Фабриката е изградена за да го зголеми производството на комбиња и минибуси за испорака RAF-977. Документацијата беше пренесена од Рига во Ереван, а во 1966 година беа собрани првите ЕРАЗ-762, надворешно не се разликуваат од Рафикс.

Додека РАФ веќе во средината на 70-тите се префрли на повеќе модерен модел RAF-2203 „Латвија“, во ЕРАЗ архаичните автобуси со заоблени форми продолжија да се градат до 1996 година! Значи речиси сите такви автомобили на кои сè уште може да се најдат Руски патишта, - тоа се токму производите на Ереван, а не на Рига, иако фабриката во Ереван го заврши своето постоење во 2002 година.

Но, се разбира, ЕРАЗ имаше оддел за дизајн кој беше ангажиран во нови случувања, иако не секогаш успешен.

1966 година, ЕРАЗ-762. Првата верзија на комбето за испорака, сè уште без странични зацврстувачи. Произведен од 1966 до 1976 година според документацијата на РАФ.

1971 година, ЕРАЗ-762Р. Комбе за ладење базирано на модифициран ErAZ-762A. Овие автомобили немаа речиси никакви надворешни разлики од 762.

1976 година, ЕРАЗ-762Б. ВО нова верзијаКомбето добило вкочанети ребра и „олеснување“ на телото. Автомобилот беше произведен од 1976 до 1981 година, кога беше заменет со друга модификација.

1981 година, ЕРАЗ-762В. Најпопуларната верзија на комбето доби нова униформазацврстување на ребрата и голем број на модификации на шасијата, како и замена на некои единици. Токму овие ЕРАЗ главно преживеале до ден-денес.

1988 година, ErAZ-762VGP. Се појави во доцните 80-ти патнички автобусврз основа на комбе. „Фејслифтот“ е исто така јасно видлив (на сликата е прикажана модификација од средината на 90-тите).

ErAZ-762G. Верзија на камион со дрвена каросерија.

1972 година, ЕРАЗ-762П. Трактор на рекреативен патен воз.

1992 година, ErAZ-762VDP. Товарниот пикап со пет седишта се појави во раните 90-ти, кога фабриката, која се најде во исклучително тешка економска ситуација, требаше некако да се „врти“.

1968 година, ЕРАЗ-773. Всушност, тие почнаа да бараат замена за 762 уште во доцните 60-ти. Еден од популарните модели беше 773-та.

1970 година, ЕРАЗ-763 „Ерменија“. Борбата за правото да биде следен ја доби моделот 763, а прототипот со целосна големина беше изграден во 1970 година. Ова возило пристигна на производната лента со огромно задоцнување - 15 години подоцна, иако првично беше понапредно дури и од РАФ.

1974 година, електричен автомобил ErAZ-3731. Првата серија од 26 хауба. За жал, до 1985 година, хаубата на ЕРАЗ се произведуваа исклучиво во мали серии за потребите на одредени претпријатија.

На 31 декември 1964 година, Советот на министри на Ерменската ССР одлучи да произведе комбиња со носивост од 0,8-10 тони Така започна историјата на автомобилската фабрика во Ереван.

Во услови на советската планска економија, проектот Ереван од самиот почеток изгледаше речиси спонтан и затоа беше осуден да биде „вечно посинок“. домашната автомобилска индустрија. Потребата да се зголеми производството на лесни комбиња како стратешка задача беше изразена од Државниот комитет за планирање на СССР во првата половина на 60-тите години.

Во исто време, Државниот комитет за планирање знаеше дека економскиот ефект од употребата на вакви комбиња не е толку голем за сериозно да се прецрта буџетот на петгодишниот план, што значи дека за реализација на проектот ќе биде потребно „да се најдат резерви“.

Првично, се зборуваше за совладување на производството на комбето RAF-977K развиено во Рига. Но, опцијата за реконструкција и проширување на автомобилската фабрика во Рига (РАФ) не беше ни разгледана во голем обем (премногу скапа). Ерекција ново растениеособено што беше скапо. И индустриските стратези обрнаа внимание на изградбата во изградба во близина на Ереван фабрикавилушкари.

Претпријатието беше дизајнирано да произведува сосема различни производи и за помали количини на производство, но тоа беше можно брзо и со минимални трошоципретворете дел од недовршените работилници во фабрика за автомобили. Ова ја одреди идната судбина на ЕРАЗ. Во текот на својата историја континуирано се доградуваше, обновуваше, реконструираше, прошируваше и сето тоа само за да добие изглед на полноправна автомобилска фабрика. Да го совладате новото производствени областиСите средства, и онака мали, одвреме-навреме се трошеа од буџетот на државата. За Ерменија своја автомобилска фабрикабеше важно не толку од економска гледна точка колку за националната гордост и самопочит.

За 1965 беше создадено првото јадро на тимот, а 66 луѓе беа обучени во претпријатијата Рига и Улјановск автомобилската индустрија. Изграден е првиот производствен објект, поставени се првите машини, а се обработуваат првите делови.

10 септември 1965 година годинапо наредба на Советот на министри на Ерменија. SSR N795, фабриката за виљушкар во изградба е наречена автомобилска фабрика во Ереван (YerAZ).

