Деновиве серијата ZZ се заменува со серијата ZR, која има двоен механизам VVTi, што и дава поголем вртежен момент и ефикасност на горивото.

Историја на серијата ZZ: пет јапонски инженери беа вклучени во развојот на моторот во Америка, за да го инсталираат на нова корола, затоа, целните карактеристики беа засновани на американските мотори на конкурентите - сакав да го направам најлесниот и најбрзиот мотор во овој сегмент. Немаше цели за издржливост и одржување - на маркетерите не им треба ова, што значи дека тие можат да бидат жртвувани....

Потоа, извесно време, овој мотор стана „глобален“, но подоцна Тојота разви нова серија на мотори од овој волумен за јапонскиот и европскиот пазар, а серијата ZZ стана најпозната американски пазари пазарите на Кина, Бразил, Турција...

Според мене, моторот беше под големо влијание на соработката на Тојота со GM, која во тоа време изгледаше како „луда љубовна врска“.

Табелата покажува бројки кои покажуваат за кое специфично зголемување на вртежниот момент го започнаа целиот овој хаос:

Интернетот е полн со информации за обиди за справување со звуците од механизмот на ланецот, описи за замена на прстените, што не доведува до намалување на апетитот за масло, ебење со еколошки ѕвона и свирежи на моторот се посебно опишани... Јас ќе фокусирајте го вашето внимание на одредени одвратни решенија кои изгледаат најлуди:

1. Блок на цилиндри. Карактеристична карактеристика на новата генерација на мотори е јакната за ладење која е отворена на врвот, што негативно влијае на цврстината на блокот и на целата структура, но е технолошки понапредна. Нема големини за поправка на CPG - скршен е прстенот за гребење масло на клипот, службениците го заменуваат блокот на цилиндрите под гаранција...

2. Картер.За да се компензира загубата на цврстина во блокот, картерот беше направен од два елементи - плоча што ги комбинира главните капаци на коленестото вратило и садот за масло - ова решение може да се види на моторите на Mazda од сериите FD и FS од раните 80-ти. до денес. Позајмувањето од Mazda (всушност и припаѓаше на GM во раните деведесетти) лесно се забележува со гледање на садот за масло - немаше причина да се направи толку незгодна форма! Погледнете, кога моторот од серијата NZ беше развиен во Јапонија, проблемот со цврстината и садот за масло беа решени поелегантно и пологично:

3. КПГ: Дизајниран е моторот 1ZZ-FE долг удар(дијаметар на цилиндарот 79 mm, удар на клипот 91,5 mm) - ова дава подобри карактеристики на влечење на дното, а во исто време го подобрува ефикасност на горивото(помалку загуби на топлина низ ѕидовите на покомпактна комора за согорување). И за дополнително намалување на тежината на моторот и силата на триење, дизајнерите го намалија дијаметарот и должината на дневниците коленесто вратило- неизбежно зголемување на оптоварувањето и абењето на нив.

Исто така, во потрага по намалување на триењето, тие се развија клипотнезгодна форма, како дизел мотор - со комора во клипот во овој случај, дизел моторите користат присилно ладење на маслото на дното на клипот, но тука не е, што доведува до побрзо формирање на јаглеродни наслаги на клипот; Исто така, со цел да се намалат загубите од триење при значителен удар, се намали и здолништето на клипот - што ги влоши термичките услови до граница (и доведува до брзо коксирање на прстените на старите масла). И на крај, клиповите во форма на Т на овие мотори почнуваат да чукаат кога се менуваат многу порано од нивните претходници.

Од 2001 година, Тојота се обиде да ги „подобри“ прстените за да се вклопат подоцна (со намалување на нивната висина) - но овој „шаманизам“ не ја елиминира причината за проблемите. Секако, здодевниот блок на цилиндрите на овој мотор е во принцип невозможно. Постојат познати случаи на замена на овој мотор под гаранција од 40.000 милји.

4.Глава на цилиндар.За еднократна употреба, поради „нетрадиционалните“ (тенки, ласерски обложени) седишта на вентилите. Подесување на вентилите е можно само од службеници, бидејќи... бара комплет чаши за прилагодување направени со неверојатна прецизност, бидејќи го заменува стаклото што е веќе внесено во главата. Препорачувам да го продадете автомобилот наместо да ги прилагодувате вентилите - за овој мотор состојбата на главата е ограничувачки индикатор!

5. Погон на тајмингот механизам- изведена со тенок синџир со еден ред. Некогаш ремените целосно ги заменија синџирите од механизмите за тајминг, бидејќи... тие се многу потивки, лесни за одржување (заменуваат по 100-140 илјади) и погодни за потрошувачите. Во презентацијата, S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke ги откриваат причините зошто е избран ланецот - потенок е! Севкупно, должината на моторот е намалена за 33 mm, табличката подолу ја покажува понатамошната логика на изборот - опцијата со најмал број делови, но со најдолг ланец, освоена, што ќе доведе до бучна работаи повеќе брзо абењеза време на работата:

6. Пумпа за масло трохоиден тип. Во него има погонски и погонски ротори со внатрешен запчаник, кои се вртат во иста насока - како кај мотор VAZ V8 од 80-тите. Има два недостатоци - сите слободни сили на инерција од втор ред влегуваат во пумпата (клиповите се движат во иста фаза, но нема вратила за балансирање!) и на долгиот приемник за масло му треба повеќе време откако ќе почне да собира масло, и самото снабдување со масло е полошо отколку со пумпата потопена во садот за масло (како и кај повеќето други мотори на Тојота) - Сигурен сум дека во иднина Тојота ќе се врати на пумпите потопени во садот за масло!

