Со доаѓањето автомобили со погон на предните тркала, за автомобилската индустрија започна нова ера. Мнозинството модерни автомобилиимаат токму ваков тип на погон, но не сите возачи знаат како функционира овој механизам, бидејќи нема мост напред, а тркалата некако мора да се вртат. Посебен механизам наречен шарка на еднакви е одговорен за движењето на тркалата и промените во нивната положба. аголни брзини. Ајде да се обидеме да ја разбереме структурата на зглобот на CV и да дознаеме што е тоа.

CV зглоб е посебен уред, кој го пренесува вртежниот момент од менувачот до погонските тркала. На друг начин се нарекува и „граната“ поради необичната форма. Вреди да се напомене дека CV зглобовите се користат не само во автомобили со погон на предните тркала, но и многу теренци со погон на сите тркала.

Сите „гранати“ се поделени на следниве типови:

1. Топката. Овој типШарка е најраспространета и се користи во повеќето модерни автомобили со погон на предните тркала.
2. Тропоид. Овој тип на CV спој се користи во внатрешен дизајн, бидејќи има можност за многу големо аксијално движење.
3. Двопек. Ова е точно случај кога се користи „граната“. камиони, теренци или автобуси. Има помоќен дизајн за пренос на поголеми сили.
4. Кардан. Ова е првиот тип на „граната“ што нема широко распространета. Работата е што неговиот дизајн е премногу сложен.

За да разберете како функционира, прво мора да го разберете дизајнот. Во овој дел ќе го разгледаме спојот со топче CV, кој се користи во речиси сите модерни автомобили.

Пред сè, вреди да се каже дека деловите на овој механизам работат речиси „суви“, бидејќи CV-спојот не е исполнет со масло, туку е затнат само со дебели лубриканти како што е Litol-24. Општ дизајн„Гранитите“ се состојат од само 4 најосновни елементи:

1. Погонувано вратило, на крајот од кое има метална хемисфера. Внатре во сферата има слотови за топки.
2. Внатре во сферата е инсталирана специјална камери, која има цврста врска со погонското вратило.
3. Исто така во внатрешноста на сферата има посебен сепаратор, кој е прстен со метални топчиња околу нејзиниот обем.
4. Самите топки. Речиси сите CV зглобови имаат само 6 топчиња во рингот. Сепак, многу дизајни дозволуваат поголеми количини.

Се чини дека колку е полошо карданското вратило за овие цели? Целата поента е дека таквата шарка обезбедува непречено возење, што е неопходно кога почнувате да се движите или менувате брзини. Карданско вратилоима премногу тесна врска и не може да обезбеди мазен преносмомент.

Како функционира CV-заедницата?

Како што веќе разбравте, внатре во сферата има специјални слотови или жлебови кои се дизајнирани да одговараат на големината на топчињата. Преку интеракцијата на овие топки и жлебови, вртежниот момент се пренесува на тркалата на автомобилот.. Ако го свртите воланот во која било насока, топчињата ќе се движат по жлебовите и аголот на пренос на вртежниот момент ќе се промени, но брзината ќе остане непроменета, така што кога ќе ги завртите тркалата, брзината на движење останува иста.

Покрај тоа, CV-зглобот има способност да се движи во секој случај заедно со суспензијата, дури и ако тркалото удри во прилично сериозна пречка. Ова го обезбедуваат истите топки, кои слободно се движат по процепите и безбедно се држат од сепараторот.

Колку долго може да издржи граната?

Ако зборуваме за теоријата на структурата, тогаш ова е многу издржлив механизам. Ако ги исполнувате сите барања на технологијата на производство, тогаш CV-зглобот може да помине најмалку 100 илјади километри. ВО најдобри случаи, може да го издржи целиот период на работа на автомобилот. Сепак, возачите често мора да го менуваат како потрошен материјал. И сето тоа од овие причини:

1. .Патиштата по кои треба да се движите со автомобил не секогаш ја имаат потребната рамна површина, па затоа багажникот кој ги штити спојниците на CV од прашина и влага е првиот што пропаѓа. Ако се скрши, мали честички паѓаат во внатрешна структураи уништи ги жлебовите по кои се движат топчињата. По околу 2 илјади километри, таков CV спој брзо ќе пропадне како резултат на заглавување на топчињата. За да може „гранатата“ да трае многу подолго, неопходно е периодично да се проверува состојбата на прашниците и да се менуваат на време.
2. Друг проблем е брзо возењена нерамни патишта. Ако го удрите тркалото премногу силно на ров или рабници, CV-зглобот можеби нема да може да го издржи и едноставно ќе биде извлечен. Можете да го вметнете назад, но не можете да користите таков механизам во иднина. Затоа, треба веднаш да се замени.