• Во 1966 година, шефот на одделот за машинско инженерство на Економскиот совет на Ерменија беше назначен за прв директор на фабриката. ССР Завен Симонјан. Неговото име се поврзува со развојот на фабриката, креирањето на мастер план и оправданоста за финансирање на капитална изградба.
  Во периодот на нејзината активност беше совладано производството на првите примероци, создадени се капацитети за масовно производство од 2.500 автомобили годишно, обемот на производство е зголемен на 1.000 автомобили годишно.
• 1 мај 1966 година годинаВработените во фабриката отидоа на првомајската парада со автомобили кои сами ги собраа.
• Директор на фабриката од 1968 до 1973 година. - Степан Иванович Аванјан. За време на нејзината работа беше извршена првата реконструкција на фабриката и беше создаден капацитет за производство на 6.500 автомобили годишно. Обемот на производи започнува од 1000 ЕЕЗ. во 1968 година порасна на 6.500 единици.
• Во 1972 година, изградбата на втората зграда за производство на преса и фалсификување продолжи со забрзано темпо. Во 1973 година, изградбата беше завршена. Обезбедена е набавка на основна опрема. Во оваа фаза решен е станбениот проблем - пуштени се во употреба 4 згради.
  Веднаш по завршувањето на првата реконструкција, започнува втората - да се создаде капацитет за производство од 12.000 единици. автомобили годишно.
• Во 1972-1975 година Во тек е инсталација на транспортер за склопување над глава - втор во СССР. Прв транспортер од овој типбеше дизајниран, произведен и инсталиран во СССР Италијанска компанијаФиат во автомобилската фабрика Волжски во Толјати.
  По некое време, беше создадено здружението за производство ЕРАЗ, кое вклучуваше: Автомобилска фабрика во Ереван - матичното претпријатие; Фабрика во Ереванрезервни делови; Ереванска фабрика за вилушкари; фабрика за хидраулична опрема во Ереван; фабрика за виљушкар во изградба во Чаренцаван.
  Здружението е исправено пред задача, заедно со производството на возила ЕРАЗ и 4022 вилушкари, да го совлада производството на 4091 виљушкар со капацитет од 1 тон и модел од 2 тони развиен од Lvov GSKB Autoloader.
  Заедно со РАФ, УАЗ, ВАЗ, започна работата на создавање електрични возила во ЕРАЗ-е, беа произведени 26 примероци и испратени на тестирање во Московската автомобилска фабрика. ErAZ-3730 беше препознаен како најзгодно за работа на автомобили поради големиот волумен на каросеријата. Но, поради несовршености во напојувањето, работата на ErAZ-e беше прекината. Во Ерменија се одржа меѓународен симпозиум со учество на големи специјалисти од СССР и САД, на кој учествуваа и специјалисти на YerAZ.
• Во ноември 1983 година, здружението ЕРАЗ беше реорганизирано во производствено здружение Чаренцаван АрмАуто, а Владимир Галустович Нерсесјан беше назначен за директор на автомобилската фабрика во Ереван. Се работеше на технолошка подготовка, реконструкција, создавање капацитети и совладување на производството на возила од новиот модел ЕРАЗ-3730. Обемот на производство на 762B автомобили е од 12.000 единици. се зголеми на 16.000 единици. годишно.
  
  
• Во мај 1984 г ЕРАЗ станува независно претпријатие.
• Во 1984-1987 година Се реконструира продавницата за монтажа на каросерија и заварување. Инсталирани се линии за заварување за каросеријата на автомобилот ErAZ-3730 и систем на транспортни транспортери со вкупна должина до 3,5 km. Реконструкцијата на прес-дуќанот е при крај.
• Во 1984 година беше потпишан договор за соработка со автомобилската фабрика во Лубинск „Жук“ (Полска).
• Во 1986 година, комбето ErAZ-37301 со изотермално тело, произведено врз основа на комбето ErAZ-3730, беше демонстрирано за прв пат во историјата на фабриката во меѓународна изложбаво странство во Познан, Полска.
  За време на работата на Едуард Суренович Бабаџајан (директор на фабриката од 1989-1991 година), беше завршена реконструкцијата на производството на каросеријата на новиот модел ЕРАЗ-3730 автомобил. Врските со НКР се зајакнуваат. Реконструкцијата на каросеријата и работилницата за заварување е при крај.
• Од 1991 година до затворањето на фабриката, Хамлет Степанович Харутјуњан работеше како директор. За време на неговата работа, беа совладани нови модификации на масовно произведени автомобили, сериско производствоМоделот ErAZ-3730 и неговите модификации.
• Во 1992 година, врз основа на сериски произведеното возило ErAZ-762V, беа создадени и произведени нови модификации: ErAZ-762 VGP (карго-патник), ErAZ-762 VDP (двоен пикап) и приколка за патнички автомобили.
• Во мај 1995 година, фабриката беше приватизирана и беше формирано акционерско друштво отворен тип„ЕраЗ“. Директорот на фабриката Хамлет Харутјуњан беше избран за прв претседател на ЕРАЗ АД. Се воспоставуваат врски со странски земји. Во Џермук се создава рекреативен центар од типот санаториум. Започнува опоравувањето од кризата.
• Во 1995 година за детски рекреативен парк железницаВо Ереван се произведуваат 2 комплети рекреативни патни возови.
• Во ноември 2002 година, ЕРАЗ ООД, на барање на доверителите, беше прогласен за банкрот од страна на Економскиот суд на Република Ерменија.
• И во ноември 2004 година беше продаден на аукција. Мик метал стана нов сопственик на поранешната фабрика за автомобили ЕРАЗ, а потоа и на ЕРАЗ ОЈСЦ.

