РЕСТАВРАЦИЈА НА ГУШИ ВОДИЧ
ОПШТ ДЕЛ
Водечката черупка е основата, основата за работниот век на парот седиште вентил-плоча.
Ако главата на цилиндерот е изработена од леано железо, седиштата на вентилот и водилките на вентилите често се составен дел со главата на цилиндерот. Вакви глави на цилиндри се користат на некои мотори од OPEL, FORD итн. Но процесПроизводството на глави од леано железо е сложено и бара скапа опрема, така што повеќето блок глави се направени од алуминиумски легури. За време на нивното производство, водичките чаури и седиштата на вентилите се прават посебно, а потоа се притиснуваат во нивните седишта во главата на цилиндерот. Водечките чаури се направени од материјали отпорни на абење со прилично добра топлинска спроводливост. Тие вклучуваат специјално леано железо, кермети, бронза и специјални оценки на месинг. Бронзата и месингот се карактеризираат со поголема топлинска спроводливост, поради што се користат на повеќето принудени AUDI мотори, BMW, VW и многу други компании.
За фиксирање на черупката во главата на цилиндерот во висина, на нејзината надворешна површина има потпорна јака. Понекогаш се користи поделен прстен за поддршка. Ако черупката е мазна, тогаш таа се поставува во главата со помош на черупка или специјална мандрела
Водилките на доводниот вентил не излегуваат премногу во влезната порта за да не се подигне аеродинамично влечење. Водечките чаури издувни вентили, напротив, тие го затвораат стеблото на вентилот до најголема можна должина за заштита од топли издувни гасови и подобро отстранување на топлината од стеблото на издувниот вентил.
За да се обезбеди усогласување на седиштето на вентилот и дискот на вентилот, водилката мора да биде изработена со голема прецизност. Дополнително, надворешната површина на черупката, втисната во главата на блокот, се обработува со висок степен на чистота на површината за подобро отстранување на топлината и не треба да има траги или гребнатини. Поради ова, преносот на топлина од черупката до главата на блокот се зголемува.
Главниот дефект на водичките чаури е обично зголемено абење внатрешна површинапредизвикано од долгорочно (најмалку 150-200 илјади км) работа на моторот. Сепак, употребата на неквалитетни масла и промените во геометријата на туркачите може да доведат до намалување на животниот век на чаурите.
Долга работамотор со зголемени термички празнини во вентил механизампредизвикува нерамномерно абење на черупката на водичот поради зголемени странични оптоварувања на стеблото и влошување на ротацијата на вентилот.
Зголемениот јаз во парот стебло-черупка на вентилот предизвикува зголемена потрошувачкамасла, бидејќи Заптивката на стеблото на вентилот не може да го задржува маслото при зголемени аголни движења на стеблото на вентилот. Ова предизвикува зголемување на формирањето на јаглерод на вентилите и површините на деловите што ја ограничуваат комората за согорување, ја зголемува токсичноста на издувните гасови, а исто така може да доведе до предвремено откажување на катализаторот на издувните гасови.
Затоа, при поправка на мотор, неопходно е да се обрне должно внимание на главата на цилиндерот. Понекогаш се случува губењето на компресија, по заслуга на моторот, да е виновна само за неговиот горен дел - „главата“. Многу е корисно да се провери растојанието помеѓу водилката на вентилот и стеблото на вентилот. Ако ја надминува толеранцијата препорачана со упатствата, тогаш заменете ја заптивки на стеблото на вентилитеа мелењето нема да го донесе посакуваниот резултат.
Како да се одреди степенот на абење на черупката? Постојат два методи на мерење: директно и индиректно. За првото, не можете без мерач на дупка и микрометар. Разликата помеѓу измерениот внатрешен минимален дијаметар на черупката и максимален дијаметарво работната површина на стеблото на вентилот и ќе формира дијаметрален јаз. Дополнително, неопходно е да се земе предвид промената на дијаметарот на черупката долж висината и конусното или барелското абење на стеблото на вентилот. Токму овие вредности ја одредуваат таканаречената „дупнатост“ на вентилот во черупката. Се препорачува да се преземат мерења на целосно чиста дупка за черупка и целосно чисто стебло на вентилот.
За вториот метод на мерење, ќе ви треба индикатор за бирање со држач. Секако, ако се покаже дека јазот е поголем од препорачаниот во упатствата, тогаш сите мерења ќе треба да се повторат со нов вентил. Ако во овој случај јазот е преголем, нема да може да се направи без да се поправи черупката на водичот
Многумина странски компании, особено, FORD, BMW, OPEL произведуваат вентили со големина на поправка со зголемен дијаметар на стеблото. Ако има вентили за поправка, водилката прво се ротира до дијаметарот на поправка на стеблото, а потоа до фабрички бараниот јаз помеѓу черупката и стеблото на вентилот.
За да се обезбеди минимално „поместување“ на оската при одмотување на старата черупка на главата на цилиндерот, таа треба да се обработи од помалку истрошениот дел, односно од областа каде што е инсталирано капачето за гребење масло.
Потиснувањето на водичките чаури се врши во случаи кога нема вентили за поправка или има нерамномерно „прекумерно“ абење на чаурите. За потиснување, мора да имате мандрели и (по можност) преса. За да го олесните поставувањето, треба да ја загреете главата на цилиндерот и да ја изладите чаурата на водичот. Ова е неопходно за помала штета седиштево главата на блокот и намалување на силата на притискање. Дополнително, би било добра идеја да ја подмачкате дупката во главата со течно масло.
На пример, при поправка на глави на блокови БМВ моториЗа 7-мата серија VZOM, V35M, M 70, главата на цилиндерот мора да се загрее до +50°C, а водилката на вентилот мора да се излади до -150°C.
Многу компании, како што се BMW и Mercedes, произведуваат водилки за поправка со зголемен надворешен дијаметар за притискање.
По притискање на водилките, неопходно е да се прошири дупката во главата. Мора да се запомни дека додатокот за формирање на конечната големина за премачкување не треба да надминува 0,02...0,04 mm, а површината по завршувањето не треба да има гребнатини, „црнина“ или грубост. Треба да биде совршено мазна.
Ако за време на поправката се користеле водилки за вентили изработени од бронза или месинг, тогаш кога тие последователно ќе се распоредат, јазот помеѓу стеблото на вентилот и черупката не може намерно да се потцени, мислејќи дека колку поцврсто, толку подобро.
Производителите препорачуваат зголемени празнини за водилки од бронза и месинг (во споредба со оние препорачани за чаури од леано железо и метал-керамички чаури). Ова се должи на големиот коефициент на линеарно проширување на овие материјали.
