„Кажете ми за вашата работа погон на сите тркала Subaru, имено за распределбата на вртежниот момент 60x40. Како функционира?"

Добро е што авторот на прашањето го наведе соодносот (60/40), иако би било подобро да го наведе и моделот, како и годините на неговото производство. Навистина, и покрај заедничката ознака на брендот Symmetrical AWD, автомобилите на Subaru, во зависност од моделот, годината на производство и пазарот, користат сосема различни преноси со погон на сите тркала!

За да не ги збуниме читателите и да не го преоптовариме одговорот со список и опис на сите можни варијации, накратко да ги разгледаме шематските дијаграми на погонот на сите тркала што се користат кај модерниот Subarus и да се задржиме малку подетално на оној што , ни се чини, го интересира авторот на прашањето.

Верзии со рачен менувачбрзините имаат „чесен“ постојан погон на сите тркала. Како по правило, ова е шема CDG со симетричен централен диференцијал заклучен со помош на вискозна спојка. Размислете за чиста механика, дополнета со хидраулика, без никаква електронска контрола. Некои модели, особено Forester, имаат и диференцијал на задната попречна оска блокиран со помош на вискозна спојка. Покрај тоа, голем број модели користат редуктор.

Но, „наплатено“ WRX STiсе опремени со асиметричен диференцијал, кој обезбедува прераспределба на вртежниот момент во корист на задни тркала. Односот зависи од генерирањето на „стиховите“, но е на ниво од 41:59 - 35:65. Во овој случај, „центарот“ има променлив (принуден или автоматски) степен на блокирање со помош на електромагнетна спојка. Овој системпознат како централен диференцијал контролиран од возачот (DCCD). Покрај тоа, на задната оска е инсталиран „само-блок“.

За „наполнетите“ верзии на Субару со автоматски менувач (истото Impreza WRX STi, како и Forester S-Edition и Legacy GT), едно време беше предложена шема наречена променлива дистрибуција на вртежен момент AWD (VTD). Користи асиметричен планетарен диференцијал (45:55 во корист на задните тркала), заклучен со помош на електронски контролирана спојка со повеќе плочи. Како опција, вискозна спојка може да се инсталира и во задниот диференцијал на попречната оска.

Конечно, Subarus со автоматски менувачи и Lineatronic CVT се опремени со систем за погон на сите тркала со Active torque split AWD (ACT). Очигледно токму тоа го прашува нашиот читател. Во зависност од генерацијата и годината на производство, постојат одредени разлики во дизајнот, но принципот на работа на ACT останува непроменет.

За разлика од горенаведените шеми централен диференцијалне овде, електронски контролирана спојка е одговорна за пренос на вртежниот момент на задните тркала. Па, и што е најважно, ваквите Subarus имаат повеќе „погон на предните тркала“ на многу површини, бидејќи односот во нормални услови е 60:40 во корист на предните тркала!

Во овој случај, прераспределбата на влечењето зависи од голем број параметри (избраниот режим на менувачот, брзината на ротација на предните и задните тркала, положбата на педалата за гас итн.), врз основа на кои контролната единица „одлучува“ како тешко е да се стегаат спојките и до кој степен се пренесува вртежниот момент задна оска. Затоа, односот се менува во реално време и може да варира помеѓу 90:10 - 60:40 во корист на предната оска. Патем, задниот диференцијал со попречна оска на голем број модели може да биде опремен и со вискозна спојка како автоматско заклучување.

Невозможно е да се каже дека Subaru со ACT има „лажен“ погон на сите тркала: за разлика од многу модели на други брендови со приклучок задна оскатука секогаш доаѓа влечењето на задните тркала. Но, работите сè уште не го достигнуваат „еднаков“ сооднос од 50:50, во целина лизгави површинитаквите автомобили се справуваат малку поинаку од верзиите со механички диференцијал. Сепак, сите овие карактеристики се откриени во далеку од стандардните режими на возење, па дури и во „цивилни“ искусен возачмала е веројатноста да се одреди која симетрична варијација AWD се користи.

Иван КРИШКЕВИЧ
веб-страница

Дали имате прашања? Ние ги имаме одговорите. Темите што ве интересираат ќе бидат стручно коментирани од специјалисти или од нашите автори - резултатот ќе го видите на веб-страницата.

Subaru ја прославува 40-годишнината од своите возила со погон на сите тркала

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производителот на возила на Субару, објави дека во 2012 година се одбележуваат 40 години од дебито на возилата со погон на сите тркала на Субару, од кои првиот, Subaru Leone Estate Van 4WD, беше претставен во Јапонија во 1972 година.

