Главна спојка(види Сл. 62). Главната спојка е со двоен диск, суво триење, наменета за краткотрајно исклучување на моторот од менувачот, за непречено стартување на машината и заштита на единиците пренос на енергијаа моторот од преоптоварувања поради нагли промени на оптоварувањето на погонските тркала.

Главната спојка се наоѓа во заедничко куќиште со менувачот и е одвоена од него со внатрешна преграда.

Главната спојка се состои од погонски и погонски делови и механизам за ослободување.

Водечките делови се цврсто поврзани со коленесто вратиломоторот. Тие вклучуваат потпорен диск 19, погонски барабан 17 со внатрешни заби и куќиште 14, кое е прицврстено заедно со потпорниот диск со завртки 18 на замаецот

моторот. Забите на погонскиот диск 20 и дискот под притисок 22 се заглавуваат со забите на погонскиот барабан Девет чаши 24 се фиксирани во куќиштето 14, во кое се поставени два концентрични спирални пружини под притисок.

Погонуваните делови вклучуваат два челични погонски дискови 21 со внатрешни заби со дискови за триење прикачени на нив од двете страни, изработени од специјална маса за триење KF-2 ГОСТ 1786-57 и погонски барабан 23, на чии заби се погонети дискови седи.

Погонуваниот барабан е поврзан со шилки со шупливо вратило 7, произведено интегрално со погонскиот наклон на менувачот.

Механизмот за исклучување се состои од засилувач 9 со клип 10, куќиште 13 со аголно контактно лежиште 12, три затегнувачки пружини 5, три лостови со двојно краци 1, монтирани на оски во куќиште 14.

Ориз. 62. Главна спојка:

1 - лост со двојна рака; 2 - вилушка; 3 - навртка за прилагодување; 4 - лента за заклучување; 5 - тензична пружина; 6 - приклучок за дупка за подмачкување; 7 - погонско вратило на менувачот; 8 - манжетна за самостегање; 9 - засилувач на главната спојка; 10 - клип за засилување; 11 - куќиште за заптивки; 12 - лежиште; 13 - куќиште на лежиштето на механизмот за исклучување; 14 - куќиште на главната спојка; 15 - куќиште на менувачот 16 - пружини под притисок; 17 - барабан за возење; 18 - завртка; 19 - диск за поддршка; 20 - диск за триење за возење; 21 - погонски диск за триење; 22 - диск за притисок; 23 - управуван барабан; 24 - чаша извори; 25 - погонски ролери пумпа за масло; 26 - прстен за ограничување на ударот на клипот; 27 и 29 - гумени прстени; 28 - обвивка; 30 - завртка што ја прицврстува лентата за заклучување; 31 - капак на куќиштето на лежиштето; а - празнина.

Цел, општ уредпланетарни механизми за вртење со сопирачки за запирање, менувачи, рачна сопирачкаи финален погон BMP-2

Цел на механизмите за ротација на планетата- пренос на вртежен момент од менувачот до крајните погони, вртење и краткорочно зголемување на влечната сила на погонските тркала без менување брзини (вклучување во бавна брзина).

Механизми за ротација- планетарен, двостепен. Машината е опремена со два механизми за планетарна ротација со сопирачки за запирање со ист дизајн. Тие се поврзани со менувачот од двете страни на картерот.

Цел на запирање на сопирачките- запирање, кочење на автомобилот, извршување остар пресврти држење на машината запрена.

Запрете ги сопирачките- лента, лебдечки.

Дизајн на механизми за ротација на планетата. Секој механизам за вртење се состои од планетарен менувач со еден ред, спојка за заклучување и диск сопирачка PMP.

Планетарен менувачсе состои од епицикличен запчаник 19 (види слика 62), инсталиран на вратилото на менувачот, носач 34 со три сателити 8 на оските, запчаник за сонце 35, кој е цврсто поврзан со надворешниот барабан 21 на бравата спојката, како и делови за монтирање за планетарниот менувач.

