Мотор Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l.

Карактеристики на моторот Toyota 5A

Производство	Фабрика Камиго Растение Шимојама Моторна постројка Дисајд Северна фабрика Тијанџин FAW Погон на мотор на Тојота бр. 1
Изработка на моторот	Тојота 5А
Години на производство	1987-денес
Материјал за блокови на цилиндри	леано железо
Енергетски систем	карбуратор/инјектор
Тип	во линија
Број на цилиндри	4
Вентили по цилиндар	4
Мозочен удар на клипот, mm	77
Дијаметар на цилиндерот, mm	78.7
Сооднос на компресија	9.8
Зафатнина на моторот, кубика	1498
Моќност на моторот, КС/вртежи во минута	85/6000 100/5600 105/6000 120/6000
Вртежен момент, Nm/rpm	122/3600 138/4400 131/4800 132/4800
Гориво	92
Стандарди за животна средина	-
Тежина на моторот, kg	-
Потрошувачка на гориво, l/100 km (за Carina) - град - патека - мешано.	6.8 4.0 5.0
Потрошувачка на масло, g/1000 km	до 1000
Моторно масло	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Колку масло има во моторот	3.0
Извршена е промена на маслото, км	10000 (подобро 5000)
Работна температура на моторот, степени.	-
Времетраење на моторот, илјада км - според фабриката - во пракса	н.д. 300+
Подесување - потенцијал - без губење на ресурси	н.д. н.д.
Моторот беше инсталиран	Тојота КоролаЦерес Toyota G Touring Тојота Спринтер Тојота Спринтер Марино Тојота Терсел Тојота Виос FAW Xiali Weizhi

Неисправности и поправки на моторот 5A-F/FE/FHE

Моторот Toyota 5A е аналог на моторот 4A, кај кој дијаметарот на цилиндерот е намален од 81 mm на 78,7 mm, со што се добива волумен од 1500 cc. Инаку го имаме истиот 4A-F/FE/FHE, со сите добри и лоши страни. Обичен цивилен мотор, спортски верзии на GE/GZE базирани на 5A не беа развиени.

Модификации на моторот на Toyota 5A

1. 5A-F - верзија на карбураторот, слична на 4A-F со намален волумен. Сооднос на компресија 9,8, моќност 85 КС. Моторот се произведуваше од 1987 до 1990 година.
2 . 5A-FE - аналогно на 4A-FE, е 5A-F со електронско вбризгувањегориво, сооднос на компресија 9,6, моќност 105 КС. Производството на мотори започна во 1987 година, заврши во 2006 година, по што производството беше префрлено на FAW и моментално е опремено со кинески автомобили.
3. 5A-FHE - верзија со изменета глава на цилиндерот, различни брегасти вратила, малку изменет довод, друго издувен колектор, моќноста се зголеми на 120 КС. Во производство од 19891 до 1999 година и беше инсталиран на автомобили за домашниот јапонски пазар.

Неисправности и нивните причини

Дизајнот на моторот е идентичен со моторот 4А, сите оние дефекти што се релевантни за 4А важат и за 5А: проблеми со дистрибутерот, со ламбда сондата, со сензорот за температура на моторот, по што моторот не се пали, брзината флуктуира поради валкана амортизера, напредок на сензорот во мирување и така натаму. Нема хидраулични компензатори за 5А, така што на секои 100 илјади ја спроведуваме постапката за местење на вентилите, а по истата километража го менуваме ременот за мерење на времето. Во принцип, сè е стандардно за серијата А, целосна листаГи разгледуваме болестите на моторот.

Подесување на моторот Toyota 5A-F/FE/FHE

Подесување на чипови. Atmo. Турбо

Токму како и кај атмосферската верзија, моторот нема да покаже ништо извонредно. Единственото нешто што има смисла е да ги отвориме цилиндрите до дијаметар од 81 mm, за клипот 4A-FE, со тоа ќе добиеме работен волумен од 1,6 литри и, всушност, мотор 4A-FE, но има ризик од појава на дефекти во кастинг. Можете да инсталирате издувни гасови со директен проток со пајак 4-2-1, но тоа нема да даде ништо сериозно.

Турбина на 5A-FE

Првично, овој мотор беше дизајниран за максимално тивко движење, не беше предвиден спорт, така што секое сериозно подесување ќе бара замена на сите стандардни ѓубре со опрема за тјунинг, а тоа најсоодветно се однесува на турбината. Најразумната можна опција е да нарачате комплет за 4A-FE на мала турбина и да го инсталирате на стандарден клип, откако претходно поставивме инјектори од 360cc, пумпа Walbro 255 и издув со директен проток на 51-та цевка, ја поставивме горе на Абита. Ова ќе даде до 140-150 КС, ресурсот ќе биде значително намален. Ако сакате ресурс, сменете го коленестото вратило, shpg, исечете ја главата на цилиндерот... или заменете 4A-GE)).