До денес, FHI останува пионер во областа на погонот на сите тркала патнички автомобили. Вкупниот број на произведени возила со погон на сите тркала Subaru *1 достигна 11.782.812 единици (заклучно со 31 јануари 2012 година), што претставува приближно 55,7% од вкупната продажба на марката.

Системот за погон на сите тркала на Subaru обезбедува ефикасно распределување на влечната сила на сите четири тркала. Благодарение на комбинацијата на симетричен погон на сите тркала (SAWD) и хоризонтално спротивен мотор на Subaru Boxer, енергетска единицасе наоѓа симетрично во однос на надолжната оска на автомобилот, а менувачот е поместен назад, во меѓуоскиното растојание. Овој распоред го оптимизира надолжно-попречниот баланс на масата и обезбедува стабилно влечење на која било површина. различни условидвижења. Покрај тоа, одлична стабилност при големи брзини и одлични карактеристикиодговор при кривини и управување, што го прави SAWD основната технологија која ја поткрепува филозофијата на безбедност на Subaru во комбинација со уживање во возењето.

Преку континуирано истражување, приспособувајќи го системот за погон на сите тркала на Subaru на секој модел, FHI ја усоврши својата технологија во оваа област - од технологија способна да обезбеди управување на нерамни патишта до единствена технологија, што гарантира висока стабилност при дожд, снег или сообраќајни услови голема брзина. Најнови случувањавклучуваат контрола на тракцијата на четири тркала, која гарантира дека сите четири тркала имаат сигурна влечна сила на патот во секое време.

Дополнителни информации

Субару симетрични системи за погон на сите тркала

• VTD систем за погон на сите тркала*2: Спортска верзија на погон на сите тркала со електронски контролирани, подобрување на карактеристиките на вртење. Компактниот систем за погон на сите тркала вклучува централен планетарен диференцијал и мулти-диск хидраулична спојкабрави *3 со електронска контрола. Распределбата на вртежниот момент од 45:55 помеѓу предните и задните тркала континуирано се прилагодува со блокирање на диференцијалот со помош на спојка со повеќе плочи. Распределбата на вртежниот момент се контролира автоматски, до сооднос 50:50 помеѓу предните и задните тркала, во зависност од состојбата површината на патот. Ова обезбедува одлична стабилност, а поради распределбата на вртежниот момент со акцент на задни тркалаКарактеристиките на управувањето се подобрени, што резултира со агресивно, спортско возење.
  Тековни модели (руска спецификација)]
  Вклучено руски пазар Субару Легаси GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI со автоматски менувач
• Систем за погон на сите тркала со Active Torque Vectoring (ACT): Електронски контролираниот систем за погон на сите тркала ја подобрува ефикасноста и стабилноста. Оригинален спојка со повеќе плочипренос на вртежен момент момент СубаруЕлектронски контролиран, ја прилагодува распределбата на вртежниот момент помеѓу предните и задните тркала во реално време според условите на возење. Во нормални режими, системот го распределува вртежниот момент помеѓу предните и задните тркала во сооднос од 60:40. Го користи максимумот од погонот на сите тркала, обезбедувајќи стабилно и безбедно ракување во секоја ситуација. состојбата во сообраќајот, без оглед на нивото на обука на возачот.
  
  На рускиот пазар Subaru Legacy/Outback 2.5 со Lineartronic менувач, Forester (со автоматски менувач), Impreza и XV со Lineartronic менувач.
• Систем за погон на сите тркала со средишен диференцијал со ограничено лизгање со вискозна спојка (CDG): Механички систем за погон на сите тркала за рачни менувачи. Системот е комбинација од централен диференцијал со запчени запченици и вискозен систем за заклучување базиран на спојување. Во нормални услови, вртежниот момент се распределува помеѓу предните и задните тркала во сооднос од 50:50. Системот обезбедува безбедно, спортско возење, секогаш искористувајќи го максимумот од достапната тракција.
  [Тековни модели (руска спецификација)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza и XV со рачен менувач.
• Систем за погон на сите тркала со централен диференцијал со повеќе режими (DCCD *4):Системот за погон на сите тркала е фокусиран на обезбедување максимални перформанси за возење за сериозни спортски натпревари. Системот за погон на сите тркала со електронски контролиран активен централен диференцијал со ограничено лизгање користи комбинација од механички и електронски брави на диференцијалот за да одговори на промените на вртежниот момент. Вртежниот момент помеѓу предните и задните тркала е распределен во сооднос 41:59, со акцент на максимум возни карактеристикиИ оптимална контроладинамична стабилизација на автомобилот. Механичкото заклучување има побрз одзив и работи пред електронското заклучување. Работејќи со висок вртежен момент, системот ја покажува најдобрата рамнотежа помеѓу острината на контролата и стабилноста. Постојат претходно поставени режими за контрола на блокирањето на диференцијалот, како и a рачна контрола, што возачот може да го користи според сообраќајната ситуација.
  [Тековни модели (руска спецификација)]
  Subaru WRX STI со рачен менувач.

