Како што знаете, нема машини за постојано движење, но сите мотори се различни - моделите на енергетските единици на модерните автомобили имаат за различни периодиуслуги, а освен тоа имаат и свои карактеристични дефекти.

Оваа статија ќе ги разгледа и најсигурните мотори во светот, кои не се распаѓаат долго време, имаат многу добар работен век во однос на километражата и работните часови, а не и најдобрите енергетски единици.

Неодамна, речиси ништо не се слушна за мотори од милион долари, од кои имаше многу во 80-90-тите години на 20 век, можно е да стане непрофитабилно за автомобилските компании да произведуваат сигурни мотори. Од друга страна, новоразвиените мотори се уште немаат поминато одреден број километри, а рано е да се суди за нивниот квалитет. Во оваа статија ќе ја допреме темата што модерни моторинајсигурни и издржливи, а веќе се докажаа на пазарот и се многу популарни.

Меѓу најиздржливите мотори со внатрешно согорување, најчесто се забележуваат енергетски единици од производителите Mitsubishi, Honda, Toyota, Opel, BMW, Mercedes, но не сите мотори од овие компании се успешни, има и искрено слаби моторисо карактеристични дефекти. Повторно, моторите се разликуваат по моќ, така што за да се состави рејтинг, неопходно е да се поделат сите единици за напојување во класи на автомобили.

Често има дебата меѓу ентузијастите на автомобили за тоа кои мотори се посигурни - јапонски или европски? Неодамна, Toyota и Honda се повеќе го преземаат водството, додека компаниите како Audi, Volkswagen и Peugeot ги губат своите позиции. Воопшто не се зборува за моторите на ВАЗ, се чини дека домашните мотори не се натпреваруваат со странските мотори со внатрешно согорување?

За разлика од бензинските мотори, дизел моторите се покаприциозни во руски услови, а почесто составувачите на рејтинзи во Русија забележуваат мотори кои се склони кон дефекти. Меѓу најсигурните енергетски единици се дизел моториМерцедес и Нисан исто така имаат прилично добра репутација за дизелот Мотори на Субару. Дизелите на Opel се некаде на средината на рејтингот на доверливост, но Русите имаат многу поплаки за моторите на Рено. Исто така, треба да се забележи дека атмосферските мотори се посигурни од турбодизелите - турбината често се распаѓа и предизвикува многу проблеми за сопствениците на автомобили.

Ако зборуваме за Дизели на Фолксваген, тогаш четирицилиндричниот дизел мотор 1.9 TDI (модели ASZ и ARL) се смета за „неуништлив“. Овој мотор е достапен во различни модификации, добро го „вари“ руското дизел гориво. 1.9 TDI може да помине и 400 и 500 илјади километри до ремонт– многу зависи од условите за работа и навременото одржување.

На прашањето кои дизел мотори се најсигурни сè уште не е лесно да се одговори - меѓу добрите практични мотори не има само „Јапонци“ и „Германци“, туку и „Американци“, на пример, Форд произведува добри мотори со внатрешно согорување. Доверливоста често се одредува според процентот на дефекти за секое возило, но сложеноста на самиот дефект не се зема предвид. Сепак, подобро е да се свртиме кон прегледите оставени од корисниците - популарното мислење е секогаш пообјективно.

Како што знаете, модерните автомобили Форд се опремени со три типа бензински мотори:

• Дуратек;
• Зетек;
• Сплит пристаниште.

Моторите на Split Port не се познати по нивната сигурност; болно место– седиштата на вентилите паѓаат од главата на цилиндерот. Моторот со внатрешно согорување Zetec со погон на тајмингот се смета за најбезпроблематичните автомобили Форд Фокус и Мондео главно опремени со единици за напојување Зетек 1,6 и 2,0 литри. Моторот од 1,6 литри е генерално добар, но малку слаб, но дволитарскиот мотор се покажува како најсигурен:

• практично не троши масло (повремено потрошувачката се забележува по 150 илјади км);
• добро започнува во секој мраз;
• има одлична динамика;
• временскиот ремен на моторот скоро секогаш го достигнува својот работен век (120 илјади км);
• со внимателна работа, моторот со внатрешно согорување лесно може да помине 350-400 илјади км или повеќе пред ремонт.

За синџир Duratec моториима поплаки, иако во некои случаи тие траат 500 илјади км. Популарен мотор вклучен Форд автомобили Focus/ Mondeo, Mazda 6 – ова е Duratec HE со волумен од 1,8 литри. Овие мотори често имаат пловечки брзини на мирување, потрошувачката на масло е повисока од нормалната, но ланецот трае долго време - треба да се замени на 200-250 илјади км.

Енергетски единици Компанијата Хондапознати по нивната доверливост и според истражувањата во ОК, Јапонски моториХонда е на првото место по минимален број дефекти по автомобил процентот. Најпопуларните меѓу моторите на Хонда се моделите од серијата K20 во 2001 година, овие мотори ги заменија моторите со внатрешно согорување F20 и B20. Дволитарските енергетски единици имаат добра резерва на моќност, во просек трошат не повеќе од еден литар масло на 10 илјади км, стандардниот век на моторот е 300-400 илјади км. Но, треба внимателно да ракувате со моторот и треба да се земе предвид дека К20 не е наменет за спортски натпревари, не „сака“ лошо маслои неквалитетен бензин.

