за антена-јарбол, кој го зголеми опсегот на откривање до 250 км.
П-10« Волга-А„- модернизиран радар за рано предупредување со подесување на фреквенцијата, создаден во 1951 - 1953 година како развој на станицата П-8. По тестирањето, тој беше пуштен во употреба во 1953 година и произведен во фабриката за радио Горки. Неговата опрема беше поставена на две возила ЗИС-151Д со куќишта од дрво-метал КУНГ-1 со полукружен покрив. Во првиот автомобил имаше контролна просторија со антена, во вториот имаше станица за производство на електрична енергија. За да се заштити од радио пречки од бучава, на станицата P-10 беше обезбедена транзиција кон друга работна фреквенција. Со опсег на откривање од 180–200 km и надморска височина од 16 km, максималната дозволена грешка не надминуваше 1 km.

Работилница за заварување MS на шасијата ZIS-151 од првото производство со каросерија SK. 1949 година

Вклучено најнови изданијаВозила ЗИС-151, поставена е нова радарска станица П-15 „Патека“со дводелна антена на покривот на каросеријата на комбе, усвоена за сервис во 1955 година. Потоа, камионите ЗИЛ-157 станаа нејзина главна база.

Теренски поправки

Најчести додатоци на шасијата ЗИС-151 беа сите видови работилници за одржување и поправка на воена опрема и разновидна опрема на терен. Отпрвин, нивната опрема беше инсталирана во модифицирани тела Lend-Lease ST, кои го имаа индексот SK. Во нив беа сместени првите советски полкови и дивизиски теренски работилници од моделот од 1949 година, што стана почетна точка за идната понапредна мобилна опрема за поправка. Тие беа базирани на возило за одржување MTO со преден отстранлив кран со дигалка со капацитет за подигање од 1 тон, работилница за поправка на резервоари TRM-A-49 со истиот кран и слична работилница TRM-B-49 со дополнителна опрема за заварување на гас, механичка ПММ, работилница за заварување МС и работилница за заварување со електричен гас ЕГСМ, ковач-медницкаја КММ, работилници за поправка на електрична опрема МЕРО-3 и тенковско оружје и оптика МТВО, станица за поправка и полнење ПРСЗ. Најпозната меѓу нив беше универзалната работилница VAREM на шасија ZIS-151A со приколка.
ВАРЕМ– работилница за поправка и одржување на воени автомобили за одржување и тековни поправкиавтомобилска опрема на терен. Првите работилници на VAREM беа собрани во 1949 година во фабриката бр. 38 со помош на американски каросерии ST6, преименувани во SK. Во исто време, тие беа инсталирани на автомобили Studebaker. Овие работилници поминаа воени тестови и беа пуштени во употреба во 1951 година. Од 1952 година, нивната опрема почна да се поставува во поиздржливи домашни метални тела SN со еден преден и четири двојни странични прозорци, топлинска изолација и греење на дрва. Во оваа форма, од 1953 година, работилниците ВАРЕМ ги произведува Централната фабрика за поправка на автомобили во Ленинград бр. 7 на Министерството за одбрана на СССР. Во нивните тела со внатрешни димензии 4000x2250x1850 mm монтирана опрема за инспекција техничка состојбаи поправки на автомобили, вршење механички, гасно заварување, бакар и лимар, подмачкување и полнење, столарија, па дури и фарбање. Комплетот за работилница вклучуваше дупчалки, инструменти, комплети алати и додатоци, компресор за воздухи далечинска моторна пумпа М-300. На предниот браник на автомобилот беше инсталиран дигалка со моќност на подигање од 1 тон управувана од крик, а автономна централа ZhES-4 со моќност од 3,2 kW служеше за напојување на електричната опрема. Во 1950-тите Советска армијаРаботилниците на VAREM пристигнаа во четири типа, различни по намената и конфигурацијата. ВО пушки полкови, бригадите и дивизиите им служеа на работилниците ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 и ВАРЕМ-3, соодветно, во тенковската дивизија - ВАРЕМ-4. Работилницата VAREM-3D се наоѓа во дрво-металното тело на KUNG-1. Последователно, сите беа монтирани на шасијата ЗИЛ-157.