*1 вклучувајќи производство на возила со погон на сите тркала

*2 VTD: Дистрибуција на променлив вртежен момент

*3 Контролиран диференцијал со ограничено лизгање

*4 DCCD: Активен централен диференцијал

Симетричен AWD

Симетричен погон на сите тркала

Од нејзиното воведување во 1972 година, технологијата Симетрична AWD ( Погон на сите тркала) постојано се подобрува. Дополнети со хоризонтално спротивставени Мотор на СубаруБОКСЕР, обезбедува совршено симетричен дизајн. Ова обезбедува максимална ефикасност на испораката на моќност на моторот, високо ниводржење на патот и стабилност на возилото, како и идеална распределба на тежината. Апсолутна контроланад автомобилот се одржува во речиси сите услови на возење, претворајќи го секој поминат километар од патот во задоволство.

Вртежниот момент на моторот постојано се пренесува на сите четири тркала и обезбедува максимална влечна сила и, следствено, максимална контрола на возилото, па затоа, колку е подобра влечната сила на тркалата со патот, толку посигурни се чувствувате зад воланот на вашиот автомобил. Оваа предност- Вашиот клуч за успехот во екстремни услови, било да е лошо време или итен случај, кога броењето се намалува на дел од секундата.

Предности

Подобра рамнотежа

Кога ќе се свртиш, центрифугална силаго вози автомобилот до работ на патот. Колку далеку се лизга автомобилот зависи од неговиот центар на гравитација. Ако е поставен високо, потребно е подолго време за да се врати рамнотежата и контролата над возилото. Кога е ниско - како Subaru - има помалку тркалање на каросеријата и помалку искривување, што му дава на автомобилот поголема стабилност.

Подобрена јачина на стисокот

Постојаниот погон на сите тркала има посебни предности во однос на погонот на 2 тркала (2WD), особено при свиоци. Со пренесување на силата преку сите четири тркала, возилото се управува природно и неутрално при свиоци, избегнувајќи ја бавноста или преуправувањето што може да доведе до нестабилност и несреќи.

Брзо скокнете на делови

Светската премиера на кросоверот Subaru XV, создаден врз основа на моделот Subaru Impreza, се одржа во 2011 година и денес овој автомобил е цврсто поставен во редовите на градските теренци.

Никогаш нема преголем клиренс, особено во наши услови.

Затоа, вреди да се запознаете со кросовер кој има максимален клиренс. Ова ново Субару XV, со клиренс од 220 mm. Овој автомобил, исто како Субару Форестер, изградена на платформата на новата Impreza. Тој е малку помал од шумарот, но клиренс од земјатој го има токму истиот. Плус задолжителен погон на сите тркала. Впрочем, ова е Субару!

Зошто на автомобилот му треба толку импресивно растојание помеѓу патот и каросеријата? Прашајте им го ова на оние кои живеат надвор од градот и секојдневно патуваат километри кои не се најмногу најдобри патишта. Исто така, на ова прашање ќе одговорат и оние кои живеат во градот, но на улици каде што нема асфалт.

Алтернативна опција

Сепак, растојанието од подлогата не е единствениот критериум при изборот на универзален автомобил. На крајот на краиштата, ако беше така, тогаш едноставно немаше да има алтернатива за еднаков теренец, но постои таква алтернатива. Во однос на теренските способности, Subaru XV може да им даде шанси на многу рамковни автомобили, а што се однесува до однесувањето на асфалтот и потрошувачката на гориво, речиси секоја споредба ќе биде во корист на кросоверот.

За да бидеме подобро разбрани Димензии на Субару XV, да ги претставиме податоците на Форестер. XV е 15 cm пократок и 12 cm понизок, но меѓуоскино растојаниего имаат речиси истото. Всушност, никој нема да почувствува разлика од 5 mm во пракса, и затоа внатрешноста на Subaru XV е речиси исто толку пространа како онаа на Forester.

Спецификации

• Должина: 4450 mm
• Ширина: 1780 mm
• Висина: 1615 mm
• Меѓуоскино растојание: 2635 mm
• Максимална тежина: 1415 кг
• Расчистување од земја: 22 см
• Волумен на багажникот: 310 / 1210 литри

Разликата во должина е забележлива само во обемот на багажникот. Ако Forester има 505 литри, тогаш Subaru XVI има само 310. Од друга страна, за повеќето компактни автомобили со пет врати оваа бројка е сосема нормална. Се разбира, багажникот може да се зголеми четирикратно ако е преклопен задните седишта. За автомобил со погон на сите тркала, секогаш има некој голем багаж со кој треба да одите на екскурзија во природа.