1. EpA3-3945. Останаа само 480 килограми за товарот. Главниот недостаток на оваа модификација беше отсуството на втор ред на врати, што го отежна пристапот задните седишта. ЕРАЗ-3218, минибус. EpA3-3945, мобилна единица техничка контролаСообраќајна полиција Не е тешко да се погоди дека таквата контрола била во надлежност на Државниот сообраќаен инспекторат, поради што автомобилот изгледал соодветно: сина и жолта боја на каросеријата, натпис „GAI“ на хаубата.
   Целта на карго-патничката верзија на комбето (со двојна кабина и скратен товарен простор) се промени со текот на времето. Во раните 70-ти, дизајнерите ја видоа оваа модификација како машина за обука. Во пазарни услови, се покажа дека се барани товарни-патнички комбиња без никакво посебно полнење (EpA3-37308). И на крајот на 80-тите, на полигонот НАМИ, беа извршени прелиминарни тестови на два прототипи на карго-патнички модели EpA3-3945, официјално наречени „мобилна техничка контролна точка“. Техничката контрола, според креаторите, требало да се изврши „за техничка состојбакомпоненти, склопови и системи возилавлијае на безбедноста сообраќајотво однос на нивната усогласеност со барањата на стандардите поврзани со обезбедување безбедност во сообраќајот“.
   
   Меѓутоа, како возило за обука, практиката на управување со полски комбиња Zuk со овој тип на каросерија во СССР покажа дека модификациите на товарно-патничките на лесни возила се барани од многу организации.
   Со развојот на територијата поранешен СССРпазарна економија, бројот на потенцијални купувачи на EpA3-37308 нагло се зголеми поради приватните претприемачи.
2. Минибус базиран на семејната шасија 3730беше произведен во три опции за внатрешен распоред. Заедничко за сите три опции беше отсуството на десно предно седиште (десно од возачот), што овозможуваше слободен пристап до кабината од тротоарот. Во исто време, десната врата беше направена со шарки, а не лизгачка. Покрај тоа, првите два реда патнички седиштаисто така беа распоредени на ист начин: две седишта на левата страна на патеката, едното на десната.
   
   По распадот на СССР, развојот на некои модификации стана невозможен поради губење на економските врски.
3. Првична модификација со „двојна кабина“. Распоредот на задната кабина беше различен.
   Во првата верзија, наменета за девет патници, третиот ред на патнички седишта точно ги повтори првите две (2+1). Во исто време, беше можно да се влезе во салонот преку десното крило на задната врата со шарки.
   Во втората опција (за десет патници) преминот во задниот редпокриен со друго седиште. Така, задни вратибеа целосно блокирани.
   И, конечно, во третата верзија (исто така со десет седишта), две седишта беа поставени зад грбот на надворешните седишта од вториот ред по страните свртени еден кон друг. Ова овозможи да се влезе во салонот не само преку страничната врата, туку и преку двете задни врати.
   
   
4. Во првата половина на 70-тите, земјата спроведе индустриска програма за создавање електрични возила - оваа насока изгледаше ветувачка за некои службеници.
   Во 1974 година, претпријатието Ереван се приклучи на автомобилските фабрики Рига, Улјановск и Волжски кои учествуваа во проектот. Според некои извештаи, на платформата EpA3-3730 биле произведени вкупно 26 експериментални електрични возила EpA3-3731. Сите тие, заедно со експерименталните аналози од други растенија, беа тестирани во Москва, вклучително и оперативните. На крајот, електричните автомобили во Ереван се сметаа за поуспешни од нивните колеги, но проектот беше откажан поради обемноста и недоволниот капацитет на батериите достапни во тие години.
   
   
5. Батерии 96-EIZH-200 бил управуван од електричен мотор со моќност од 22 kW. Максимална брзинаелектричен автомобил беше 60 km/h, а досегот беше само 45 km.
   
   

Имам многу пријатели Ерменци. Еден од нив еднаш ми испрати линк, а има арамобили во буквална смисла на зборот)))

Ако сте заинтересирани, историјата на YERAZ е под рез.
Веднаш ќе кажам дека сите информации беа целосно копирани и залепени.

Па, историјата на автомобилската фабрика во Ереван започна на 31 декември 1964 година, кога, по наредба на Советот на министри на Ерменската ССР, беше донесена одлука „За организацијата во Ереван, во зградите на фабриката Autoloader во изградба , на погон за производство на комбиња со носивост од 0,8-1, 0 тони“.

Во текот на 1965 година, беше создадено првото јадро на тимот, а 66 луѓе беа обучени во претпријатијата за автомобилска индустрија во Рига и Улјановск. Изграден е првиот производствен објект, поставени се првите машини, обработени се првите делови.

На 10 септември 1965 година, по наредба на Советот на министри на Ерменската ССР N795, фабриката за виљушкар во изградба го доби името Ереван автомобилска фабрика - ЈЕРАЗ.

Во 1966 година, Завен Симонјан, раководител на Одделот за машинско инженерство на Советот за национална економија на Ерменската ССР, беше назначен за прв директор на фабриката, чие искуство вклучува многу лидерски позиции во претпријатија и институти во Москва и ГДР.

Неговото име се поврзува со развојот на комбинатот, креирањето на мастер план и оправданоста за финансирање на капиталната изградба. Во периодот на нејзината активност беше совладано производството на првите примероци, создадени се капацитети за масовно производство од 2.500 автомобили годишно, обемот на производство е зголемен на 1.000 автомобили годишно.

За време на неговата работа во фабриката, беше извршена првата реконструкција на фабриката и беше создаден капацитет за производство на 6.500 автомобили годишно. Обемот на производи започнува од 1000 ЕЕЗ. во 1968 година порасна на 6.500 единици. во 1973 година. Завршена е капиталната изградба на прес-тело и монтажното производство. Обезбедена е набавка на основна опрема. Во оваа фаза решен е станбениот проблем - пуштени се во употреба 4 згради.

Степан Иванович Авајан (директор на фабриката од 1968 до 1973 година)

Во 1972 година, изградбата на втората зграда за производство на преса и фалсификување продолжи со забрзано темпо.
Веднаш по завршувањето на првата реконструкција, започнува втората - да се создаде капацитет за производство од 12.000 единици. автомобили годишно. 1972-75 Во тек е инсталирање на монтажен транспортер со асортиман (развиен од Минск СКБ-3) - втор во СССР. Првиот транспортер од овој тип во СССР беше дизајниран, произведен и инсталиран од италијанската компанија Фиат во автомобилската фабрика Волжски во Тољати.