Ако ова се занемари, тогаш „лепењето“ на вентилот во черупката е неизбежно, со сите последователни последици ( свиткани вентилиитн.)
Алтернативна опција за обновување на чаурите за водич е да се извитка внатрешната површина на черупката и потоа да се преоблече до потребниот внатрешен дијаметар. Ова е помалку трудоинтензивен метод, но бара посебна алатка. Кога го користите, седиштето во главата на блокот под водилката не се влошува, а внатрешната површина на черупката, во контакт со стеблото на вентилот, ќе има поголема цврстина од основниот материјал поради пластична деформација („стврднување“). Овој метод е особено релевантен за сопствениците на автомобили чии мотори имаат глави на цилиндрите од леано железо, а водилките на вентилите се направени директно во главата на цилиндерот. Кога се истрошени, полесно и поевтино е да се обноват со валање отколку со досадување и притискање во нови чаури.
Многу компании - UTP, Sunnen и други - произведуваат алатки за валање чаури за водич. Ви овозможува да ги вратите чаурите со абење на работната површина до 0,5 mm, во зависност од материјалот на водичот. А спиралниот жлеб што останува по обработката ја зголемува апсорпцијата на маслото на површината, а со тоа ги подобрува условите за подмачкување за парот на триење стебло-черупка. Со ефективни празнини од 0,03 ... 0,05 mm, се добива заптивка за гас лавиринт по целата должина на черупката. Ова ја намалува потрошувачката на масло поради отпадот и ја намалува токсичноста на издувните гасови.
По обликувањето на внатрешната површина на черупката, можете да продолжите со обновување на седиштата на вентилите со алатката NEWAY.
Навалената положба на нож-валјакот го поставува чекорот на спиралната површина. Спиралните жлебови добиени како резултат на тркалање ја задржуваат бунарот за масло, подобрувајќи ги перформансите на парот на триење и претставуваат заптивка за гасен лавиринт
РАБОТА ПОСТАПКА ЗА РЕСТАВРАЦИЈА
ВОДИЧНИ ГУШИ.
1. Исушете ја главата на блокот со специјални средства за сушење.
2. Со помош на специјални клешти, извадете ги заптивките за масло.
3. Отстранете ги вентилите и извршете темелна надворешна проверка. Притоа, обрнете внимание на:
Состојба на стеблото на вентилот за прегради, гребнатини, свиткување, чекори. Посебно вниманиетреба да се даде на местото каде што се вклопуваат крекерите. По неквалификуваното сушење, може да останат прекарите. Овие процепи ќе доведат до предвремено абење на заптивката на стеблото на вентилот.
Состојба на дискот на вентилот. Вентилот не треба да има остар раб.
Со помош на микрометар, измерете го дијаметарот на стеблото на вентилот на рабовите на работната површина и во неговата средина. Ако овие вредности се разликуваат за повеќе од 0,02 mm, вентилот се отфрла.
Запишете ги податоците од мерењето. Ако се донесе одлука за замена на вентилите, неопходно е да се исчисти новиот вентил од маснотии и да се измери дијаметарот на стеблото на вентилот. Можете да го снимите дијаметарот на плочата на вентилот со маркер базиран на нитро.
Изберете грејачи со дијаметар што го обезбедува потребниот термички јаз. Совет: Секогаш се препорачува да го измерите дијаметарот на преградата пред да започнете со работа наместо да се потпирате на напишаната вредност.
4. Темелно измијте ја главата на цилиндерот користејќи течност за чистење на моторот и користете метални четки за чистење на контаминираните места. Обрнете посебно внимание на чистотата на влезните и излезните канали.
5. Прицврстете ја главата на блокот така што оските на водечките чаури со кои се работи да бидат вертикални. Седлата треба да бидат поставени на врвот.
6. Исчистете ги водичките чаури со четка.
7. Ако се користи нов вентил, тогаш треба да поминете низ внатрешната дупка на черупката со грејач еднаков на дијаметарот на стеблото на вентилот, а потоа да поминете низ него со преклопник со дијаметар што го обезбедува потребниот термички клиренс. За да се обезбеди минимално „поместување“ на оската при одмотување на старата черупка на главата на цилиндерот, таа треба да се обработи од помалку истрошениот дел, односно од областа каде што е инсталирано капачето за гребење масло.
8. Измерете го внатрешниот дијаметар на черупката на водилката долж висината на черупката и во различни насоки со мерач на отвори. Ако овие вредности не надминуваат 0,3 mm, тогаш можеме да зборуваме за обновување на черупката; ако овие вредности се во опсег од 0,3 - 0,5 mm, можно е реставрација, но нема потреба да се зборува за сериозен работен век. Ако разликите во дијаметрите надминуваат 0,5 mm, тогаш е неопходно да се потисне черупката. Потиснување на чаури е потребно и во случај на тенкоѕидни 1,5 - 2,0 mm. керметни чаури. Овој тип на черупка се среќава на голем број јапонски, корејски и германски мотори.
9. Ако черупката се обновува, изберете жига чиј водич одговара на внатрешниот дијаметар на черупката. Често има влезни и издувни канали, во која проводникот не може да се потпре на черупката. Во овој случај, можно е да се измени проводникот со тркало за сечење. Главната работа е што се вклопува во ракавот и не се потпира на ѕидовите на каналот. Често во тесни канали, држачот на проводникот ја попречува нормалната инсталација. Во овој случај, можете да го отстраните и да користите шрафцигер за да не се врти жицата низ каналот. Овие работни места бараат одредени квалификации и вештини.
10. Посебно внимание треба да се посвети на поставувањето на стоп за вежба. Врвот на вежбата треба да излегува над рамнината за приближно 2 - 2,5 mm. Зголемувањето на оваа вредност не е оправдано, а нејзиното намалување ќе доведе до прекинување на делови од черупката кога се обидувате да го вметнете валјакот во черупката.
11. При дупчење на влезната дупка за ролерот, треба да се водите според следново правило.
Центарот на дупката се наоѓа на линија што минува низ оските на чаурите долж главата на блокот од страната на седиштето.
12. По дупчење на влезната дупка, мора темелно да ја исчистите черупката со четка.
13. Поставете го валјакот бр. 155 во стеблото за проодување според упатствата. Подмачкајте го со капка масло. Прицврстете го проодното стебло на клучот за ротирање и инсталирајте го проодното стебло во черупката така што валјакот ќе се вклопи во влезната дупка.
14. Што ако стеблото има валјак? 155 поминува низ черупката, треба да го земете ролерот 165 и да ја повторите операцијата. Ако во овој случај проодното стебло поминува низ черупката, потребно е да се земе валјак со следната големина.
ПРЕДУПРЕДУВАЊЕ! Никогаш не ја менувајте големината на ролерот. Во овој случај, алатот и черупката може да се скршат.