Спојката за заклучувањего поврзува (блокира) епицикличниот запчаник 19 со запчаникот за сончање 35, обезбедувајќи директен пренос на вртежниот момент од вратилото на оптоварувањето на менувачот до крајниот погон и ги одвојува сонцето и епицикличните запчаници за да се добие бавен пренос.

Спојката за заклучување се состои од четири погонски дискови 18 со метално-керамички површини за триење, три погонети дискови 17, надворешен барабан 21, диск под притисок 7, пружини под притисок 20, потпорен диск и внатрешен барабан (епициклична опрема 19). Спојката за заклучување е трајно затворена.

Кочница PMP служи за запирање на сончевиот запчаник 35 за да се добие бавен пренос во механизмот за ротација на планетата. Се состои од диск сопирачка 24 (три челични дискови и четири дискови со метално-керамички површини за триење), надворешен барабан 23, внатрешен барабан, кој е составен со надворешниот барабан 21 на спојката за заклучување, диск за притисок 27, а потпорен диск 5, пружини 25, клипот 28 е постојано отворена.

Запрете ја сопирачкатасе состои од лента за сопирање составена од две половини, до внатрешна површинакои се заковани со армирани облоги за триење, ослободуваат пружини кои се прикачени на држачите и на лентата на сопирачките, два хидраулични цилиндри, пружини, навртка за прилагодување, лост, стоп и барабан за сопирачките.

Погонски уред за контролирање на механизмите за ротација на планетата. Контролниот погон на ротација на машината е дизајниранда ја заврти колата. Се состои од волан сместен во управувачкиот столб, вратило, лостови, шипки, вентили на макара и вртења налево и надесно.

Подвижен стоп е цврсто фиксиран на вратилото, а шипката е заварена на цевката на управувачкиот столб, на која има прилагодливи запирања. Подвижното стоп и ограничувачите ја елиминираат можноста калемите да удрат во куќиштето на макарата кога воланот е искривен до крај.

Две пинови се притиснати на валјакот, кои се вклопуваат во жлебовите на главите на рачката. Кога воланот е отклонет, едната игла се потпира на работ на жлебот и ја придвижува рачката, а втората игла во овој момент се движи по жлебот на другата рачка, која се држи со пружина и не се ротира.

Бавниот погон на менувачот е дизајниран за истовремено исклучување на спојките за заклучување и вклучување на сопирачките на двата PMT за време на директно движење, што обезбедува зголемување на вртежниот момент за 1,44 пати и соодветно намалување на брзината во секоја брзина.

Контролниот погон на планетарниот механизам може да биде во почетната положба, во положбата на зафатената бавна брзина и во позиции што одговараат на ротацијата.

Работење на механизми за ротација на планетата и контролен погон. Во почетната позицијаВоланот е во хоризонтална положба, рачката за бавно менување е внатре врвна позиција, рачките на кутијата со макара се повлекуваат до задната крајна положба со пружини, заклучувачките спојки се вклучени и PMP сопирачките се исклучени. Во овој случај, сончевите запчаници на PMP се испреплетени со епициклите, тие се една целина.

Кога е вклучена брзинатаНосачите на PMP ротираат со иста брзина како и вратилото за оптоварување на менувачот. Автомобилот се движи со брзина одредена од брзината вклучена во менувачот.

Кога рачката се движи надолу низ вратилото, шипките и лостовите ги придвижуваат вентилите на макарата и ги отвораат каналите за снабдување со масло до засилувачите на заклучувачките спојки и PMP сопирачките. Под притисок на маслото, заклучувачките спојки се исклучуваат и PMP сопирачките се вклучени.

Кога менувачот е вклучен, ротацијата од вратилото за оптоварување на менувачот се пренесува преку сателитите, кои, тркалајќи се околу сончевите запчаници, го ротираат носачот. Автомобилот се движи во права линија со брзина од 1,44 пати помала брзина, определено со брзината вклучена во менувачот.

Автомобилот се врти со вртење на воланот лево или десно. Радиусот на вртење на автомобилот непречено се менува, колку е поголем аголот на вртење на воланот од почетната положба, толку е помал радиусот на автомобилот.