За време на неговата работа во фабриката, беше завршена инсталацијата на опремата и пуштена во употреба прес-тело зградата, беше извршена втората реконструкција на главните производствени работилници, со што производствениот капацитет достигна 13 илјади автомобили годишно, главниот транспортер беше лансирана и започна технолошката подготовка на новиот модел на возилото ЕРАЗ-3730, Обемот на производство се зголеми од 7.000 автомобили на 10.000 единици. годишно.

Алберт Ајрапетович Даниелјан (директор на фабриката од 1974 до 1980 година)

Во 1976 година, во фабриката беше пуштена во употреба главната монтажна линија и беше инсталирана првата германска преса со сила од 500 тони во новата продавница за печатење. Ереван фабрика за резервни делови; Ереванска фабрика за вилушкари; фабрика за хидраулична опрема во Ереван; фабрика за виљушкар во изградба во Чаренцаван. Здружението е исправено пред задача, заедно со производството на возила ЕРАЗ и 4022 вилушкари, да го совлада производството на 4091 виљушкар со капацитет од 1 тон и модел од 2 тони, развиени од Lvov GSKB Avtogruzchik.
Заедно со РАФ, УАЗ, ВАЗ, започна работата на создавање електрични возила во ЕРАЗ-е, беа произведени 26 примероци и испратени на тестирање во Московската автомобилска фабрика. ErAZ-3730 беше препознаен како најзгодно за работа на автомобили поради големиот волумен на каросеријата. Но, поради несовршеноста на напојувањето, работата на ErAZ-e беше прекината. Во Ерменија се одржа меѓународен симпозиум со учество на големи специјалисти од СССР и САД, на кој учествуваа и специјалисти на YerAZ.

Нораир Атомович Ховсепјан ( генерален менаџерздруженија од 1980 до 1983 година)

За време на неговата работа, производството на автомобили од 10.000 единици се зголеми на 11.200 единици. годишно. Извршена е технолошка подготовка и совладување на производството на делови и склопови за вилушкари. Се реконструира лакирницата на комбинатот. Се поставуваат нови кабини за бојадисување и сушење, надземни туркачи и транспортни системи на подот.
Во април 1982 година, од главниот монтажна линијаИзлегува 100.000-от ErAZ!

Џим Завенович Абрахамјан (извршен директор на здружението од јули 1983 година до ноември 1983 година)

Под него се интензивираше работата на технолошка подготовка за производство на комбиња ЕРАЗ-3730 и нови модели на вилушкари.

Во ноември 1983 г Здружението ЕРАЗ е реорганизирано во производствено здружение Чаренцаван АрмАвто, а Владимир Галустович Нерсесјан е назначен за директор на автомобилската фабрика во Ереван. Во мај 1984 г ЕРАЗ станува независно претпријатие.

Владимир Галустович Нерсесјан (директор на фабриката од 1983 до 1988 година)

За време на неговата работа се работеше на технолошка подготовка, реконструкција, создавање капацитети и совладување на производството на автомобили од новиот модел ЕРАЗ-3730. Обемот на производство на 762B автомобили е од 12.000 единици. се зголеми на 16.000 единици. годишно.

Во 1984-1987 година Се реконструира продавницата за монтажа на каросерија и заварување. Се поставуваат линии за заварување за каросеријата на автомобилот ErAZ-3730 и систем на транспортери со вкупна должина до 3,5 km Автомобилска фабрика „Жук“ (Полска) Во 1986 година, таа беше произведена врз основа на комбе ErAZ-37301 со изотермална каросерија за прв пат во историјата на фабриката. во странство во Познан, Полска.

Едуард Суренович Бабаџајан (директор на фабриката од 1989-1991)

За време на неговата работа беше завршена реконструкцијата на производството на каросеријата на новиот модел ЕРАЗ-3730. Се зајакнуваат врските со НКР. Во 1991 година, фабриката ја создаде подружницата Надежда во Република Нагорно-Карабах, каде што беше засадена градина од 15 хектари и изградена акумулација.

Хамлет Степанович Харутјуњан (директор на фабриката од 1991 година до затворање)

За време на работата на Хамлет Харутјунијан, беа совладани нови модификации на масовно произведени автомобили, беше совладано масовното производство на моделот ЕРАЗ-3730 и неговите модификации. Во мај 1995 година, фабриката беше приватизирана и беше создадено Отвореното акционерско друштво ЕРАЗ. Директорот на фабриката Хамлет Харутјуњан беше избран за прв претседател на ЕРАЗ АД. Се воспоставуваат врски со странство. Во Џермук се создава рекреативен центар од типот санаториум.

Во 1992 година, врз основа на масовно произведеното возило ErAZ-762V, беа создадени и произведени нови модификации: ErAZ-762 VGP (карго-патник), ErAZ-762 VDP (двоен пикап) и приколка за патнички автомобили во 1995 година. за рекреативниот парк на Ереванската детска железница се произведуваат 2 комплети рекреативни патни возови.