Со непречено движење, почнете да го ротирате клучот во насока на стрелките на часовникот. Ако чувствувате одреден напор при ротирање, тоа значи дека процесот на вртење оди добро.
15. Како што покажува практиката, чаурите може да се поминат низ преминот сè до валјакот?175. Видео клип? 185 може да го „испука“ седиштето за заптивката за масло. Ова е поверојатно за чаури од леано железо и кермет. Во овој случај, ќе треба да ја потиснете черупката за водич, а главите без притиснато водилка ќе мора да најлош случај, направи специјална алатказа одвиткување на черупното седиште (FORD).
16. Откако ќе поминете со ролерот, треба да го проверите резултатот со вметнување на вентилот во дупката. Ако вентилот е потонат од количеството на дупчење на влезната дупка, тоа значи дека черупката е смачкана и потребно е да се сврти дупката со грејач што обезбедува топлинска празнина. Ако вентилот застане на средината на черупката, тоа значи дека черупката е лошо скршена и бара дополнителна реставрација.
17. Посебно внимание треба да се посвети на чистотата на дупката при работа со леано железо и синтерувани чаури. Производите за сечење од машината за чистење може да го попречат валјакот и да предизвикаат кршење на алатот!
18. Работата на обновување на черупката се смета за завршена кога, по минување низ гребење и темелно чистење на дупката, играта на вентилот во черупката ги исполнува барањата на производителот и е иста и надолжно и попречно до оската на главата. Постои изрека: „Окото не гледа, но рацете слушаат“. Ова се однесува на реакција. Треба да се запомни дека со истиот клиренс, подолгата черупка ќе има помалку игра од кратка.
Ако потиснувањето на черупката е неизбежно, прво мора да ја подготвите алатката. Тоа вклучува:
Сигурна масивна поддршка за брзо обезбедување на главата на блокот од движење во вертикалната и хоризонталната рамнина, што ќе обезбеди безбедност на столпчињата.
2 кг чекан или преса.
Опрема за притискање и пресување во чаури со оваа стандардна големина и разделници.
Топлинска рерна до 150°C.
Платнени белезници.
Верние дебеломер со мерач на длабочина.
Масло.
Посебен состав за ладење на чаурите, на пример, „течен азот“ или „сув мраз“.
Термос за ладење на чаурите.
Пинцети.
Микрометар 0 - 25 mm.
Рејмер што обезбедуваат обработка на отворите за притискање со потребните пречки. Дозволена е употреба на прилагодливи грејачи.
Се претпоставува дека чаурите за пресување се квалитетни, т.е. одговараат вистинските големинии изработени од потребните материјали.
Пред да ги потиснете чаурите, мора:
1. Ставете ја главата на блокот во грејна шкафче и загрејте ја рамномерно на температура од околу 90...100°C. (за повеќето мотори)
2. Заштитете ги рацете со церада, поместете ја главата на блокот работното местои прицврстете го со седлата нагоре.
3. Ако нема потисни јаки или прстени на черупката, користете дебеломер за да го измерите испакнувањето на черупката од страната на капачето за гребење масло над потпорната рамнина за пружините. Оваа вредност мора да биде запишана и запишана на дебеломер.
4. Со помош на мандрела и чекан или преса, извадете ја черупката.
5. Оставете време главата природно да се излади.
6. Измерете го надворешниот дијаметар на черупката на водичот и внатрешниот дијаметар на отворот за монтирање. Разликата помеѓу овие вредности треба да обезбеди интерферентно вклопување од 0,05 - 0,07 mm во повеќето случаи.
7. Ако се користи черупка со големина на поправка, потребно е да се одвитка дупка за монтирањепод оваа черупка обезбедувајќи ги потребните пречки.
8. Повторете ја операцијата за загревање на главата на блокот. 3 - 5 минути пред да притиснете, ставете ги чаурите во термос и изладете ги.
9. По загревањето, подмачкајте ги дупките за чаурите со масло.
10. Користете пинцети за да го извадите чаурот од контејнерот и ставете го на мандрелото за притискање.
11. Чекан или притиснете ја черупката до потребната длабочина, забележувајќи ја силата на притискање. Не треба да биде претерано слаб или силен. Ако вредноста на напнатоста била точна, овие проблеми не би требало да постојат.
12. Изладете ја главата на блокот природно.
13. Одвиткајте ги чаурите со помош на грејач што го обезбедува потребниот термички јаз помеѓу черупката и стеблото на вентилот.
Можните причини за зголемена потрошувачка на масло вклучуваат, по редослед на тешкотија на елиминација:
- маслото протекува преку протекување во дихтунзи, заптивки за масло, како и пукнатини во картерот на моторот, блокот на цилиндрите, сензорот за притисок на маслото итн.
- абење на заптивките на стеблото на вентилите
- абење на групата цилиндар-клип
- губење на нафта поради неговиот лош квалитет
Првата група на причини се одредува со визуелно гледање. Елиминирањето на таквите причини, со исклучок на заптивката на главата и пукнатините во блокот на цилиндерот, е прилично едноставно. Треба само да ги замените неисправните делови (заптивки, дихтунзи). Исклучок овде е заптивката на главата и блокот на цилиндрите. За да ги замените, треба да ги отстраните брегаста осовина(со сите последователни последици), а потоа и самата глава; или дури целосно да го расклопите моторот. Се разбира, ваквата операција нема да биде тешка за искусен механичар, но за обичен автомобилски ентузијаст...
Втората причина е абењето на капачињата со ниска отстранливост. За знаците за потребата од нивна замена ќе зборуваме подолу. Оваа операција, исто така, обично вклучува отстранување брегаста осовина(еден или повеќе - во зависност од моделот на автомобилот). Сепак, постојат автомобили на кои тоа не е потребно. Сепак, ова се прилично ретки случаи.
Конечно, абење на делови од групата цилиндар-клип. За да се елиминира, неопходно е, како што велат, да се изврши ремонт на моторот. Како по правило, темпиран е да се совпадне со други операции за поправка, имено: замена на облоги коленесто вратило, поправка (мелење) на жлебовите на коленестото вратило, замена на вентили, замена/преобликување на водилките на вентилите, а да не зборуваме за замена на истрошените (дотогаш) клапи на вентилите и пружините на вентилите.
Овде ги разгледуваме знаците кои укажуваат на симптоми слични на абење заптивки на стеблото на вентилите. Еве список од нив (можеби нецелосни):
Дефект на алармот
Зачадени издувни гасови при прекумерно гасење
Зголемена потрошувачка на гориво
Пад на моќноста и одговорот на гасот, падне работа на моторот,
Маслото брзо се валка
Сјајно палење
Забележете дека не е неопходно сите знаци да се појавуваат истовремено.
