BMW X5 - иконски автомобил SUV класа. Откако дебитираше на почетокот на 2000 година, тој буквално го „експлодира“ пазарот со погон на сите тркала за активна рекреација. Зачудувачки дизајн, восхитувачки перформанси во возењето и препознатливата чинија на BMW - одличното управување - го направија овој автомобил еден од најпопуларните претставници на неговиот сектор. Сега, четири години подоцна, BMW компанијаобидувајќи се да го прошири своето влијание во секторот SUV - влегување на пазарот нов моделкросовер. Се вика BMW X3.

Како што може да претпоставите, кросовери со погон на сите тркала BMW е позициониран паралелно со опсегот на патнички автомобили. Оттука и ознаката - X5 (навестување за „петката“) и X3, во која има јасна сличност со патник „три рубли“. Но, исто како X-Fifth, кој е значително поголем по големина од обичниот Five, BMW X3 е значително поголем по големина од караванот од третата серија. Во должина - речиси девет сантиметри, во висина - речиси петнаесет. Има приближно иста разлика во однос на X5: „постариот“ кросовер е малку поголем, малку поширок, малку подолг...

И „Х-три“ изгледа исто како и „Х5“, но со стилски елементи на обичен караван од „три рубли“. Погледнете задни светла, аголот на петтата врата, брзата силуета - BMW X3 повеќе личи на „подигнат“ караван отколку на SUV. Точно, црните браници суптилно навестуваат - велат тие, тоа е лесно за нас надвор од патотне е страшно. Браниците, инаку, остануваат необоени во сите верзии. Постои само еден начин да се поправи ситуацијата - ако нарачате „аеродинамичен пакет“, кој вклучува мали предни и задни спојлери. Тие мора да бидат обоени во бојата на телото.

Штета е што BMW немаше погон да го направи X3 без столб Б, како на концептот BMW xActivity претставен во 2003 година. Со помош на овој концептен автомобил компанијата го „тестира“ дизајнот на новиот кросовер, а на него покрај необичната каросерија без странични столбови имаше и многу необичен ентериер. Но, како што може да се очекува, модел на производствостигна до склопувачката лента без никакви „виси“. Каросеријата е караван со пет врати. Внатрешноста е, генерално, сосема во традицијата на BMW. Поточно, во новите традиции на BMW...

Единственото нешто што остана овде од „старото“ е духот на „вистинското BMW“ - како и досега, цената на автомобилот се чувствува дури и во најмалите детали. Во чкрипењето на скапата Алкантара, во меката пластика на панелот, во вистинската дрвена постава на конзолата - тука нема апсолутно ништо за жалење. Иако не, постои: звукот на ѕвонење на удирање на вратата непријатно го повредува увото, предизвикувајќи асоцијации со Фиат Пунто. Но, штом вратата се затвора, BMW ја враќа својата единствена аура.

Ергономијата, како и секогаш, е најдобро. И љубителите на марката со задоволство ќе откријат дека „возачот“ сè уште е главната работа во овој автомобил. Дури и ако централната конзола веќе не е толку јасно свртена кон возачот - нека биде! Но, вашето стапало веднаш се наоѓа на цврстата педала за гас поставена на подот, а вашите раце го стегаат воланот, чувствувајќи ги „плимата“ на местата на вашиот природен стисок. Во овој момент, за мене е веќе нереално да го мислам новото BMW како само уште еден „експериментален“ автомобил, од кој огромен број се тестирани - вие го мислите овој автомобил како следната креација на вашиот омилен производител на автомобили. Ми се допаѓа сè во врска со тоа: и овие елегантни „дијагонала“ рачки на вратите, а „уредното“ е a la BMW Z4, и дебелото копче на рачката на автоматскиот менувач.

Каква е оваа чудна структура на врвот на панелот? Притиснуваме копче и од длабочините на панелот излегува голем правоаголен екран. Прикажува многу информации, од бројот на песната на ЦД-то до дистрибуцијата на стримовите систем за климатизација. Патем, X3 го нема веќе познатиот „џојстик“ на системот „i-Drive“! И иако сервисни функциипомладиот „Х“ не е помал од другите модели, дизајнерите претпочитаа да работат без сензационалниот „компјутер“. И, патем, поради ова, нема повеќе копчиња: на централната конзола има само контролни копчиња за аудио системот и контрола на климата.

Основата за BMW X3 беше платформата „три рубли“ со погон на сите тркала. Само тој беше издолжен за 70 mm, што ја направи внатрешноста попространа. Во однос на димензиите, патем, X3 е само малку помал од X-Fifth. Сепак, малку повеќе каравантрета серија. Истото може да се каже и за цената: таа е малку пониска од онаа на X-5 и малку повисока од онаа на автомобилот со погон на сите тркала со три рубли. На пример, трилитарската верзија што ја тестиравме со петстепен автоматски менувач, Алкантара и панорамски подвижен покрив (прилагодена опрема) чини околу 35 илјади евра. Истиот автомобил, но без дополнителна опрема, според ценовникот на белорускиот дилер чини од 32.910 евра. BMW X5 со истиот мотор се проценува на 37.402 евра, а караван со погон на сите тркалатретата серија со мотор од 231 коњски сили се проценува на 32.120 евра. Односно, излегува дека треба да изберете помеѓу патнички автомобил и кросовер - цената е речиси иста.

Денес, BMW X3 се нуди во две верзии - со 3-литарски 231 коњски сили бензински мотори со нов турбодизел од 204 коњски сили со иста зафатнина. Малку подоцна ќе има подостапна модификација со бензински мотор 2,5 литри (192 КС). За сите три варијанти, „основата“ ќе нуди 6-брзински рачен менувачбрзини, а по барање е можно да се инсталира автоматски пет-брзински Steptronic менувач со „рачен“ режим.

Дебитира на X3 нов пренос, кој е во наскороќе се појави и на другите модели на BMW со погон на сите тркала. Особено, на ажурираниот BMW X5. Овој менувач се нарекува X-Drive.

Главната разлика помеѓу X-Drive и BMW преносите со погон на сите тркала што се користат кај другите модели е отсуството на централен диференцијал. Претходно, Баварците ја користеа оваа единица за распределба на вртежниот момент помеѓу предниот и задна оска, но таквиот менувач, потипичен за патничките автомобили, се покажа како многу сложен и скап за SUV. Вртежниот момент беше пренесен на централен диференцијал, а понатамошната дистрибуција на моќноста ја вршеше електрониката - ги сопираше лизгачките тркала, пренасочувајќи ја моќта на други. Теоретски, таков менувач може да го задржи автомобилот во движење додека барем едно тркало не дојде до нормален контакт со површината на патот. Но, во реалноста се покажа дека активно работел само на асфалт, а на терен автомобилот се „закопал“. Освен тоа, за да застане, доволно беше да се вози во длабок снег.

Со X-Drive сè е поедноставно. И во исто време поефективен. Преносот работи едноставно: вртежниот момент се пренесува на задна оска, а предните тркала автоматски се вклучуваат со помош на спојка со повеќе плочи. И сета оваа „економија“ е контролирана, природно, од електрониката. Може делумно или целосно да ја сопира спојката и на тој начин да го прераспредели вртежниот момент помеѓу оските. И опсегот на прераспределба е многу широк: од 100% пренос на моќност до задната оска до „тврда“ дистрибуција 50/50. Во вториот режим, централната спојка е речиси целосно заклучена - се добива речиси целосна имитација на централниот диференцијален блок (како кај „вистинските“ теренци)!

И за различни условиИма многу контролни програми предвидени за движење - за асфалт, за надвор од патот. Во зависност од брзината, по која траекторија и во кој режим се движи X3, електрониката поинаку го контролира X-Drive. Спарено со пренос на погон на сите тркалаработи „паметниот“ систем DSC, кој врши целосна контроланад автомобилот. Тој е задолжен и за ABS и за систем за контрола на влечење. На пример, на почетокот автомобилот е со погон на сите тркала - дури и пред возачот да ја стави брзината, централната спојка е делумно блокирана, а вртежниот момент се дистрибуира и на предната и на задната оска. Така, дури и многу активен почетокна лизгава површинанема да предизвика лизгање на тркалата - на крајот на краиштата, многу е потешко да се предизвикаат лизгање на четири тркала отколку две.

Но, дури и со делумно блокирана спојка, BMW X3 сè уште е доминантен автомобил со погон на задните тркала. На почетокот, кога има снежна „каша“ под тркалата, автомобилот се сквоти до „страмата“, па дури и малку се лизга. задни тркала, воздржан систем за контрола на влечење. Ова е точно: на почетокот, задната оска е посилно оптоварена и затоа оваа распределба на вртежниот момент е поправилна од гледна точка на динамиката на забрзувањето. Но, бидејќи спојката е блокирана уште пред почетокот, влечните својства на сите четири тркала се користат за време на забрзувањето. Односно, за разлика од другите SUV модели, BMW X3 е со погон на сите тркала веќе кога има потреба за тоа, а не откако сензорите ќе забележат лизгање на едната оска и ќе почнат да ја поврзуваат втората.

Но, ако мислевте дека тука завршуваат придобивките од X-Drive, се лажете. Бидејќи покрај делумната контрола на влечењето и забрзувањето, „паметниот“ менувач многу активно „учествува“ во подобрувањето на управувањето. На ист начин, односно со распределба на вртежниот момент помеѓу оските, менувачот помага да се стабилизира автомобилот. На пример, ако во нагло вртење возачот отишол предалеку со брзината и автомобилот почне да се лизга нанадвор со предната оска, тогаш вртежниот момент се пренесува само на задните тркала - така што автомобилот е „всаден“ со прекумерна контрола. . Ако, напротив, автомобилот може да се лизне во лизгање, тогаш спојката е блокирана, а уделот на вртежниот момент на предната оска се зголемува - автомобилот почнува да ја „исправа“ својата траекторија.

Овој процес е контролиран од истиот DSC и ги зема предвид речиси сите фактори кои влијаат на стабилноста на автомобилот. Брзина, агол на управување, вклучена брзина, надолжни и странични преоптоварувања - сите овие информации се „отстрануваат“ од соодветните сензори и се анализираат DSC систем. Преку опширно тестирање, развиен е соодветниот контролен модел X-Drive, кој ви овозможува да го промените односот на вртежниот момент помеѓу оските уште пред да влезете во кривината. Да речеме дека автомобилот влегува многу остар пресвртво втора брзина, а возачот не го испушта плинот, што значи дека постои можност предната оска да се оддалечи. Електрониката малку ја „ослободува“ централната спојка, а задната оска добива приоритет - автомобилот доброволно „завртува“ во кривина, но во исто време постои опасност од лизгање. И врз основа на информациите добиени од сензорите, DSC го контролира „X-Drive“ - одлучува во кој момент и за кој процент да го зголеми напојувањето на една од оските.

Сите овие карактеристики на новиот менувач со погон на сите тркала имаат многу сериозно влијание врз управувањето со автомобилот. И покрај високиот центар на гравитација, X3 лесно, може да се каже, природно „влегува“ во кривина. Без ролни, без нишање на телото, без доцнење во реакциите - воопшто, речиси како патнички автомобил од три рубли. Ова делумно се должи на чувствителноста и острината на воланот, а делумно на гумите со низок профил. Тие се оние кои ги прават појасни реакциите на автомобилот.

Но, 18-инчните тркала влијаат не само на управувањето, туку и на мазноста. Низок профилгумите, заедно со цврстината на прилагодената спортска суспензија, го прават X3 теренски аналог на BMW M3: автомобилот е сосема цврст. Сите мали зглобови, секоја пукнатина на асфалтот, па дури и парчињата мраз предизвикуваат „морници“ во телото. Ова е далеку од стандардното однесување на патнички автомобил, бидејќи суспензијата е значително поцврста.

Но, морам да потсетам дека сите овие впечатоци важат само за оваа верзија, со сопствена спортска суспензија и 18 инчи гуми со низок профил. Постои многу голема веројатност стандардниот X3, кој веќе е опремен со R17 тркала (215/60 или 235/55) како основа, да се однесува сосема поинаку. Но, нам, како и на нашите колеги од другите белоруски публикации, ни беше даден само еден автомобил за тестирање - едноставно сè уште нема други во Белорусија!

Патем, дали забележавте дека BMW X3 се нуди со прилично низок профил гуми? Така, производителот навестува дека автомобилот е наменет за патишта, а не за употреба надвор од патот. Но, тоа воопшто не значи дека најмало отстапување од автопатот е полн со какви било последици за сопственикот на X-3. обратно! За време на тестот, бевме убедени дека благодарение на X-Drive автомобилот се чувствува самоуверено на груб терен.

Системот за погон на сите тркала работи малку поинаку надвор од патот отколку на асфалт. Спојката, целосно или делумно, сега е речиси постојано блокирана, бидејќи на лизгави површини тркалата се со поголема веројатност да се лизгаат. И така што лизгачкото тркало не го троши вртежниот момент што му се пренесува, „X-Drive“, користејќи го стандардот систем за сопирање, малку го успорува, предизвикувајќи ротирање на другото тркало. Делумното сопирање на тркалата во комбинација со блокирањето на спојката го прави BMW X3 добар непријател. Компетентната и јасна прераспределба на вртежниот момент помеѓу оските, а потоа и помеѓу тркалата, ви овозможува да се чувствувате сигурни на која било површина.

Го тестиравме X3 на снежно поле - „бањи со кал“, со оглед на временските услови, на денот на тестирањето не биле пронајдени. Затоа, способноста за крос-кантри на овој теренец беше оценета на следниов начин: го возевме автомобилот низ девствен снег. Снегот, инаку, беше речиси до колена, што го отежна тестот, бидејќи автомобилот можеше да го лопа снегот под себе и да седне на „стомакот“ без да ја допира земјата со тркалата. Но, не, BMW X3 сосема самоуверено ги помина првите неколку метри, а потоа нагло се сврте наоколу право во снежниот нанос и смело се упати преку девствениот снег. Во исто време, интензивната работа на менувачот со погон на сите тркала воопшто не се почувствува - „X-Drive“ не крцка како системот за контрола на тракцијата во VW Touareg и не брмчи како кутијата за пренос на некои теренци. . Моторот влече самоуверено при 3000 вртежи во минута и немаше потреба да жалиме за недостатокот на опсег на менување на брзини - барем на снег, моќноста на моторот е сосема доволна.

Патувањето низ снежното поле не траеше долго - буквално седум метри подоцна, штом ја зголеми брзината, автомобилот наеднаш „потона“, попуштајќи напред. левото тркало. Се испостави дека има длабока дупка скриена под снегот - добро е што немавме време правилно да го забрзаме автомобилот. Но, карактеристичниот звук што се слушна за време на „слетувањето“ нè предупреди на можноста нашето патување да резултира со материјални загуби. Имав среќа: автомобилот навистина силно удри во земјата со браникот, но бидејќи не беше обоен и беше направен од груба пластика, не доби никаква штета. Да, среќа - ако беше обоен во боја на телото, боја облогаверојатно би се повредил. Општо земено, теренските „возења“ мораа да се одложат до подобри времиња, така што без штета тргнавме по нашата патека во обратна насока. Но, би сакал да забележам дека да не беше јамата, ќе отидевме далеку во X-3 - автомобилот одеше многу лесно во снегот. Така, за off road, на BMW X3 би му дале „четворка“ во отсуство.

Нема потреба да се грижите за пазарната судбина на BMW X3: кросоверите сега се во мода, а самиот BMW се продава доста добро. И опцијата „два во едно“ кога се нуди кросовер БМВ марки- Ова е генерално многу профитабилна понуда. И однапред можеме да предвидиме дека по неколку години X3 ќе се смета за ист иконски модел, како „постариот“ баварски теренец.

Точно, треба да се забележи дека ситуацијата на пазарот е малку променета, па BMW X3, дури и земајќи ги предвид сите негови позитивни квалитети, ќе биде многу потешко. Новата генерација е веднаш зад аголот Мерцедес-Бенц М-класа, кој ќе ја „изгуби“ рамката и ќе стане повеќе „патнички“. Штотуку воведен нов Lexus RX, па дури и VW Touareg, дебитант во класата, ги „победува“ сите и по цена и перформанси на возење, и способност за крос-кантри. Така натаму BMW пазарХ3 ќе има многу тешко...

Павел КОЗЛОВСКИ

Овој систем за погон на сите тркала беше развиен Концернот на BMWи може да се класифицира како постојан систем за погон на сите тркала. Во зависност од условите на возење, системот може да обезбеди континуирано променлив, променлив и континуиран пренос на вртежен момент. Овој систем е инсталиран на спортски теренци и патнички автомобили.

Има четири генерации xDrive системиавтомобили:
1. Првата генерација - инсталирана од 1985 година, односот на пренесениот вртежен момент беше 37:63, имаше блокирање на централниот диференцијал и задниот диференцијал на попречната оска со вискозна спојка.
2. Втора генерација - инсталирана од 1991 година, пренесен вртежен момент во сооднос 36:64. Заклучување на диференцијалите на централната и задната попречна оска спојка со повеќе плочи. Можно е да се прераспредели вртежниот момент помеѓу оските од 0 до 100%.
3. Трета генерација - од 1999 година, распределба на вртежниот момент во сооднос 38:62. Беа користени централни и попречни диференцијали од слободен тип, системот можеше да комуницира со системот за стабилност на девизниот курс.
4. Четврта генерација - од 2003 година, вртежниот момент е распределен во сооднос 40:60. Можно е да се прераспредели вртежниот момент помеѓу оските од 0 до 100%, електронско заклучување на диференцијалот, во интеракција со системот за стабилност на девизниот курс.

За разлика од системот, основата за системот x Drive со погон на сите тркала на автомобили беше класичен менувач со погон на задните тркала. Распределбата на вртежниот момент се врши со преносна кутија. Се состои од пренос на опремакој се контролира со фрикциона спојка. Во преносите спортски теренциНаместо пренос на заб, инсталиран е пренос со ланец.

Дијаграм на случај за пренос

xDrive комуницира со системот за контрола на стабилноста DSC. Системот исто така вклучува електронско заклучувањедиференцијали, DTC контрола на тракција и HDC контрола на спуштање по нагорнина.

Интеракцијата помеѓу xDrive и DSC е обезбедена со интегрираниот контролен систем ICM, кој исто така обезбедува комуникација со активниот систем за управување AFS.

Како работи BMW xDrive

Работата на системот xDrive се одредува со алгоритмот на спојката за триење. Системот ги има следните режими:
1. Почнете од место
2. Возење со подуправување и преуправување
3. Возење по лизгави површини
4. Паркинг

Стартување на BMW од место - ако условите се нормални, тогаш спојката за триење е затворена, распределбата на вртежниот момент е 40:60, ова ви овозможува да развиете максимална влечна сила за време на забрзувањето. Кога ќе достигнете 20 km/h, вртежниот момент почнува да се распределува во зависност од условите на возење.

Возење со преуправување (лизгање на задната оска) - спојката се затвора со поголема сила, повеќе вртежен момент се пренесува на предната оска, BMW почнува да се однесува како автомобил со погон на предните тркала

Модерните BMW се здобија со погон на сите тркала уште во 1985 година. Ова беше многу пред појавата на кросовери, па Баварците опционално ги опремија само 3-та и 5-та серија со таков менувач, кои добија дополнителна буква x во индексот. На менувачот беше прикачен преносен случај со средишен диференцијал, од кој погоните отидоа на предната и задната оска. Во системите од првите две генерации (1985 и 1991 година), спојките со различен дизајн ги блокираа диференцијалите на централната и задната попречна оска.

На пазарот влезе во 1999 година БМВ кросовер X5 опремен со трансмисија со погон на сите тркала од трета генерација. Таа фундаментални разлики: сите спојки се елиминирани, бравите на диференцијалот меѓу оските се имитираат со електронски контролирани механизми за сопирање, а централниот диференцијал е целосно слободен.

И во 2003 година на компактен кросовер X3 го претстави xDrive, кој подоцна беше усвоен кај BMW со погон на сите тркала. Системот веќе претрпе неколку модернизации, но неговата основа и принцип на работа остануваат исти.

ОСНОВНИ ОСНОВИ

Со сите иновации, актуелниот xDrive ја задржа основната архитектура на своите претходници. Спојка за триење со електронски контролирани, што, во суштина, го замени централниот диференцијал и неговото блокирање. Покрај тоа, во арсеналот " X-Drive„Постои електронски систем наследен од првиот X5 кој симулира диференцијални брави на попречната оска (ADB-X): го зграпчува механизми за сопирањелизгачко тркало, овозможувајќи поголем вртежен момент да се реализира од другата страна.

Прераспределбата на вртежниот момент помеѓу оските зависи од силата на компресија на спојките на спојката: по команда на електрониката, тие се компресираат или се разминуваат, во зависност од ситуацијата. Компресијата на спојките се контролира со сервомотор. Злобната рачка (прикажана на дијаграмот подолу, позиција 2) го претвора ротационото движење на вратилото на електричниот мотор во неговото аксијално движење, кое ги затегнува или откопчува спојките.

Кога спојката се заклучува, дел од вртежниот момент се отстранува од задната оска и се пренесува напред - преку кутија за пренос со погон на ланец или менувач. Разликите во дизајнот се должат на распоредот на централниот тунел. Кај кросоверите има повеќе простор, па користат агрегат со синџир, а кај патничките покомпактна верзија со брзини.

BMW е неискрен при именувањето на менувачот xDrive постојанпогон на сите тркала. Во нормални режими, вртежниот момент се распределува во сооднос од 40:60 во корист на задната оска. Во овој случај, спојката е речиси целосно прицврстена (со целосно блокирање, се обезбедува цврста врска помеѓу оските, моментот е поделен подеднакво). Ако спојката е лабава, тогаш целиот вртежен момент оди на задната оска. Тоа е, всушност, имаме константа погон на задните тркаласо автоматско поврзана предна оска.

Еве уште еден трик за публицитет. Производителот тврди дека спојката може да пренесе до 100% од потисокот напред. Ова ќе се случи ако, со целосно заклучена спојка (двете оски се цврсто поврзани), задните тркала висат во воздух или се целосно лизгав мраз, а под предните ќе има сув асфалт. Тогаш навистина е можно да се реализира 100% од вртежниот момент на предната оска, бидејќи задните тркала немаат влечна сила, односно вртежниот момент на нив е нула. Но, нема магија во ова - законите на физиката владеат со шоуто, не уникатен дизајнспојки. Секој диференцијал со тешко блокирање може да се справи со оваа задача. Дополнително, опишаната ситуација е нереална во нормални услови: дури и ако задните тркала завршат на мраз како огледало, гумите сепак ќе имаат влечење со површината, иако многу незначително, а со тоа и мал дел од пренесениот вртежен момент ќе се појавуваат. Затоа, xDrive нема да може да префрли 100% на предната оска.

А сепак, xDrive е навистина ефикасен и во исто време структурно едноставен. Совршено е надополнет со електронскиот систем за контрола на стабилноста DSC, кој ви овозможува да ги реализирате сите предности на погонот на сите тркала: ја подобрува динамиката и контролирањето, притоа внимавајќи на безбедноста и на кој било начин не ги нарушува амбициите на возачот.

ПЛАНИРАНА МОДЕРНИЗАЦИЈА

Со доаѓањето на втората генерација на кросоверот X5 во 2006 година, xDrive исто така беше малку ажуриран. Се ограничивме на рафинирање на контролната електроника, давајќи му на системот за контрола на стабилноста уште поголеми права.

На конструктивни променидојде две години подоцна. Кај моделот X6, активен заден диференцијал со електронска контрола DPC (Dynamic Performance Control) беше воведен во шемата X-Drive. Тој е способен да го редистрибуира вртежниот момент помеѓу задните тркала - ова го елиминира автомобилот од подуправување и му овозможува лесно да свитка во кривина. поголема брзина, останувајќи на траекторијата наведена од возачот.

DPC има бескрајно променливо заклучување, до 100%. Структурно, ова се реализира со додавање на два планетарни запчаници и пар фрикциони спојки со повеќе дискови, кои се контролираат со електрични погони. За прв пат таква шема беше демонстрирана од Mitsubishi LancerЕволуција VII. Кај BMW е достапен само кај кросоверите X5 и X6. За помладите модели, како опција беше додаден поедноставен електронски аналог, Performance Control. Оваа функција е вградена во системот за контрола на стабилноста: при вртење, ја сопира внатрешноста задното тркалода додадете момент однадвор.

Нема други промени во дизајнот xDrive преносизборува за доверливоста на системот. Претставници на BMWтврдат дека во текот на своето постоење сериозни проблемитаа не донесе. Според статистичките податоци, не сметајќи ги заптивките за масло и прашниците на погоните, сервомоторот за контрола на спојката најчесто откажува. Но, ова се случува поблиску до 300.000 km, а само секој трет или дури четврти сопственик превртува толку. Покрај тоа, локацијата на јазолот е надвор случај за преносја поедноставува процедурата за замена, а цената на моторот е ниска.

ПЛАНИНСКИ ЈУБИЛЕЈ

BMW одлучи да ја прослави 15-годишнината од својата линија кросовери голема километражаОд страна на зимски патиштаЦрна Гора. Трасата не вклучуваше теренски патишта, но беше преполна со планински серпентини. Всушност, во такви услови, можностите на системот xDrive треба да се откријат во сета своја слава.

Пред мене е целата линија на кросовери, освен помладиот X1. Автомобилите се обложени со зимски гуми без нитни. Температурната разлика помеѓу рамните и планинските делови на трасата е од мал минусдо +15 ºС.

Единствените ограничувачи на брзината на возење по серпентина беа здравиот разум и инстинктот на самоодржување. Не секаде ширината на патот ви дозволува слободно да поминете со автомобилите што доаѓаат од спротивната страна, а повеќето свиоци се слепи.

Ќе бидам искрен: потребно е долго време да се вози на граница својства на адхезијагумите беа страшни и физички тешки. Но, под овие услови, xDrive никогаш не ме правеше нервозен, а понекогаш и пријатно изненаден. Постарите браќа Х5 и Х6 со активни заден диференцијалвесело се навртува во столпчињата. ВО спортски режимСистемот за стабилизација ми овозможи малку да си поиграм и, со повеќе гас, да излезам од шнолите странично. И при ретко трчање и отворени свиоци, постарите „Х“ се наведнуваа посигурно како што се зголемуваше брзината надворешни тркала, како кривината да се претвора во профилирана.

Повоздржаните X3 и X4 предизвикаа помалку активно возење. Но, X3 сè уште можеше да задоволи во една потенцијално опасна ситуација.

Пред долгоочекуваниот отворен свиок, асфалтот во зоната за сопирање беше покриен со мраз. Педалата на сопирачката очајно вибрираше и брзината алармантно паѓаше бавно. Но итни меркинемаше потреба да се преземат никакви активности: X3 направи пресврт со многу резерви без губење на стабилноста. Па, благодарам xDrive!

Плаќање за слобода

Слободниот (отворен) симетричен диференцијал има сериозен недостаток. Секогаш подеднакво го дели вртежниот момент. Кога едното тркало ја губи влечната сила, другото запира. На пример: ако закачиме само едно тркало возило со погон на четири тркалаСо три слободни диференцијали во менувачот, беспомошно ќе се врти и автомобилот нема да се движи. А за да може автомобилот да се движи, се користат различни диференцијални брави за пренесување на дел од вртежниот момент на тркалото (или тркалата) со подобра влечна сила: тоа се самозаклучувачки диференцијали, разни спојки или нивни електронски симулатори, кои работат под контрола. на системот за стабилност на девизниот курс.

Сè уште беше одлично време! Дождот бесно се истури, како со сигурност да знаеше дека брзам. Од страна на федерален автопатПотоците се протегаа низ лента широка во секоја насока, собирајќи се во длабоки патеки газени од тешки камиони. Но, мат-сивото BMW се втурна низ бесните елементи како Наутилус - водата не опкружуваше од сите страни. Стегајќи го воланот со неочекувано испотени раце, се обидов да ја избегнам рутата - но никако! Фонтаните кои летаат по страните одвреме-навреме сигнализираа дека тркалата удираат во импровизираните шини. Но, тоа не го спречи 535 да се однесува целосно предвидливо и да се покорува на воланот со света послушност.

Работата е во тоа што електронскиот систем за контрола на погонот на сите тркала, секоја милисекунда, прима сигнали од бројни сензори кои надгледуваат насочена стабилност, ги обработува и ги претвора во команди за диференцијали и сопирачки. Нејзината интервенција во контролниот процес е сосема незабележлива - се чинеше дека јас самиот бев толку добар во решавањето на последиците од хидропланирањето и другите несреќи што лесно можеа да испратат кој било друг автомобил на страната на патот. Дури и неочекуваните воздушни напади од идване камиони не ја исфрлија „петката“ од зацртаниот курс - како одговор, тие само презирно го затресоа неговото тело.

Постојаниот погон на сите тркала X-Drive е способен да пренесува до 100% од вртежниот момент на една од оските. На првиот знак на подуправување или преуправување, електрониката презема контрамерки, значително пред реакциите на возачот. Со сите четири тркала, автомобилот самоуверено се прилепува на патот, спречувајќи и најмало лизгање, а целата моќ на 3-литарскиот турбо „шест“ без загуба се трансформира во брзо движење, што ниедно време не може да го попречи.

Во одреден момент, се чинеше дека не можам да истиснам повеќе од автомобилот, дека саканата граница е веќе достигната - но, како што се испостави, само се приближив до линијата на моите можности, ограничени со одвратна видливост. И, насетувајќи ја празнината меѓу два камиони кои надојдоа, автомобилот ми го покажа ова со некакво нескриено фалење, пркосно брзајќи да го престигне и потсмевно ржејќи со својот мотор.

Суспензијата, која строго ги компензира ролните што се појавуваат при остри кривини, се покажа дека е до целта, а во трката низ дупките во близина на Москва - во кабината владееше целосна удобност. Само откако се удри во слој од свеж тротоар кој се издигнува над изглоданиот асфалт, тенки гумиа крутите пружини не можеа да го ублажат ударот, кој како гром се тркала над челичната каросерија. Но, јас сум виновна - чај, не возиш трактор.

Таков воден аеробик веројатно нема да биде возможен за верзијата со погон на задните тркала - и покрај сите таленти на нејзината контролна електроника. Покрај тоа, во технички спецификациисе вели: 535iX е за десетина од секундата побрз од неговиот колега со погон на задните тркала, добивајќи сто. Но, за мене лично, субјективните чувства од интеракцијата со машината се поважни од сувите бројки. Остро удирајќи ја педалата за гас на подот, повеќе не се чувствувам како Минхаузен да јава на јадро, иако мојот автомобил е опремен со пакет М со спортска поставка на суспензија и аеродинамичен комплет за каросерија. Да, 535iX до одреден степен ги задржа навиките за погон на задните тркала својствени за сите баварски автомобили: во нормален режим, вртежниот момент се распределува во сооднос 40:60. Но, 60 сè уште не е 100, и затоа на автомобилот очигледно му недостасува нервозна софистицираност што одговара на неговата сестра со погон на задните тркала.