Кога воланот е свртен со мал агол налево, низ вратилото се ротира лост, кој преку шипка ја врти рачката на кутијата со макара.

Ориз. 63. Механизам за ротација на планетата:

1 - надворешна заптивна јака; 2 - бронзена черупка (лого); 3 - потпорен прст; 4, 11 - дихтунзи; 5 - диск за поддршка; 6 - поддршка за засилување; 7 - плоча за притисок на спојката за заклучување; 8 - сателит; 3 - лежиште за игла; 10 - сателитска оска; 12 - носач на игла; 13 - вратило за оптоварување на менувачот; 14 - обетка за монтирање на картерот; 15 - навртка: 16 - разделник; 17 - погонски диск на спојката за заклучување; 18 - диск за возење; 19 - епициклична планетарна опрема (внатрешен барабан); 20 - пружина на спојката за заклучување; 21 - надворешен барабан; 22 - завртки кои го прицврстуваат барабанот на разделникот; 23 - барабан; 24 - диск сопирачка; 25 - пружина за ослободување на сопирачките; 26 - барабан на сопирачките; 27 - диск за притисок на сопирачките; 28 - клип; 29 - О-прстени; 30 - топчесто лежиште; 31 - манжетна; 32 - спојка на менувачот; 33 - приклучок за носач; 34 - планетарен носач на запчаник; 35 - опрема за сонце; 36 - внатрешна заптивна усна на клипот.

Кога рачката е свртена, макарата се движи и го отвора каналот за снабдување со масло до засилувачот на спојката за заклучување на левиот PMP.

Маслото, под влијание на постепено зголемување на притисокот поради наклонот на макарата, почнува да ја движи плочата за притисок. Силата на компресија на дисковите се намалува, дисковите се лизгаат. Како што се намалува силата на компресија, количината на вртежен момент што се пренесува на погонетите дискови на спојката за заклучување на левото PMP и, следствено, на левото погонско тркало, се намалува, левата патека почнува да заостанува и машината се врти налево со голем радиус.

При вртење на воланот во поголем аголКалемот, движејќи се, го отвора каналот за снабдување со масло до засилувачот на сопирачката на левиот PMP, додека каналот за снабдување со масло до засилувачот на спојката за заклучување останува отворен. Клипот 28, заедно со плочата за притисок, почнува да се движи и ги компресира дисковите за триење на сопирачката PMP.

Јазот помеѓу дисковите за триење постепено се намалува, дисковите почнуваат да се лизгаат, количината на вртежен момент што се пренесува на планетарниот носач на менувачот се зголемува, а левата патека ќе заостанува уште повеќе зад десната патека, радиусот на вртење на машината постепено ќе се намалува .

Со целосно вклучени сопирачки и спојка за блокирањеод левиот ПМС, ротацијата се пренесува преку сателити, кои, тркалајќи се околу инхибираната сончева опрема, го ротираат левиот носач ПМС со брзина 1,44 пати помала од брзината на ротација на десниот ПМС носач, машината ќе се врти со фиксен радиус на вртење .

При вртење на воланот до крајМакарата, движејќи се, прво го отвора каналот за испуштање масло од засилувачот на сопирачката PMP, додека маслото се исцеди во куќиштето на менувачот, а клипот на сопирачката се враќа во почетна позиција, ослободувајќи ги дисковите за триење. Спојката за заклучување останува откачена. Потоа макарата го отвора каналот за снабдување со масло до хидрауличниот цилиндар на левата сопирачка за запирање.

Маслото под притисок влегува во шуплината, клипот се движи и неговата шипка го притиска ролерот на рачката на рачката на рачната сопирачка. Рачката се ротира околу оската и ја затегнува лентата на сопирачката. Левата гасеница сопира, автомобилот се врти на место налево.