Чад од вратот за полнење масло *
Што понекогаш може да се види, на пример, ако го отворите вратот за полнење масло додека работи моторот. На добар (т.е. услужлив) мотор, воздухот едноставно ќе избега од таму (опционално, со мешавина од магла за масло, што не е дефект). Ако моторот троши многу масло и има силен чад што излегува од вратот, тоа значи дека е истрошен. клипна група. Ако моторот троши масло, но вратот е чист, тогаш проблемот може (но не мора) да е во заптивките на стеблото на вентилот.
*Значи, овој знак најверојатно не укажува на абење на заптивките на стеблото на вентилот.
Навојниот дел од свеќичките се премачкува со масло
Ова е исто така еден од симптомите на потребата да се заменат заптивките на стеблото на вентилот. Сепак, не секогаш. Оние. Се случува капачињата веќе да бараат замена, но навојниот дел од свеќичките е сè уште сув. Бидејќи сè уште не влегува премногу масло во комората за согорување, има време да изгори.
Зошто навојниот дел од свеќичката е премачкан со масло во услови кога ќе влезе во комората за согорување? Се чини дека ако има празнини во нишките помеѓу свеќичките и главата на блокот, тие се минимални и не надминуваат 0,2 mm?
Да го разгледаме процесот на работа на моторот. Факт е дека во моментот кога дел од запаливата смеса се вбризгува во цилиндерот, влегува масло, додека во цилиндерот е присутен вакуум (како и во навојните празнини на свеќичките). Смесата потоа се компресира. Секако, тој (вклучувајќи го маслото и бензинот содржани во него) почнува да навлегува на сите места каде што е можно, вклучувајќи ги и празнините со навој на свеќичките. Потоа смесата се запали и гори. Изгорува речиси насекаде, освен празнините со навој. Бидејќи тие се многу мали (во регионот од 0,1 ... 0,3 mm), согорувањето, по правило, не може да се прошири во толку мали празнини. Како резултат на тоа, маслото се акумулира во празнините со навој. Бензинот испарува затоа што свеќичките се загреваат.
Свеќите се покриени со црна саѓи. Зголемен чад од издувната цевка
Саѓите може (но не мора) да бидат мрсни. Како по правило, кога ќе се истрошат заптивките на стеблото на вентилот, тој станува тери. Сепак, премногу богата смесаисто така може да даде Тери црна саѓи. Сино-сив, понекогаш црн чад од пригушувачот укажува на абење на групата цилиндар-клип, како и претерано богата смеса.
Сепак, слични симптоми се забележуваат и кога се истрошени заптивките на стеблото на вентилот (сини издувни гасови кога повторно дишат), неисправност на системот за палење (тајмингот на палењето е неточен, „скршен“ високонапонски жици, капа на дистрибутер, лизгач итн., како и евентуално дефект... алармен систем), прекршување на прилагодувањата на системот за снабдување со гориво (на пример, карбуратор, инјектори итн.).
Оние. Црниот чад од пригушувачот и свеќичките покриени со црна саѓи не се секогаш доказ за премногу богата смеса. И двата од овие знаци се појавуваат и кога се истрошени заптивките на стеблото на вентилот или кога системот за палење не функционира. Зошто?
Бидејќи ако системот за палење не функционира, искрата на свеќичките ќе биде неисправна, иако по изглед може да биде сосема прифатлива. Според тоа, согорувањето на мешавината масло-гориво-воздух исто така ќе биде нецелосно. Поточно, маслото и бензинот содржани во смесата ќе изгорат ПОЛОШО (отколку со добра искра), т.е. ќе се формира црна саѓи, што ќе создаде изглед на премногу збогатена смеса. На пример, токму тоа беше забележано во случајот кога беше „лукаво“ пробиен.
Дефект на алармот
Може да предизвика и наслаги на јаглерод на свеќичките ако низ него минуваат кола поврзани со палење. Чест случај е кога некои конектори во алармот имаат лоши контакти (кога се стари и/или направени од кинески метал). Во овој случај, палењето ќе биде или одлично, или „не многу добро“ или (за дел од секунда) целосно отсутно. И така - постојано.
Имаше случај кога автомобилот периодично застануваше додека возеше по 10...20 минути возење. И после тоа категорично одби да започне. Меѓутоа, по паркирање 10...15 минути, се запали како ништо да не се случило и возеше колку што требаше.
Забелешка: токму истото однесување на автомобилот во друг случај беше последица на дефект на заптивките на стеблото на вентилот.
Покрај тоа, автомобилот често (но не секогаш) застој при обидот да се вози на угорницата. Препораките на сервисерите за поправка на електроенергетскиот систем, нормално, не доведоа до ништо. Тие доведоа само до трошоци готовинаи време за размислување. Меѓутоа, проблемот беше целосно решен по враќањето на електричните контакти во двата конектори за аларм (со нивно отстранување и лесно стегање на конекторите).
Зошто автомобилот запали по 10...15 минути паркирање? Бидејќи за тоа време алармната единица малку се олади, контактните делови на неговите конектори малку се променија во големина (под влијание на термичка контракција), малку се поместија релативно едни на други (т.е. машкиот конектор малку се помести во однос на женскиот конектор ". ), имаше еден вид на гребење, лизгање на нивните контактни површини релативно едни на други и контактот беше обновен некое време.
Зошто моторот понекогаш застанува кога автомобилот се движи по угорнина? Бидејќи во алармната единица која се наоѓа под контролна табла, кога ориентацијата на машината се променила во однос на вертикалата, единицата за аларм малку се преместила во друга положба, како резултат на тоа, понекогаш електрични контакти. И кога автомобилот се пресели на хоризонтална површина, контактите беа обновени.
Зачадени издувни гасови при прекумерно гасење
Симптомите на формирање на зачаден издув при прекумерно гасење се слични - и во случај на дефект на заптивките на стеблото на вентилите и во случај на дефект на групата цилиндар-клип. Разликата е во тоа што ако капачињата се неисправни, тогаш повтореното повторно гасење (4...7 пати) обично доведува до (привремено) исчезнување на зачадените издувни гасови. Оние. Како по правило, нема постојано пушење. Додека пак во случај на неисправност на цилиндрите и клиповите чаден издувпо неколку повторно гасови НЕ ИСЧЕЗНУВА.
Причината е што во првиот случај, маслото се акумулирало во близина на спојот на стеблото на вентилот и стеблото на вентилот, што резултирало со остро притискањена педалата за гас, ПРИВРЕМЕНО се вшмукува низ јазот помеѓу стеблото на вентилот и чаурата на водичот во цилиндерот, што доведува до неколку зачадени издувни гасови при промена на гасовите. Кога ќе се исцица целото масло во близина, нема да се формира зачаден издув (додека маслото повторно не се акумулира). Со оглед на тоа што во вториот случај, маслото влегува во цилиндерот без оглед на тоа дали педалот за гас е нагло притиснат или не; без разлика колку пати и со која фреквенција е притиснато.
Кога се работи на безделничењекога ќе се истрошат цилиндрите и/или клиповите, чадот ќе биде густ и синкав (како стар Советски мотоцикли, моторни пили од типот „Пријателство“), додека кога ќе се истрошат заптивките на стеблото на вентилот, (на почетокот) ќе изгледа како „сино“. Ако ја погледнете издувната цевка одозгора додека работи моторот, таа не е секогаш видлива. Еве погледнете ПОСЛЕ издувна цевка, ако погледнете од зад автомобилот, понекогаш (но не секогаш) овозможува да се види таква синкаста магла.
Исто така, ако кога моторот е ТОПЛ, доаѓа чад оди пригушувачбело, тогаш ова е исто така знак на абење на заптивките за масло, но не и на групата цилиндар-клип. Патем, уште една причина за изгледот бел чадна топол мотор - течноста за ладење влегува во цилиндрите на моторот поради неисправна заптивка на главата.
Забележете дека појавата на бел чад, кој исчезнува по загревањето, на ЛАДЕН мотор, напротив, е сосема нормален симптом. Впрочем, како резултат на согорување мешавина на гориво-воздухОсобено, се формира вода. Чии пареи стануваат видливи додека моторот и пригушувачот не се загреат. Од истата причина, капките вода може дури и да излетаат од пригушувачот. Често се случува вода да капе малку од крајот на цевката на пригушувачот.
Кога пригушувачот ќе се загрее, водената пареа на неговите ѕидови повеќе нема да кондензира - а белата пареа ќе исчезне. Водата ќе престане да капе.
Запалива смеса која е премногу богата, исто така, ќе произведе издувни гасови со зголемено чад, вклучително и при прекумерно гасење. Што, се чини, НЕ ТРЕБА да исчезне по повторените промени на гасот.
Сепак, во реалноста, не е сè толку едноставно. Имаше случај кога, поради премногу богат мешавина на горивоМоторот на автомобилот стартуваше со голема тешкотија „кога е жешко“ (додека „кога е ладно“ стартуваше со половина вртење). По повторени промени на гасот, издувните гасови со висока чад (црна) ИСЧЕЗНАА. Сепак, имаше проблем - токму во премногу збогатената мешавина гориво-воздух.
Зголемена потрошувачка на гориво
Факт е дека маслото што влегува во цилиндрите за време на работата на моторот го отежнува согорувањето на мешавината гориво-воздух. Соодветно на тоа, за да се извлече потребната моќност од моторот, ќе биде потребна поголема количина смеса отколку ако немало масло во смесата.
Патем, не само заптивките на стеблото на вентилите, туку и речиси сите други дефекти на моторот, исто така, доведуваат до зголемена потрошувачка на гориво, било да е тоа абење на групата цилиндар-клип, дефект на системот за палење или аларм или неоптимален состав на запалива смеса.
Намалување на моќноста и одговорот на гасот, дефекти во работата на моторот
Ова се манифестира со намалена динамика при забрзување или претекнување. Исто така, може да почувствувате „падови“ кога ќе ја притиснете педалата за гас. Оние. го притискаш гасот, а колата ПОНЕКОГАШ наместо да брза напред, како да успорува, моторот застанува. Ако го отпуштите педалот за гас или го притиснете БАВКО, моторот работи нормално. Во такви случаи, обично се препорачува прилагодување или поправка на системот за снабдување со гориво. Понапредните исто така препорачуваат да се обрне внимание на системот за палење.
Ова е често точно, но не секогаш. Понекогаш, кога има нагло зголемување на вакуумот за време на всисниот удар на мешавината гориво-воздух (што е резултат на нагло притискање на педалот за гас), овој вакуум се пренесува преку водилките на вентилите до заптивките на стеблото на вентилот. Ако се истрошени, тогаш се вшмукува порција масло, кое влегува во цилиндерот, поплавувајќи ја свеќичката, т.е. (на почетокот привремено, а потоа и трајно) исклучувајќи ја од работа. Ова го објаснува „неуспехот“ во работата на моторот. Доколку возилото е опремено катализатор, „поради некоја причина“ наскоро ќе пропадне.
Маслото брзо се валка
Да, ова е исто така еден од симптомите на абење на заптивките на стеблото на вентилот, што не им е познато на сите. Зошто нафтастанува валкано, станува темно, па црно? Обично има две главни причини:
- абење на делови од моторот и внесување на производи за абење во маслото
- формирање на саѓи предизвикано од согорување на масло содржано во мешавината гориво-воздух и неговото последователно испирање
Па, сосема банални причини, на пример, нарушување на работата (или недостаток на) филтер за воздух, како резултат на што прашината од воздухот влегува во цилиндрите, што предизвикува контаминација на маслото или едноставно неквалитетно масло што брзо се распаѓа за време на работата на моторот, нема да разгледаме овде.
Првиот е, во принцип, општо познат. Но, во исто време, треба да има метални честички на магнетниот приклучок за одвод на масло. Што ако ги има малку или воопшто ги нема?
Тогаш, очигледно, црните честички кои предизвикуваат затемнување на маслото не се ништо повеќе од коксот кој е измиен од ѕидовите на цилиндерот. Навистина, во повеќето модерни моторни масласодржи доста ефикасни адитиви за детергент, кои помагаат да се отстранат јаглеродните наслаги. Ако не за нив, тогаш како резултат клипни прстенитие едноставно би станале коксирани. Брзо. Па, нивното присуство во маслото со тоа го спасува моторот. Точно, целиот удар го презема маслото, кое брзо се валка.
Бидејќи јаглеродните наслаги се формираат ПОСТЕПЕНО, неговите честички се многу мали по големина и, измиени од ѕидовите на цилиндерот, тие слободно минуваат низ филтер за маслои поради оваа причина тие остануваат во маслото, предизвикувајќи потреба од негова брза замена.
Сепак, може да биде и дека смесата е премногу богата. Што исто така дава црни јаглеродни наслаги на свеќичките, како и на површината на цилиндерот. Соодветно на тоа, откако овој нанос на јаглерод ќе се измие со масло, ќе заврши во картерот на моторот.
Сјајно палење
Тоа се изразува, особено, во фактот дека моторот продолжува да работи неколку секунди, па дури и повеќе, дури и откако клучот е отстранет од прекинувачот за палење. Да, и ова може да биде и симптом на влегување на маслото во комората за согорување, вклучително и како резултат на неисправни заптивки на стеблото на вентилот. Зошто?
Бидејќи модерните бензински автомобили, можеби сите без исклучок (и карбураторот и вбризгувањето) се опремени со систем за запирање на снабдувањето со гориво кога палењето е исклучено. На пример, ако зборуваме за автомобил со карбуратор, тогаш карбураторите обично имаат електромагнетниот вентилбрзина на мирување, што го исклучува протокот на работната смеса кога палењето е исклучено.
Патем, за референца, модерен автомобил на бензинвоопшто не мора да се инјектира. На пример, многу воени возила се, како и досега, на погон на карбуратор. Причината веројатно ви е јасна: воените возила се бара, меѓу другото, да имаат зголемена доверливост и висока одржливост дури и на „отворено поле“. Јасно е дека упатен човек може брзо и во речиси сите услови да го исчисти и прилагоди карбураторот, додека за прилагодување мотори за вбризгувањеНе можете без компјутер. Па, чистењето на инјекторите на „поле“ е дефинитивно невозможно без специјална опрема. И, всушност, војската нема да носи дијагностички компјутер и други уреди со себе само за да користи инјектор, кога е сосема можно да се помине со карбуратор што ја докажал својата сигурност и брза поправка. Па, што малку ја зголемува потрошувачката на гориво и малку ја зголемува токсичноста на издувните гасови. И ништо повеќе.
Потоа, колку повеќе електронски делови има во автомобилот, толку е поголема веројатноста тие да откажат, на пример, кога се изложени на електромагнетен пулс.
Значи, ако дури и кога доводот на бензин е исклучен, моторот продолжува да работи во празен òд, тоа значи дека има нешто во неговите цилиндри што може да изгори. ВО во овој случај- ова не е ништо повеќе од нафта. Се наоѓа таму во ТАКВА концентрација во која моторот сè уште може (но не секогаш) да работи. Јасно е дека кога капачињата ќе се истрошат уште повеќе, уште повеќе масло ќе влезе во комората за согорување, а потоа палењето на сјајот може да исчезне. Но, во исто време, автомобилот ќе биде тешко да се стартува, ќе има зголемена потрошувачка на масло итн.
Колата е тешко да се запали кога е жешко
Ако е тешко да се започне „ладно“, тогаш причината честопати воопшто не е во заптивките на стеблото на вентилот. Најверојатно има поочигледни причини, како што се абење на групата цилиндар-клип, дефект на снабдувањето со гориво, дефект на палењето, вклучувајќи, како што веќе споменавме, аларми. И, исто така - дефект на батеријата, стартер.
Но, ако „кога е ладно“ моторот запали со половина вртење, но кога е жешко, парадоксално, мора да го вртите со стартерот 5...10 секунди или уште повеќе (или дури и моторот на автомобилот ќе запре штом се загрева правилно), тогаш причината за ова може да биде абење на заптивките на стеблото на вентилот.
Факт е дека во ладен мотор маслото е исто така природно ладно. И има висок вискозитет и затоа неволно навлегува во јазот помеѓу стеблото на вентилот и работниот раб на капачето за гребење масло. Кога маслото се загрева, неговата вискозност се намалува (понекогаш за неколку реда на големина) и многу е полесно да помине во оваа празнина.
Сепак, се разбира, не се исклучени и повреда на составот на запалива смеса, дефекти на палењето и аларми.
Издувните гасови имаат многу одвратен, задушувачки мирис
Јасно е дека мирисот на издувните гасови не може да се нарече природен, пријатен и безбеден.
Сепак, откако ги намириса, да речеме, автомобилите што се возат Арапски Емирати(ОАЕ), заклучив дека има издувни гасовиситуацијата е МНОГУ(!) подобра отколку во Русија. Изгледа дека има континуиран прилив на автомобили, но мирисот на издувните гасови е незначителен... Понекогаш, дури и наведнувајќи се блиску до издувната цевка, некако не го фаќате непријатниот мирис што доаѓа од Руски автомобили. Една од причините за ова, се разбира, е повеќе висококвалитетен бензин. Кои, патем, исто така чинат многу помалку отколку во Русија, барем додека курсот на рубљата во однос на доларот и многу други валути нагло не падна.
Да, да, на крајот на краиштата, тоа е издувен гас, што можете да очекувате од него? Меѓутоа, кога запаливата смеса е со слаб квалитет, неточна (особено, како резултат на навлегување на големи количини масло во неа), тогаш, природно, мирисот на издувните гасови станува многу, многу поодвратен. Во такви случаи, вреди да стоите во близина на издувната цевка некое време додека моторот работи во празен òд и сакате некаде да се извлечете од овој мирис. Неутрализаторот, повторуваме, многу брзо пропаѓа.
Затоа, ако издувните гасови на вашиот автомобил станаа особено непријатни, задушувачки и не како што беа порано, треба да обрнете големо внимание на деловите на моторот преку кои вишокот масло може да навлезе во комората за согорување. Особено, ова се заптивки на стеблото на вентилите.
Сепак, причината за таквиот мирис може да биде и многу богата запалива смеса.
Истрошени водилки за вентили, стебла на вентили
Се разбира, абењето на нивните работни површини само по себе не укажува на абење на заптивките на стеблото на вентилот. Тоа едноставно го забрзува, и тоа значително. Тоа исто така го прави бескорисно заменување на капачињата со нови.
Факт е дека ако дупките во водичките чаури и/или стеблата на вентилот се силно истрошени, за време на работата на моторот, дури и новото висококвалитетно заптивка на стеблото на вентилот нема да може целосно да го задржи маслото. Која ќе влезе во комората за согорување, како кај истрошените капачиња.
Значи, ако по замената на заптивките на стеблото на вентилот сè уште има симптоми на абење, тогаш треба да размислите за поправка (замена) на вентилите и нивните водилки. Па дури и за големо реновирање(замена) на моторот, бидејќи, како по правило, до овој момент и другите негови делови делумно го исцрпуваат нивниот животен век. Нема смисла да се менуваат само чаурите и вентилите, ако за уште 20...30 илјади ќе треба да се замени ланецот, запчаниците (макарите), рокерите, клиповите, прстените, како и досадувањето на цилиндрите и брусењето на коленестото вратило. списанија.
Како да се измери играта во водилките на вентилите? Грубо и приближно, играта може да се смета за голема ако, при нишање на стеблото на вентилот од страна на страна, се чувствува многу повисоко отколку што беше на нов (поправен) мотор. Ако е многу повисока од типичната перцепирана игра за одреден модел на мотор. Па, за попрецизно мерење, се разбира, неопходно е да се отстрани главата на цилиндерот, да се отстранат вентилите итн.