Покрај тоа, постојат голем број на знаци со кои можете да ја процените употребливоста на надворешните CV зглобови. За да го направите ова, тркалата на автомобилот се свртени на едната страна до крај, а движењето започнува што е можно поостро. Ако се слушне карактеристично крцкање, тогаш страната во која се вртеле тркалата ќе биде страната со неисправната „граната“.

Зглоб со постојана брзина, или популарно „граната“, е составен делпренос на возило со погон на предните тркала. Неговата главна улога е континуиран пренос на ротација од менувачот до тркалата под различни агли. И покрај истиот принцип на работа на сите CV зглобови, тие имаат различни моделиавтомобили тие се разликуваат во дизајнерските карактеристики. Освен тоа различни условиработењето предизвикуваат разлики во дизајнот на надворешните и внатрешните CV зглобови.

Уред за внатрешен CV спој

Внатрешниот спој со постојана брзина е дизајниран да пренесува вртежен момент од преносот до надворешниот CV спој. Се разликува од надворешниот по големина (сè повеќе) и цена, иако се состои од истите делови:

1. Куќишта во облик на сад со погонувано вратило.
2. Внатрешната трка е сферична тупаница со погонска осовина.
3. Сепаратор во форма на прстен со дупки за држење на топчињата.
4. Метални топки.

Типот на ролери на шарка се карактеризира со присуство на потпора, која, користејќи три валјаци, се движи по траки исечени во внатрешноста на телото. Топките или ролерите се наоѓаат во жлебовите на куќиштето и се држат со кафез кој е поврзан со погонската осовина сплајн врска. Кога се менува аголот на погонските и погонетите вратила, топчињата се движат по жлебовите, постојано пренесувајќи сила.

Симптоми на проблем

Работата на CV-зглобот е секогаш поврзана со ударот огромни товари. И покрај употребата на материјали со висока јачина во дизајнот на единицата, понекогаш може да пропадне. Следниве причини придонесуваат за ова:

1. Примена во производството на монтажни делови од материјали низок квалитет, употреба на фалсификувани или неисправни резервни делови.
2. Отсуство во механизмот лубрикантили нејзиниот лош квалитет.
3. Вода или абразивни остатоци влегуваат во механизмот поради оштетување на багажникот.
4. Прекумерно оптоварување на механизмот поради лоша состојба површината на патотили агресивен стил на возење.
5. Долгорочна работа, при што се исцрпува животниот век на деловите.

Неисправноста на внатрешниот CV зглоб се манифестира со следниве симптоми:

1. Карактеристичен звук на крцкање кога удирате во препреки, почнувајќи од застанување или нагло забрзување.
2. Гркање и вибрации при забрзување.
3. Играјте во зглобовите на шарката кога тркалото виси.

Како да го проверите внатрешниот спој на CV

Распадот на кој било дел од автомобилот е поврзан со промена на неговата големина, физички својства или појава на абење на деловите што се тријат. CV спој е спој со шарки во кој елементите на механизмот се во близок контакт и се под постојано оптоварување. Со текот на времето, абењето се развива на местата каде што деловите комуницираат и јазот се зголемува, што се манифестира во зголемување на карактеристичното „крцкање“ при нагло забрзување или надминување на пречките.

За разлика од надворешниот CV спој со кој лесно се проверува при возење максимален аголротација, внатрешната ретко е во состојба на максимална закривеност. Можете да проверите дали уредот е во добра состојба или е скршен кога го закачувате тркалото. За да го направите ова, вметнете ја првата брзина на лифтот додека работи моторот така што тркалата полека се ротираат. Ако во исто време се слуша звук на крцкање од неисправниот дел и се чувствува игра при делување на вратилото, тогаш CV-зглобот е неисправен.