Воена поправка ВАРЕМ во рамковно-метална каросерија СН. 1954 година

Втората најчеста меѓу војниците беше мобилна (или мобилна) автомеханичарска продавница ПАРМпрвата генерација, произведена од 1955 година. Всушност, за прв пат тоа беше збир на различни специјализирани работилници на воено ниво за одржување и поправка на речиси сите видови мобилна воена опрема, разни единици и оружје, сместени во тела на СН со три странични прозорци. Главната специјализација на работилниците PARM-1 беше одржување и поправка на возила, следени возила, нивните единици, електрична опрема и оружје, кои вршат механички, заварувачки и бакарни работи. Од 1954 година работилницата произведува ПРМ-54за поправка на разни челични резервоари, опрема и опрема за сервисирање на задното гориво, идентични со истоимената работилница на шасијата ZIS-150. Повеќето од првите мобилни поправки беа опремени со сопствени електрани и лесни носечки кранови. Во Полска, ЗИС-151 беше опремен со свои универзални рационализирани тела со подигната положба на покривот за инсталирање опрема за поправки на автомобили и тенкови.

Носач на канистер на камион ЗИС-151 со лавици за 144 канистри за гориво. 1958 година

Цистерни и цистерни за гориво

Врз основа на ЗИС-151, за прв пат се појави прилично комплетен опсег на цистерни за воени или цивилни цели за испорака до 4000 литри разни течности и полнење гориво во армијата и авијациската опрема. Оваа програма вклучуваше едноставни камиони-цистерни АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 за транспорт на вода и гориво и два вида цистерни за различни намени. Најневообичаеното средство за транспорт на гориво беше таканаречениот носач на канистер, изграден во прототипови во 1957 - 1958 година. Тоа беше ЗИС-151 со ниска странична платформа, во која беа поставени 144 канистри со вкупен капацитет од 2880 литри на специјални цевчести лавици.

Цистерна за гориво AC-4-151 на шасија ZIS-151 без опрема за пумпање. 1951 година

ATs-4-151(1949 – 1957) – цистерна со гориво општа наменасо капацитет од 4000 литри без опрема за пумпање, структурно идентичен со моделот AC-4-150, преуреден на шасијата ZIS-151. Во воените единици се користеше за транспорт и привремено складирање разни видовитечно гориво. Вкупната тежина на возилото е 9160 кг.
АТЗ-3-151(1950 - 1958) - специјален армиски камион за полнење гориво со капацитет на резервоар од 3300 литри на шасијата на возило ЗИС-151, произведен од 1950 година. Возилото се користело за транспорт и полнење гориво на речиси секоја мобилна воена опрема со филтрирано гориво. За пумпање на горивото се користеше SVN-80 управуван од погонот на возилото. Сите операции беа контролирани од задниот кокпит со инструменти, филтер и мерач на гориво. Комплетот за цистерни вклучуваше цевководи, црева и чешми за вшмукување и дистрибуција, електрична и противпожарна опрема. Времето за полнење на резервоарот е 10-20 минути. Максимална тежина – 6750 kg, бруто – 9600 kg. Целата опрема за танкер потоа беше монтирана на шасијата ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151(1956 - 1958) - воен танкер за вода и нафта на шасијата ЗИЛ-151 со два резервоари и систем за греење, делумно унифициран со моделот двојна употребаМЗ-150. Пуштен е во употреба во 1956 година и се произведуваше само две години. Потоа, неговата опрема беше монтирана на шасија ЗИЛ-157.

Опрема за поддршка на ракетните системи

Едно од главните возила за поддршка на ракетните системи беа специјалните танкери на шасијата ZIS-151D со заштитена електрична опрема: 8G11(1955 – 1956) за полнење гориво на балистички ракети со среден дострел Р-12 со водород пероксид и 8G17(1956 - 1958) за полнење со ракетни системи оксидирачки произведени пред 1959 година, особено балистички ракети Р-11 и Р-11М. Вториот тип на специјална опрема беше универзална компресорска станица 8G33(1956 – 1957) за полнење гориво компримиран воздухбалистички ракетни системи со среден дострел.
Генерално, до 1958 година, на шасијата ЗИС-151 беа монтирани неколку десетици додатоци за системот за поддршка на ракетните системи. На пример, само при сервисирање на раните оперативно-тактички комплекси Р-11 и Р-11М на шасија со следење се користеа специјални цистерни за ракетно гориво 8T114, цистерни со оксидатори од серијата 8G17, различни тест возила 8N15, 8N154 и 8N16, мобилни контролни возила 8N21133,8 компресорски станици и 8G33U, возило 8T39 за транспорт на резервни делови, 8T326 и 8T339 за испорака на додатоци, 8T328 складишно возило, 8T311 станица за перење и неутрализирање и камионски кран 8T22. Ова беа само првите единечни примероци, а потоа нивните модернизирани верзии беа базирани на шасијата ZIL-157. Други автомобилски средстваракетните системи се споменати во други делови.