И еве ги арапмобилите =)

ErAZ 762 (762A, 762B)

Технички карактеристики:

Тип – Комбе, ВАН
Димензии и тежина:
Тежина на транспортиран товар - 1000 кг
Максимална тежина на возилото – 1475 kg
Бруто тежина - 2625 кг

Број на седишта – 2

Мотор:

Број на цилиндри - 4



Максимална брзина - 110

Пренос, суспензија:

Формула на тркала - 4x2
Меѓуоскино растојание – 2700

ErAZ 762 (762 VGP)

Технички карактеристики:

Тип – карго-патник, товар и патник
Димензии и тежина:
Тежина на транспортиран товар - 500 кг
Максимална тежина на возилото – 1525 kg
Бруто тежина - 2625 кг
Капацитет резервоар за гориво– 37л
Број на седишта – 7

Мотор:

Број на цилиндри - 4
Моќност на моторот 66,2 kW при 4500 вртежи во минута
Зафатнина на моторот - 2,45
Максимален вртежен момент 172,5 kgm. на 2400 вртежи во минута.
Максимална брзина - 110
Вкупен радиус на вртење – 6,7

Пренос, суспензија:

Менувач - 3-брзински 3,12; 1.00 часот. R 3,74
Предна суспензија - независна, пружина со шипки
Задна суспензија - зависна, од надолжни полуелиптични пружини
Формула на тркала - 4x2
Меѓуоскино растојание – 2700

ErAZ 762 (762 VDP)

Технички карактеристики:

Тип – пикап, пикап
Димензии и тежина:

Максимална тежина на возилото – 1450 кг
Бруто тежина - 2625 кг
Капацитет на резервоарот за гориво – 37l
Број на седишта – 7

Мотор:

Број на цилиндри - 4
Моќност на моторот 66,2 kW при 4500 вртежи во минута
Зафатнина на моторот - 2,45
Максимален вртежен момент при вртежи во минута – 172,5/2400
Максимална брзина - 110
Вкупен радиус на вртење – 6,7

Пренос, суспензија:

Менувач - 3-брзински 3,12; 1.00 часот. R 3,74
Предна суспензија - независна, пружина со шипки
Задна суспензија - зависна, од надолжни полуелиптични пружини
Формула на тркала - 4x2
Меѓуоскино растојание – 2700

ЕРАЗ 3218

Технички карактеристики:

Тип – автобус, автобус
Димензии и тежина:
Максимална тежина на возилото – 1750 кг
Бруто тежина - 2464 кг
Капацитет на резервоарот за гориво – 37l
Број на седишта – 10

Мотор:

Број на цилиндри - 4
Моќност на моторот 66,2 kW при 4500 вртежи во минута
Зафатнина на моторот - 2,45
Максимален вртежен момент 172,5 kgm. на 2400 вртежи во минута.
Максимална брзина - 110
Вкупен радиус на вртење – 6,7

Пренос, суспензија:

Задна суспензија - зависна, од надолжни полуелиптични пружини
Формула на тркала - 4x2
Меѓуоскино растојание – 2700

ЕРАЗ 3730

Технички карактеристики

Тип – комбе, автобус
Димензии и тежина:
Тежина на транспортиран товар - 800 кг
Максимална тежина на возилото – 1720 кг
Бруто тежина - 2670 кг
Капацитет на резервоарот за гориво – 37l
Број на седишта – 2

Мотор:

Број на цилиндри - 4
Моќност на моторот 66,2 kW при 4500 вртежи во минута
Зафатнина на моторот - 2,45
Максимален вртежен момент 172,5 kgm. на 2400 вртежи во минута.
Максимална брзина - 110
Вкупен радиус на вртење – 6,7

Пренос, суспензија:

Пренос - 4-брзински 4,12; 2,64; 1,58; 1,00 R 5,224
Предна суспензија - зависна, од надолжни полуелиптични пружини
Задна суспензија - зависна, од надолжни полуелиптични пружини
Формула на тркала - 4x2
Меѓуоскино растојание – 2700

Како што знаете, ЕРАЗ долго време, од средината на 60-тите, произведуваше само еден модел - комбето ЕРАЗ-762, во суштина РАФ 977. Но, во раните 70-ти во Ереван тие почнаа полека да развиваат сопствено возило, кое неколку години подоцна ќе биде наречен ЕРАЗ-3730. Првите примероци на 3730 беа готови уште во доцните 70-ти, но масовното производство никогаш не беше навистина воспоставено. Од околу 1992 година, фабриката ги произведува овие комбиња во мали количини, без да се откаже од надежта дека ќе започне масовно производство. Но, нешто секогаш пречеше - војна, недостаток на енергија, недостаток на пари за модернизација на транспортерот...

Кога пристигнав во ЕРАЗ во пролетта 1997 година, таму директор беше угледниот Ерменец, Хамлет Степанович Харутјуњан.

Се сметаше себеси за трет човек во републиката - по претседателот и претседател на локалната КГБ. Можно е да беше така - влијанието на Хамлет Степанович беше прилично забележливо. Точно, тогаш, во март 1997 година, немаше каде целосно да се демонстрира - осиромашената Ерменија едноставно се обидуваше да преживее, не размислувајќи навистина за производство на автомобили.

Патем, видов нови ЕРАЗ на улиците на Ереван. Да не речам во изобилство, но ги имаше доста, не очекував. Никогаш не сум го видел овој автомобил во Москва. Тие рекоа дека има добра побарувачка за 3730 кај локалните транспортни работници, се чини дека еден ErAZik заменува шест Volgas во однос на капацитетот и ефикасноста. Не знам колку е точна оваа споредба, но имаше доволно минибуси ЕРАЗ во Ерменија.
Но, фабриката не работеше. Од едноставна причина - немаше греење. Процесбара проточна вода, но таа е едноставно замрзната. Затоа, неколку години по ред, ЕРАЗ „заспа“ во зима и се „одмрзна“ само на пролет. Кога пристигнав, имаше само неколку луѓе во фабриката - директорот, неговиот возач, главен дизајнер, комерцијален директор и можеби некој друг. Речиси немаше работници, работилниците беа празни, светлата не беа ни запалени. Беше многу студено насекаде.
Еве го главниот дизајнер, чие име не се сеќавам по многу години:

Шетавме низ празното претпријатие и погледнавме во работилницата за склопување со мали размери. Во суштина - голема гаража, каде неколку луѓе рачно и неволно направија уште еден ЕРАЗик. Се чинеше дека оваа работа ќе трае вечно, темпото на производство беше такво што процесот им беше поважен од резултатот. Тие покажаа блиндиран автомобил направен на шасијата 762 што стоеше во задниот дел на гаражата, преполна со други автомобили. Како, го направиле по налог на локален бизнисмен, но тој или останал без пари, или се случило нешто друго... Накратко, блиндираната кола останала заглавена во фабриката, неоткупена. Видов и како направија пикап на стара шасија - очигледно, останаа залиха на компоненти во фабриката и тие мораа да се стават некаде. Но, тие ја направија оваа машина на ист начин, лажичка на час.