Сопствениците на автомобили зборуваат многу добро за моторот B20B, а некои се фалат дека автомобилот започнува во секој мраз со него. Сепак, треба да се напомене дека честите настинки палење на моторот со внатрешно согорувањена температури под минус 25ºC без предгрејачго намалува животниот век на енергетската единица. И уште нешто - без разлика колку е добар моторот, ако го наполните со неквалитетно моторно масло, не го одржувате моторот или не се прегрее, моторот брзо ќе пропадне и ќе испадне целосно несигурен.

Легендарни мотори од милион долари

Се верува дека во осумдесеттите тие произведувале автомобилски мотори, кој би можел да работи до 1 милион км без поголеми поправки. Особено, се чини дека една од таквите енергетски единици е моторот со внатрешно согорување на Mercedes-Benz моделот M102 (инсталиран на Мерцедес автомобиливо телата W123 и W124). Но, во светот сè е релативно, а за некои сопственици на автомобили овој мотор не издржа ниту 200 илјади км - многу зависи од работните услови.

Исто така, постојат легенди за Toyota 2,5 литарски дизел мотори и Mitsubishi 4G63 бензински мотори. Се разбира, овие мотори со внатрешно согорување имаат многу добар работен век и искрено ги одработуваат своите милиони километри, но со едно предупредување - големи поправки (па дури и повеќе од една) сè уште се вршат за време на работниот век на моторот со внатрешно согорување, бидејќи цилиндрите не можат да траат вечно, а се истрошија по 300 -400 илјади км. Оние мотори кои продолжуваат да работат подолго, веќе ја губат својата моќ.

Иако моторите произведени од ВАЗ не се вклучени во рејтингот на сигурни автомобилски погонски единици, вреди да се зборува за нив. Самите автомобили ВАЗ се карактеризираат со слаб квалитет на градба и голем број дефекти, но моторите на Ladas се изненадувачки сигурни, а моторите со внатрешно согорување со 8 вентили се сметаат за особено успешни.

За моторите ВАЗ-2112, нормалната километража пред поголеми поправки е 200-300 илјади км, иако производителот објави ресурс од 150 илјади. Моторите ВАЗ-21083, со нормална работа и навремена промена на маслото, можат да траат уште подолго - до 400 илјади км.

ВАЗ-овите наидуваат на мотори со 16 вентили кои веднаш почнуваат да „распаѓаат“:

• се појавува зголемена потрошувачка на масло;
• во моторот со внатрешно согорување се јавуваат разни звуци од тропање;
• маслото се појавува во бунарите на свеќичката;
• моторот е склон кон прегревање.

За жал, сите производи на ВАЗ се на некој начин лотарија, а процентот на дефекти во фабриката е доста висок. Но, самиот дизајн на моторите може со сигурност да се нарече успешен - моторите понекогаш трпат значително „малтретирање“ од возачите, а во исто време преживуваат.

ЗА Мотори на РеноНевозможно е да се каже недвосмислено - во линијата на енергетски единици има и успешни модели и сосема слаби. Моторите со 8 вентили K7M и K7J со волумен од 1,6 и 1,4 литри, соодветно, се сметаат за многу сигурни. Дизајнот на овие мотори е многу едноставен, и тука практично нема што да се скрши. Тајминг возење Француски мотори– ременот, вентилите се подесуваат со завртки, без хидраулични компензатори. K7M е најпопуларен - се инсталира на автомобили Рено Логан/ Sandero/ Symbol/ Clio, VAZ Lada Largus автомобилите се исто така опремени со оваа енергетска единица. K7J е добар за секого, но неговата моќ не е доволна за патнички автомобил со средна големина.

Моторот K7M има погон на временски ремен, се препорачува да се заменат делови од механизмот за дистрибуција на гас по 60 илјади км. Животот на моторот е многу добар - моторите со внатрешно согорување траат во просек 400 илјади километри без поголеми поправки.

Рено има мотори со мала доверливост - ова се дизел мотори од 1,5 / 1,9 и 2,2 литри. Проблемот со моторите е доста сериозен - коленестото вратило тропа под оптоварување, а чукањето на лежиштата на поврзувачката прачка е дефинитивно голем ремонт со сите дополнителни трошоци. Животниот век на дизел моторите на Рено е краток, а „капитал“ може да биде потребен по 130-150 илјади километри.

Митови за суперсигурни мотори

Сигурност автомобилски мотор– релативен концепт, бидејќи не зависи сè карактеристики на дизајнотенергетска единица. Истиот мотор со внатрешно согорување, дури и ако е мотор од три милиони долари, може брзо да се оневозможи во несоодветни раце со невнимателен третман. Во исто време, мотор со не најуспешен дизајн може да трае доста долго, но за ова ви треба:

• пополнете висококвалитетно моторно масло што одговара технички спецификации, по можност секогаш иста марка;
• менувајте го маслото според прописите;
• Во никој случај не го прегревајте моторот со внатрешно согорување;
• не дозволувајте моторот да работи при зголемени оптоварувања (при постојани големи брзини).

Ако ги следите сите правила за работа, моторот ќе работи долго време.

Речиси сите модерни бензински моториТие имаат многу сложен дизајн, благодарение на што инженерите кои работеа на нив успеаја да постигнат одлични показатели за животната средина и силата. Но, ако многу енергетски единици, и покрај ова, можат да издржат километража од 200-250 илјади километри без никакви проблеми, тогаш почнуваат да се прикажуваат поединечни копии непријатни изненадувањамногу порано. Значи, кои модерни бензински мотори заслужуваат да бидат наречени најлоши денес во однос на сигурноста?