Возила со хемиски сили

Набргу по војната, на шасијата ЗИС-151 се појави моќна пумпа за полнење ARS-12со главен резервоар од елипсовиден челик за испорака до 2700 литри производи за дегасирање и дезинфекција за оружје и опрема. Во 1948 година беше пуштена во употреба нова лабораторија АЛ-3за спроведување на хемиско и санитарно-хемиско извидување кое имало проширени можности за анализа. Појавата на нови органофосфорни токсични материи во армиите на потенцијалниот непријател доведе до создавање во 1949 година на тешка машина за автоодгасирање ADM-48За хемиско чистењеоружје, опрема и опрема за комплети за деконтаминација. Целата нејзина опрема беше ставена навалување на телотосериски камион ЗИС-151. Од 1953 година, кога доаѓањето на атомското и бактериолошкото (биолошко) оружје стана реалност, започна создавањето на нова опрема не само за деконтаминација, туку и за деконтаминација и дезинфекција на теренот и воената опрема. Вака се појави модернизираниот автомобил ADM-48DСо дополнителна опрема. Се состоеше од два резервоара со рачни пумпи за транспорт и пумпање различни видовираствори за дегасирање, контејнер со раствор за деконтаминација, гумено-метални црева, кутии со алати и дозиметриски инструменти. Во исто време, станицата за автоматско полнење ARS-12 беше модернизирана на сличен начин. Нејзината опција ARS-12D, масовно произведен од 1954 до 1958 година, беше опремен со дополнителни странични резервоари со специјални течности за деконтаминација на терен, згради и воена опрема, како и за дезинсекција на големи површини и комуникациски патишта. Во 1957 година, на шасијата ZIS-151 се појавија првите примероци на машина за неутрализирање за перење 8T311, првично создаден за да служи ракетен комплексР-12. Последователно, неговите мултифункционални модернизирани верзии беа базирани на новата шасија на Московскиот автомобилски погон.

Инженерска технологија

Очигледно, советските инженерски трупи долго време очекуваа појава на нова шасија за сите терени со зголемен капацитет на носивост, а со доаѓањето на ЗИС-151, на нејзина основа веднаш беше создаден голем број разновидна опрема од средната класа. Првенството припаѓаше различни системипонтонски паркови и слоеви на мостови. Покрај нив, на ZIS- беа засновани моќни домашни камионски дигалки АК-5 и германски АДК-ИИИ, багери со една кофа DKA-0.25 со ровокопач и автономна единица за напојување и компресорски станици БКМС-4 за возење пневматски алати. 151 шасија. Во средината на 1950-тите, беше изграден и тестиран експериментален слој за патна лента (ролна патека) на шасијата ZIS-151, структурно сличен на истата машина базирана на ГАЗ-63.

Блок на мост на механизиран мост на патеката КММ на шасијата ЗИС-151А. 1955 година

КММ– збир на автомеханизирани мостови со подигање од 15 тони, составен од пет возила за поставување мостови на шасија ZIS-151A со макари. Служеше за навремена изградба на мостови за воени патеки и брз премин на лесни возила на тркала и трага. Секој слој на мост беше опремен со челичен мост блок долг 7 m, кој, со помош на уред за претовар, беше превртен наназад и поставен на саканата површина на теренот, покривајќи тесни ровови и ровови. За да се постават неколку блокови на препреки до 3 m длабочина, се користеа преклопни потпори на краевите на секој блок. Во текот на денот и во текот на ноќта, за 60 - 80 минути, комплетот KMM овозможи да се инсталира мост со пет распони долг 35 m со колосек од 1,1 m и ширина на коловозот од 3,0 m земјените патишта беа во опсег од 30 - 35 km/h, максималната – 65 km/h. Вкупната тежина на едно возило е 8,8 тони Борбениот екипаж за целиот комплет КММ беше 12 лица. Од 1958 година, КММ е монтиран на шасијата ЗИЛ-157.