Каков лубрикант да се користи за CV зглобови

Главните задачи на лубрикантите што се користат во CV спојниците се заштита од триење и спречување на корозија. Исто така, лубрикантот мора да биде инертен во однос на полимерните чизми, кои спречуваат влага и остатоци да влезат во механизмот. Повеќето од горенаведените барања ги исполнуваат следниве типови на мазива:

1. Литиум. Тоа се вискозни жолтеникави соединенија кои, кога ниски температуридобиваат уште погуста конзистентност, што го отежнува ширењето на делови. Тие се способни значително да го намалат триењето и оптоварувањето што делуваат на елементите на шарките, да ги заштитат од влага и да ја неутрализираат случајно заробената нечистотија. Нивниот единствен недостаток е способноста да растворат некои видови прашници направени од органски полимери. Еден од претставниците на овој тип на лубрикант е домашниот Litol-24, кој се заменува по поминати 100 илјади километри.

2. Врз основа на молибден дисулфид. Повеќе универзални лубриканти, кои се карактеризираат со зголемена отпорност на корозија. Нивниот состав има намалена содржина на органски киселини, а со тоа ја намалува агресивноста кон полимерните производи. Ваквите лубриканти се препорачуваат за употреба во CV споеви на автомобили од кој било производител. Нивниот главен недостаток е нивната чувствителност на влага кога ќе се скрши заптивката на багажникот, поради што лубрикантот ги губи своите својства. Домашни производителиТие произведуваат лубриканти со молибден дисулфид под општото име SHRUS-4.

3. Бариумска маст. Отпорен е на влага што влегува во механизмот, успешно се спротивставува на корозија, а исто така е неутрален за сите полимери од кои се направени прашниците. Неговиот главен недостаток е слабата отпорност на ниски температури. Вклучено подмачкување во моментотво сила висока ценане е премногу честа појава. Сите домашни соединенија произведени со оваа технологија се означени под името ShRB-4.

1. Графитни мазива, бидејќи тие се дизајнирани да работат во лежишта и кога се користат во CV спојници, неговиот животен век нема да надмине 25 илјади км.
2. Јаглеводородните лубриканти, вклучително и техничкиот вазелин, се уништуваат на температури над 45 o C и доведуваат до дефект на шарките за кратко време.
3. Конзистентните композиции направени врз основа на калциум и натриум, бидејќи тие не се способни да работат во единици со високи механички оптоварувања, ќе доведат до дефект на шарката по возење од 15-30 илјади км.
4. Композиции направени врз основа на цинк или железо.

Кога го менувате лубрикантот за спојување, следете ги упатствата за работа за возилото и самиот лубрикант. Таа планирана заменатреба да се прави на секои 100 илјади km, како и при инсталирање на нов CV спој или багажник.

Замена на внатрешниот CV спој

Неисправен внатрешен CV спој може да се распадне додека возите, лишувајќи го автомобилот од подвижност. За да избегнете дефекти и неочекувани трошоци, уредот треба да се замени при првиот знак на дефект. Препорачливо е целата работа да се изврши на специјализирана сервисна станица, бидејќи операцијата бара одредени знаења и вештини од мајсторот. Но, доколку е достапно потребната алатка, соодветно искуство и самодоверба, ентузијастот за автомобили е способен да направи сè самостојно во гаража.

Пред замена, подгответе ги следните резервни делови:

1. Самата шарка.
2. Багажник со нови стеги.
3. Маст.
4. Навртка со главица.

Постапката за замена се изведува по следниот редослед:

1. Автомобилот се прикачува на страната на спојката за CV што се заменува или се поставува на лифт, по што маслото се испушта од менувачот.

2. Навртката на главината е одвртена и тркалото се отстранува.

3. Исклучување на потпората од врвот на воланот и монтажата на топчестиот зглоб.

4. Повлекување диск на сопирачкитесо шилеста потпора и поместување на конструкцијата на страна.

5. Извлекување на внатрешниот CV спој од шините со помош на метален водич и чекан.

6. Отстранување на целото возење надвор.

7. Отстранување на стегите за багажникот, самиот багажник и неисправен CV спојпо стегање на погонот во порок.

8. Додавање лубрикант во новиот CV спој.

9. Инсталирање на багажникот и инсталирање на CV спојот на шините.

10. Инсталирање на стеги на багажникот.

11. Инсталирање на собраниот погон во менувачот. Кога ќе ги погоди шините, се слуша карактеристичен клик, по што погонот се става на своето место.

12. Понатамошното склопување се врши во обратен редослед.