Да, потпирачите за грб на задниот тросед не се прилагодливи по агол на наклон. Но, слетувањето овде е поудобно отколку на Forester, а тоа ви овозможува да се движите по асфалтот со поголема самодоверба. Овој Subaru е способен да се движи во кривина со брзини достојни за најдобрите премиум патнички автомобили.

Фактот дека автомобилот има клиренс од 22 см апсолутно не се чувствува. И јасно е зошто. Боксер моторот традиционално овозможува понизок центар на гравитација од другите автомобили. Плус постојан погон на сите тркала и многу компетентно дотеран систем за стабилност на девизниот курс.

Што се однесува до моторите, нашиот Subaru XV е достапен со два мотори, и двата бензински. Волуменот на основната единица е 1600 „коцки“. Има 114 КС.

Но, многу поинтересен, се разбира, е дволитарскиот мотор, кој има сто и пол сто авто држачи. Со него, забрзувањето од нула до првата стотка трае 10,5 секунди, а потрошувачката на гориво во комбиниран циклус е помала од 8 литри на 100 km. И еве што е интересно: овој индикатор за верзијата со автоматски менувач е подобар отколку за автомобилот со 6-брзински мануелен.

Мотори:

• 1,6 литри бензин
• Моќност 114 КС
• Вртежен момент: 150 Nm
• Максимална брзина: 179 km/h
• Време на забрзување до 100 km/h: 13,1 сек

• 2 литри бензин
• Моќност 150 КС
• Вртежен момент: 198 Nm
• Максимална брзина: 187 km/h
• Забрзување до 100 km/h: 10,7 сек
• Просечна потрошувачка на гориво: 6,5 l на 100 km

Карактеристики на варијаторот

Причината е едноставна: овде, како и натаму Форестер новгенерации, не класичен митралез, а CVT е Lineartronic. Односно, нема менување на брзините како такво, но постојано има непопустливо влечење во речиси целиот опсег на вртежи. Има одредено лелекање карактеристично за CVT, но тоа е удавено во специфичниот пријатен звук на боксер моторот. Особено ако го вртите овој мотор.

Патем, по желба, варијаторот обезбедува можност за менување брзини рачен режим, згора на тоа, не само со селекторот, туку и со лопатките на воланот. Иако, да бидам искрен, CVT прави одлична работа дури и без барања од возачот.

Според стандардите на класата, Subaru XV има доволно простран салон. Особено кога се споредуваат со конкурентни кросовери. Овде можете веднаш да ја почувствувате предноста на фактот дека автомобилот е изграден врз основа патнички автомобил. Позицијата за седење е поудобна, а сите контроли се на дофат.

Внатрешноста, се разбира, не е толку елегантна како онаа на Форстер, но квалитетот на завршните материјали е исто така висок. Предниот панел е изработен од мека пластика. Седиштата, иако изгледаат обични, всушност многу упорно ги држат возачот и патниците во свиоците.

Аудио систем, контрола на климата, електрични прозорци - сето ова е веќе „во базата на податоци“. Но, пристапот без клуч до кабината, копче за стартување на моторот, кожен тапацир, сензори за дожд и светлина, како и двозонска контрола на климата се достапни само врвна конфигурација. Исто така, ќе го замени монохроматскиот дисплеј со мултифункционален дисплеј во боја, ист како кај Forester, со динамична слика и поврзана камера за заден поглед.

Систем за погон на сите тркала

Subaru XV доаѓа само со погон на сите тркала. Точно, шемата „четири по четири“ овде може да биде различна. Сè зависи од моторот и менувачот. Најоф-роуд, доволно чудно, е верзијата со 1,6-литарски мотор и мануелен менувач. Има централен самоблокирачки диференцијал и редуктор. Значи, ако планирате да земате вистински бањи со кал повеќе или помалку редовно, подобро е да се одлучите за оваа верзија.

Автомобилите со CVT имаат своја симетрична шема на погон на сите тркала со активна распределба на вртежниот момент. Стандардно, 60% од влечната сила се пренесува на тркалата на предната оска, а 40% на задните тркала. Но, за подобро држење на тркалата и подобро ракување, овој однос може да се промени речиси веднаш и многу флексибилно. Токму тоа е причината за чувството на самодоверба што секој возач го добива зад воланот на Subaru.