Кога го поставувате воланот во првобитната положбамакарата се движи во првобитната положба и го отвора одводниот канал од засилувачот на спојката за заклучување, додека маслото се исцеди во куќиштето на менувачот, а спојката за заклучување се активира под дејство на пружини. Кога ќе се стави брзината, автомобилот ќе се движи со брзина одредена од брзината вклучена во менувачот.

Запирање на погонот за контрола на сопирачките.Контролниот погон на сопирачката за сопирање се состои од педала која се наоѓа на мостот на педалата и се држи во почетната положба со пружина, лост на мостот на педалата, лост на преодниот мост, шипка, макара за сопирачка која се наоѓа во кутијата на макарата, и хидраулични цилиндри. Хидрауличните цилиндри се идентични по дизајн и се состојат од тело, клип, прачка и фитинзи.

Работа на сопирачки за запирање и контролен погон. За да го сопирате автомобилот со запирачките сопирачки, мора да ја притиснете педалата, додека цевката цврсто е поврзана со педалата и рачката се вртат.

Рачката, вртејќи се, ја движи макарата на запирачките сопирачки низ шипката. Калемот, движејќи се, го отвора каналот за снабдување со масло до хидрауличните цилиндри. Маслото под притисок влегува во шуплината на хидрауличните цилиндри, придвижувајќи ги клиповите и затегнувајќи ленти на сопирачките. Притисокот во хидрауличните цилиндри непречено се зголемува во зависност од степенот на притисок на педалата поради присуството на уред за следење.

Во отсуство потребен притисокмасло во хидрауличниот систем за контрола, лентите на сопирачките се затегнуваат со помош на компримиран воздух што се снабдува од пневматскиот систем на машината: кога ќе го притиснете педалот на сопирачката за сопирање, рачката на мостот дејствува на граничниот прекинувач и го затвора нејзиниот контакт. Напон преку прекинувач за притисок, чиј контакт автоматски се затвора кога притисокот во хидрауличниот контролен систем падне под 0,25 MPa (2,6 kgf/cm2), а граничниот прекинувач се напојува со електро-пневматскиот вентил на пневматскиот систем, кој се отвора и компримиран воздухпреку цевководи преку фитинг влегува во шуплината на хидрауличниот цилиндар. Клипот се движи и го притиска ролерот на рачката на сопирачката за паркирање, лентите на рачната сопирачка се затегнати.

Спојката со триење со повеќе дискови е тип на механизам за пренос на вртежен момент кој се состои од пакет од триење и челични дискови. Моментот се пренесува поради силата на триење што се јавува кога дисковите се компресирани. Спојките со повеќе плочи се широко користени во различни јазлиавтомобилски преноси. Ајде да го разгледаме уредот, принципот на работа, како и добрите и лошите страни на овие механизми.

Принцип на работа на спојката

Општ погледфрикциона спојка со повеќе плочи

Главната задача на спојката со повеќе плочи е да вистински моментнепречено поврзете ги и исклучете ги влезните (погонот) и излезните (погонувани) вратила користејќи ја силата на триење помеѓу дисковите. Во овој случај, вртежниот момент се пренесува од едно вратило на друго. Дисковите се компресирани поради притисокот на течноста.

Забележете дека колку повеќе површините на дисковите се допираат, толку е поголема големината на пренесениот вртежен момент. За време на работата, спојката може да се лизне, но погонското вратило забрзува непречено, без грчеви или удари.

Главната разлика помеѓу механизмот со повеќе дискови и другите е тоа што со зголемување на бројот на дискови, се зголемува бројот на контактни површини, како резултат на што станува возможно да се пренесе повеќе вртежен момент.

Основата за нормално функционирање на спојката за триење е присуството на регулиран јаз помеѓу дисковите. Овој интервал мора да биде еднаков на вредноста поставена од производителот. Ако јазот помеѓу дисковите на спојката е помал од наведеното, спојките постојано ќе бидат во „преднапрегнат“ состојба и, соодветно, ќе се истрошат побрзо. Ако растојанието е поголемо, тогаш за време на работата ќе се забележи лизгање на спојката. И во овој случај не може да се избегне брзо абење. Прецизното прилагодување на празнините помеѓу спојките при поправка на куплунгот е клучот за неговата правилна работа.