Опишаниот метод ви овозможува да го замените внатрешниот спој за CV на сите модели ВАЗ: 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2121, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, 21, , Калина, Гранта, Веста и повеќето странски автомобили.

Огромното мнозинство на сопственици на автомобили со погон на предните тркала, додека го проучуваат дизајнот на своите пријатели на четири тркала, се изненадени кога откриваат детали кои не им се сосема јасни. Еден од овие делови е CV спој - мистериозно име, што всушност е кратенка за име како што е шарката наменета за еднакви аголни брзини.

Во автомобилите, овој уред е неопходен за да се пренесе ротационото движење од оската на едната оска до сосема спротивната. Во исто време, вредноста на второто постојано ќе се менува, што е нејзино главно карактеристична карактеристика. CV заеднички делува како задолжителен атрибут на секој модерен автомобил, и самиот овој елемент не е нов изум, тој е создаден и почнал активно да се користи уште во 1930 година. Во суштина, не постои алтернатива за користење на CV спојници, поради што сметаме дека е неопходно да ви кажеме за карактеристиките што го разликуваат внатрешниот CV спој од надворешниот.

Уред за спој на CV

Дизајнот на CV-зглобот е многу сложен, поради што покренува многу прашања кај оние луѓе кои првпат се среќаваат со овој уред. Со оглед на тоа правилна работа, а со соодветна грижа, шарката може да му служи на сопственикот многу подолго без никакви проблеми. Дознајте повеќе детални информацииМожете да дознаете за принципот на работа на овој уред веднаш откако ќе разберете од што се состои. Значи, дизајнот на зглобот на CV ги вклучува следните компоненти:

• Телото, кое е направено во форма на еден вид сферичен сад со таканаречено погонувано вратило предвидено во него.
• Внатрешната трка е истата сферична осовина, дополнета со погонска осовина.
• Сепаратор, кој е надворешен прстен со дупка предвидена во него. Последново е неопходно за да се држат топчињата содржани таму.
• Шест топки.

Овој дизајн на CV-зглобот им дава можност на сопствениците постојано да пренесуваат одредено ротационо движење исклучително непречено. Добро познато универзален зглобшахтите на оските, кои во суштина ја извршуваат истата функција како и CV спојот, не можат да се пофалат дека имаат таква способност. Во нејзиниот случај, рамномерна ротација ќе биде можна само на едната оска, додека веќе на втората ќе биде наизменично.

Како функционира CV-заедницата?

Кога проучувате како функционира CV-зглобот, ви препорачуваме да извршите темелна проверка на овој уред. Водени од специјализирана литература, сигурно можете да најдете повеќе од само детален описпроцес на работа на CV спој што го разгледуваме денес:

• Сферични жлебови, кои се предвидени во телото, како и на внатрешната трка, а чиј број точно се совпаѓа со бројот на топки.
• Топчињата, кои се наоѓаат во просторот помеѓу телото и таканаречената тупаница, се држат со посебен сепаратор.
• Во случај на ротација на погонското вратило, силата ќе се пренесе преку тупаницата до држачот, а потоа до погонското вратило.
• Ако аголот помеѓу погонските и погонуваните вратила се промени, топчињата ќе можат слободно да се движат по одредени жлебови, продолжувајќи постепено да пренесуваат сила.

Како се разликува надворешниот CV зглоб од внатрешниот?

Како што се испоставува, за да се обезбеди успешно движење на автомобилот, еден CV спој на секое од тркалата е премалку. За правилно функционирање на целиот погон, потребно е да имате пар од нив. Визуелно, можете да видите дека внатрешниот CV спој е многу поголем по големина од надворешниот CV спој. Покрај тоа, исто така чини многу повеќе. Треба да се напомене дека дизајнерските карактеристики, како и механизмот за пренесување на горенаведените ротациони движења кои доаѓаат од вратилото на менувачот до погонските тркала, бараат да има најмалку две шарки на патот, а тоа е минимум.

Спојот CV е тој што пренесува ротација на вратилото од менувачот што ќе се нарече внатрешен, тој е многу поголем по големина, па затоа не е тешко да се разликува од надворешниот. Надворешен CV зглоб, пак, е неопходен за да се ротира главината на тркалото и поради оваа причина, во него се обезбедени шини за слетување. Принуден е да биде помал по големина поради недостаток на прифатлива количина слободен простор. Во суштина, само овој, не најмногу значајна карактеристика, нивната големина, како и цената, е нијансата што ги прави надворешните и внатрешните CV споеви сосема различни.