Контролата на стабилноста е задолжителна за сите верзии на XV. Патем, во сите нивоа на опременост, освен најосновното, Subaru XV е опремен со предни странични и завесни воздушни перничиња. Вклучено Европски тестовиОвој кросовер доби највисока оцена - пет ѕвезди. Покрај тоа, овој автомобил беше наречен „најбезбеден за деца патници“.

Subaru XV е навистина универзален автомобил кој може подеднакво добро да се справи со речиси сите задачи со кои се соочуваат автомобилите кога работат во наши услови. Удобно е во град, убаво се справува на автопат и не се плаши од умерени теренски услови.

10.05.2006

Откако претходните материјали детално ги испитаа шемите 4WD што се користат на Тојотите, се покажа дека кај другите марки сè уште постои информативен вакуум... Прво да го земеме погонот на сите тркала на автомобилите Субару, кој многумина го нарекуваат „најреален , напредно и точно“.

Традиционално, ние сме од мал интерес за рачните менувачи. Покрај тоа, сè е сосема проѕирно со нив - од втората половина на 90-тите, сите рачни Subaru имаат чесен погон на сите тркала со три диференцијали (централниот е блокиран со затворена вискозна спојка). Од негативните аспекти, вреди да се спомене премногу комплицираниот дизајн добиен со комбинирање надолжно инсталиран мотори првично со погон на предните тркала. И, исто така, одбивањето на Субаровците од понатамошна масовна употреба на таква несомнено корисна работа како опрема за намалување. На неколку „спортски“ верзии Impreza STiИма и напреден мануелен менувач со „електронски контролиран“ централен диференцијал (DCCD), каде што возачот може да го промени степенот на неговото блокирање во лет...

Но, да не се расејуваме. Постојат два главни типа на 4WD кои се користат во автоматските менувачи кои моментално ги користи Subarus.

1.1. Активен AWD / Активен поделен вртежен момент AWD

Постојана погон на предните тркала, без централен диференцијал, поврзувајќи ги задните тркала со електронски контролирана хидромеханичка спојка

1 - амортизер за блокирање на конверторот на вртежен момент, 2 - спојка на конверторот на вртежен момент, 3 - влезно вратило, 4 - погонско вратило на пумпата за масло, 5 - куќиште за спојката на конверторот на вртежниот момент, 6 - куќиште на пумпа за масло, 7 - куќиште на пумпата за масло, 8 - куќиште на менувачот, 9 - сензор за брзина на тркалото на турбината, спојка 10 - 4-та брзина, 11 - патување на задната спојка, 12 - кочница 2-4, 13 - предна планетарна брзина, 14 - спојка во 1-ва брзина, 15 - задна планетарна брзина, 16 - 1-ва брзина и рикверц, 17 - излезна осовина на менувачот, 18 - менувач на режим „P“, 19 - напред погонски запчаник, 20 - сензор за брзина на задното излезно вратило, 21 - задна излезна осовина, 22 - стебло, 23 - A-AWD спојка, 24 - преден погон, 25 - спојка за преклопување, 26 - блок на вентили, 27 - сад, 28 - предна излезна осовина, 29 - хипоиден пренос, 30 - тркало за пумпа, 31 - статор, 32 - турбина.

Е Оваа опција одамна е инсталирана на огромното мнозинство на Subarus (со автоматски менувач тип TZ1) и е нашироко позната од Legacy на моделот од 1989 година. Всушност, овој погон на сите тркала е „искрен“ како и новата активна контрола на вртежниот момент на Toyota - истите поврзани задни тркала и истиот принцип TOD (Вртниот момент на барање). Нема централен диференцијал, а задниот погон се активира со хидромеханичка спојка (пакет спојка) во преносното куќиште.

Шемата Субаров има некои предности во оперативниот алгоритам во однос на другите типови приклучоци 4WD (особено наједноставните, како примитивниот V-Flex). Иако е мал, но вртежниот момент за време на работата со A-AWD постојано се пренесува назад (освен ако системот не е насилно исклучен), а не само кога се лизгаат предните тркала - ова е покорисно и поефикасно. Благодарение на хидромеханиката, силата може да се прераспредели малку попрецизно отколку во електромеханички ATC. Покрај тоа, A-AWD е структурно поиздржлив. Кај возилата со вискозна спојка за поврзување на задните тркала, постои опасност од ненадејно спонтано „појавување“ погон на задните тркалаво пресврт проследен со неконтролиран „лет“, но со A-AWD оваа веројатност, иако не е целосно исклучена, е значително намалена. Сепак, со возраста и абењето, предвидливоста и мазноста на поврзувањето на задното тркало значително се намалуваат.