Најчестите и најпоправените јапонски мотори се моторите од серијата (4,5,7)A-FE. Дури и почетник механичар или дијагностичар знае за тоа можни проблемимотори од оваа серија. Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу неволји на сопствениците.

Сензори

Сензор за кислород - Ламбда сонда.

„Сензор за кислород“ - се користи за фиксирање на кислород во издувните гасови. Неговата улога е од непроценлива вредност во процесот на намалување на горивото. Прочитајте повеќе за проблемите со сензорот во статија.

Многу сопственици бараат дијагностика поради зголемена потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја запишува контролната единица со код број 21. Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R- 14 Ohm). Потрошувачката на гориво се зголемува поради недостаток на корекција на снабдувањето со гориво за време на загревањето. Нема да можете да го вратите грејачот - само заменувањето на сензорот ќе помогне. Цената на новиот сензор е висока и нема смисла да се инсталира користен (нивниот работен век е долг, па затоа е лотарија). Во таква ситуација, како алтернатива, можете да инсталирате не помалку сигурен универзални сензори NTK, Bosch или оригинален Denso.

Квалитетот на сензорите не е инфериорен во однос на оригиналот, а цената е значително помала. Единствениот проблем може да биде правилна врскасензорски терминали Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво исто така се зголемува (за 1-3 литри). Работата на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот дијагностички конектор, или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања). Чувствителноста се намалува кога сензорот е отруен (контаминиран) со производи од согорување.

Сензор за температура на моторот.

„Сензорот за температура“ се користи за снимање на температурата на моторот. На Не правилна работаСопственикот на сензорот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите. Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – вртежите ќе лебдат Овој дефект може лесно да се сними на скенерот со набљудување на отчитувањето на температурата. На топол мотор треба да биде стабилен и да не се менува случајно од 20 до 100 степени.

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн акриден издув“, нестабилна работа на H.H. и, како последица на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможноста да се запали топол мотор. Можете да го запалите моторот само откако ќе стоите 10 минути. Ако не целосна довербапри правилна работа на сензорот, неговите читања може да се заменат со поврзување со неговото коло променлив отпорник 1 ом, или константна 300 оми, за понатамошно тестирање. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција на гас.

Сензор за позиција вентил за гаспокажува вграден компјутерво која положба е гасот?

Доста автомобили поминаа низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. Кога го вадите моторот внатре теренски условии последователното склопување, настрадаа сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја евидентира грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да биде конфигуриран така што контролната единица правилно го гледа знакот Х.Х кога педалот за гас е целосно отпуштен (вентилот за гас е затворен). Во отсуство на знакот за празен òд, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на мирување, а нема да има режим на присилно празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација и прилагодување. Меѓутоа, во пракса често има случаи на свиткување на ливчето, кое го поместува јадрото на сензорот. Во овој случај, нема знак за x/x. Прилагодување правилна положбаможе да се направи со помош на тестер без користење на скенер - врз основа на брзината на мирување.

ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор за апсолутен притисок MAP

Сензорот за притисок го покажува компјутерот вистинскиот вакуум во колекторот, врз основа на неговите читања, се формира составот на мешавината на горивото.

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани јапонски автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, се соочува и со многу проблеми, главно поради неправилно склопување. Тие или ја кршат „брадавицата“ за прием и потоа го запечатуваат секој премин на воздух со лепак, или ја кршат затегнатоста на цевката за снабдување со таква пауза, потрошувачката на гориво се зголемува, нивото на CO во издувните гасови нагло се зголемува до 3%. многу е лесно да се набљудува работата на сензорот со помош на скенер. Линијата ВСИВНА КОЛЕКТИРА го прикажува вакумот во доводниот колектор, кој се мери со сензорот MAP. Ако жиците се прекинати, ECU регистрира грешка 31. Во овој случај, времето на отворање на инјекторите нагло се зголемува на 3,5-5ms. При менување на гасот, се појавува црн издув, свеќичките се поставени и тресењето се појавува при празен од. и запирање на моторот.

Сензор за тропање.

Сензорот е инсталиран за да регистрира удари на детонација (експлозии) и индиректно служи како „коректор“ за времето на палење.

Елементот за снимање на сензорот е пиезоелектрична плоча. Ако сензорот не функционира или жиците се скршени, при вртежи над 3,5-4 тони, ECU запишува грешка 52. Забавеност се забележува при забрзување. Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило.

Сензорот на коленестото вратило генерира импулси од кои компјутерот ја пресметува брзината на ротација коленесто вратиломоторот. Ова е главниот сензор со кој се синхронизира целата работа на моторот.

Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само вклучен ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Покрај тоа, многу неволји предизвикуваат оштетување на погонскиот прстен, кој е скршен од механичарите при вршење на замена. предна заптивка за маслоколенесто вратило или појас за тајминг. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување. Во овој случај, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилна работамотор и зголемена потрошувачка на гориво.

Инјектори (млазници).

Инјекторите се електромагнетни вентили, кои вбризгуваат гориво под притисок во колекторот за довод на моторот. Моторниот компјутер ја контролира работата на инјекторите.