Мотори 2.0 JTS и 2.2 JTS Alfa Romeo

Без сомнение, оваа листа вклучува 2.0 JTS и 2.2 JTS мотори инсталирани на автомобилите Alfa Romeo.Овие енергетски единици може да се најдат под хаубата на моделите 156, 159, GT и Brera. И двата мотори имаат по еден заеднички проблем– наслаги на јаглерод на доводните вентили. Во случај на помала енергетска единица, тоа дури може да доведе до оштетување на вентилите. И 2.2 JTS се карактеризира со забрзано абење брегасти вратила. Покрај тоа, двете енергетски единици се склони кон прекумерна потрошувачка на масло. Периодични неуспеси во работата на контролната електроника исто така не се невообичаени.

ZZ серија (1,4 – 1,8 литри) од Toyota

Влијае и прекумерната потрошувачка на масло Моторите од серијата ZZ (1,4 – 1,8 литри) од Компанијата Тојота, кои се родени во 2000 година и беа инсталирани, на пример, на моделите Corolla Verso и Avensis. Поради погрешна пресметка во дизајнот, не сите делови од моторите од семејството ZZ ја добиваат потребната количина на лубрикант, што често резултира со многу брзо абење на прстените на клипот. За среќа, Јапонците сепак се обидоа да го решат овој проблем и користеа дополнителен канал за масло во модифицираните мотори.

Бензински мотор 1.6 THP Peugeot и Citroen

Не испадна премногу добро Бензински мотор 1.6 THP, кој го произведуваат Французите од Peugeot и Citroenдизајниран заедно со специјалисти од Германски BMW. Првично дадено енергетска единица, а беше инсталиран на BMW од првата серија, Mini Cooper S и скоро сите модерни модели на концернот PSA и заработи многу ласкави критики. Сепак, подоцна стана јасно дека овој мотор е склон кон предвремено абење на лежиштата на брегаста осовина, што исто така може да забрза уште повеќе при долгорочно возење со намалено ниво моторно масло. Додадете го на ова неисправноста на електрониката и системот за тајминг на вентилите. Но, тоа не е се. Доста често, оштетувањето на роторот на турбополначот се јавува кај моторите со 1,6 THP. И најлошото е што сето ова се случува со многу мала километража. Наспроти оваа позадина, проблемите со истегнувањето на синџирот на време повеќе не изгледаат толку значајни.

Мотори од семејството TSI (1,2 и 1,4 литри) Volkswagen

Ланецот се протега и во мотори од семејството TSI (1,2 и 1,4 литри) од Volkswagen.И ако не брзате да го замените, тогаш сосема е можно да завршите со голем ремонт на моторот. Покрај тоа, во TSI моториПоради дефектен вентил, доста често се забележуваат проблеми со турбината. А на некои автомобили дури се забележани и случаи на изгорени клипови. Volkswagen, сепак, многу брзо реагираше на проблемите што се појавија и веќе во 2012 година нова верзијамотор (серија EA211). Го замени погонот на синџирот за тајминг со многу помалку проблематичен ремен.

Трицилиндричен бензински мотор 1.0 R3 Opel

Па, најнесреќното во моментов може да се смета трицилиндричен бензински мотор 1.0 R3 од Opel,кој беше инсталиран на Модели на OpelКорса Ц и Агила. Не само што оваа енергетска единица се карактеризира со прилично груба работа и мала моќност, туку и во однос на доверливоста е една од најлошите. Неуспешните калеми за палење и контролната единица на моторот, истекувањето на маслото и течноста за ладење не се сè со што треба да се борат сопствениците на автомобили со оваа енергетска единица под хаубата. За некои од нив се заврши со искривени лежишта и скршен синџир на тајминг. Дефинитивен недостаток на моторот 1.0 R е тоа што беше инсталиран исклучиво на мали автомобили со поволни цени. Како резултат на тоа, сега трошоците за ремонт на таква енергетска единица може многу да ја надминат цената на самиот автомобил. Нешто за размислување!

Секој знае дека некогаш, одамна, во далечните 80-ти и 90-ти, постоеле мотори од „милион долари“ кои верно служеле стотици илјади километри. Значи, впрочем, тоа е - ние го составивме нивниот рејтинг не толку одамна. Но, денес има достојни наследници на работата на „милионерите“.

Поради некоја причина, се верува дека модерните автомобили се за еднократна употреба. Го возев три години, го продадов и отидов по нов. Но, ова е барем претерување и генерализирање. Навистина, има неуспешни мотори, но ова е само дел од пазарот. Луѓето поседуваат автомобили 5-7 или дури 10 години и, страшно да се каже, купуваат користени! Ова значи дека постојат сигурни мотори. Прашање: како да ги најдете?

Кој автомобил и со кој мотор да се купи, за да не само што не се расипува за време на гаранцијата, туку и да не потпадне под кампањи за повлекување, не бара скапи потрошен материјали специјална сервисна опрема. Трчав среќно засекогаш, иако со побавно темпо, трошејќи малку повеќе гориво од моите попрогресивни браќа.

Renault 1.6 16v K4M

ВО различни класимашините имаат свои лидери и, се разбира, посложените и скапи машини не се добро прилагодени за тешки работни услови, но тие исто така имаат свои лидери и заостануваат во однос на потребната количина на одржување и веројатноста за дефект.

Мала класа

Да почнеме со класа Б+, за среќа оваа големина е една од најчестите во Русија. Сегментот брзо се развива, а во него има широк спектар на автомобили: нашите Калина-Грантови и странски автомобили за секој вкус и буџет. Речиси сите автомобили се исклучително практични и не се оптоварени со посебни иновации. Но, ова е само во Русија во странство, таквите автомобили често се опремени со попрогресивни мотори. За среќа, има малку „увезени“ автомобили, повеќето од автомобилите во овој сегмент одамна се вкорениле на руска почва и се произведуваат овде или се испорачуваат во специјални руски конфигурации.