Работниот алгоритам на системот останува ист во текот на целиот период на издавање, со само мали прилагодувања.
1) Во нормални услови, кога педалот за гас е целосно ослободен, распределбата на вртежниот момент помеѓу предните и задните тркала е 95/5..90/10.
2) Како што го притискате гасот, притисокот што се применува на пакетот на куплунгот почнува да се зголемува, дисковите постепено се затегнуваат и распределбата на вртежниот момент почнува да се поместува кон 80/20...70/30...итн. Односот помеѓу гасот и притисокот во линијата во никој случај не е линеарен, туку повеќе личи на парабола - така што значителна прераспределба се случува само кога педалот е цврсто притиснат. Со целосно вдлабнати педалата, квачилата се притискаат со максимална сила и распределбата достигнува 60/40...55/45. Буквално „50/50“ не се постигнува во оваа шема - ова не е тешко блокирање.
3) Покрај тоа, сензорите за брзина на предните и задните излезни вратила инсталирани на кутијата овозможуваат да се одреди лизгањето на предните тркала, по што максималниот дел од вртежниот момент се враќа назад без оглед на степенот на примена на гас ( освен во случај педалот за гас целосно да се ослободи). Оваа функција работи при мали брзини, до приближно 60 km/h.
4) Кога присилно вклучување 1-ва брзина (избирач), спојките веднаш се притискаат до максимум можен притисок- на овој начин се одредуваат „тешките теренски услови“ и возењето останува „најполно постојано“.
5) Со „FWD“ осигурувачот вклучен во конекторот висок крвен притисокне е поврзан со спојката и погонот постојано се врши само на предните тркала (распоред „100/0“).
6) Со развојот на автомобилската електроника, лизгањето стана попогодно за контрола според стандардот ABS сензории намалете го степенот на блокирање на куплунгот кога се вртите во свијоци или ABS е активиран.

Треба да се напомене дека сите распределби на номиналните моменти се дадени само статички - со забрзување/забавување, дистрибуцијата на тежината по оските се менува, така што реалните моменти на оските излегуваат различни (понекогаш „многу различни“), исто како и кај различни коефициенти на прилепување на тркалата на патот.

1.2. VTD AWD

Постојан погон на сите тркала, со средишен диференцијал, блокирање со електронски контролирана хидромеханичка спојка

1 - амортизер за блокирање на конверторот на вртежниот момент, 2 - спојка на конверторот на вртежниот момент, 3 - влезна осовина, 4 - погонско вратило на пумпата за масло, 5 - куќиште на спојката на конверторот на вртежниот момент, 6 - пумпа за масло, 7 - куќиште на пумпата за масло, 8 - куќиште на менувачот, 9 - турбинско тркало со сензор за брзина, спојка со 10 - 4-та брзина, 11 - спојка за рикверц, 12 - 2-4 кочница, 13 - предна планетарна брзина, 14 - спојка од 1-ва брзина, 15 - задна планетарна брзина, 16 - 1-ви менувач на сопирачката и , 17 - средно вратило, 18 - менувач на режимот "P", 19 - опрема за погон на предниот погон, 20 - сензор за брзина на задното излезно вратило, 21 - задна излезна осовина, 22 - вратило, 23 - централен диференцијал, 24 - централно блокирање на спојката на диференцијалот , 25 - запчаник со преден погон, 26 - преклопна спојка, 27 - блок на вентили, 28 - шахта, 29 - предна излезна осовина, 30 - хипоидна опрема, 31 - тркало на пумпата, 32 - статор, 33 - турбина.

Шемата VTD (Variable Torque Distribution) се користи кај помалку масовно произведени верзии со автоматски менувачитип TV1 (и TZ102Y, во случајот со Impreza WRX GF8) - по правило, најмоќниот во опсегот. Овде сè е во ред со „чесност“ - погонот на сите тркала е навистина постојан, со асиметричен централен диференцијал (45:55), блокиран со електронски контролирана хидромеханичка спојка. Патем, 4WD на Toyota работи на истиот принцип од средината на 80-тите на менувачите A241H и A540H, но сега, за жал, останува само на оригиналните модели со погон на задните тркала (погон на сите тркала како FullTime-H или i-Four).

Subaru обично прикачува прилично напреден VDC (Vehicle Dynamic Control) систем на VTD, според наше мислење - систем на стабилност или стабилизација на девизниот курс. Кога го започнувате компонента, TCS (Traction Control System), го успорува лизгачкото тркало и малку го задавува моторот (прво, со времето на палење, и второ, дури и со исклучување на некои од инјекторите). Класичната динамичка стабилизација работи додека возите. Па, благодарение на можноста за произволно сопирање на кое било од тркалата, VDC емулира (симулира) блокирање на диференцијалот со попречна оска. Се разбира, ова е одлично, но не треба сериозно да се потпрете на можностите на таков систем - досега, ниту еден производител на автомобили не успеал да го приближи дури и „електронското заклучување“ до традиционалната механика во смисла на сигурност и што е најважно , ефикасност.