Со почит кон тебе.
Врз основа на материјали од веб-страницата на Иркутск експрес
Добро е кога автомобилот е нов - моторот работи тивко, не можете да го слушнете дури и кога забрзувате со полн гас. Но, времето минува - и еден ден забележувате дека не останува ни трага од поранешната „тишина“, а кога ќе ја отворите хаубата, гледате некаков ѕвер што татнеж, кој заедно со вообичаеното пеење испушта звуци кои се јасно навредливи. до ушите.
Бучавата на моторот најчесто се поврзува со механизмот за дистрибуција на гас - големите празнини и тропањето секогаш се блиску еден до друг. Првото нешто што ми доаѓа на ум е да ги прилагодите празнините во погонот на вентилот. Ова често помага, но понекогаш по прилагодувањето се чини дека чукањето стана уште посилно: еден или повеќе вентили продолжуваат да чукаат. И сосема е нејасно зошто: на крајот на краиштата, празнините се нормални, а брегаста оска изгледа добро. Се чини дека причината не лежи на површината, таа е некаде внатре, но каде? Треба да го сфатиме тоа, но нема време. И тропањето станува погласно.
Нема потреба никому да му објаснувате дека вентилот е критичен дел. И многу луѓе знаат од прва рака дека дефектите на вентилите не се само сериозни, туку и опасни. Ваквите дефекти се јавуваат од различни причини. А меѓу нив има и такви кои се сосема неочигледни, така што за време на поправките не е можно да се ограничиме само на замена на неисправниот дел.
Патем, во секој случај, пред да поправите или промените нешто, корисно е да ја пронајдете причината за одреден дефект. Во спротивно, истата судбина наскоро може да го снајде и сосема нов, новопоставен дел. И за да се спречи тоа да се случи, препорачливо е да се знае под кои услови функционира.
Како функционира вентилот?
Главната задача на вентилите е да го контролираат протокот на мешавината воздух-гориво и производите од согорувањето кои влегуваат или излегуваат од цилиндерот. Следствено, кога вентилот се отвора, тој мора слободно да дозволи мешавината или гасовите да минуваат, односно да имаат минимален хидрауличен отпор. Во исто време затворен вентилмора да обезбеди затегнатост и целосно да ја оддели шуплината на цилиндерот од доводот или издувен системмоторот.
Вентилите работат во услови на интензивно загревање од топли гасови што течат околу нивните плочи. И ако доводен вентилпри отворање, периодично се лади со течноста што влегува во цилиндерот мешавина воздух-гориво, тогаш матурата работи во многу построги услови. Отворајќи се на издувниот удар, тој се загрева уште повеќе со топли издувни гасови, а температурата на неговата плоча достигнува 850-900 степени. СО.
За да можат вентилите да издржат такви топлински оптоварувања, тие мора да бидат направени од специјални челици отпорни на топлина и легури со висока содржинахром, никел, молибден, па дури и волфрам. Овие материјали се многу скапи, поради што издувните вентили често се направени од различни материјали: плочата е направена од легура отпорна на топлина, а шипката е направена од легиран челик. Патем, најмногу се вентилите за довод и издувни гасови различни моторимногу лесно се разликуваат: дисковите на издувните вентили не се магнетни.
За да се намали абењето на обвивката при високи работни температури, на него често се спојува посебен тврд материјал, стелит. Поретко се користи ладењето со натриумови вентили: натриумот што се движи во внатрешната празнина на вентилот кога се отвора и затвора, ја пренесува топлината од ринглата до ладилникот.
Практиката покажува дека дури и најотпорниот вентил сè уште ќе изгори ако не се исполнат некои други услови, од кои главниот е цврстото вклопување на плочата во седиштето. Поентата е дека само добар контактвентил со седиште ви овозможува сигурно да ја отстраните топлината од загреаната плоча. На крајот на краиштата, седиштето е прилично ладно, се притиска во телото на главата на блокот со оладена течност.
До 75% од целата топлина што се доставува до плочата се отстранува преку седиштето - многу, многу значаен дел. Природно, ако контактот со седиштето е прекинат, плочата веднаш почнува да се прегрее. Ова значи дека вентилот не треба долго да живее пред да изгори.
Изгледа како верижна реакција. Мало истекување во парењето на плочата и седиштето доведува до пробив на гас. На ова место нема отстранување на топлина од плочата, а плочата се прегрева. Протекувањето се зголемува, а со тоа се зголемува и температурата на плочата. На крајот материјалот почнува да се распаѓа, повеќе врели гасови навлегуваат и дефектот на дискот брзо се шири додека цилиндерот целосно не се исклучи поради недостаток на компресија.
Како што можете да видите, доброто парење на плочата со седиштето „убива“ „две птици со еден камен“ одеднаш: ја намалува температурата на вентилот на прифатливо ниво и обезбедува затегнатост. И тешко е да се каже што е поважно. Барем за перформансите на самиот вентил, првиот е важен, а за моторот во целина, вториот (значи добри стартни својства, карактеристики на моќност, ефикасност).
Покрај наведените услови, работата на вентилот (отворање и затворање) мора да биде доволно „мека“ и да не предизвикува прекумерна бучава. Бучавата или, поточно, тропањето на вентилите е сигурен знак за дефект, а оптоварувањето на ударите што произлегуваат од чукањето честопати самите предизвикуваат уште посериозни дефекти, па дури и дефекти на вентилите.
Од каде доаѓа ударот?
Постојат неколку причини. Наједноставниот е веќе споменат - голема празнина во погонот. Поради ова, камерите на брегаста осовина не се движат непречено на туркачот (лост или ролери), но со удар, кој е посилен, толку е поголем јазот.
Што страда прво во овој случај? Што го зема ударното оптоварување: работните површини на брегаста осовина и туркачот, како и потпорната површина на туркачот и крајот на стеблото на вентилот. Тие често развиваат оштетувања во форма на прецизни школки, кои последователно се шират и продлабочуваат.
Но, работата не застанува тука. Вентилот не само што се отвора со тресок, туку и остро се затвора, со чукање. Ова значи дека оптоварувањето на ударот при затворање паѓа на заптивната комора на вентилот и на седиштето. Дополнително, во моментот на удар при слетување на седиштето, големо затегнувачко оптоварување од пружината делува на стеблото на вентилот. Долготрајната работа во такви услови е многу опасна: плочата едноставно може да се откачи од шипката или шипката може да се сруши на некој друг начин слаба точка- жлеб за крекери.