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со голема контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читањето над еден процент ќе укаже на потребата за испирање на инјекторите (ако правилна инсталацијатајмингот и нормалниот притисок на горивото). Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестови, во споредба со новиот инјектор. Млазниците се мијат многу ефикасно од Laurel, Vince, како во CIP инсталации, така и во ултразвук.

Воздушен вентил во празен од.IAC

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, безделничење, оптоварување).

За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Тестови за промени во брзината кај скенерите при дијагностика според овој моторне е предвидено. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите, а истовремено следејќи ја брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација. Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки. Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за од овој типавтомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите. Напојувањето и контролниот сигнал се доставуваат до вентилот правоаголна форма променлив работен циклус. За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, тие инсталираа нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клинот на прачката остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од телото на гасот и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процентавтомобилите доаѓаат во сервисниот центар со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензинПрви настрадаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење). Сушење гумени врвови високонапонски жици, водата што влегува при миење на моторот предизвикува формирање на проводен пат на гумените врвови.

Поради нив, искрењето нема да биде внатре во цилиндерот, туку надвор од него. Со непречено гаснење, моторот работи стабилно, но со нагло гаснење, тој се распаѓа. Во оваа ситуација, неопходно е истовремено да се заменат и свеќичките и жиците. Но, понекогаш (во теренски услови) ако замената е невозможна, можете да го решите проблемот со обичен нож и парче песочник (ситна фракција). Користете нож за да ја отсечете проводната патека во жицата и користете камен за да ја извадите лентата од керамиката на свеќата. Треба да се напомене дека не можете да ја извадите гумената лента од жицата, тоа ќе доведе до целосна нефункционалност на цилиндерот.
Друг проблем е поврзан со неправилната процедура за замена на свеќичките. Жиците се извлекуваат од бунарите со сила, откинувајќи го металниот врв на уздата Со таква жица, се забележуваат неиспуштања и пловечка брзина. При дијагностицирање на системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска празнина од искра. Најмногу едноставна проверка– додека работи моторот, проверете ја искрата на празнината на искрата.

Ако искрата исчезне или стане како конец, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонските жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3 k, а потоа подолга жица е 10-12 k Отпорот на затворен калем може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.

Калемите од следната генерација (далечински) не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Правилно ладењеа дебелината на жицата го елиминира овој проблем.

Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога се изложени висок напонЛизгачот се оксидира (покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра. За време на возењето, забележано е хаотично пукање (во влезниот колектор, во пригушувачот) и дробење.

Суптилни грешки

Вклучено модерни мотори 4A,7A Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за повеќе брзо загревањемотор). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU), или со замена на термостатот за зима со повеќе висока температураотвори.
Масло
Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина го разбираат тоа разни видовимаслата се некомпатибилни и кога се мешаат формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не се знае каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката прачка за масло. Тој жолта. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот моторно масло.
Филтер за воздух.

Најевтин и лесно достапен елемент е филтер за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често поради затнат филтерКомората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани. Кога поставувате дијагноза, може погрешно да претпоставите дека е виновна абењето. заптивки на стеблото на вентилите, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.
Некои сопственици дури и не забележуваат дека глодари од гаража живеат во куќиштето на филтерот за воздух. Што доволно говори за нивното целосно непочитување на автомобилот.

Филтер за горивоисто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата. Пластични деловиработното коло на пумпата и обратен вентилпредвреме се истроши.

Притисокот паѓа. Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во всисниот колектор (подоцна). Влечењето е значително намалено. Точно е да се провери притисокот со манометар (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи. Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок.

Кога користите модерна алатка, процесот на замена на филтерот трае не повеќе од половина час. Претходно, ова траеше многу време. Механичарите отсекогаш се надеваа дека ќе имаат среќа и дека долниот дел нема да рѓосува. Но, тоа често се случуваше. Долго време морав да си го вртам мозокот за тоа кој гасен клуч да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот. Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролен блок.

До 1998 година, контролните единици немаа доволно сериозни проблемиза време на работата. Единиците мораше да се поправат само поради сериозно менување на поларитетот. Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде на таблата потребниот излез на сензорот за проверка или проверка на континуитетот на жицата. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.

Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механиката произведува квалитетна заменадва часа (максимум) Доколку се скине ременот, вентилите не го исполнуваат клипот и не доаѓа до смртоносно уништување на моторот. Сè е пресметано до најмал детал.
Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите од оваа серија. Моторот е многу едноставен и сигурен и подложен на многу сурово работење на „бензин од водено железо“ и правливи патишта на нашата голема и моќна татковина и на „можеби“ менталитетот на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива со своите сигурни и стабилна работа, откако го освои статусот на најсигурен јапонски мотор.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андреј Федоров, Новосибирск.

• Назад
• Напред

Само регистрираните корисници можат да додаваат коментари. Немате дозвола да оставате коментари.