7. Систем за палење: Раните верзии користеа коло без дистрибутер DIS-2 (една калем за две свеќички),а подоцна беше заменет со DIS-4, со посебен калем за секој цилиндар. Не сум свесен за некаква измерена корист за корисникот на овој систем! Што спречува конвенционалниот систем со посебен модул и еден прекинувач да испрати искра до вистински моментза секоја свеќа, ако контролните сигнали се дизајнирани за секоја свеќа!?

Користи 4 калеми, 4 комутатори и таков мотор не може да се пере под притисок....

Еден таков модул за палење чини колку мобилен телефон- Нормално, сметам дека ова не е оправдано со неговата сложеност или реален интензитет на трудот, но го сметам за едноставен пример за „претплата“ на производителот, што секој сопственик на овој мотор ќе го плати барем еднаш во периодот на сопственост!

8. Всисен колекторво раните верзии беше направен од челик, со цевки со еднаква должина. Подоцна беше заменет со целосно пластичен, кој може да се деформира со силен мраз, предизвикувајќи протекување воздух и проблеми со студените стартови - што можете да направите, климата во САД е многу поблага отколку во нашите географски широчини.....

Доколку имате свои материјали за негативните аспекти на овој мотор, ве молиме испратете ги на оваа адреса за објавување.

Моторот Toyota 3ZZ-FE беше произведен од 2000 до 2007 година. Зафатнината на овој 4-цилиндричен мотор е 1,6 литри (1598 кубика). Всушност, моторот е сличен на моторот 1ZZ-FE, но со намален капацитет на цилиндрите. Дијаметарот на цилиндарот на моторот 3ZZ е ист, но ударот на клипот стана пократок. Механизмот за дистрибуција на гас е DOHC дизајн со 16 вентили со 4 вентили по цилиндар опремен со систем VVT-i.

Спецификации

Вообичаени дефекти и работа

1. Прекумерна потрошувачка на масло. Проблемот е вообичаен кај единиците произведени пред 2002 година и е поврзан со прстени за стругалка за масло. Декарбонизацијата практично не помага.
2. Вонземски звуци и тропање во моторот. Синџирот на тајминг стана лабав, што е типично по 150 илјади км. Потребна е замена. Погонот на затегнувачот исто така може да не успее. Потребна е дијагноза и замена. Вентилите речиси никогаш не тропаат.
3. Вртежите се зголемија. Модулот на телото за гас и системот на вентилот во мирување треба да се исплакнат.
4. Вибрации. Најверојатно задната монтажа на моторот е виновна ако не, тогаш ова е карактеристика на моторот од оваа серија.

На горенаведените недостатоци можеме да додадеме дека 3ZZ не поднесува добро прегревање. Секогаш завршува со свиткување на блокот на цилиндерот, по што тие само треба да се заменат. Ракави и здодевни не се прифатливи официјален производител. Просечниот работен век на единицата е 200 илјади км. Во принцип, серијата ZZ не се смета за особено престижна. Сепак, моделите објавени по 2005 година сè уште се сосема погодни за непроблематична работа.

Видео за моторот 3ZZ

Мотор Toyota 3ZZ-FE 1,6 l.

Карактеристики на моторот Toyota 3ZZ

Дефекти и поправки на моторот 3ZZ-FE

Моторот 3ZZ-FE, кој се појави во 2000 година, делуваше како замена за оној произведен од 1982 година. Всушност, 3ZZ не е ништо повеќе од коленесто вратило со намален удар на клипот, од 91,5 mm на 81,5 mm, со што се добива речиси квадратна конфигурација на моторот и зафатнина од 1,6 литри, висината на блокот е малку намалена, а односот на компресија има се зголеми на 10,5. Во иднина најмалиот претставник на ЗЗ - . За разлика од 4A, воопшто не беа создадени модификации врз основа на 3ZZ, има само една верзија. Во однос на дефекти и проблеми, моторот е целосна копија на неговиот постар брат 1ZZ-FE: висока потрошувачкамасла, брзина на лебдење, вибрации, удари и звуци, целата листа е во делот „Дефекти“. Истата еднократна употреба, низок век на моторот (околу 200 илјади км), типичен претставник на генерацијата ZZ... Според огромното мнозинство возачи на Тојота, моторот 3ZZ е многу полош од 4А и при изборот помеѓу овие два само треба да го изберете второто.
Успехот на моторот го потврди и самата Тојота, заменувајќи го, по 7 години производство, со .

Подесување на моторот Toyota 3ZZ-FE

Подесување на чипови. Atmo

Во однос на атмосферското тјунинг, моторот не е добар, бидејќи при неговиот развој воопшто не била земена предвид спортската компонента. Нема никакви компоненти на пазарот, колективното земјоделство воопшто не е рационално.

Компресор на 3ZZ-FE

Единствената рационална опција за подесување на 3ZZ е да се инсталира компресор Toyota SC-14. Овој полнач е инсталиран на залихи клип и се точи бензин 98, или неколку дихтунзи на главата на цилиндерот, дуваме не повеќе од 0,5 бари, купуваме интеркулер за компресорот, дувачи, инјектори, директен издув, го поставуваме на Greddy E-manage Ultimate и тргнуваме. Околу 150 КС земи го без никакви проблеми.