Неприкосновен лидер е моторот K7M од Renault. Рецептот за сигурност е едноставен: зафатнина од 1,6 литри и само осум вентили, без компликации. Погон на временскиот ремен, без хидраулични компензатори, едноставен блок од леано железо, едноставен модул за палење, воопшто нема „новофанглирани“ работи. Ваквите мотори се инсталирани на „фолк“ Логан и Сандеро и не предизвикуваат многу проблеми. Едноставно нема што да се скрши, а изработката е одлична.

Второто и третото место, можеби, треба да им се дадат на моторите ВАЗ-21116 и Рено К4М. Првиот мотор е исто така 1,6 и осум вентили, едноставен и сигурен. Но, понекогаш квалитетот на изградбата и квалитетот на жици нè изневеруваат, а автомобилите со рачни менувачи не се најсигурни, бидејќи менувачот не е дизајниран за зголемен вртежен момент.

Моторот K4M со шеснаесет вентили од Renault е само малку покомплициран и малку поскап. Не толку лесно се поднесува високи оптоварувања. Но, тие го инсталираат не само на Logan, туку и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и други автомобили.

Средна класа

Еден од лидерите во доверливоста во C-класата веќе постои - ова е споменатиот K4M од Renault. Но, автомобилите се нешто потешки, почести се автомобилите со автоматски менувач и затоа барањата за моќност се малку повисоки. Моторите 1,6 очигледно ќе имаат пократок животен век од моторите со зафатнина од 1,8 и 2 литри, што значи дека вреди да се одвојат 1,6 мотори во посебна група за оние кои немаат потреба да возат брзо.

Веројатно наједноставниот, најевтин ресурсен мотор за автомобили од класата C може да се нарече многу угледен Z18XER. Дизајнот е најконзервативен, освен што се инсталирани фазни менувачи и прилагодлив термостат. Погон на временскиот ремен, едноставен систем за вбризгување и добра маргина на сигурност. Моќта од 140 коњски сили е доволна за удобно движење на такви тешки возила како Опел Астра J и Chevrolet Cruse, како и миниван Opel Zafira.

Второто место во доверливост може да се даде на серијата мотори од Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Овие дволитарски мотори се наследници на познатиот Mitsubishi 4G63, вклучително и во однос на сигурноста. Не без систем за прилагодување на фазите на тајмингот, а во неговиот погон - сосема сигурен синџир. Едноставен системисхрана и добар квалитетмонтажа, но погонот на синџирот за тајминг е покомплексен и поскап, а самиот мотор е значително технолошки понапреден, па е само второ место. Моќта на моторот е забележливо поголема, сепак, сите 150-165 КС. Ова е повеќе од доволно за секој автомобил од C-класа со секакво оптоварување, на автопат и во град, со автоматски менувач и рачен менувач. Таквите мотори беа инсталирани на огромен број автомобили, вклучувајќи го и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и други автомобили и кросовери од повисока класа: Mitsubishi ASX, Outlander, Хјундаи Соната, Елантра, ix35 и Киа Оптима.

Моторот Renault-Nissan MR20DE/M4R може да го заземе третото место. Овој дволитарски бензински мотор се произведува доста долго, од 2005 година, а во дизајнот исто така се враќа на " славни предци„Ф-серија од 80-тите. Клучот за успехот лежи во конзервативноста на дизајнот и умерениот степен на засилување. Во споредба со водечките, има помалку сигурна глава на цилиндерот, понекогаш ланецот сè уште се протега, но сепак дозволува да ги замените сите триста илјади километри со внимателно ракување, а цената на резервните делови не е надвор од табелите.

Помлад бизнис класа

Во сегментот D+, популарни се и дволитарските мотори од лидерите на доверливоста на C-класата, а овде изгледаат добро, бидејќи тежината на автомобилите не се разликува толку многу. Но, сложените и „престижни“ мотори со висока моќност се попопуларни.

Мотор 2AR-FE со моќност од 165-180 КС. а зафатнина од 2,5 литри е инсталирана на еден од бестселерите во сегментот D+, Toyota Camry, и без сомнение е најчестиот и најсигурен мотор во својата класа. Тие се инсталирани и на кросовери RAV4 и на мини комбиња Alphard. Моторот е прилично едноставен, но клучот за успехот е квалитетот на перформансите и честото одржување на автомобилите на Тојота.

Второто место заслужено оди кај моторите G4KE/4B12 од Hyundai/Kia/Mitsubishi. Овие мотори имаат зафатнина од 2,4 литри и моќност од 176-180 КС. инсталиран на Kia Optima, Hyundai Sonata и многу други патнички моделии галаксијата Кросовери на Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Дизајнот е близок до моторите G4KD/4B11, а на ист начин тие се и наследници на доверливите мотори на Mitsubisi. Дизајнот е без никакви посебни важничене во форма на директно вбризгување, погон на синџирот на тајминг плус фазни менувачи. Добра резерва на моќ и ресурси, не премногу скапи резервни делови- ова е клучот за успехот.

Но, нема да има трето место. Турбо моторите на европските автомобили се значително потешки за ракување и потенцијално поранливи. Релативно сигурни турбодизели сè уште бараат повеќе висок квалитетуслуга. И третото место оди на прилично едноставни единици, на пример, веќе споменатиот Z18XER вклучен Opel Insigniaили Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и ако нивната моќ е доволна за вас и возите тивко, тогаш тие ќе бидат и најевтините за ракување.