Петта епизода бензински моториод Toyota датира од 1987 година, кога јапонскиот производител на автомобили го претстави нова линијамотори од 3 модификации: 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Подоцна во написот ќе зборуваме за тоа какво масло треба да се истури во единица со индекс FE и во која количина.

1,5-литарскиот 5A-FE мотор е надградба електрана 5A-F е, всушност, неговата втора генерација. Меѓу карактеристиките на новиот производ, производителот забележува подобрен систем вбризгување гориво– EFI вбризгување, како и пристојно зголемена моќност. Последново стана возможно благодарение на моторот опремен со две брегасти вратила, кога едното вози 2 издувен вентил, а вториот - 2 довод (шема со двојна надземна брегаста осовина - 4 вентили по цилиндар). Во споредба со неговиот претходник, цилиндрите имаат помал дијаметар (78,7 mm наспроти 81 mm). Во различни периоди од 1990 до 2006 година, моторот беше опремен со различни модели: Тојота Карина, Корона, Корола, Спринтер, Виос и Солуна. Се етаблира како сигурна и прилично поправлива единица, чие одржување е речиси незабележливо во финансиска смисла.

Како и сите мотори, 5A-FE не е без некои недостатоци. На пример, ова огромен трошокмасло по 300 илјади километража, како и критични дефекти при средни брзини. Вториот може да биде поврзан не само со дефекти во системот за палење или напојување, туку и со квалитетот на бензинот на руските бензински пумпи. Меѓу другите оперативни проблеми, сопствениците забележуваат прилагодување на празнините во вентилите за довод, фиксирање на игличките на клипот, како и брзо абењекревет на брегаста осовина. Сепак, според статистичките податоци, бројот на повици кон бензинските пумпи со цел ремонтмоторот е значително помал од оној на другите мотори од истата категорија (автомобили од класите C и D). И ако треба да го замените уредот, јапонската верзија може лесно да се најде на домашниот пазарпо пристапна цена.

Мотор Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 и 120 КС

• Какво моторно масло се истура од фабрика (оригинал): Синтетичко 5W30
• Видови масла (по вискозност): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
• Колку литри масло има во моторот (вкупен волумен): 3,0 l.
• Потрошувачка на масло на 1000 km: до 1000 ml.
• Кога да смените масло: 5000-10000

Најчестите и најпоправените јапонски мотори се моторите од серијата (4,5,7)A-FE. Дури и почетник механичар и дијагностичар знае за можни проблеми со моторите од оваа серија. Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу неволји на сопствениците.

Сензори

Сензор за кислород - Ламбда сонда.

"Сензор за кислород" - се користи за фиксирање на кислород во издувните гасови. Неговата улога е од непроценлива вредност во процесот на намалување на горивото. Прочитајте повеќе за проблемите со сензорот во статија.

Многу сопственици бараат дијагностика поради зголемена потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја запишува контролната единица со код број 21. Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R- 14 Ohm). Потрошувачката на гориво се зголемува поради недостаток на корекција на снабдувањето со гориво за време на загревањето. Нема да можете да го вратите грејачот - само заменувањето на сензорот ќе помогне. Цената на новиот сензор е висока и нема смисла да се инсталира користен (нивниот работен век е долг, па затоа е лотарија). Во таква ситуација, како алтернатива, можете да инсталирате не помалку сигурни универзални сензори NTK, Bosch или оригинални Denso.

Квалитетот на сензорите не е инфериорен во однос на оригиналот, а цената е значително помала. Единствениот проблем може да биде правилното поврзување на каблите на сензорот Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво исто така се зголемува (за 1-3 литри). Функционалноста на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот на дијагностичкиот конектор или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања). Чувствителноста се намалува кога сензорот е отруен (контаминиран) со производи од согорување.

Сензор за температура на моторот.

„Сензорот за температура“ се користи за снимање на температурата на моторот. Ако сензорот не работи правилно, сопственикот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите. Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – вртежите ќе лебдат Овој дефект може лесно да се сними на скенерот со набљудување на отчитувањето на температурата. На топол мотор треба да биде стабилен и да не се менува случајно од 20 до 100 степени.

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн акриден издув“, нестабилна работа на H.H. и, како резултат на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможност да се запали топол мотор. Можете да го запалите моторот само откако ќе стоите 10 минути. Ако не сте целосно уверени во правилната работа на сензорот, неговите отчитувања може да се заменат со поврзување на променлив отпорник од 1 kom или постојан отпорник од 300 оми во неговото коло за понатамошна проверка. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција на гас.

Сензорот за позиција на гас му кажува на вградениот компјутер во која положба е гасот.

Доста автомобили поминаа низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. При вадење на моторот на терен и последователно повторно склопување, настрадаа сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја евидентира грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да биде конфигуриран така што контролната единица правилно го гледа знакот Х.Х кога педалот за гас е целосно отпуштен (вентилот за гас е затворен). Во отсуство на знакот за празен òд, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на мирување, а нема да има режим на присилно празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација и прилагодување. Меѓутоа, во пракса често има случаи на свиткување на ливчето, кое го поместува јадрото на сензорот. Во овој случај, нема знак за x/x. Прилагодувањето на правилната положба може да се направи со помош на тестер без користење на скенер - врз основа на брзината на мирување.

ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор за апсолутен притисок MAP

Сензорот за притисок го покажува компјутерот вистинскиот вакуум во колекторот, врз основа на неговите читања, се формира составот на мешавината на горивото.

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани на јапонските автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, тој исто така има свој дел од проблеми, главно поради неправилно склопување. Тие или ја кршат „брадавицата“ за прием и потоа го запечатуваат секој премин на воздух со лепак, или ја кршат затегнатоста на цевката за снабдување со таква пауза, потрошувачката на гориво се зголемува, нивото на CO во издувните гасови нагло се зголемува до 3%. многу е лесно да се набљудува работата на сензорот со помош на скенер. Линијата ВСИВНА КОЛЕКТИРА го прикажува вакумот во доводниот колектор, кој се мери со сензорот MAP. Ако жиците се прекинати, ECU регистрира грешка 31. Во овој случај, времето на отворање на инјекторите нагло се зголемува на 3,5-5ms. При менување на гасот, се појавува црн издув, свеќичките се поставени и тресењето се појавува при празен од. и запирање на моторот.

Сензор за тропање.

Сензорот е инсталиран за да регистрира удари на детонација (експлозии) и индиректно служи како „коректор“ за времето на палење.

Елементот за снимање на сензорот е пиезоелектрична плоча. Ако сензорот не функционира или жиците се скршени, при вртежи над 3,5-4 тони, ECU запишува грешка 52. Забавеност се забележува при забрзување. Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило.

Сензорот на коленестото вратило генерира импулси од кои компјутерот ја пресметува брзината на ротација на коленестото вратило на моторот. Ова е главниот сензор со кој се синхронизира целата работа на моторот.

Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само при ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Дополнително, многу неволји се предизвикани од оштетување на погонскиот прстен, кој се скрши од механичарите при замена на заптивката на маслото на предната коленестото вратило или ременот за мерење на времето. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување. Во овој случај, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилно работење на моторот и зголемена потрошувачка на гориво.

Инјектори (млазници).

Инјекторите се електромагнетни вентили кои вбризгуваат гориво под притисок во колекторот за довод на моторот. Моторниот компјутер ја контролира работата на инјекторите.

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со голема контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читање од повеќе од еден процент ќе укаже на потребата да се исплакнат инјекторите (ако ременот за мерење на времето е правилно поставен и притисокот на горивото е нормален). Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестови, во споредба со новиот инјектор. Млазниците се мијат многу ефикасно од Laurel, Vince, како во CIP инсталации, така и во ултразвук.

Воздушен вентил во празен од.IAC

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, празен òд, оптоварување).

За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Нема тестови за промени во брзината во скенерите при дијагностицирање на овој мотор. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите, а истовремено следејќи ја брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација. Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки. Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за овој тип на автомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите. Вентилот се напојува со моќност и контролен сигнал со правоаголна форма со променлив циклус на работа. За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, беа инсталирани нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клинот на прачката остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од телото на гасот и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процент од автомобилите доаѓаат во сервис со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензин, први страдаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење). Сушењето на гумените врвови на високонапонските жици и водата што влегува за време на миењето на моторот предизвикуваат формирање на проводна патека на гумените врвови.

Поради нив, искрењето нема да биде внатре во цилиндерот, туку надвор од него. Со непречено гаснење, моторот работи стабилно, но со нагло гаснење, тој се распаѓа. Во оваа ситуација, неопходно е истовремено да се заменат и свеќичките и жиците. Но, понекогаш (во теренски услови) ако замената е невозможна, можете да го решите проблемот со обичен нож и парче песочник (ситна фракција). Користете нож за да ја отсечете проводната патека во жицата и користете камен за да ја извадите лентата од керамиката на свеќата. Треба да се напомене дека не можете да ја извадите гумената лента од жицата, тоа ќе доведе до целосна нефункционалност на цилиндерот.
Друг проблем е поврзан со неправилната процедура за замена на свеќичките. Жиците се извлекуваат од бунарите со сила, откинувајќи го металниот врв на уздата Со таква жица, се забележуваат неиспуштања и пловечка брзина. При дијагностицирање на системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска празнина од искра. Наједноставната проверка е да ја погледнете искрата на празнината на искрата додека работи моторот.

Ако искрата исчезне или стане како конец, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонските жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3 k, а потоа подолга жица е 10-12 k Отпорот на затворен калем може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.

Калемите од следната генерација (далечински) не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Соодветното ладење и дебелината на жицата го елиминираа овој проблем.

Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога е изложен на висок напон, лизгачот оксидира (станува покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра. За време на возењето, забележано е хаотично пукање (во влезниот колектор, во пригушувачот) и дробење.