Уред и главни компоненти

Спојката со триење со повеќе дискови е структурно пакет од челик и дискови за триење кои се наизменично едни со други. Нивниот број директно зависи од тоа колку вртежен момент треба да се пренесе помеѓу вратилата.

Принцип на работа на спојката со повеќе плочи

Значи, има два вида дискови во спојката - челик и триење. Која е нивната разлика? Работата е што вториот тип на диск има специјален слој, наречен „триење“. Изработен е од материјали кои имаат висок коефициент на триење: керамика, јаглеродни композити, кевларски нишки итн.

Најчесто, дисковите за триење се челични дискови со слој на триење. Сепак, нивната основа не е секогаш челик, понекогаш овие делови од спојката се направени од издржлива пластика. Дисковите се прикачени на главината на погонското вратило.

Конвенционалните челични дискови без облоги за триење се фиксираат во барабан поврзан со погонското вратило.

Дизајнот на спојката вклучува и клип и повратна пружина. Под влијание на притисокот на течноста, клипот притиска на пакетот на дискот, поради што меѓу нив се јавува сила на триење и се пренесува вртежен момент. Откако ќе се ослободи притисокот, пружината го турка клипот назад и спојката се откачува.

Постојат два вида спојка со повеќе плочи: сува и влажна. Вториот тип на уред е делумно исполнет со масло. Лубрикант е потребен за:

• поефикасно отстранување на топлина;
• подмачкување на делови за спојување.

Влажната спојка со повеќе плочи има еден недостаток - има низок коефициенттриење. Овој недостатокПроизводителите компензираат со зголемување на притисокот врз дисковите, како и со користење на најнови материјали за триење.

Предности и недостатоци

Предности на спојката со триење со повеќе плочи:

• компактност;
• кога користите спојка со повеќе дискови, димензиите на единицата се значително намалени;
• пренос на значителен вртежен момент со мали димензии на механизмот (поради зголемување на бројот на дискови);
• непречено функционирање;
• способност за коаксијално поврзување на погонските и погонетите вратила.

Сепак, овој механизамне е без свои недостатоци. На пример, за време на работата, челичните и триење дискови може да изгорат. За влажни спојки со повеќе плочи кога се менува вискозноста лубрикантсе менува и коефициентот на триење.

Примена на спојување

Спојките за триење со повеќе плочи се широко користени во автомобилите. Овој уредсе користи во следните системи:

• спојка (во CVT без конвертор на вртежен момент);
• автоматски менувач (автоматски менувач): спојката во автоматскиот менувач се користи за пренос на вртежен момент до планетарната опрема;
• роботска кутијаопрема: диск пакет со двојна спојкаво роботска кутија се користи за брзо менување брзини;
• системи погон на сите тркала: уред за триењеинсталиран во случај за пренос(спојката овде е неопходна за автоматско блокирање централен диференцијал);
• диференцијал: механички уредврши функција на целосно или делумно блокирање.

) - уред за пренос на ротационо движење преку лизгачка сила на триење.

Принцип на работа

Според нивната намена, фрикционите спојки можат да бидат спојување и безбедност.

Спојка за триење (спојка) дизајнирана да ги откачи и непречено да ги поврзува влезните и излезните вратила преку триење.

Кога фрикционите спојки се ставаат во функција, вртежниот момент на погонското вратило се зголемува прогресивно и пропорционално на зголемувањето на силата на меѓусебното притискање на површините на триење. Ова овозможува поврзување на шахтите под оптоварување и со значителна почетна разлика во нивните аголни брзини. За време на активирањето, спојката се лизга, а погонското вратило забрзува непречено, без удари.

Безбедносната спојка е дизајнирана да ги раздвојува влезните и излезните вратила доколку се надмине максималната вредност на вртежниот момент.

Врз основа на видот на површините за триење, постојат спојки со диск, конус, барабан и тапан-појас.

Според начинот на создавање сили на триење, се разликуваат спојки со пружина, оптоварување, центрифугален, камери, хидрауличен, пневматски и електромагнетен притисок.

Врз основа на видот на силите на триење, се прави разлика помеѓу спојки за суво триење и спојки кои работат во масло.

Класификација на спојки за триење

Спојки за триењеСпоред обликот на работните површини, постојат следниве типови:

• диск, чии работни површини се рамните завршни површини на дисковите.
• конусна
• цилиндричен.

На механички возиласе применува спојката.

Спојка за триење со трактор за гасеници

Служи за исклучување на една од страните при вртење.

Уред

• Оловен барабан.
• Возење дискови.
• Возен барабан.
• Возени дискови.
• Пружини за компресија.
• Затегнување на прстите.
• Стиснете го дискот.
• Ослободување лежиште.
• Вилушка за ослободување на спојката.

Принцип на работа

При движење во права линија, пакетот дискови се притиска од дискот за стискање поради пружини, а ротацијата се пренесува од централен преноспреку фрикционата спојка до крајниот погон. При вртење, силата од контролната рачка се пренесува преку серво механизмот до вилушката за ослободување на куплунгот. Вилушката се повлекува назад лежиште за ослободувањеи диск за стискање. Се оддалечува од пакетот на дискот и ги ослободува, додека пружините се компресирани. Дисковите за возење почнуваат да се лизгаат во однос на погонетите.

Видете исто така

Литература

• Спојка // Голема советска енциклопедија: [во 30 тома] / погл. ед. А.М.Прохоров. - 3-то издание. - М.: Советска енциклопедија, 1969-1978 година.
• Polyakov V. S., Barbash I. D., Ryakhovsky O. A. Прирачник за спојки. - Л.: Машинско инженерство (оддел Ленинград), 1974. - 352 стр.
• Ануриев В.И.Прирачник за машински проектант: Во 3 тома / Ед. И.Н.Жесткова. - 8-ми изд., ревидиран. и дополнителни.. - М.: Mashinostroenie, 2001. - T. 2. - 912 стр. - ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), BBK 34.42ya2, UDC 621.001.66 (035).

Ова

Спојките за триење (дискови за триење, пакети за спојки) се елементи на спојката помеѓу брзините во, неопходни за вклучување и. Спојката за триење се состои од основа ( челичен диск). Посебна облога за триење е залепена на наведениот диск.

Главната задача на спојките е да се затворат (компресираат) и да се отворат (одкомпресираат) во строго дефиниран момент, поради што саканата брзина, која одговара на одредена брзина, застанува или почнува да ротира. Спојките се компресираат и декомпресираат под притисок од менувачот ATF течности.

Прочитајте во оваа статија

Дизајнот на дискови за триење на автоматскиот менувач и принципот на работа

Како прво, постојат два вида спојки:

• метални дискови со облога за триење што се заглавуваат со телото на автоматскиот менувач. Таквите спојки се неподвижни.
• меки спојки кои се вртат истовремено со запчаниците за сонце. Таквите спојки се направени од мек материјал (на пример, пресуван картон) и имаат стврднувачка обвивка (графит, итн.)

Може да имаат различни автоматски менувачи различни видовиспојки. На пример, кај автоматските менувачи произведени во 20 век и кои сега се застарени, дисковите за триење се еднострани, без облоги. Всушност, тоа значи дека има два диска, едниот од челик, а другиот од картон.

Повеќе модерни типовиАвтоматските менувачи добија модифицирани дискови за триење со прилагодувања, што резултира со зголемен век на триење, подобрена дисипација на топлина итн. Дисковите за триење се склопуваат во таканаречени „пакети“ (пакет за спојка), кога едниот диск е направен од метал, а другиот од мек материјал. Овие парови се дуплираат неколку пати за да се формира готов пакет. На пример, едноставна 4 чекор автоматскиима 2 или 3 комплети спојки.

Ако зборуваме за принципите на работа, треба да разберете дека автоматскиот менувач користи таканаречена планетарна опрема. Значи, накратко, кога менувачот е исклучен, дисковите за триење се ротираат без ограничување, односно не се стегаат поради недостаток на притисок на маслото.

Меѓутоа, во моментот на вклучување на брзината течност за пренос ATF под притисок поминува низ каналите на телото на вентилот, како резултат на што дисковите се компресирани (спојките се цврсто притиснати едни на други). Како резултат на тоа, саканата брзина е поврзана, додека преостанатите брзини во автоматскиот менувач запираат.

Работен век на спојката со триење и големи дефекти

Многу љубители на автомобили добро знаат дека најчестиот дефект на автоматскиот менувач е абење на дисковите за триење (абење на спојката). Во исто време, невозможно е да се избегне такво абење, меѓутоа, компетентното одржување и работа на автоматскиот менувач може да го зголеми животниот век на пакетите на спојката на 250-400 илјади км. километражата

За да го направите ова, неопходно е навремено да го промените маслото во автоматскиот менувач (на секои 40-50 илјади км), да го следите нивото на маслото во менувачот, да избегнете прегревање, да не се лизгате во автомобил со автоматски менувач итн. Ако дисковите за триење не успеат, по правило, можете да слушнете дека спојките изгореле. Во пракса, тоа се манифестира на тој начин што автоматските менувачи не се заглавуваат, брзините се лизгаат итн. Ајде да го сфатиме.

Значи, самите дискови за триење може да служат долго време (километражата од околу 500 илјади км е сосема реална), бидејќи овие дискови ротираат во масло. Значи, нивниот работен век во голема мера зависи од состојбата на маслото. Ако не го смените маслото во машината и филтерот за масло, а во исто време го изложувате менувачот на сериозни оптоварувања, сосема е можно и спојките да откажат за 80-150 илјади км.

Причина: губење на својства АТП маслаи стареење, намален притисок, контаминација на самата течност со производи за абење на менувачот, проблеми со каналите на телото на вентилите, соленоиди итн. Севкупно, притисокот на маслото на спојките ќе се намали, компресијата нема да биде толку ефикасна и дисковите за триење ќе се лизгаат во овој случај.

Излегува дека од триење тие се загреваат и „горат“, а пакетите за триење се уништуваат. Често, мирис на горење може да се забележи и при анализа на течноста ATF, кога маслото во автоматскиот менувач мириса на изгорено токму поради лизгање и горење на спојките.

Каков е резултатот?

Како што можете да видите, дисковите за триење на автоматскиот менувач се еден вид спојка во рачниот менувач. Во исто време, елементот е доста сигурен, но само ако сè е во ред со притисокот на маслото во автоматскиот менувач и самата течност е чиста.

Намалувањето на крвниот притисок обично се јавува кога:

• нивото на маслото (ATF) во кутијата не е нормално;
• самата преносна течност ги изгубила своите својства и/или е силно контаминирана;
• имаше проблеми со пумпата за масло, намалени пропусната моќфилтер за масло за автоматски менувач или ладилник за масло;
• каналите на телото на вентилот се затнати, соленоидите не работат правилно, итн.

Ако се појават такви проблеми, брзините може да се префрлаат нагло. Како по правило, ако не се обрне внимание на проблемот, дисковите за триење се првите што откажуваат спојки и горат. Како резултат на тоа ATF маслоавтоматскиот менувач мириса на изгорено, маслото во автоматскиот менувач ја менува бојата и сл.

За да се реши проблемот, во некои случаи може да биде доволно да се измие ладилникот за масло, да се смени маслото во автоматскиот менувач, а исто така филтер за масло. Во други ситуации, може да биде неопходно да се расклопи автоматскиот менувач за да се заменат пакувањата на куплунгот, да се измијат каналите на телото на вентилот и да се провери функционалноста на електромагнетните апарати.

На еден или друг начин, кога ќе се откријат првите знаци на лизгање на спојката, неопходно е да престанете да го користите возилото и да го однесете автомобилот до сервисна станица за да се спроведе длабинска дијагностика на автоматскиот менувач.