Високи бизнис класа

Престижните седани од Е-класа не се евтини автомобили, а моторите од оваа класа се сложени и моќни. И често тие не можат да се пофалат со посебна сигурност. Но, меѓу нив има лидери и единици со висока доверливост.

Повторно лидери се Тојота, поточно Лексус, но знаете дека компанијата во суштина е една? Моторите 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE се инсталирани на моделите и луксузни Lexus ES и GS Лексус теренци RX. И покрај високата моќност и малата тежина, ова е многу успешен бензински мотор во верзијата без директно вбризгување, тој се смета за еден од најнепроблематичните во својата класа.

Второто место заслужено го зазема Volvo со своите линиски шест B6304T2 со зафатнина од 3 литри. Првиот турбо мотор во нашиот рејтинг се покажа дека е уште полесен и поевтин за ракување од дизел моторите. Во голема мера се должи на преподобната возраст на дизајнот со добра маргина на безбедност и релативно ниски цениза сервис.

За жал, атмосферскиот 3.2 повеќе не е достапен, несомнено е уште посигурен и може да го заземе првото место во оваа категорија. Тајната на успехот е модуларниот дизајн на моторите. Ова семејство е произведено од 1990 година до денес во верзии со четири, пет и шест цилиндри. Континуираното подобрување на дизајнот и долгогодишното искуство во оперативните мотори имаа позитивен ефект врз доверливоста и трошоците за работа.

Зад Infiniti, кој е на третото место, во оваа класа е моделот Q70 со легендарната „шест“ серија VQVQ37VHR со зафатнина од 3,7 литри и моќност од 330 коњски сили. Клучот за успехот во овој случај е квалитетот на извршувањето, славната и долга историја на серијата мотори и нејзината распространетост. Вакви мотори беа инсталирани на спортскиот Nissan 370Z и на теренците QX50 и QX70 и на помалиот седан Q50.

Не очекувајте рејтинг овде. Автомобил од класа F никогаш не е евтин за ракување, модерен автомобил од ова ниво ги комбинира сите технолошки достигнувања од последните години, сета најкомплексна и најскапа опрема. Тие, се разбира, ги имаат нивните лидери и нивните аутсајдери, особено затоа што германските извршни седани се произведуваат и со многу сигурни дизел мотори, и корејски и јапонски премиум брендовиТие се фокусираат на сигурноста на бензинските мотори и гаранцијата. Но, тешко е да се избере меѓу нив и нема смисла во оваа класа постојат различни правила на игра.

Производство: од 1993 година - 1,2 l, од 2003 година - 1,4 l.

Примена: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (втора генерација), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Моторите на Fiat од серијата FIRE (Целосно интегриран роботизиран мотор - мотор целосно склопен од роботи) се стари повеќе од 30 години. Опсегот на енергетски единици опфаќа широк опсегмотори со зафатнина од 769 cm3 до 1368 cm3, а верзиите со 8 вентили подоцна беа дополнети со 16-вентилски. Две единици со 8 вентили без хидраулични туркачи се вредни за внимание.

Во принцип, сите верзии на мотори со глава со 8 вентили, без оглед на зафатнината, се покажаа како многу издржливи. Едноставниот дизајн покажа висока отпорност на абење дури и кај малите мотори (на пример, 1.1). Застарените верзии со 8 вентили, по кинење на временскиот ремен, нема да бараат поголеми поправки, што е неизбежно за помодерни модификации кои имаат повисок коефициент на компресија и се во согласност со стандардите Еуро-5.

Пожарните мотори отсекогаш се карактеризирале со „пластичност“ на карактерот. Неверојатно, два апсолутно идентични мотори се однесуваа сосема поинаку по вклучувањето. Така со мирните возачи се однесуваше мрзеливо, а со темпераментните возачи поживо.

Редовното одржување вклучува замена на временскиот ремен, свеќичките и разумен интервал за промена на маслото (во Европа е максимум 15.000 km). Овие мотори се апсолутно сигурни - само повремено може да им пречат мали протекувања на масло.

Форд 1.3 8ВДуратек“Рокам"

Производство: 2001-2008 година

Примена: Ford Ka (1-ва генерација), Ford Fiesta VI.

Моторот е сличен по дизајн и параметри со постариот 1.3 OHV. Има блок од леано железо, синџир за тајминг и хидраулични тапи. Единицата за напојување е прилично мрзлива, но апсолутно сигурна. Има добра тракција при ниски вртежи и бара минимални оперативни трошоци. Моторот беше составен во Бразил и Јужна Африка (Јужна Африка). Кратенката Rocam значи вратило со валчести лежишта.

Заедно со древната OHC „Pinto“ единица (која се користи во Ford Sierra, на пример), ова е еден од најсигурните мотори што некогаш седи под хаубата на Ford. Поголемите Rocams со зафатнина од 1,6 литри се многу поретки. Тие се користеа главно во „наполнетите“ Ford SportKa и Ford StreetKa.

Хонда 2.2јас-DTEC

Производство: 2008-2015.

Апликација: Хонда Акорд 8-ма генерација, Honda CR-V трета генерација, Хонда Сивик– 9-та генерација.

Всушност, можете да наведете 98% од бензинските единици на Хонда овде и никој не би приговарал. Но, многу поинтересен е фактот дека јапонскиот дизел мотор се покажа како многу сигурен. И ова и покрај фактот што неговиот дизајн ги користи сите најранливи елементи на современите дизел мотори, со кои најдобрите конкуренти не можат да се справат.

Употребата на синџир за тајминг со еден ред е целосно контрапродуктивна, а да не зборуваме за термички нестабилниот алуминиумски блок со тенки, суви челични влошки за цилиндри (комплицирајќи ја дисипацијата на топлина) - секој експерт ќе ви каже БМВ дизел N47.

Во 2.2 i-DTEC, таков сет работи правилно долго време. Дури и пиезоелектричните инјектори, турбополначот (има лежишта со водено ладење) и електрично контролираниот EGR вентил не предизвикуваат проблеми. Заменети се вителските клапи во доводниот колектор, кои обично се обраснати со наслаги на јаглерод бајпас вентилна влезот во бифурцираниот доводен канал, а EGR беше „поврзан“ зад него.

Единствениот познат недостаток е неуспехот на сензорот за диференцијален притисок DPF.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)

Производство: 2004-2012 година.

Апликација: Мерцедес А-класа(W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Издржливите и сигурни дизел мотори од OM601 до OM606 се познати од легендарниот W124. Но, тие се одамна застарени. Сепак, дури и меѓу поновите единици можете да најдете издржлив мотор. Ова е M266. 4-цилиндричниот бензински мотор е еволуција на претходниот M166, познат по прва А-класаи Ванео.

Моторот доби специфичен дизајн, бидејќи мораше да биде поставен под голем агол во тесна моторниот простор. Инженерите се потпираа на едноставноста: само еден временски синџир и механизам за тајминг со 8 вентили.

Механички делмногу сигурен. Неисправностите на инјекторите се многу ретки (некако изненадувачки за бензински мотор со индиректно вбризгување). Но, во повеќето случаи, дефектот се појави за време на гарантниот период.

Сите три верзии на моторот се многу издржливи. Присуството на турбо полнење за модификациите на A200 Turbo теоретски ја зголемува веројатноста за дефекти, но во реалноста ништо слично не се случува. Недостатоците вклучуваат малку зголемена потрошувачка на гориво, но тоа се должи на недоволно добрата аеродинамика на каросеријата.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (серија 4A9)

Производство: од 2004 година.

Примена: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Паметни за четворица, Citroën C4 Aircross.

Речиси целиот бензин Мотори на Mitsubishiмногу сигурен, па изборот на најдобриот не е лесен. Една од најчестите е единицата со 4 цилиндри од серијата 4A9. Создаден е како соработка на Mitsubishi/Daimler-Chrysler и е еден од најсигурните мотори на пазарот денес.

4A9 е целосно направен од алуминиум, има систем за дистрибуција на гас со 16 вентили DOHC, систем за променливо време на вентилот доводни вентилиСо електронски контролирани MIVEC (некои верзии на моторот од 1,3 литри го немаат). Иако моторот е стар повеќе од 10 години, нема познати проблеми. Автомобилите со такви мотори доаѓаат во сервисниот центар само за одржување - замена, масло, филтри и свеќички.

4A9 е само атмосферски. Моделите Colt CZT/Ralliart со турбополнач користат сосема поинаков мотор од серијата Mitsubishi „Orion“. Citroen C4 Aircross го наследи моторот од неговите технички Близнак Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но го служи под едноставното име 1.6 i, а на некои пазари дури и под апсолутно неверојатниот 1.6 VTi.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Производство: од 2001 година.

Примена: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Тојота Ајго, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Малиот 1.4 HDi може да се види како наследник на легендарните XUD7/XUD9. Иако, на хартија, 1.4 HDi беше создаден во соработка со Ford (како поголемиот 1.6 HDi). Всушност, ова е целосно француски дизајн, кој се покажа како многу успешен.

Како Хонда, Французите беа во можност да создадат издржлив алуминиумски блоксо суви влошки. Временскиот ремен може да издржи 240.000 km или 10 години. Едноставен турбополнач ќе трае вечно. Систем за инјектирање Common Railпроизведен од Сименс се докажа од самиот почеток. Mazda, Ford и некои модели на PSA неодамна го споменаа системот за вбризгување на Bosch.

Иницијаторите знаат дека има и верзија со 16 вентили со поврат од 90 КС. за помоќни опции - Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со својата глава со 16 вентили што протекува, турбополначот со променлива геометрија и системот за вбризгување Delphi, овој мотор никогаш нема да се спореди со едноставна верзија со 8 вентили во однос на доверливоста.

Субару 3.0/3.6R6 (EZ30/EZ36)

Производство: од 2000 година.

Апликација: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Од сите познати боксерски мотори на Субару, најсигурни се атмосферските шестцилиндрични EZ серии, познати по Outback, Legacy 3.0R и кросоверот Tribeca. Првите верзии на 3-литарски мотори за Outback H6 (219 КС до 2002 година) сè уште имаа механички контролен погон вентил за гаси алуминиум всисен колектор. Подоцнежните модификации (245 КС), и покрај посложените технологии (меѓу другото, систем за прилагодување на висината на подигањето и фазите на вентилите за довод, а кај 3.6 и издувните вентили), не станаа „поранливи“.

Моторот има таканаречени облоги на влажни цилиндри и издржлив синџир на тајминг. Единствениот вистински недостаток е релативното високо нивопотрошувачката на гориво (особено во Legacy 3.0 Spec B, опремена со спортски рачен менувач со механизам за избор на брзини за кратко фрлање) и мали тешкотии кога одржување(на пример, за замена на свеќичките поради слаба пристапност до „хоризонтално“ лоцирани цилиндри).