Но, да претпоставиме дека празнините во погонот на вентилот се нормални, но чукањето сè уште се слуша. Најчесто, причината за таквото тропање лежи во голем јазпомеѓу стеблото на вентилот и водечката чаура. Оваа ситуација е најтипична за стари, прилично слични мотори. Понекогаш чукањето на вентилот е поврзано со неконцентричноста на седиштето и дупката во водилката, што е последица на прегревање на главата на цилиндерот или неправилно извршени поправки. Во овој случај, вентилот прво седи на седиштето со едниот раб на плочата, а дури потоа, целосно се тркала во ракавот во јазот. Поради ова, патем, абењето на водичката черупка напредува брзо.
Брзото абење на водичката черупка и чукањето на вентилот се јавуваат и од други, посложени причини. На пример, кога седиштето на цилиндричната славина на вентилот е погрешно усогласена или искривена во однос на черупката. Сличен дефект понекогаш се јавува на домашни мотори. Тропањето е можно и поради зголемените празнини во погонските делови - во оските на ролерите, во приклучоците на цилиндричните туркачи, како и во лежиштата на брегастата осовина.
Сите овие звуци на тропање се сосема слични на увото, и затоа често е невозможно да се идентификува одредена причина без расклопување и внимателно проверка на состојбата на деловите. Но, во секој случај, треба да имате на ум дека ако има тропање, тогаш оптоварувањата на точките на допир на деловите се од ударна природа. Како по правило, таквото тропање напредува брзо, што го загрозува не само абењето на вентилите и придружните делови, туку и нивното кршење.
Зошто се скрши вентилот?
Самото тропање може да не предизвика дефект. Но, во секој случај, важно е да се разбере зошто вентилот почна да тропа? И излегува дека има многу причини кои предизвикале појава на тропање...
Најзастапено е неписменото работење, неквалификуваното и ненавремено одржување на моторот. Очигледно, прилагодување на празнините во погонот на вентилот од случај до случај - на вистински начинго забрзуваат абењето, предизвикуваат тропање, а потоа и дефекти.
Многу е опасно кога се прилагодувате за да ги поставите празнините премногу мали: кога работи моторот, вентилите ќе се загреат, нивната должина ќе се зголеми, а кога јазот е целосно избран, вентилите ќе „висат“. И тогаш лабавото вклопување на седлото ќе доведе до прегревање на плочите и изгорување.
Прилично честа причина за изгорување на издувниот вентил е предоцното палење. Особено ако моторот работи долго време при големи брзини и оптоварувања. Но, исто така рано палење- исто така не е подарок за вентилите, бидејќи температурата на гасовите во цилиндерот во овој случај е максимална. Средства, неправилна инсталацијаВремето на палење не само што предизвикува губење на моќноста и зголемена потрошувачка на гориво, туку и неисправност на вентилите.
Употреба масло со низок квалитет- Исто можна причинаабење на чаури и стебла на вентилите. Покрај тоа, таквото масло има тенденција да коксира на дното на стеблата на вентилот. Поради ова, вентилот ќе се движи сè поцврсто во черупката, а потоа може дури и да се заглави во неа. На крајот, тој ќе добие клип на плочата со сите последователни последици.
Јаглеродните наслаги депонирани на плочите на вентилите (особено на доводните вентили), на пример, поради абење на заптивките на стеблото на вентилите, исто така не се безопасна работа. Откако достигна значителна дебелина, депозитот почнува да се распаѓа. И честичките се убави големи димензииможе лесно да се навлезе помеѓу заобленоста и седиштето на вентилот. И после тоа лош контактсо седло и прегревање на плочата е неизбежно.
Интересно е да се забележи дека значителните наслаги на јаглерод на вентилите, кои предизвикуваат такви проблеми, не се секогаш поврзани со абење на заптивките на стеблото на вентилот. Проценете сами: висок крвен притисокво картерот, поради дефект на системот за вентилација или абење на групата цилиндар-клип, маслото лесно може да се исцеди до плочите на вентилите дури и преку најновите капачиња.
Некои „жешки глави“ претпочитаат да го откачат цревото за вентилација на картерот од филтерот за воздух и да го насочат некаде под дното на автомобилот - ова наводно го олеснува дишењето на моторот. И тие не се свесни дека во некои режими се создава вакуум во картерот, а прашината вшмукувана во моторот преку црево не само што брзо ги контаминира маслото и филтерот за масло, туку и доаѓа до водичките чаури и стеблата на вентилите. Коментарите, како што велат, се непотребни.
Но, можеби, најсериозните последици за вентилите се преполни со неусогласеност со времето на замена на погонскиот ремен на брегаста осовина. На многумина модерни моторивентилите се деформираат ако ременот се скрши. Да додадеме и дека обидите да се стави нов појаси така доаѓањето, на пример, до гаражата, ретко завршува добро. Деформираните вентили доживуваат големи оптоварувања на свиткување секогаш кога се седат и, по правило, се кршат по 10-15 минути работа. И таков дефект на вентилот значи, во најмала рака, замена на клипот, главата на цилиндерот и поврзувачката шипка.
Цела серијаЛошо извршените поправки предизвикуваат проблеми во работата на вентилот. На пример, „најискусните“ механичари не се мачат да користат специјални уреди за да ги компресираат пружините на вентилите. Нивните алатки за „потпис“ се челична цевка и чекан, посилно удирани - и нарачајте. Само вентилот може да се оштети долж жлебот на пукнатината. И тогаш, многу подоцна, се распаѓа во овој момент.
Многу опасно за удирање абразивна паставо водилката додека го мелете вентилот до седиштето. Чистењето на ваква черупка е цела приказна. Но, ако тоа не се направи, приказната ќе продолжи за максимум 5-10 илјади километри. После ова, абењето на черупката и шипката најверојатно ќе ги надмине сите разумни граници.
Некои механичари се трудат да го направат просторот на вентилот во черупката што е можно помал. Оваа заблуда често доведува до заглавување на вентилот со многу непријатни последици.
Друга грешка е мелење вентили без прилагодување на седиштата. Како што покажува практиката, по долгорочно работењеа особено по замена на водичките чаури, често е неусогласеност со седиштата. Во такви случаи, само мелењето најверојатно ќе доведе до тропање на вентилот и брзо абењедетали.
Откако главата на цилиндерот е целосно составена со вентилите, многу е лесно да се уништи целата работа со удирање на вентилите со чекан. Резултатот може да биде ист како и со расклопувањето со „удар“, особено за модерни мотори со повеќе вентили со вентили со мал дијаметар.
Од сите овие фактори, се појавува прилично јасна слика: кога вентилот е неисправен, некој најверојатно му „помогнал“. И задачата на механичарот не е само да не стане уште еден „помошник“, туку да ги елиминира сите последици од претходната „помош“, што вентилите и другите делови обично ги носат по долга работа. Ова е единствениот начин да бидете сигурни дека вентилот нема да пропадне.