Дијаграм на спој на CV:
ω1, ω2- аголни брзини на шахтите 1 и 2, соодветно;
α, β - агол на шарка;
ЗА- точка на контакт на лостовите на вратилото 1 и 2;
r1, r2- радиуси на ротација на лостовите на вратило 1 и вратило 2, соодветно;
OO" - симетрала на аголот ϕ

Предните погонски тркала на возилата со погон на сите тркала и предните тркала се исто така управувани, односно мора да се вртат, што бара употреба на артикулационен спој помеѓу тркалото и оската на оската. Карданските споеви со нееднакви аголни брзини ја пренесуваат ротацијата циклично и работат под мали агли помеѓу шахтите, што ја прави нивната употреба проблематична во овој случај. Во овие услови, синхрони топчести зглобови, наречени споеви со постојана брзина (CV зглоб).
Автомобилот со погон на предните тркала обично користи два внатрешни споеви (поврзани со менувачот) и два надворешни (прикачени на тркалата). Структурата на овие шарки може да се претстави на следниов начин: во секоја шарка има два главни дела - телото и држачот, еден внатре во друг. Овие делови имаат жлебови со топки, кои, всушност, цврсто ги поврзуваат двата сферични делови, а преку нив се пренесува ротација од моторот до тркалото. Во исто време, движејќи се во жлебовите, топчињата дозволуваат еден сферичен дел да се ротира во однос на другиот и во исто време да го ротира тркалото. Со сета различност конструктивни решенија, кај спојниците со постојана брзина мора да се почитува единствен принцип: контактните точки низ кои се пренесуваат периферните сили мора да бидат во рамнина што минува низ симетралата на аголот меѓу вратилата (во рамнината на симетралата).

Двоен универзален спој

Оваа состојба може да се обезбеди на различни начини. Наједноставното решение е да се комбинираат два конвенционални универзални споеви со нееднакви аголни брзини, така што погонуваната вилушка на едната служи како погонска вилушка на другата. Овој дизајн беше наречен двоен универзален спој.
Првите дизајни на двојни шарки во 20-тите. од минатиот век беа доста незгодни, не оставија во центарот предното тркаломеста за механизам за сопирање, кој мораше да се премести во картерот финално возење. Меѓутоа, со текот на времето, двојните универзални зглобови се подобрија, станаа покомпактни и траеја патнички автомобилимобилни телефонидо 60-тите Двојните шарки на иглените лежишта се карактеризираат со зголемено абење на овие лежишта и шила на крстот, бидејќи поради претежно праволиниското движење на автомобилот, иглите на лежиштата не се тркалаат, како резултат на што површините на деловите со кои тие доаѓаат во контакт се предмет на бринелирање, а самите игли понекогаш се срамнети со земја.

Камери споеви

Кардански зглоб „Тракт“

Камери споеви:
а - шарка „Тракта“,
б - диск

Во 1925 година се појави на автомобили со погон на предните тркала Шарка "Trakt".(позиција „а“ на сликата), составена од четири печатени делови: две чаури и две обликувани тупаници, чии површини за триење се мелени. Ако го поделите универзалниот спој со камери по оската на симетрија, тогаш секој дел ќе биде универзален спој со нееднакви аголни брзини со фиксни оски за нишање (исто како и двоен универзален спој). Кај нас беше развиен спој на камери-диск, кој се применува на камиони со погон на четири тркалаКРАЗ, Урал, КамаЗ.
Шарка (положба „б“ на сликата) се состои од пет дела со едноставна конфигурација: две вилушки, два зглобови и диск.
Зглобовите на камерите, поради присуството на развиени површини на делови кои се во интеракција, се способни да пренесуваат значителен вртежен момент додека обезбедуваат агол помеѓу вратилата до 45°. Но, лизгачкото триење помеѓу контактните површини доведува до фактот дека овој спој има најниска ефикасност од сите споеви со постојана брзина. Последица на ова е значително загревање и гребење на деловите на шарките.

Вајс универзален зглоб

Спој од типот Вајс со разделни жлебови:
1, 5 - шахти;
2, 4 - тупаници;
3 - топки;
6 - центрирачка топка;
7, 8 - иглички за фиксирање

Недостатоците на двојните споеви и спојките од типот на камери беа поттик за барање нови решенија, а во 1923 година германскиот пронаоѓач Карл Вајс патентираше топчест универзален спој со разделни жлебови ( Тип Вајс).
Особеноста на оваа шарка е што кога автомобилот се движи напред, движењето се пренесува со еден пар топки, и во обратна насока- уште еден пар. Преносот на силите со само две топки при контакт во точка доведува до големи контактни напрегања. Затоа, обично се инсталира на возила со оптоварување на оските што не надминуваат 30 kN. За време на Втората светска војна, слични шарки произведени од Бендикс беа инсталирани на автомобили како што се Willys, Studebaker и Dodge. Во домашната пракса, тие се користат на возилата УАЗ и ГАЗ-66.
Спојниците од типот Weiss се технолошки напредни и евтини за производство, тие овозможуваат да се добие агол помеѓу шахтите до 32°. Но, работниот век, поради високите контактни напрегања, обично не надминува 30 илјади км.

Кардански зглоб „Ртсепа“

Кардански зглоб „Ртсепа“:
1 - симетрала рамнина
2 - рачка за поделба

Во 1927 година, се појави топчест спој со рачка за делење ( шарка "Ртсепа"). Шарката е технолошки сложена, но е покомпактна од шарката со жлебови за поделба и може да работи под агли меѓу шахтите до 40°. Бидејќи силата во овој спој се пренесува од сите шест топки, таа обезбедува пренос на висок вртежен момент во мала големина. Неговата издржливост достигнува 100-200 илјади км.

Кардански зглоб „Бирфилд“

Шест топчест спој со жлебови за поделба

Понатамошна еволуција на овој пристап е спој со шест топки од типот „Бирфилд“.со разделни жлебови. Таквата шарка може да работи под агол помеѓу вратилата до 45°. Шарките од овој тип имаат висока издржливост. Главната причина за предвремено уништување на шарката е оштетувањето на еластиката заштитна обвивка. Поради оваа причина, автомобилите висока способност за крос-кантричесто имаат заптивка во форма на челична капа. Сепак, ова доведува до зголемување на димензиите на спојницата и го ограничува аголот помеѓу шахтите на 40°. Овој тип на шарки е широко користен во кардански преноспредни управувани и управувани тркала на модерни автомобили. Тој е инсталиран на надворешниот крај карданско вратило; во овој случај, неопходно е да се инсталира спој со постојана брзина на внатрешниот крај, способен да ги компензира промените во должината на вратилото на пропелерот при деформација еластичен елементприврзоци. Таквите функции се комбинираат во универзален универзален спој со шест топки (тип GKN).

Кардански зглоб тип GKN

Универзален универзален зглоб со шест топки GKN:
1 - потпорен прстен на куќиштето на внатрешната шарка;
2 - заштитен прстен на внатрешната шарка;
3 - внатрешно тело на шарки;
4 - стоп на вратило;
5 - прстен за задржување;
6 - клип;
7 - топка;
8 - потисок прстен;
9 - сепаратор;
10 - надворешна стегач;
11 - внатрешен држач за шарки;
12 - заштитна обвивка;
13 - внатрешна стегач;
14 - вратило за погон на тркалата;
15 - заштитен прстен на надворешната шарка;
16 - куќиште на надворешната шарка

Аксијалното движење е обезбедено со движење на топки по должината надолжни жлебовитело, додека потребната количина на движење ја одредува должината на работната површина, што влијае на димензиите на шарката. Максимално дозволениот агол на наклон на вратилото во овој дизајн е ограничен на 20°. За време на аксијалните движења, топчињата не се тркалаат, туку се лизгаат, што ја намалува ефикасноста на шарката.

Лоебро универзален зглоб

Лоебро универзален зглоб:
1- Жлебови со агол на жлеб од 15-16°

Лоебро шарката се разликува од GKN по тоа што жлебовите во чашата и тупаницата се исечени под агол од 15-16 ° до генератриксот на цилиндерот, а геометријата на сепараторот е правилна - без конуси и со паралелни надворешни и внатрешни страни. Тој е помал по големина од другите зглобови со шест топки, покрај тоа, неговиот сепаратор е помалку оптоварен, бидејќи не ја врши функцијата на поместување на топчињата на зглобовите.

Мило ми е што те гледам на страниците на страницата, драг читател! Продолжувам со серија публикации во кои ќе зборувам за структурата на модерен автомобил. Веројатно сте ги прочитале написите претходно: и. Денес ќе зборуваме за составен дел на кој било автомобил со погон на предните тркала, ќе ви кажам детално што е CV спој.

Пред само неколку децении, повеќето возачи немаа поим за присуството на оваа единица. И ова е лесно да се објасни, бидејќи скоро сите автомобили беа со погон на задните тркала и вртежниот момент од менувачот до погонските тркала секогаш се пренесуваше под ист агол, бидејќи задни тркалана повеќето возилане беа податливи. И многумина од вас се сеќаваат на составен дел од автомобил со погон на задните тркала - континуирана оска.

Но време автомобили со погон на задните тркала, барем во масовниот сегмент, одамна и неотповикливо помина и автомобили со погон на предните тркала, поради нивниот број на предности, го „заробија“ пазарот.

Во автомобилите со погон на предните тркала, предните тркала се и управувани и управувани, а во оваа состојба, вртежниот момент од моторот до погонските тркала се пренесува под постојано менување на аглите.

Да се ​​обезбеди кинематично правилен преносмомент, CV спој беше воведен во дизајнот.
Оваа единица беше развиена и патентирана многу одамна - во средината на 20-тите години на минатиот век, но стана широко распространета само во доцните 50-ти години со доаѓањето на првите автомобили со погон на предните тркала.

Зглобовите со постојана брзина (CV спојници) се користат во автомобилската индустрија за возење на управувани погонски тркала со независна предна суспензија. Нивната цел е да обезбедат рамномерна ротација на тркалата при агли на вртење до 60 степени.

Многу „професионални“ возачи ги нарекуваат спојниците за CV граната, јас лично не сум поддржувач на таков жаргон, бидејќи кога се опишуваат компоненти и склопови, треба да се користат технички термини, а не гаражен сленг.

Видови шарки, нивната структура и принцип на работа

Камера

Има две вилушки 2 и 6, монтирани на шахтите 1 и 7 или ковани со нив како едно парче; две полуцилиндрични камери 3 и 5, покриени со вилушки; диск 4, вклучен во цилиндричните жлебови на камерите. Овие шарки нужно работат во парови (внатрешни и надворешни), бидејќи едната создава нерамна ротација, а втората ја елиминира, односно самата шарка не е директно CV спој, бидејќи обезбедува ротација на шахтите со еднаква аголна брзина само во парови. Недостатоците вклучуваат ниска ефикасност и тенденција за прегревање, што ја исклучува употребата во современите патнички возила.

Топчести зглобови

Општ уред:

• Куќиште во облик на чаша, кое е надворешна обвивка, заедно со вратилото
• сепаратор (прстен со дупки лоцирани на еднакво растојание едни од други во кои се држат топчињата)
• внатрешна трка
• метални топчиња
• прстен за задржување

Патем, заборавив да го спомнам тоа овој типшарките во денешно време се широко користени на автомобилите.

Статив CV спојници

Оваа шарка се состои од куќиште (стакло) со шилеста осовина втисната во неа. Иако ова е најголемиот дел од триоидот, тој не е најважен. Главната е вилушка со три греди на краците на вилушката, кои се вртат на иглените лежишта. Вилушката се притиска на шините на вратилото што доаѓаат од менувачот.

На внатрешната страна на телото има жлебови кои го обезбедуваат аголот на ротација на CV спојот.
Поради карактеристики на дизајнотОвој тип на шарка се користи само како внатрешна.

Основни грешки

Откако сметавме дека е можно дизајниспојници со еднакви аголни брзини, можеме да резимираме дека во современите патнички автомобили се користат само топчести и стативи.

Генерално, структурно, CV спојниците се многу сигурни и треба лесно да издржат 100.000, па дури и 200.000 km. Но, во пракса, има претходен дефект на единицата и системот, како на пример, тоа се случи во мојот претходен автомобил, внатрешниот десен спој на CV почина на 75 илјади (повеќе детали на крајот од статијата).
Како теоретски обучен човек (студирав 5 и пол години за да станам инженер со диплома по автомобилско инженерство и работев во оваа област неколку години), како и откако наидов на дефект на шарката на мојот автомобил, можам да го наведам главни причини за неуспеси.

Сите натоварени елементи на шарката се направени од материјали со висока цврстина, деловите се произведени со висока прецизност и новата шарка нема никаков удар или празнини. Со текот на времето, деловите за триење (валјаци, топки, куќиште, сепаратор) се истрошуваат и се појавуваат празнини.

Произлезените празнини се причина за двете главни дефекти на CV-зглобовите:

1. Крцкање
2. Вибрации при забрзување на автомобил

Ајде да копаме уште подлабоко, а што може да доведе до предвремено појавување на празнини?

Партијата мора да биде херметички заштитена од прашина и нечистотија на патот, оваа функција ја врши багажникот, кој е направен од гума и се поставува на надворешната страна на спојката за CV.

За време на работата, на багажникот се формираат пукнатини, па дури и солзи, соодветно се губи неговата затегнатост, а правот што влегува во шарката делува како абразив и брзо доаѓа до елементите за триење, го забрзува нивното абење и ги зголемува празнините.

Најинтересно е што таквата апсурдна „смрт“ на CV зглобот може да се спречи само со постојано визуелно следење на состојбата на прашниците (најмалку еднаш на секои 5-7 илјади км). Колкумина од вас го прават ова? Затоа не го направив тоа и платив за тоа.

Би сакал да им дадам совет на оние кои навреме откриле прекин на багажникот и планираат да го заменат. Багажникот мора да го покрие спојот на CV 100% и да биде запечатен. Оригиналните производи се многу скапи и примамливо е да се отстрани багажникот и да се избере најсоодветен аналог. Не правете го ова, не ги повторувајте моите грешки, заштедата на 1000 рубли подоцна може да резултира со купување на нов спој за CV, кој може да чини од 5 до 15 илјади рубли.

Исто така, обрнете внимание на лагерите од триоидниот тип се особено пребирливи за тоа, бидејќи содржат иглени лежишта. Затоа, лубрикантите кои имаат цврсти адитиви за подмачкување и исто така содржат молибден дисулфид се неприфатливи за употреба во внатрешниот CV спој, но за надворешни CV спојници, лубрикантите со молибден дисулфид се прифатливи и, уште повеќе, дури се препорачуваат. Како што разбирате, друга причина за прераната „смрт“ на CV зглобот е несоодветното подмачкување.

Крцкањето е исто така сигурен знак за неуспех на CV спојот најпрво се појавува само на превртените тркала, а потоа се чувствува под мали агли, па дури и на прави тркала. Причината за крцкањето може да биде влегување на нечистотија поради пукање на багажникот, а во некои случаи причината може да биде неуспешен судар со тротоарот или паѓање во дупка со пристојна брзина.

Мојата животна приказна

Вака беше: при интензивно забрзување почнаа да се појавуваат вибрации, по првите дијагностички операции бев осуден лежиште за суспензијавратило на десната оска (левата оска е пократка и нема лежиште). Го сменив, вибрациите станаа помали, но не исчезнаа.

Со понатамошна употреба, вибрациите почнаа да се засилуваат и тогаш открив искината чизма на левата страна внатрешен CV зглоб. Најпрво сакав да се симнам со мало пролевање крв, односно да го заменам лубрикантот и чизмата. Ова малку го продолжи животот на CV-зглобот, но природно не го спаси од вибрации. Во тоа време, оригиналната шарка чинеше 7 илјади, жабата природно си го направи своето и како резултат на тоа беше купен џоинт CV пиленга, кој одговараше.

Кога го расклопивме погонот, бевме многу изненадени што шарката не одговараше, поточно, бројот на шилки не одговараше. Зглобот за CV беше успешно измиен и предаден во продавницата, а јас почнав да возам со вознемирени чувства.

Така, возев 7-8 илјади км, додека вибрациите не станаа диви и забрзувањето над 90 км/ч беше генерално страшно. Сега потребата за замена беше очигледна и, откако се јавив во една од онлајн продавниците, за 7 илјади рубли најдов не само спој за CV, туку и целосен погон, односно 2 шарки и оска.
Нарачав со достава, која патем беше бесплатна и вечерта го добив погонот многу тажен кога ми го доставија, бидејќи погонот беше од истата марка пиленга.

На крајот, сè заврши добро, прво, погонот се вклопуваше, и второ, вториот спој за CV беше исто така неисправен и многу е добро што не купив само еден зглоб. Ова води до два заклучоци: сè мора да се направи навреме и скржавецот плаќа двапати.

Сега знаете сè за CV зглобовите, нивните можни дефекти, и што е најважно, за спречување на овие дефекти.