1.3. „V-Flex“

Постојан погон на предните тркала, без средишен диференцијал, задните тркала поврзани преку вискозна спојка

Веројатно вреди да се спомене 4WD, кој се користи кај мали модели со CVT менувачи (како Vivio и Pleo). Овде шемата е уште поедноставна - постојан погон на предните тркала и задна оска „поврзани“ со вискозна спојка кога се лизгаат предните тркала.

Тоа веќе го кажавме во англиски јазикспоред концептот на ЛСД сите влегуваат самозаклучувачки диференцијали, но во нашата традиција ова обично се нарекува систем со вискозна спојка. Но, Subaru користеше цела палета на LSD диференцијали со различен дизајн на своите автомобили...

2.1. Вискозен ЛСД од стар стил

Најмногу ни се познати ваквите диференцијали од првиот Legacy BC/BF. Нивниот дизајн е необичен - во запчаниците на оската не се вметнуваат шипки од гранати, туку меѓу шилести вратила, на кои потоа се монтираат внатрешни гранати„стар“ модел. Оваа шема сè уште се користи во предните менувачи на некои Subarus, но задни менувачиод овој тип беа заменети со нови во 1993-95 година.
Во LSD диференцијал, десната и левата страна запчаници се „поврзани“ преку вискозна спојка - десно шилеста вратилопоминува низ чашата и се заглавува со хабот на спојката (диференцијалните сателити се поставени на конзола). Куќиштето на спојката е интегрално со менувачот на левата оска. Во шуплината исполнета со силиконска течност и воздух, има дискови на шипките на центарот и куќиштето - надворешните се држат на место со прстени за растојание, внатрешните можат малку да се движат по оската (за да се постигне „грпка ефект“). Спојката реагира директно на разликата во ротационата брзина помеѓу оската на десната и левата оска.


При праволиниско движење, десно и левото тркалоротирајте со иста брзина, диференцијалната чашка и страничните запчаници се движат заедно и вртежниот момент е подеднакво поделен помеѓу оските на оските. Кога ќе дојде до разлика во брзината на ротација на тркалата, телото и главината со дисковите прикачени на нив се движат релативно едни на други, што предизвикува појава на сила на триење во силиконската течност. Благодарение на ова, во теорија (само во теорија) треба да има прераспределба на вртежниот момент помеѓу тркалата.

2.2. Нов вискозен ЛСД

Модерниот диференцијал е многу поедноставен. Гранати од „новиот“ тип се вметнуваат директно во запчаниците на оската, сателитите се на вообичаените оски, а пакетот на дискот е инсталиран помеѓу диференцијалното куќиште и запчаникот на левата оска. Таквата вискозна спојка „реагира“ на разликата во брзината на вртење на диференцијалната чаша и вратилото на левата оска, инаку принципот на работа останува ист.


- Impreza WRX мануелен менувач до 1997 година
- Forester SF, SG (освен верзии со полно работно време VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (освен верзиите со полно работно време VTD + VDC)
Работна течност - масло за менувачкласа API GL-5, вискозитет според SAE 75W-90, капацитет ~0,8 / 1,1 l.

2.3. ЛСД со триење

Следен на ред за појавување е механичкиот диференцијал за триење, кој се користи кај повеќето верзии на Impreza STi од средината на 90-тите. Принципот на неговото функционирање е уште поедноставен - полуаксијалните запчаници имаат минимална аксијална игра, а меѓу нив и диференцијалното куќиште е инсталиран сет на подлошки. Кога има разлика во ротационата брзина помеѓу тркалата, диференцијалот работи како и секој слободен диференцијал. Сателитите почнуваат да ротираат, а тоа создава оптоварување на запчаниците на оската, чија аксијална компонента го притиска пакетот за миење и диференцијалот е делумно блокиран.

Диференцијалот за триење од типот на камери првпат беше користен од Subaru во 1996 година на турбо Imprezas, а потоа се појави на верзиите на Forester STi. Принципот на неговото работење е добро познат на повеќето од нашите класични камиони, „шишиг“ и „УАЗ“.
Практично нема цврста врска помеѓу диференцијалниот погонски запченик и оските, разликата е аголна брзинаротацијата се обезбедува со лизгање на вратилото на едната оска во однос на другата. Сепараторот се врти заедно со диференцијалното куќиште. Проекциите и вдлабнатините на вратилата на камерите, заедно со клучевите, формираат пренос на ротација, како пренос на ланец.