Суптилни грешки

На современите мотори 4А, 7А, Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за побрзо загревање на моторот). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU) или со замена на термостатот за зима со повисока температура на отворање.
Масло
Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина разбираат дека различните видови масла се некомпатибилни и кога се мешаат, формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не се знае каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката на прачката. Има жолта боја. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените, наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот на моторното масло.
Филтер за воздух.

Најевтин и лесно достапен елемент е филтерот за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често, поради затнат филтер, комората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани. При дијагностицирање, може погрешно да се претпостави дека е виновно абењето на заптивките на стеблото на вентилот, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.
Некои сопственици дури и не забележуваат дека глодари од гаража живеат во куќиштето на филтерот за воздух. Што доволно говори за нивното целосно непочитување на автомобилот.

Филтерот за гориво исто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата. Пластичните делови на работното коло на пумпата и обратниот вентил се истрошија предвреме.

Притисокот паѓа. Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во всисниот колектор (подоцна). Влечењето е значително намалено. Точно е да се провери притисокот со манометар (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи. Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок.

Кога користите модерна алатка, процесот на замена на филтерот трае не повеќе од половина час. Претходно, ова траеше многу време. Механичарите отсекогаш се надеваа дека ќе имаат среќа и дека долниот дел нема да рѓосува. Но, тоа често се случуваше. Долго време морав да си го вртам мозокот за тоа кој гасен клуч да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот. Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролен блок.

До 1998 година контролните единици немаа сериозни проблеми при работењето. Единиците мораше да се поправат само поради сериозно менување на поларитетот. Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде на таблата потребниот излез на сензорот за проверка или проверка на континуитетот на жицата. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.

Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механичарите прават висококвалитетна замена во рок од два часа (максимум ако ременот се скрши, вентилите не го исполнуваат клипот и не се случува фатално уништување на моторот). Сè е пресметано до најмал детал.
Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите од оваа серија. Моторот е многу едноставен и сигурен и подложен на многу сурово работење на „бензин од водено железо“ и правливи патишта на нашата голема и моќна татковина и на „можеби“ менталитетот на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива до ден-денес со својата сигурна и стабилна работа, откако го освои статусот на најсигурен јапонски мотор.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андреј Федоров, Новосибирск.

• Назад
• Напред

Само регистрираните корисници можат да додаваат коментари. Немате дозвола да оставате коментари.

Семејството А е дел од вториот бран (1980 - 2000) на јапонската моторна индустрија Тојота. Верзијата 5А има помал дијаметар на клипот од претходната верзија 4А - 78,7 mm наместо 81 mm. Волуменот на моторот се намали на 1,5 литри, моќноста на 105 КС. с., вртежен момент до 143 Nm. За разлика од претходната серија, моторот 5A FE нема спортски верзии на GE, модификации со турбополнач или генерации со промени во дизајнот.

Технички спецификации 5A FE 1,5 l/105 l. Со.

Првично, моторот од серијата Toyota A вклучуваше маргина на доверливост, висока одржливост и огромна понуда на резервни делови. Дијаграмот на моторот изгледа вака:

• R4 – во линија четири, цилиндрите се обработуваат во тело од леано железо, каналите за подмачкување/ладење се прават за време на лиење;
• ременот ги придвижува и временскиот ремен и прилози;
• Моторите се дизајнирани за автомобили од класата C/D, Caldina/Carina/Corona 170 – 210 и Corolla/Sprinter 90 – 110 семејства.

Моторот со внатрешно согорување е произведен во Јапонија за домашниот пазари во Кина за цела Југоисточна Азија. Важна карактеристикае отсуството на судир на клипот/вентилот кога се скрши погонот на ременот. Со други зборови, 5А FE моторот не го свиткува вентилот.

Со цел да се зголеми моќноста, дизајнот користи електронско вбризгување EFI. Вентилите се наоѓаат под агол од 22,3 степени релативно едни на други. Системот за палење е прво дистрибутер, а потоа без носач на полнење, DIS-2 со две калеми.

Усогласен технички спецификации 5A FE на вредностите дадени во табелата подолу:

Производителот	Фабрика за мотори на Тојота во Тијанџин FAW бр.1, фабрика во Северна, фабрика за мотори Дисајд, фабрика Шимојама, фабрика во Камиго
Марка на моторот	5А FE
Години на производство	1987 – 2006
Волумен	1498 cm3 (1,5 l)
Моќ	77 kW (105 КС)
Момент на вртежен момент	143 Nm (на 4200 вртежи во минута)
Тежина	117 кг
Сооднос на компресија	9,8
Исхрана	инјектор
Тип на мотор	во линија бензин
Палење	префрлување, бесконтактно
Број на цилиндри	4
Локација на првиот цилиндар	ТВЕ
Број на вентили на секој цилиндар	4
Материјал за глава на цилиндер	легура на алуминиум
	силуминиумски лиен
Издувен колектор	леано железо
брегаста осовина	DOHC 16V коло, две горни шахти
Материјал за блокови на цилиндри	леано железо
Дијаметар на цилиндарот	78,7 мм
Клипови	оригинален
Коленесто вратило	лиен, 5 потпори, 8 противтегови
Мозочен удар на клипот	77 мм
Гориво	АИ-92-95
Стандарди за животна средина	евро-3
Потрошувачка на гориво	автопат – 4,5 l/100 km комбиниран циклус 5,6 l/100 km град – 6,9 l/100 km
Потрошувачка на масло	0,5 l/1000 km
Какво масло да се прелива во моторот според вискозноста	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Кое моторно масло е најдобро по производителот	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Масло за 5A FE по состав	Синтетика, полусинтетика
Волумен на моторното масло	3,3 l
Работна температура	95°
ICE ресурс	наведено е 150.000 км реални 250000 км
Подесување на вентилот	подлошки
Систем за ладење	принуден, антифриз
Волумен на течноста за ладење	5,3 l
Пумпа	GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
Свеќички за 5А FE	Denso K16R-U11, Bosch 0242232802
Јазот на свеќичката	1,1 мм
Тајмингот појас	Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 заби
Наредба за работа на цилиндарот	1-3-4-2
Филтер за воздух	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Филтер за масло	Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
Замаец	за спојката 212 mm, 6 отвори за завртки
Завртки за монтирање на замаец	М12х1,25 мм, должина 26 мм
Заптивки на вентили	Toyota 90913-02090 довод Тојота 90913-02088 издув
Компресија	од 13 бари, разлика во соседните цилиндри максимум 1 бари
XX брзина	750 – 800 мин-1
Сила на затегнување на врски со навој	свеќичка – 23 Nm замаец – 83 Nm макара на коленестото вратило – 98 – 147 Nm завртка за спојката – 19 – 30 Nm капа на лежиштето – 57 Nm (главна) и 39 Nm (шипка) глава на цилиндерот – три степени 29 Nm, 49 Nm + 90°

Упатството за корисникот содржи опис на параметрите на погонот за напојување, прописи за одржување и цртежи на основните дејства што ви овозможуваат сами да го одржувате одржувањето на моторот и неговите поголеми поправки.

Карактеристики на дизајнот

Официјален прирачник за атмосферски во линија мотор 5A FE содржи опис на дизајнот:

• блокот е леано железо, цилиндрите се досадуваат во телото без облоги, што драматично ја зголемува одржливоста и ги намалува трошоците;
• цилиндарска глава со двојно вратило со дистрибуција на гас DOHC 16V;
• Најпрво, системот за палење се состоеше од заедничка калем, дистрибутер и пакет жици со висок напон, подоцна беше додадена втора намотка според шемата DIS-2;
• нема хидраулични компензатори или VVTi спојка, така што барањата за квалитет на маслото се прилично ниски;
• засилувањето најчесто се врши по аналогија со моторите на AvtoVAZ со здодевање на цилиндрите;
• големите поправки лесно се вршат во гаражи самостојно;
• Дизајнерска карактеристика е погонот на ременот на една брегаста осовина, втората добива ротација запчаникод него.

Дизајнот е многу едноставен, сигурен, може да се одржува и има висок век на траење на ресурсите.

Список на модификации на моторот со внатрешно согорување

Постојат само три опции за мотори во серијата 5A, од кои едната е 5A-FE. Другите две се неговите модификации, соодветно:

• Карбураторската верзија 5A-F беше произведена помеѓу 1987 и 1990 година, моторот со внатрешно согорување имаше моќност од 85 КС. Со. и сооднос на компресија 9,8 единици;
• верзијата 5A-FHE е надградена всисен колектор, брегасти вратила со зголемени фази и висина на подигање на камери се инсталирани во главата на цилиндерот, моторот е произведен во 1991 - 1999 година, имал моќност од 120 КС. стр., се користеше исклучиво на домашниот пазар.

Соодветно на тоа, беа користени оригинални приклучоци кои не беа заменливи со основна верзија 5A-FE.

Добрите и лошите страни

Вграден атмосферски уред за мотор со внатрешно согорувањеобезбедува голем број бенефиции за сопственикот:

• заштеди во оперативниот буџет - АИ-92, достапност на резервни делови, самопослужувањеи поправки на коленото;
• работен век од 350.000 km, дури и на домашен бензин;
• можност за засилување за да се зголеми вртежниот момент.

Присутни се и недостатоци, но Мотори на Тојотаги нема многу:

• прилагодување на термичките празнини на вентилите на секои 30.000 km;
• неисправни иглички на клипот - фиксирани, не лебдечки вклопувања;
• интензивно абење на креветите на брегаста осовина во внатрешноста на главата на цилиндерот;
• проблеми со системот за палење.

Главната предност е отсуството на судир помеѓу вентилот и клипот во случај на ненадеен прекин на тајмингот.