Малку го фотографирав автомобилот:

А потоа отидовме да се прошетаме по Еразик околу Ереван. Во фабриката имаше автомобил кој извршуваше репрезентативни функции и беше украсен со ерменски идеи за убавина: завеси и маса во салонот, ажурна багажник на покривот, тркала насликани во бело, шарена боја за каросеријата. И, што е најважно: веднаш на „таблата“ имаше амблем на Кадилак, а на главината на воланот имаше амблем на BMW. Седиштата напред ако не се лажам беа и BMW.

Возев малку, но не знаејќи го градот, му го отстапив местото на фабричкиот возач. Хамлет Степанович, се разбира, патуваше со нас и непрестајно брбореше. Тогаш бил окупиран со еден проблем - каков автомобил да си купи. Некој му понудил половен ауди 100 и тој навистина го сакал. Но, традиционално, целата дирекција го возеше Волгас - бидејќи ЕРАЗ имаше силни врски со ГАЗ, агрегатната база беше вообичаена. Хамлет Степанович лично го познавал Пугин. Тој рече дека тие ја познаваат Волга подобро од самите работници на ГАЗ и можат да направат „бонбони“ од сериски автомобил „турн“. Заменете ги амортизерите и пружините, сменете заден менувач... Не се сеќавам на сите подобрувања, се сеќавам само дека тогашната режисерска црна Волга 31029 навистина возеше одлично. И Хамлет Степанович се искина – и сака Ауди, а во Нижни почнаа да прават нова Волга - 3110. И тој го сака тоа. И постојано ме мачеше со прашањето: добро, кажи ми, кажи ми што е подобро, а?
Потоа ми кажаа за два проекта - да ги составам московјаните пикап-камиони и ГАЗели во Ереван. На првата точка, се чини дека сите договори беа во добра работна состојба, за среќа Асатријан, стариот корифан на Харутјуњан, веќе беше директор во АЗЛК. Патем, не е лоша идеја: пикапите нема да бидат барани во Москва и не би било лесно да се постави нивното производство. И Ерменија е многу простран пазар за такви автомобили. И за ГАЗели, наводно веќе се договориле со Пугин. „Само уште не кажувај никому, добро? Сè уште е рано.”
А потоа отидовме во Севан. Го побарав, сакав да го видам ова култно езеро. Пристигнавме, талкавме низ некогашното одморалиште, а сега целосно напуштена област и го погледнавме споменикот на хероината на ерменскиот еп - девојка која на брегот го чека својот љубовник.

Во ерменски размери, тие изнајмиле цела соба во еден од локалните ресторани, кој, се чинеше, не видел посетители цела зима. Донесоа ослиќ, свежо уловен од Севан. Пиеја, и тоа многу, како маж. Бевме петмина, заедно со возачот - целото раководство на фабриката и јас, идиотот. Поради некоја причина повеќе се сеќавам на оваа кратка прошетка по брегот на Севан и вечерата во пуст ресторан отколку на растението.

Историјата на ЕРАЗ заврши во исто време. Никогаш не ја лансираа монтажната лента за 3730, собираа кредити, но немаа што да дадат, не можете да соберете многу ErAZ со вашите раце, дури и во лето. Во 2002 година, фабриката банкротираше и не знам каде отиде Хамлет Степанович.
Се сеќавам само дека околу шест месеци по тоа патување, на мојата телефонска секретарка беа снимени неколку пораки. Договор. Глас со карактеристичен ерменски акцент рече: „Серожа, ова е Хамлет. Јас сум во Москва“. Потоа повторно: „Серожа, ова е Хамлет. Јас сум во Москва“. И толку пати. Хамлет Степанович не погоди да го именува ниту телефонскиот број ниту местото каде што престојуваше.

Покрај тоа, претпријатието од Ереван беше „врзано“ со добавувачи и подизведувачи - и со производителот на каросериски панели од Латвија и со автомобилската фабрика Горки. Како резултат на тоа, многу ситуациони „но“ не му дозволија на раководството на претпријатието да го достигне планираниот обем на производство. И воопшто, односот на Министерството за автомобилска индустрија кон ЕРАЗ, како и кон многу други слични „непатнички“ погони, беше чуден - финансирањето и поддршката беа обезбедени на резидуална основа. Да не заборавиме дека на крајот на истите тие шеесетти, во СССР беше лансиран огромен автомобилски гигант во Толјати, каде беа фрлени речиси сите сили и пари на индустријата. Ова им нанесе забележителен удар и на двете и на другите водечки претпријатија во автомобилската индустрија. Што можеме да кажеме за такви „ситници со тенџере“ како фабрики кои произведуваат 5-6 илјади автомобили годишно! На скалата на огромна земја - само трошки.

Врз основа на веќе изобилното оперативно искуство на ErAZ-762 и моменталната ситуација со производството, на раководството, кое не беше рамнодушно кон судбината на родното растение, му стана очигледно дека прво треба да се ослободат од зависноста од снабдувањето на компоненти, па дури потоа се преминува на развој и имплементација на нов модел. За жал, откако производството на пресување и печат во Ереван конечно го достигна потребниот капацитет, беше издадена директива од „горе“ - да се печатат делови за возилата на РАФ во Ерменија! Ова повторно го зголеми оптоварувањето на фабриката и го оневозможи да оди понатаму.

Гордоста на нацијата

Сепак, ЕРАЗ не седеше без работа. Впрочем, првично таму беше формиран тим од ентузијасти, за кои производство на автомобиливо Ерменија не беше само функционална должност, туку прашање на живот и чест, задача поврзана со лични амбиции, па дури и со национална гордост. Затоа во ЕРАЗ од самиот почеток работеа на принципот „ќе направиме најдобро што можеме“, а не „како и да испадне“. Ограничувањата од страна на ресорното министерство на одреден начин ги врзаа рацете само на производствените работници и технолозите, но не и на инженерите за дизајн, за кои очигледно не беше доволно производството на само „ерменски Рафик“ без прозорци и седишта.

Одделот за главен дизајнер (ОГК) требаше формално да биде вклучен во подобрувањето на истиот ЕРАЗ-762, што специјалистите на компанијата го направија внимателно и одговорно. На крајот на краиштата, со објавувањето на секоја нова модификација „буква“ (ErAZ-762A, -762B, -762V), автомобилот стана посилен, потрајни и уште попривлечен по изглед. Но, во исто време, дизајнерите воведоа десетици генерално невидливи однадвор, но такви важни „забелешки“ - односно надградби и „поправени грешки“ на претходните модификации. Сепак, кој, ако не и инженерите што го извршија подобрувањето, знаеше со сигурност дека „седумстотини шеесет и вториот“ се исцрпи себеси, како што велат, концептуално, речиси на самиот почеток на своето патување. На крајот на краиштата, тој никогаш не беше дизајниран да транспортира еден тон товар - ниту дизајнот на потпорното тело, ниту компонентите и склоповите на вообичаената „дваесет и првата“ Волга не придонесоа за ова. И колку и да врзете слаба структура со гранчиња, таа сепак нема да стане куќа од тули...

Сопствена игра

Се разбира, тие не можеа целосно да се ослободат од старата платформа во Ереван - едноставно немаше каде да се добие нова енергетска единицаи компоненти на шасијата. Сепак, на комбето за достава му требаше, пред сè, сосема поинаква каросерија и порационален распоред.

Работата на проектот беше спроведена не сама, туку заедно со инженерите на NAMI и специјалистите на NIIAT, за кои слични задачибеа одлична можност да се премине од теорија во пракса.

Дизајнот на товарното комбе мора да биде апсолутно оригинален, без упатување на распоредот на постоечки минибус. Нејзиниот главен белег беше рамката наместо монококното тело.

По ЕРАЗ-762, стана очигледно дека на возилото за транспорт на стоки, дури и мало, му треба цврста основа - рамка, бидејќи потпорното тело не ја обезбедува потребната цврстина и механичка сила.

Прототипот ErAZ-763 се одликуваше со кабина за кабина, зад која имаше целосно метален товарен простор со чудна форма, кој во своите линеарни димензии го надминуваше предниот дел. Оригинален дел: од десната страна имаше лизгачки врати - но не за пристап до товарен простор, и за пристап до кабината! За товарање и растоварување на багажот беа обезбедени двојни врати со шарки на задниот дел од автомобилот.

Прототип ЕРАЗ-763 „Ерменија“ направен во една копија (1970)

Сепак, се покажа дека за да се ослободиме од вториот хроничен проблем на стариот ЕРАЗ, имено преоптоварениот предна оска, ќе треба да го направиме автомобилот не кабавер, туку распоред на полу-хауба. Поради различната прераспределба на масите, оптоварувањето на предната оска стана многу помало, бидејќи кабината се движеше во меѓуоскиното растојание. Уште првите морски испитувања покажаа дека ErAZ-763A има многу подобра распределба на тежината. Интересно е што овие прототипови беа обединети во однос на нивната агрегатна база не со Волга, како што беше претходно, туку со... Московјаните (во однос на моторот) и Улјановските теренци (погонска оска и менувач).

За време на „истражувањето“, се појави следната верзија на прототипите со индексот ErAZ-763B, во кој дизајнерите сепак се вратија на моторот „Волгов“. Според новиот индустриски стандард од 1966 година, идното комбе го добило индексот 3730 и било дизајнирано за носивоство 1.000 кг. Се претпоставуваше дека новиот автомобил ќе има неколку модификации со различни намени: минибус, брза помош, минибус, фрижидер, изолирано комбе, па дури и викендица на тркала!

Мобилна техничка контролна точка за сообраќајната полиција ErAZ-3945

Гледајќи наназад речиси половина век, разбирате: дизајнерите на ЕРАЗ, заедно со научни специјалисти, развија автомобил со точно ист распоред, кој наскоро стана практично единствен во оваа класа.

Типичен пример: малку познатото, но во исто време и легендарното американско поштенско van Grumman LLV, познато по својата неуништливост, како во изгледот, така и во изгледмногу сличен на ErAZ-3730. Но Ереван автомобиле дизајниран 12 години порано!

Сепак, тоа беше мазно само на хартија. Прототипите, како што се очекуваше, беа тестирани во различни климатски зони на СССР и веќе во 1973 година поминаа државно прифаќање, добивајќи препорака за масовно производство.