Сузуки 1,3 / 1,5 / 1,6DOHC“М"

Производство: од 2000 година.

Примена: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Гранд Витара(1,6), Фиат Седичи (1,6), Субару Џасти III.

Моторите од серијата М вклучуваат мотори со мал капацитет 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Вториот е наменет исклучиво за австралискиот пазар. На европскиот континент, погонската единица се наоѓа во речиси сите мали и средни модели на Suzuki кои се појавија на крајот на милениумот, и во Fiat Sedici 1.6, кој е копија на Suzuki SX4. Механичкиот дел од моторот е многу сигурен и издржлив. Дури и системот за промена на фазата не е задоволителен Време на вентилот VVT, користен од повеќето модификации на моторот. Го нема само во верзијата од 1,3 литри наменета за Ignis и Jimny до 2005 година, а старите 1,5 модификации за SX4.

Погонот на синџирот на тајминг е сигурен. Малите недостатоци вклучуваат мали протекувања на масло преку заптивката на маслото на коленестото вратило. Посериозни дефекти практично никогаш не се случуваат.

Тојота 1.5 1НЗ-FXE хибрид

Производство: од 1997 година.

Апликација: Тојота ПриусЈас, Тојота Приус II, Тојота Јарис III Хибрид.

Како и со Хонда, овој прегледскоро секој можеше да влезе Мотори на Тојота, но да се фокусираме на хибридот, кој повеќето возачи сè уште го доживуваат со скептицизам. И ова и покрај фактот дека оваа енергетска единица има невидена сигурност. Едноставен бензински мотор со висока компресија што работи на циклусот Аткинсон, синхрон електричен мотор со постојан магнет и ништо повеќе.

Нема менувач во класична смисла, и затоа проблемите со овој уред исчезнуваат. Наместо тоа, се користи планетарен менувач со два влеза и еден излез. Односот на менувачот се менува во зависност од разликата во брзините на ротација на двата мотори.

Најмногу ме плаши скапата батерија. Но, досега никој од сопствениците не го сменил. Европските конкуренти не можат да се натпреваруваат со феноменалната јапонска сигурност.

Фолксваген 1.9ИПП/TDI

Производство: 1991-2006 (на некои пазари до 2010 година).

Примена: Audi 80 B4, Audi A4 (1-ва генерација), Audi A3 (1-ва генерација), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Толедо, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Форд Галакси(1 генерација), Ш Кода Фабијаи Škoda Octavia (прва генерација).

Без сомнение, ова е едно од најпознатите, но можеби и најмногу контроверзен моторна нашата листа. SDI/TDI моторите се базирани на стариот 1.9 D/TD. Тие добија директно вбризгување, термичкото оптоварување на главата на цилиндерот беше намалено и беше поставена ротациона пумпа на Bosch, иако беше чувствителна на квалитетот на горивото.

Доверливоста и издржливоста, особено на едноставните атмосферски верзии 1.9 SDI, заслужуваат почит. Моторот е способен да помине повеќе од еден милион километри без големи инвестиции. Не ги земаме предвид често споменуваните проблеми со сензорот за масовен проток на воздух.

Парадоксално, најсигурната варијанта со турбополнач е само 90 КС TDI со максимален вртежен момент од 202 Nm (кодирана 1Z или AHU). Овој турбодизел се појави во раните деведесетти и се користеше во Audi, Голф III, Пасат Б4, Седиште до 1996-1997 година.

Меѓу Skoda Octavia, најдобар TDI се смета за CMA. Неговиот мал турбополнач со константна геометрија покажува многу поголема можност за опстанок од компресорот со променлива геометрија на ALH со 90 КС. Вториот беше склон кон замрзнување на сечилата, исто како и верзијата со 110 КС.

Единствената слаба точка на SDI/TDI, особено во раните години на производство, е макарата на амортизерот на коленестото вратило.

Ниту една погрешна пресметка во дизајнот на автомобилот не носи толку непријатности и проблеми како мотор кој постојано се расипува. Без разлика колку цилиндри имате под хаубата или колку чини вашиот автомобил, лош моторможе да го уништи целиот впечаток на автомобилот.

Може да има неколку причини зошто моторот предизвикува толку многу проблеми. Понекогаш се работи за погрешна пресметка на инженерите, неквалитетни материјали или изработка, или можеби комбинација од сите три фактори. Се разбира, самите производители на автомобили на никаков начин не се заинтересирани да создаваат единици со низок квалитет. Сепак, понекогаш тоа се случува, предизвикувајќи непоправлива штета на угледот на компаниите.

Кои мотори може да се сметаат за најлоши во светот? Американската веб-страница cheatsheet.com дава 10 примери на мотори кои безбедно може да се наречат грешка. Списокот вклучува не само модерни мотори, туку и класични единици. Згора на тоа, некои од нив беа буквално програмирани да се скршат од самиот почеток.

10. Кадилак V8-6-4

Во 1981 година, инженерите на Кадилак воведоа мотор со функција за деактивирање на цилиндрите. Денес ваквата карактеристика никого нема да изненади, но во раните 80-ти тоа беше новина. Идејата беше прилично добра - да му се дозволи на возачот, во зависност од состојбата во сообраќајотпривремено исклучете неколку цилиндри за да ја намалите потрошувачката на гориво.