Прочитајте исто така

Како работи автоматски менувач: класичен хидромеханички автоматски менувач, составни елементи, управување, механички дел. Добрите, лошите страни од овој типКонтролен пункт.

Зошто автоматскиот менувач клоца, автоматскиот менувач се грче при менување брзини, грчеви, грчеви и удари се случуваат во автоматскиот менувач: главните причини.

Автоматски менувачпреноси (автоматски менувач, автоматски менувач) од типот „класичен“ со конвертор на вртежен момент: структура и принцип на работа. Добрите и лошите страни на хидромеханичкиот автоматски менувач.

Вклучено следени возилаобично се инсталирани диск спојки(тие се нарекуваат главни спојки за разлика од страничните спојки кај механизмите за вртење) со механизам за топкаисклучување Во изучените возила, по правило, се користат главни спојки со два и повеќе дискови.

Во однос на дизајнот и принципот на работа, главните спојки со двојни дискови на возилата со следење се слични на претходно дискутираната спојка со двојни дискови кај автомобилите. Главната спојка со повеќе дискови на многу начини е слична на страничната спојка.

Да го разгледаме главниот погон за контрола на спојката, кој има серво механизам од типот на пружина.

Почетната положба на педалата 1 се прилагодува со ограничување на завртката 9, и полна брзина- потисна завртка 3. За да се намали силата на притискање на педалата кога главната спојка е исклучена, се користи серво механизам, кој се состои од рачка 8, серво пружина 4, вилушка 6, навртка за прилагодување 5 и држач 2. Количината на компресија на серво пружината се прилагодува така што педалата по вклучувањето на главната спојка се врати во првобитната положба.

Кога главната спојка е заглавена, контролната погонска педала е во најзадната положба и е потпрена со рачката на ограничувачката завртка 9. За да ја исклучите главната спојка, потребно е да ја притиснете педалата, чие движење се пренесува преку ролери, лостови и шипки до рачката 14. Движењето на педалата, во кое празнината во механизмот за ослободување се нарекува слободна игра на педалата. При работа, вообичаено е да се мери слободното играње на надолжната шипка 13. Слободното играње е проследено со работниот удар на педалата (компресија на пружините и движење на плочата за притисок), што продолжува додека рачката на педалата не се допре потисната завртка 3.

Ориз. Главниот погон за контрола на спојката:
1 - педала за контрола на главната спојка; 2 - држач за серво пролет; 3, 9 - потисни и гранични завртки; 4 - серво пролет; 5 - навртка за прилагодување; 6 - серво пролетна вилушка; 7 - вратило на педалата; 8 - лост; 10, 12, 13 - потисок; 11 - лостови со двојни краци; 14 - рачка за вилушка на главниот механизам за ослободување на спојката

Исклучувањето на главната спојка е олеснето со пружината на серво механизмот. Во почетната положба (главната спојка е вклучена), линијата на дејство на серво пружината 4 поминува десно од оската на вртење на педалот, така што серво пружината, преку рачката 8, ја држи педалата во задната положба и ја притиска педалата. лост на задната завртка за запирање. За време на слободно тркалопедалата (кога силата за компресија на пружините под притисок сè уште не е потрошена), серво пружината е малку компресирана и линијата на дејство на нејзината сила се приближува до оската на вртење на педалата. Како што педалот се движи понатаму, линијата на дејство на силата на серво пружината се движи лево од оската на ротација на педалот. Пружината почнува да се шири и го олеснува откачувањето на спојката, бидејќи насоката на нејзината сила се совпаѓа со насоката на силата на возачот.

Силата што возачот ја применува на педалот за да ја откачи главната спојка е намалена за приближно 30% во случајот со сервомеханизмот. Кога ќе се ослободи педалата, силата на пружините под притисок на главната спојка ја ротира подвижната чаша на механизмот за ослободување и, преку контролниот погон, ја враќа педалата во првобитната положба - серво пружината спречува нагло вклучување на главната спојка.