И тогаш... можеби ЕРАЗ беше првиот советски автомобил што „никогаш не го најде патот до производната лента“ по одобрението на државно ниво. Ова се случи со, и многу други Советски автомобили, кој се појави во несреќен период - непосредно пред распадот на СССР. Меѓутоа, со ЕРАЗ се случи сосема поинаква приказна, која дури и звучи малку неверојатно за среќно стагнантните седумдесетти.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Новото комбе стана жртва на старото, кое се уште и требаше на земјата. За лансирање на ЕРАЗ-3730, фабриката ќе мора да се откаже од производството претходниот модел, бидејќи капацитетот за паралелно производство на нови и стари автомобилиЕраЗ едноставно ги немаше - и не се очекуваа. Поради разликата во платформите во истиот транспортер, машините не се согласуваа - со исклучок на моторот, немаа ништо заедничко. Тоа значи дека било потребно радикално прилагодување, па дури и замена на производството на каросеријата, ажурирање на прес-продавницата итн. Се разбира, ова бараше пари - и многу од нив.

Ако другите советски автомобилски фабрики ги спасија изгледите за извоз на нови модели во странство, претпријатието во Ереван не можеше да смета на ова - неговите „трошки“ во форма на десетици илјади комбиња годишно лесно беа проголтани од огромниот домашен пазар.

Исто така, беше невозможно да се запре производството на стариот ЕРАЗ од причина што фабриката во Ерменија беше снабдувач на „делови од телото“ за возилата РАФ, кои сè уште се произведуваа со полна сила во 1973 година, бидејќи се појави новата „Латвија“. само три години подоцна - во 1976 г. Тоа значи дека промената на моделот во Ереван би предизвикала штета и на балтичките држави. Ова е вид на внатрешна производствена автогеополитика, помножена со планирана административна макроекономија...

Летаргичен сон

На крајот нов моделкако да е „заглавена“ помеѓу успешното државно прифаќање и лансирањето во масовно производство. Ни за ден, ни за два - со години. Одвреме-навреме, во ЕРАЗ се собираа мали серии нови комбиња, како што велат, „парче по парче“, често користејќи ги за „промоција“ на нов производ, кој дотогаш веќе беше стар неколку години. За среќа, аголното тело беше дизајнирано толку добро што изгледаше „навремено“.

Во обид некако да го добие посакуваниот „билет“ до производната лента, ЕРАЗ дури се вклучи и „електрично“ преобрази дваесетина од нивните автомобили - темата за електричните возила во СССР започна во средината на седумдесеттите, а дизајнерите од Ереван станаа пионери на новите технологии, пред Дури и автомобилската фабрика Волжски со својата .

Не беше занемарена ниту Олимпијадата-80, која ја служеа специјално обучени 10 фрижидери ЕРАЗ-3702. Со еден збор, новото (поточно, речиси десет години!) комбе се „покажуваше“ секаде и секогаш кога беше можно, обидувајќи се да предизвика интерес не само кај Министерството за автомобилска индустрија, туку и кај потенцијалните потрошувачи.

Така, учеството на изложбата Автопром-85 на комбето му донесе бронзен медал, а една година подоцна, како дел од соработката со Полско растениеНа Полјаците им беше покажано и комбето ErAZ-37301 со изолација од Лублин, испраќајќи го возилото на изложба во Познан.

До средината на осумдесеттите, производството на стари возила ЕРАЗ постојано се зголемуваше, достигнувајќи 15 илјади возила годишно. Но, кутрите „триесет и седум и триесет“ останаа без работа, останувајќи „меѓу небото и земјата“ во форма на вечен прототип, кој „еден ден, па и порано“ ќе биде ставен на монтажната лента. Но, просперитетното време за автомобилската индустрија на СССР, како и за самата земја, во суштина беше завршено, иако тогаш никој не се сомневаше во тоа.

Во периодот кога ЕРАЗ беше во пред-производствена состојба, моделот претрпе одредени подобрувања кои ги подобрија неговите потрошувачки квалитети. Штета што потрошувачот никогаш не ги ценел.

На крајот на краиштата, од 1987 година, автомобилската индустрија почна постепено да го „отсекува кислородот“ во однос на финансиите, а потоа започнаа проблемите во самата советска држава, која наскоро се распадна во неколку независни земји. Ерменија беше далеку од подобра позиција, па лансирањето на нов модел во масовно производство не доаѓаше во предвид - претпријатието барем требаше само да опстане, откако го чекаше тешкото време со стариот ЕРАЗ. Покрај тоа, поради изгубени врски и скршени „жици“ - и во снабдувањето со компоненти и во продажбата комерцијални возила– претпријатието Ереван беше на работ на колапс.

Кога „вечно живиот“ ЕРАЗ-762 конечно се пензионираше во средината на деведесеттите, во рамките на активностите на ЕРАЗ ОЈСЦ конечно беше можно да се започне сериско производство на ЕРАЗ-3730. Ова се случи во 1995 година - замислете, 22 години подоцна позитивна препоракаДржавна комисија! Трасата на комбето до монтажната лента се покажа долга, како Мојсеј ...

За жал, животот на самата монтажна линија беше краткотраен: комбето се произведуваше од 1995 година до раните 2000-ти - додека ЕРАЗ конечно не банкротираше во 2002 година. Меѓутоа, во последните годиниБеше тешко да се нарече рачно издавање на сингл копии „производство“.

Во доцните деведесетти, комбињата уживаа одреден успех во домашниот пазар– Па, каде на друго место можете да купите нов за нешто повеќе од 5.000 долари? товарно комбе, способен да носи еден тон багаж? На ерменските купувачи им се допаднаа и комуналните возила кои можеа да носат шест лица и половина тон багаж. Сепак, како и самото претпријатие, „слободно лебдечкиот“ ЕРАЗ беше едноставно осуден на пропаст. Успешна платформа, но вонземјански единици, мали производствен капацитет, недостаток на пристап до странските пазари– всушност, националната гордост на ерменската автомобилска индустрија остана „ствар сама по себе“, што никој навистина не го знае.

Можеше ли иднината на проектот да биде успешна ако беше пуштен во производство?