Ако отпорот на тркалата е ист, тогаш клучевите не се лизгаат и двете осовини на оската се вртат со иста брзина. Ако отпорот на едното тркало е забележливо поголем, тогаш клучевите почнуваат да се лизгаат по вдлабнатините и испакнатите на соодветната камери, сè уште обидувајќи се да го свртат во насока на вртење на сепараторот поради триење. За разлика од планетарен диференцијал, брзината на ротација на втората половина не се зголемува (односно, ако едното тркало е неподвижно, второто нема да се врти двапати побрзо од куќиштето на диференцијалот).

Опсег на примена (на моделите на домашниот пазар):
- Impreza WRX по 1996 година
- Шумар СПИ
Работната течност е обично масло за менувач од класа API GL-5, вискозност според SAE 75W-90, капацитет ~0,8 l.

Евгениј
Москва
arco@сајт
Легија-Автоподатоци

Информации за одржување и поправка на автомобилот ќе најдете во книгите:

Интересно прашање, особено што минатата година јапонскиот бренд прослави 40-годишнина од првиот возило со погон на четири тркала— Субару Леоне Естејт комбе 4WD. Некои статистички податоци - повеќе од четириесет години, Субару има произведено повеќе од 11 милиони возила со погон на сите тркала. До денес, погонот на сите тркала на Subaru се смета за еден од најефикасните менувачи во светот. Тајната на успехот на овој систем е во тоа што јапонските инженери користат симетричен систем за дистрибуција на вртежниот момент помеѓу оските и меѓу тркалата, што им овозможува на возилата на кои е инсталиран овој тип на пренос ефикасно да се справат со условите надвор од патот (crossovers Forester, Tribeca , XV), така и чувствувајте се сигурни на спортски патеки (Impreza WRX STI). Се разбира, ефектот на системот не би бил целосен доколку компанијата не го искористи својот комерцијален хоризонтален-спротивен Боксер мотор, кој е симетрично лоциран по надолжната оска на автомобилот, додека системот за погон на сите тркала е поместен назад кон меѓуоскиното растојание. Оваа позиција на единиците обезбедува Субару автомобилистабилност на патот поради ниското превртување на каросеријата - бидејќи хоризонтално спротивставениот мотор обезбедува низок центар на гравитација, а автомобилот не доживува преуправување или подуправување при свиоци со брзина. И постојаната контрола на влечната сила на сите четири погонски тркала ви овозможува да имате одлично држење на речиси секоја квалитетна површина на патот.

Го забележувам тоа симетричен системпогонот на сите тркала е само општо име, а самите Subaru имаат четири системи.

Накратко ќе ги наведам карактеристиките на секоја од нив. Првиот, вообичаено наречен спортски погон на сите тркала, е системот VTD. Неговата особеност е да ги подобри карактеристиките на вртење на автомобилот, што се постигнува преку употреба на централен планетарен диференцијал и спојка за блокирање на течност со повеќе дискови во системот, која се контролира електронски. Основната распределба на вртежниот момент помеѓу оските е изразена како 45:55, но при најмало влошување на состојбата на површината на патот, системот автоматски го изедначува вртежниот момент помеѓу двете оски. Овој тип на погон е опремен со моделите Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI со автоматски менувачи други.

Вториот тип на симетричен погон на сите тркала, кој се користи кај Forester со автоматски менувач, Impreza, Outback и XV со Lineatronic менувач, се нарекува ACT. Неговата особеност е што неговиот дизајн користи специјална спојка со повеќе дискови која ја прилагодува распределбата на вртежниот момент помеѓу оските во зависност од состојбата на површината на патот. Вообичаено, вртежниот момент во овој систем се распределува во сооднос од 60:40.

Трет тип пренос на погон на сите тркалаод Subaru е CDG, кој користи централен самоблокирачки диференцијал и вискозна спојка. Овој систем е дизајниран за модели со рачен менувач (Legacy, Impreza, Forester, XV). Односот на распределба на вртежниот момент помеѓу оските во нормална ситуацијаза овој тип на погон е 50:50.

Конечно, четвртиот тип на погон на сите тркала во Субару е системот DCCD. Тој е инсталиран на Impreza WRX STI со „механика“ и го распределува вртежниот момент помеѓу предната и задната оска во сооднос од 41:59 со помош на централен диференцијал со повеќе режими, кој се контролира електрично и механички. Тоа е комбинација на механички, кога возачот може да избере кога да го блокира диференцијалот, и електронски брави што го прави овој систем флексибилен и погоден за употреба во трки под екстремни услови.