Точно, спроведувањето на идејата остави многу да се посакува. Факт е дека подигачите на хидрауличните вентили беа контролирани со несигурни електромагнети, кои честопати не успеваа. Кога системот работеше како што треба, доцнењето во одговорот при притискање на педалата за гас беше огромно. Како резултат на тоа, повеќето сопственици едноставно претпочитаа да не користат деактивирање на цилиндрите и да ги возат своите автомобили како обичните 8-цилиндрични кадилак. Ефект имаше и конзервативизмот на Американците кои беа исплашени од различниот тембр на моторот. Како резултат на тоа, Cadillac многу брзо ја напушти инсталацијата на нов ветувачки мотор и се врати на вообичаениот V8.

9. Мистубиши 1.2 3А92

Трицилиндричниот атмосферски мотор инсталиран на Mitsubishi Mirage е способен да развие 78 КС. и 100 Nm вртежен момент. Во принцип, тие не се такви слаби перформанси, ако не и за некои нијанси. Прво, „Мираж“ не се покажа особено динамичен. На пример, забрзувањето од нула до 100 km/h трае речиси 13 секунди. Второ, се покажа дека моторот не е толку економичен: потрошувачката на гориво на 100 км надминува 6 литри на мешан циклус, што е сосема просечно според современите стандарди. Сè на сè, не е изненадување што Mitsubishi Mirage заработи лоши критики од критичарите. На пример, списанието Car and Driver во декември 2016 година напиша дека „практично нема ништо во овој автомобил што би го израдувало возачот додека е зад воланот“.

8. Мопар 2.2

Во 1980-тите Компанијата Крајслерлансираше нов 2,2-литарски мотор со четири цилиндри. Рекламната кампања од тие денови тврдеше дека овој мотор, кој развиваше од 84 до 100 КС во различни верзии, е многу подобар и помоќен од неговите конкуренти. Како резултат на тоа, речиси сите автомобили на концернот го добија моторот Mopar 2.2 од Доџ Дејтонана мини комбиња.

Сепак, се покажа дека дизајнот на моторот доведува до постојано тропање на поврзувачката шипка. Интересно е што Американците подоцна го подобрија моторот со истовремено инсталирање на турбополнач. Овој мотор беше многу подобар од претходниот и дури имаше добар потенцијал за подесување. Штета што оваа одлука беше донесена само по илјадници повици до службата за корисници за автомобили со недовршени мотори.

7. Oldsmobile V8 Diesel

Во 70-тите, популарноста на дизел автомобилите почна да расте во Соединетите држави. Ова се должи на построгите барања за животната средина и потрошувачката на гориво што федералната влада ги наметна на бензинските мотори. Стандардот не важеше за дизел единици. Затоа, на почетокот тие се влегоа во САД дизел Mercedes-Benzи Peugeot, а потоа беше време да се возврати на General Motors.

Во 1978 година, GM го претстави својот дизел мотор, кој почна да се инсталира на автомобилите на Oldsmobile. Тоа беше мотор со 8 цилиндри во форма на V, кој во суштина беше направен... од бензински мотор! Не е изненадувачки што моторот почна да има проблеми. Иако дизајнерите направија поиздржлив блок на цилиндрите, автомобилот имаше најмногу проблеми со завртките за монтирање, кои беа дизајнирани за сосема поинаков притисок. Покрај тоа, машината немала сепаратор за вода, поради што систем за горивоЧесто се случувала корозија. Како резултат на тоа, веќе со километража од околу 50.000 км, дизел моторот често бараше големи поправки. Да не зборуваме за фактот дека беше искрено слаб и разви само 120 КС. со волумен од 3,5 литри. Сè на сè, не е изненадувачки што моторот се покажа како еден од најголемите дефекти во историјата на GM. Патем, велат дека токму поради истите тие Олдсмобили Американците сè уште не им веруваат на дизел моторите.

6. Lexus 2.5 V6

Втората генерација на Lexus IS беше доста успешен модел, освен ако не го земете 2,5-литарскиот V6 мотор. Иако оваа комбинација на букви и бројки звучи многу добро, всушност станува збор за агрегат кој развил 204 КС. За разбирање: Моќ на Хонда Civic Si од ерата беше приближно исто, иако автомобилот имаше два цилиндри помалку. Во исто време, сопствениците на Lexus IS 250 се пожалија не само на недоволна динамика, туку и на висока потрошувачкагориво. И според авторитетното издание Consumer Reports, овој модел, и покрај неговото позиционирање, „не е ниту спортски ниту премиум“.

5. GM 2.2 Ecotec

Ако зборот Ecotec во името ве исплаши, побрзаме да ве увериме - зборуваме за 2,2-литарски мотор кој беше инсталиран на автомобили до 2006 година. Сепак, таа единица со четири цилиндри успеа да ги искине нервите на сопствениците поради честите проблеми со заптивката на главата на цилиндерот и синџирот за тајминг. Покрај тоа, моторот немаше висока моќност, поради што купувачите се обидоа на секој можен начин да избегнат купување автомобили со оваа единица.

4. Форд V8 од 1932 година

Уште првиот сериски мотор V8 на компанијата, со сино овално лого, беше обид да ги воведе Американците во нова ера на производство на автомобили. Точно, сè испадна малку поинаку. Бидејќи моторот со ваков дизајн беше вистински пробив за Ford, не е чудно што ги собра сите замисливи и незамисливи проблеми. На пример, клипни прстенибиле направени од недоволно цврст челик, поради што маслото често почнало да врие. Поради грешки во дизајнот на системот за ладење, температурата во задните цилиндри секогаш била повисока отколку во предниот дел, а влезниот колектор не обезбедувал правилна мешавина на гориво и воздух. Како резултат на тоа, проблеми со моторот се случуваа буквално на секои 100-200 километри.