Список на модели на автомобили во кои е инсталиран

Моторот 5A FE е дизајниран не само за специфични класи C и D, туку и за семејства Автомобили Тојота:

• Карина – 1990 – 1992 година во телото AT170, 1992 – 1996 година во телото AT192 и 1996 – 2001 година во телото AT212;
• Корола - 1989 - 1992 година во каросеријата AE91, 1991 - 2001 година во телото AE100, 1995 - 2000 година во телото AE110, Ceres 1992 - 1998 година во телото AE100;
• Корона – 1989 – 1992 година во телото AT170;
• Солуна – 1996 – 2003 година во телото AL50 за Југоисточна Азија;
• Спринтер – 1989 – 1992 година во каросеријата AE91, 1991 – 1995 година во каросеријата AE100, 1995 – 2000 година во телото AE110, Марино 1992 – 1998 година во телото AE100;
• Vios – 2002 – 2006 година во телото AXP42 за Кина;
• Терсел – 1990 – 1994 година во седан за Чиле и купе за Канада, САД.

Производителот ги вреднуваше и карактеристиките на моторот и успешниот дизајн на 5A FE, па дури и откако овие мотори веќе не беа инсталирани на Toyota, Кинеска компанијаНЕКОЛКУ продолжија да ги ослободуваат за сопствени автомобили FAW Xiali Weizhi.

Распоред на одржување 5A FE 1,5 l/105 l. Со.

За време на работата, моторот 5A FE бара периодично одржување во одредени периоди:

• Временскиот ремен и ременот за прицврстување треба да се сменат по 50.000 km;
• програмерите препорачуваат регулирање термички празнинивентили по 30.000 километража;
• чистење за вентилација на картерот го обезбедува производителот на секои 20 илјади км;
• Производителот препорачува менување на моторното масло и филтер за маслопо 7500 км;
• филтерот за гориво трае во просек 40.000 милји;
• според препораката на производителот, секоја година се поставува нов филтер за воздух;
• според датумот на пуштање на антифриз од фабриката, трае две години или 40.000 км;
• Свеќичките за мотори имаат животен век од 20.000 милји;
• издувниот колектор ќе изгори по 60.000 км.

По засилувањето, работниот век на паровите на триење се намалува за 20-30%, така што потрошниот материјал ќе треба почесто да се менува.

Преглед на дефекти и методи за нивно поправање

Како што се зголемува километражата, моторот 5А FE може да ги открие следниве проблеми:

Чукај	1) наслаги на јаглерод на вентилите 2) абење на иглички на клипот 3) абење на брегастите осовини и нивните кревети	1) декарбонизација и прилагодување на термичките празнини на вентилите 2) замена на прст 3) замена на брегасти вратила или глава на цилиндерот
Зголемена потрошувачка на лубрикант за повеќе од 1 l/1000 километража	1) производство на прстени за гребење на масло 2) абење на заптивките на стеблото на вентилите	1) замена на прстените 2) замена на капачиња
ICE тезги	1) дефект на дистрибутерот 2) абење на пумпата за гориво 3) затнат филтер за гориво	1) замена на дистрибутерот 2) замена на пумпата за гориво 3) замена на филтерот
Револуциите лебдат	1) вентилот за вентилација на картерот е затнат 2) дефект на инјекторите 3) скршени свеќички 4) абење на вентилот за воздух во мирување 5) затнат вентил за гас	1) чистење на вентилацијата на картерот 2) замена на инјектори 3) замена на свеќички 4) замена на IAC 5) испирање на вентилот за гас
Моторот нема да запали	дефект на сензорот за температура	замена на сензорот

Посочените дефекти се типични за целото семејство на Toyota мотори.

Опции за подесување на моторот

Првично, моторот 5А FE е намален во споредба со претходните верзии, така што е можно ефтино механичко подесување овде:

• досадна цилиндар до 81 mm;
• користејќи клипови од 4A-FE.

Всушност, корисникот ја добива претходната верзија на моторот со волумен на комората за согорување од 1,6 литри. Понатамошното подесување се врши според класичната шема:

• мелење на влезниот колектор и каналите на главата на цилиндерот;
• „злобни“ брегасти вратила, барем од 5А FHE или со големи фази;
• „пајак“ на издувот, „лажен“ наместо вториот сензор за CO;

Затоа, моторот е домашен најдобра опцијае замена на спортска верзија 4А ГЕ. Турбо подесувањето ќе чини малку помалку:

• Кина нарачка за турбина со мала моќност;
• инсталација на инјектори со високи перформанси од 360cc;
• директен проток на издувни гасови со пресек од 51 mm;
• употреба пумпа за гориво Walbro GSS342 со капацитет од 255 l/h;
• транзиција кон софтверАбит М11.3.

По приемот на 150 л. Со. животниот век на паровите на триење и моторот како целина значително ќе се намали. За да го вратите, ќе треба да ја измените главата, shpg и да го замените коленестото вратило.

Така, моторот 5A-FE беше создаден за две семејства на автомобили на Тојота - Корола / Спринтер и Карина / Калдина C и D класи. Активатормногу сигурен, економичен, дизајниран за тивко градско возење. Дизајнот е тешко да се присили, но апсолутно може да се поправи.

Ако имате какви било прашања, оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив