Патентиран во 80-тите од Audi, системот за погон на сите тркала Quattro е инсталиран на повеќето модели на марката повеќе од 20 години по ред.

Сепак, тој беше заменет со понапредна верзија на менувачот E-tron Quattro. Долгогодишното користење на овој систем за погон на сите тркала се должи на неговиот иновативен дизајн, кој се одликува со неговата едноставност и практичност. Уредот за пренос е дизајниран на таков начин што силата на вртежниот момент од енергетската единица низ неа е рамномерно распоредена помеѓу гарнитурите на тркалата, што позитивно влијае на возењето. Штом таков систем за пренос почна да се инсталира на линијата на Audi, продажбата на автомобили драстично се зголеми.

Како настана Quattro?

Вреди да се одбележи дека повеќе или помалку совршен дизајн на пренос на погон на сите тркала се појави уште во 70-тите години на XIX век. Сепак, до крајот на 1977 година, системот за погон на сите тркала не можеше да се нарече совршен. Во тоа време еден од директорите на концернот Audi, Фердинанд Пиех, им постави задача на инженерите на компанијата да го подобрат менувачот за негова последователна употреба во дизајнот на патнички возила. Инженерите Валтер Тресер и Јорг Бенсингер успеаја да ја оживеат идејата на извршниот директор во тест модел на познатиот А1. Прототипот беше рестајлирање на спортскиот автомобил Audi80, со модифициран погон на сите тркала од теренецот Iltis инсталиран на него.



Погонот на задните тркала во тестот А1 беше заменет со SUV предна оска со модифициран дизајн на диференцијалниот систем. Неговиот дизајн беше идентичен со оној што се користеше на Iltis, со единствена разлика што инженерите го инсталираа на задниот дел од автомобилот, а со тоа ги зголемија неговите возни перформанси. И покрај фактот дека системот го помина целиот тест период „одлично“, сепак, неговата понатамошна судбина целосно зависеше од одлуката на раководството на Volkswagen, бидејќи Audi веќе беше дел од него во тоа време.

По серијата тестови на системот на зимска патека, кои лично ги надгледуваше претседателот на одборот на директори на Фолксваген, менувачот отиде на ревизија. А причината за тоа беше лошата стабилност на автомобилот при влегувањето во нагло свртување, поради што автомобилот едноставно можеше да се преврти. Решението на проблемот беше употребата на меѓуоски диференцијал, кој се наоѓаше веднаш зад контролниот пункт и беше агрегиран со специјално дизајнирана осовина. Едната страна на диференцијалот беше поврзана за да го придвижи предниот комплет, додека другата страна ги придвижуваше задните тркала преку карданско вратило. По сите тестови кои успешно ги издржа модифицираниот Quattro систем, беше донесена одлука за негова сериска употреба. Првите знаци на кои беше поставен овој менувач беа легендарните модели Audi80, кои и денес можат да се најдат на патиштата во нашата земја.

Спортски победи

Со доаѓањето на овој тип на пренос, автомобилите опремени со него кои учествуваа на рели трки не оставија никакви шанси за победа на другите видови спортски возила. Повеќе од една деценија, системот Quattro им овозможува на возачите да победат драгоцени секунди против построгите ривали и на крајот да победат на престижни натпревари. Некогаш, правилата на автомобилските трки воопшто може да се наречат апсурдни, бидејќи на болидите со таков систем на целта им се додаваше дополнително време, а одредени модели беа исклучени од учество на натпреварот.

И покрај сите забрани, се повеќе тимови почнаа да го користат погонот на сите тркала од Audi, благодарение на што автомобилите со него успеаја да победат на престижни светски натпревари, како што се релито во Финска, Португалија, Аргентина итн. Затоа, федерацијата за моторни спортови ја укина забраната за тркачки автомобили со опишаниот менувач. После тоа, инженерите на компанијата почнаа да развиваат специјални спортски верзии на системот за погон на сите тркала, а на неговото име беа додадени префиксите „Спорт“ и „Рали“.

Сепак, по петнаесет години водечки автомобили со системот Quattro во сите натпреварувања, во 1997 година ФИА (Меѓународната автомобилска федерација) наметна целосна забрана за нивното учество во рели трки. Затоа, ваквиот менувач денес е привилегија на исклучиво цивилни возила.

Дизајнерски карактеристики

Како и секој механизам, системот Quattro има свои модификации, од кои повеќето беа развиени за специфичен модел на возила на Audi. Сепак, без оглед на модификацијата, дизајнот на менувачот ги содржи следните постојани елементи:

1. Менувач - ви овозможува да ја изберете и одржувате саканата брзина додека возите.

2. Главен механизам за пренос - благодарение на него, количината на вртежен момент што се пренесува на сите погонски тркала е зголемена.

3. Механизмот за пренос (кутија) служи за правилна распределба на силата помеѓу погонските оски.

4. Систем за пренос на Cardan. Благодарение на него, можно е да се обезбеди пренос на сила на одредена осовина.

5. Диференцијал - е дизајниран да ја дистрибуира моќноста на енергетската единица помеѓу сите елементи на погонот на сите тркала.

Вреди да се напомене дека практично немаше сериозни дефекти на системот за погон на сите тркала за време на целото негово постоење. Во основа, дефектите се појавија по неправилно работење на погонот на сите тркала. Менувачот може да вклучува рачен или автоматски менувач, дополнет со посебен механизам за пренос. Дизајнот на преносното куќиште беше дополнет со меѓуоски диференцијал, преку кој товарот се распределуваше помеѓу погонетите и погонетите тркала. Менувачот може да биде во едно куќиште со преносно куќиште, а распределбата на пренесената сила се вршеше преку систем за пренос или преку посебна погонска осовина.



Патем, централниот диференцијал на системот исто така беше многупати подобрен, додека неговиот дизајн не почна да ги исполнува сите барања. Првично, тоа беше бесплатен механички преносен систем опремен со брава. Но, по некое време, овој дизајн беше заменет со понапреден, кој ви овозможува да пренесете околу 80% од товарот на секоја од гарнитурите на тркалата. Овој систем беше наречен „Торсен“ (торсен). Сепак, таа не остана непроменета. По модернизацијата во 2007 година, прераспределбата на силата беше околу 70% за секој пар тркала, додека зафатот на тркалата со површината на патот се зголеми. Малку подоцна, на линијата на Audi беше употребен нов асиметричен диференцијален систем, кој има функција да ја вклучи бравата на оската доколку е потребно, додека товарот беше распределен на следниов начин: 70% беше доделен на предните тркала, а околу 85% кон задниот дел.

По последната надградба во 2010 година, дизајнот на системот стана хибриден. Ова сугерира дека задното тркало е управувано од електричен погон, кој има посебно снабдување со батерија. Таквата иновација помогна да се намали содржината на штетни материи во издувните гасови на автомобил опремен со пренос на погон на сите тркала од типот опишан.

Предности и недостатоци

Секако, системот Quattro не е без свои предности и недостатоци. Позитивните карактеристики на автомобилите опремени со овој тип на менувач вклучуваат:

Зголемени динамички перформанси;

Целосна „моторна сопирачка“;

Повеќекратна зголемена пропустливост;

Стабилност во возењето.

Покрај предностите опишани за автомобилите на Audi кои се опремени со овој систем за пренос, кога ќе го притиснете педалот за гас, дури и на лизгав пат, нема лизгање на погонските тркала поради фактот што двете оски се вртат со иста брзина, што ви овозможува да го стабилизирате движењето. Главната работа е дека гумите на возилото не се премногу истрошени.

Да преминеме од предностите кон недостатоците. Главните недостатоци на Quattro системот се:

Зголемена потрошувачка на гориво;

Неопходно внимателно (!) возење автомобил, што ги исклучува ненадејните промени на коловозот;

Во случај на дефект на преносот, ќе мора да плати тркалезна сума за да го врати.

Но, можеби, најнеочекуваниот недостаток на системот е веројатноста за лизгање на возилото во случај на непредвидени ситуации во моментот на движење. Причината за ова е што повеќето возачи се потпираат на електронскиот контролен систем кога се движат при големи брзини. За жал, таа не може да „размисли“ пребрзо. ЕКУ на системот Quattro едноставно нема време да ги обработи сите команди на сензорот добиени во моментот на изведување на остар маневар, како резултат на што системот не работи правилно, а автомобилот оди во пролизгување. Во такви случаи, не треба да го притискате педалот за гас „на подот“, бидејќи постои ризик да станете виновник за сериозна несреќа.

Легендарно Audi со Quattro

И покрај фактот дека неколку децении типот на менувач што се разгледува во статијата беше инсталиран на повеќето автомобили од гамата модели на Audi и Volkswagen, само неколку може да се разликуваат меѓу сите возила што ја освоија титулата „легендарни освојувачи на патиштата“. . Покрај легендарните A1 и Audi 80, тука спаѓаат и спортскиот автомобил Quattro Coupe, кој се произведува во различни варијации веќе неколку години и стана миленик на возачите поради високите динамични перформанси и стилскиот дизајн. И за љубителите на активно возење со удобност, моделот Avant Quattro беше специјално развиен.

Можете да ги оставите вашите позитивни и негативни повратни информации за системот за погон на сите тркала AUDI quattro во коментарите.

Видео за работата на системот за погон на сите тркала Quattro користејќи го примерот на Audi RS5:

Претходно погонот на сите тркала на Audi беше фер. И сега - цврста електроника. Но, дали се влоши? Го ставивме на тест со класични и современи модели на Audi на големиот Quattro Day.

Три класични модели на Audi се наредени на влезот во авто центарот, кои беа опремени со комерцијалниот систем за погон на сите тркала Quattro. Секој од нив е посакуван објект на сопственост за секој љубител на брендот.

Audi Quattro Coupe. Наследникот на легендарниот Quattro, кој му овозможи на Audi конечно да се зацврсти во сегментот на премиум автомобили. Овој примерок е опремен со 2,6-литарски бензински мотор, втора генерација quattro менувач со погон на сите тркала со Торсен диференцијал. Сопственикот го одржува автомобилот во одлична состојба и го користи за секојдневно патување. Моторот има мека, мазна влечна сила, но ракувањето е специфично. Како и неговиот претходник, Audi Coupe Quattro има многу лизгање на предната оска при свиоци.

Реткост на нашите простори е извршната лимузина Audi V8 со погон на сите тркала. Се произведуваше и со „автоматска“ и со искрена „механика“, што не е сосема вообичаено за оваа класа. Во секоја верзија, системот за погон на сите тркала имаше мали разлики. Интересно е што Audi V8 е исто така првиот извршен седан кој се натпреварува во кружни трки и ја освои титулата DTM во 1990-92 година.

Кожа, полноправна единица за контрола на климата, одлични завршни материјали. За внатрешноста на Audi V8 сè уште не се срами. Дали во овој пример има значителна километража.

Постојаниот погон на сите тркала и турбо моторот денес нема да изненадат никого. И во 80-тите години на минатиот век, само Audi нудеше такви модели. Серискиот Audi 200 Turbo разви 200 „коњи“ и забрза од место до 100 km/h за 7,5 секунди, што се сметаше за извонреден резултат. Сопственикот на овој автомобил ја сметаше моќта и динамиката за недоволни. Моторот веќе е „испумпан“ до 400 коњски сили, но ова не е крајот.

Audi RS4 е вистинско тркачко чудовиште во маската на цивилна лимузина. Во кабината на возачот чекаат тесни спортски седишта, цврст стисок и затегнат волан. И покрај ова, RS4 е сосема погоден за секојдневна употреба, доколку не ви пречи огромната потрошувачка на гориво. Под хаубата се наоѓа 4,2-литарски V8 со 420 коњски сили. Забрзувањето до „стотки“ трае само 4,8 секунди.

Ако порано со погонот на Audi на сите тркала сè беше јасно - механичкиот диференцијал Torsen беше инсталиран насекаде - тогаш на модерните модели се користат три различни типови на погон на сите тркала. И сите тие сè уште се нарекуваат збор на брендот Quattro.

На машините со попречен мотор, инсталиран е постојан погон на сите тркала Quattro заснован на хидраулична спојка со повеќе плочи Haldex. Вистинските верници на брендот сметаат дека таквите ауди се лажни. Haldex може да се најде на Audi Q3, A3, TT.

Возилата со надолжен мотор го задржуваат заштитниот знак на Quattro со постојан погон на сите тркала со самоблокирачки централен диференцијал Torsen. Достапен е за моделите Q7, A6, A5, A8.

На новата генерација на Audi Q5 и некои модификации на A5, инсталиран е нов тип на Quattro ultra погон. Слично на Torsen, само уште една повеќеслојна спојка е инсталирана во задниот диференцијал и отвора една од оските на оската. Дизајниран да заштеди гориво.

Кросоверите со погон на сите тркала Audi Q5 и Audi Q7 успешно се справија со калибрирани пречки и покрај фактот што се опремени со различни типови на погон на сите тркала. Главната задача на пилотот е да не се плаши да изврши притисок врз гасот. Во овој случај, електрониката успешно ги успорува оние тркала кои немаат зафат на површината и го пренесува вртежниот момент на другите тркала. Но, сепак однесувањето на автомобилите при минување на дијагоналниот дисплеј и „лизгавата“ рампа беше различно.

По низа трки дојдовме до заклучок дека поефикасното функционира погонот на сите тркала на Audi Q7. И барем побрзо. Онаму каде што Q5 беспомошно ги вртеше тркалата долго време пред електрониката да го прераспредели вртежниот момент, Q7 веќе самоуверено се движеше напред.

Предноста на брендираниот погон на сите тркала во свиоци беше оценета на Audi A5 Sportback. На влажен коловоз, Quattro работи особено добро. Забрзување, кратко преуредување, минување на мазен лак - автомобилот се справува со сето тоа лесно и со малку возбуда. Најважното чувство на возачот - сè е под контрола.

По споредбата на неколку генерации на Audi со погон на сите тркала, дојдовме до заклучок дека напредокот не може да се запре. Љубителите на вистинскиот погон на четири тркала можеби ги анатемизираат новите модели, но факт е дека во соработка со современите електронски системи, дури и спојката со повеќе плочи Haldex може да направи чуда. Но, сè уште ни недостасуваат оние вистински Audi Quattro.

Во моделските линии на автомобили од премиум сегмент од различни производители, секогаш има верзии со погон на сите тркала. Покрај тоа, секоја компанија има таков систем регистриран како посебна трговска марка. За Mercedes, тој е означен како 4Matic, за BMW е xDrive, а подружницата на Audi на VAG користи quattro погон на сите тркала.

Системот quattro е позициониран како погон со постојан пренос на ротација на две оски на автомобил (т.н. „Полно работно време“). Вреди да се одбележи дека quattro не е ознака за типот на погон и нема никаква врска со општоприфатениот 4WD. Оваа ознака на системот попрво ги означува дизајнерските карактеристики на системот и употребата на одредени технологии.

Дизајн и карактеристики

Системот quattro се користи исклучиво на автомобили со надолжна поставеност на електраната, а тоа е една од главните карактеристики.

Quattro погонот на сите тркала првпат се појави на автомобилите на Audi во 1980 година. Како што се развиваа новите технологии, системот беше подобрен и рафиниран. Во исто време, самиот производител не го дели погонот на генерации, иако тие се јасно видливи, затоа, за едноставност, ќе го разделиме овој систем на генерации.

И покрај постојаното подобрување на овој систем, неговите главни структурни компоненти остануваат непроменети. Главните компоненти на преносот се:

• Менувач (рачен менувач, автоматски менувач);
• Трансфер кутија (RP, razdatka);
• погонски шахти;
• главни запчаници;
• Диференцијали (меѓу тркала, меѓуоска).

Систем quattro од прва генерација

Карактеристиките на системот quattro го вклучуваат распоредот на менувачот, преносното куќиште и централниот диференцијал - тие се претставени како единствена единица, односно врската меѓу нив е цврста. И во најновите верзии на quattro, на ова склопување беа додадени и погонско вратило, финален погон и централен диференцијал на предната оска.

Главната разлика во дизајнот помеѓу погоните од различни години е употребата на различни типови на диференцијали. Ова за возврат влијае на односот на менувачот.

1-ва генерација

Системот quattro беше воведен во Audi во 1980 година. Структурно, тоа беше наједноставниот погон, што може да се припише на полноправно 4WD со униформа поделба на ротација по двете оски (симетрично). Уредот подразбира присуство на диференцијали:

• Интераксал - бесплатен, но со можност за рачно блокирање;
• Задниот дел со вкрстени тркала - бесплатно, со присилно заклучување рачно;
• Преден меѓу тркала - бесплатно;

Можноста за присилно блокирање на диференцијалите обезбеди одлични перформанси во крос-кантри. Вреди да се одбележи дека кога се активираше механизмот за заклучување, системот ABS беше исклучен.

Бидејќи бравите се вклучија рачно, ако се заборави да се исклучат веднаш по поминување на тешки делови од патот, тоа може да доведе до дефект во менувачот.

Употребата на одредена брава влијаеше на однесувањето на автомобилот. Ако сите брави се оневозможени, тогаш автомобилот може да застане ако некое тркало се лизне. Кога се активираше централната блокада на диференцијалот, автомобилот престана да се движи ако се лизнат две тркала - предната и задната оска. При блокирање на задниот диференцијал, автомобилот беше имобилизиран во случај на лизгање на двете тркала на задните оски или на едната предна оска. Кога двете брави беа вклучени, автомобилот запре само ако три тркала се лизнаа истовремено - две задни и едно напред.

Системот quattro од првата генерација се користеше долго време - до 1992 година. Покрај Ауди, тој беше инсталиран и на Volkswagen Passat B2.

2-ра генерација

Втората генерација на погон на сите тркала quattro започна да се воведува во 1987 година и доби малку поинаков дизајн, иако беше исто така симетричен. Неговите карактеристики вклучуваат:

• Користете како диференцијал помеѓу оските на единицата за самозаклучување Torsen;
• Обратен диференцијал - рачно се заклучува, но со автоматско исклучување при патување со брзина над 25 km/h;
• Предниот диференцијал остана слободен.

Торсен диференцијал

Особеноста на работата на диференцијалот Торсен лежи во фактот дека во нормални услови на возење, односот на дистрибуција на ротација е 50/50, но доколку е потребно, вредностите автоматски се менуваат и до 75% од силата на влечење е се нанесува на оската, чии тркала подобро го држат патот.

Торсен има и недостатоци, и значајни. При закачување на едно тркало, машината е целосно имобилизирана. Ова се случува поради фактот што Торсен не може да пренесе 100% на една оска, максималните пропорции за него се 25/75. Ако едното тркало изгубило импулс (не наидува на отпор), тогаш преносот на ротација запира на другата оска.

Затоа, автомобилот може да застане ако:

• едно тркало на секоја оска почна да се лизга во исто време, или едно од нив беше закачено кога бравата на задната оска беше исклучена;
• кога бравата е активирана, автомобилот ќе застане само ако двете тркала на задната оска и една од предните оски почнат да се лизгаат или кога предното тркало или двете задни оски се суспендирани.

Решавањето на проблемот со имобилизирање на автомобил во случај на закачување на едно од тркалата е прилично едноставно. Неопходно е да се притисне сопирачката за да се создаде отпор на суспендираното тркало. Ова ќе му овозможи на Torsen да се блокира и сепак да пренесува 75% од вртежниот момент на другата оска.

3-та генерација

Системот quattro од третата генерација е симетричен, се користи само на еден модел на Audi - V8. Покрај тоа, за моделите со „механика“ и автоматски менувач, беа развиени погони со различен дизајн.

Во верзијата со рачен менувач, погонот вклучуваше два само-заклучувачки диференцијали Torsen - помеѓу оските, како и на задната оска, предниот дел остана со слободен диференцијал. Односно, дизајнерите целосно го напуштија принудното заклучување.

За лизгање, таков систем се покажа како добар. Автомобилот запира само ако двете тркала на задната оска и едно од предните тркала почнат да се лизгаат. Но, проблемот со бесењето остана ист - автомобилот беше имобилизиран во случај на губење на контакт со патот на кое било тркало.

На верзијата со автоматски менувач, како централен диференцијал се користи планетарна хидраулична спојка со автоматско заклучување. Таквиот јазол помогна да се елиминира проблемот со виси. Автомобил со таков quattro систем запира само кога виси едно тркало на двете оски.

Автоматски менувач за спојување на планетарна течност Audi V8

4-та генерација

Четвртата генерација на погон на сите тркала quattro доби малку поинакви структурни компоненти, но сè е исто така симетрично. Така, новата генерација Торсен (тип 2) почна да се користи како диференцијал помеѓу оските. Предната и задната оска добија бесплатни диференцијали опремени со EDL систем (електронско блокирање на диференцијалот). Овој систем е дел од ABS и неговата задача е да го сопира тркалото за да го промени односот на менувачот (второто тркало на оската почнува да добива повеќе вртежен момент). EDL системите работат одделно, односно нема врска помеѓу бравите на двете оски.

Употребата на EDL е целосно електронски контролирана. За да се спасат елементите на менувачот од оштетување, тој се исклучува при брзини над 40 km/h. За спортски верзии, EDL се исклучува кога достигнува 80 km/h.

Quattro системот на оваа генерација е многу ефикасен. Автомобилот запира само ако сите тркала се вртат во исто време. Што се однесува до бесењето, автомобилот запира кога било кои две тркала ќе изгубат контакт со патот.

5-та генерација

Во 2004 година се појави 5-та генерација на системот quattro, кој доби асиметричен сооднос на ротација на менувачот (40/60 со можност за автоматска дистрибуција до 20/80).

Во дизајнот на погонот, Torsen (тип 3) се користи како меѓуоски диференцијал, меѓу тркалата остануваат исти - слободни со EDL.

Особеноста на работата на погонот лежи во фактот што ESP се користи и за блокирање, што му овозможува на Торсен веќе да го пренесе целиот момент на една оска.

Со овој распоред, автомобилот запира само кога сите тркала се лизгаат. Имобилизација се јавува и во случај на закачување на две тркала на различни оски или на една од погонските оски.

Варијација на оваа генерација е погон со векторизација, се користи во спортски верзии на автомобили. Неговата особеност се сведува на фактот дека задната оска, поради употребата на запчаници за превртување со пакети на спојката во диференцијалот, може да „управува“. Односно, при свиоци, системот автоматски го редистрибуира моментот помеѓу тркалата, обезбедувајќи негово зголемување на тркалото што се движи по надворешниот радиус.

Заден активен диференцијал

6-та генерација

Во 2010 година се појави системот quattro од 6-та генерација, како развој на погонот со векторизација во quattro 5, се користи во новите спортски верзии на автомобилот.

Го напушти самоблокирачкиот диференцијал Торсен. Неговото место го зазеде диференцијал од негов сопствен дизајн со запчаници со круна. Се одликува со асиметрична распределба на моќноста (60/40) и можност за автоматско прераспределување на вртежниот момент до 85/15.

Диференцијал за развој на Audi

Предностите на таквиот диференцијал се малку помала маса на единицата во споредба со Торсен, можност за блокирање дури и во случај на губење на моментумот на едно од тркалата, како и векторизација со помош на ESP и без комплициран дизајн на задниот диференцијал.

Целиот систем работи целосно автоматски и е електронски контролиран. Обезбедува одлични перформанси при лизгање - автомобилот запира само кога сите тркала се лизгаат. Што се однесува до закачувањето, автомобилот престанува да се движи само ако се закачени едно задно и едно предно тркало.

Модерни случувања

Quattro погонот обезбедува постојано возење до сите тркала. Но, конструкторите не се ограничени само на тоа. Исто така, постојат системи кои се фундаментално различни од општиот концепт на quattro. Таквите погони може да се наречат e-tron quattro и quattro ultra.

Возилата на Audi со погон e-tron quattro се одликуваат со тоа што ротацијата на тркалата на задната оска ја обезбедува електричен мотор. Односно, нема механичка врска помеѓу оските. Вртењето добиено од моторот се напојува само на предната оска, а задната е електрично погонувана.

E-tron quattro може да биде хибрид со три или два електромотори, од кои едниот се наоѓа напред заедно со моторот со внатрешно согорување. Audi „e-trons“ се однесува на сите електрични верзии на автомобилот и оние хибриди кои се способни да се движат користејќи само електрична влечна сила. Целосно електричните верзии користат и до три електрични мотори.

И покрај фактот дека сите тркала возат, не може да се нарече полноправен систем 4WD. Таквиот систем има многу начини на работа, а само некои од нив обезбедуваат снабдување со ротација истовремено на сите тркала.

Системот quattro ultra повеќе не важи за постојан погон на сите тркала. Позициониран е како „On Demand“, односно погонот на сите тркала се активира само кога е потребно, и сè работи автоматски.

Дизајнот на таков погон вклучува слободни диференцијали меѓу тркалата со системот EDL, а две електромагнетни спојки се користат како меѓуоска, што му овозможува на системот да ја исклучи и поврзе задната оска.

quattro ultra погонски систем

Овој систем користи прилично голема количина на електроника за работа. Неговата задача е постојано да ги следи параметрите на движењето и речиси веднаш да го прилагоди погонот на специфични услови. Тоа е, доколку е потребно, го поврзува погонот на сите тркала, ги активира бравите итн.

Autoleek

Четири прстени на решетката, секој веднаш ќе каже за производителот Audi, а исто така може да се сети на нивниот систем за погон на сите тркала Quattro. Ајде да зборуваме за принципот на работа и малку историја на изгледот.

Содржината на статијата:

Како што веќе споменавме, погонот на сите тркала најчесто се среќава кај теренците, но не се исклучени и патничките автомобили. Еден од овие типови на погон на сите тркала е познат како Quattro, развиен од инженерите на Audi. Се чини дека е можно да се земе и да се направи веќе постоечки аналог, но за жал, има разлика од конкурентите.

Историја на Quattro Drive

Многу возила на Audi се опремени со погон на сите тркала. Всушност, Quattro е постојан, погон на сите тркала. Вртежниот момент постојано се пренесува на сите четири тркала на автомобилот. За прв пат се споменува во 1980 година, токму во овој период компанијата со четири прстени го заштитува својот развој и ја назначи како Quattro за да вози автомобили од овој вид.

Првата фаза од историјата:

Може да се забележи во 1981 година, во системот Quattro, централниот диференцијал беше слободен со механичка брава. Бравата беше електро-пневматска или рачна.

Втора генерација:

Втората фаза на Quattro паѓа на 1988 година, во овој период принципот на работа на погонот целосно се промени. Се појави самоблокирачки диференцијал од Торсен, кој може да го распредели вртежниот момент на оската до 80%. Сателитите беа лоцирани нормално на погонските вратила. Блокирањето беше независно. Во 1995 година направија мала промена на блокирањето и од таа година стана електронско.

Трета генерација:

Почнувајќи од 2007 година, само-заклучувачкиот асиметричен диференцијал Torsen започна да се воведува во автомобилите на Audi со погон на сите тркала Quattro. Тој е способен да го распредели вртежниот момент по оските во вообичаената стандардна положба со сооднос од 40 до 60. Исто така, може да го редистрибуира вртежниот момент на оската со најдобар зафат во сооднос од 70% кон предната оска, и ако беше задниот, па до 80%. Сателитите во оваа генерација на Quattro работат паралелно со погонските вратила Torsen T-3.

Четврта генерација:

2010 година се смета за почеток на Quattro, диференцијалот стана само-заклучувачки асиметричен со запчаници. Распределбата на вртежниот момент остана иста 40 до 60. Но, прераспределбата на оската со подобар зафат се промени, сега 85% се дадени на задниот дел, а ако напред, тогаш стандардните 70%. Пример за таков автомобил може да се смета Audi RS5.

Петта фаза:

Најновата генерација на Quattro може да се смета за 2014-2016 година, Audi почна да ги пренесува автомобилите со погон на сите тркала на целосно роботизиран систем наречен E-tron quattro, кој самиот одлучува врз основа на која основа да го дистрибуира вртежниот момент на оската, а особено на тркалото. Благодарение на оваа технологија, погонот на сите тркала Quattro стана не само удобен за возење, туку и помошен во невообичаени ситуации или на лоши патишта.

Сопствениците на возилата на Audi со погон на сите тркала почнаа да размислуваат за два главни типа на Quattro систем, од 2010 година и по 2014 година. Некои веруваат дека погонот Quattro, целосно доверен на роботот, нема да може правилно да одговори каде и како ќе одлучи возачот. Други веруваат дека системот ќе може да го извлече автомобилот од тешка ситуација, а со тоа да избегне несреќа или сличен судир. Како што можете да видите, постојат две страни, плус и минуси.

Кои се главните делови на Quattro

Која е разликата помеѓу Quattro и другите слични системи. Прво, тоа е постојан погон на четири тркала, како што веќе беше споменато, и второ, тоа е надолжно распоредување на моторот и деловите на менувачот. Овој аранжман е типичен за многу автомобили на Audi.

Стандардниот комплет Quattro со погон на сите тркала вклучува:

• Преносливост;
• случај за пренос;
• кардански пренос;
• диференцијал со попречна оска;
• комплет за главна опрема.

Како функционира Quattro системот

Системот Quattro може да се спои и со автоматски и со рачен менувач. Пред тоа, веќе зборувавме за сличен систем, но во Quattro принципот на изградба е малку поинаков.

Оската на предната погонска оска го пренесува вртежниот момент од кутијата за пренос до главниот менувач и диференцијалот на попречната оска на предната оска. Самата осовина е поставена во сосема посебна обвивка. Во претпоследните модели на Audi, диференцијалот на предната оска, погонското вратило, главната брзина, кутијата за пренос и менувачот се во исто куќиште.

За диференцијалот со попречна оска, напред е инсталиран слободен диференцијал, а од 1995 година е блокиран по електронски пат. Уредот со погон на сите тркала Quattro започнува со менувач што е поврзан со кутија за пренос. Овој дизајн вклучува централен диференцијал, го дистрибуира вртежниот момент на двете оски. Диференцијалното куќиште е механички поврзано со менувачот.

Самата дистрибуција на вртежниот момент на оската на Audi се јавува во зависност од преносното куќиште и неговиот дизајн, тој може да се пренесе преку погонски вратила или посебен менувач.

Можете да истакнете уште еден погон на сите тркала од Audi, ова е E-tron Quattro. Според дизајнот, овој погон се користи во хибридни погонски системи за нови возила. За помош на моторот со внатрешно согорување, инсталирани се два електрични мотори. За предната оска, моќноста на моторот е 33 kW, а за задната - 60 kW. Електричните мотори се напојуваат од литиум-јонски батерии инсталирани во средината на автомобилот.

Видео Audi RS5 со погон на сите тркала од новата генерација:

Сите ја познаваме германската компанија Audi и повеќето се свесни за нејзиниот систем за погон на сите тркала quattro. Овде ќе ви кажеме за неговиот изглед, принципот на работа и само детално проучете го овој механизам.

За почеток, треба да се каже дека овој систем не е едноставен, производителот не направи аналози од други производители. Ова е уникатен механизам кој има многу разлики од конкурентите, патем, се користи и на кросовери и седани.

Како сето тоа започна

Во 1980 година, компанијата го регистрираше овој бренд и самиот развој. Оттогаш, нешто се промени, а компанијата го подели системот на генерации. Првата генерација се појави следната година по издавањето на патентот. Тогаш овој систем беше централен диференцијал со механичка брава по електронски пат или со рацете на возачот.

Втора верзија

Во 1988 година, Audi објави целосно редизајниран quattro систем кој веќе работеше поинаку. Таму веќе се користеше самоблокирачкиот диференцијал Torsen, кој по потреба го распределуваше вртежниот момент и можеше да пренесе до 80% на која било од оските.

Имаше брава која сама се блокираше. Самите сателити се движеа и почнаа да стојат нормално на шахтите. После тоа време ништо не се смени, освен блокирањето во 1995 година само стана електронско.

Трета верзија

Само во 2007 година, производителот одлучи да направи голем број промени. Сега има независен самоблокирачки диференцијал од истата компанија Торсен. Но, во овој случај, тој го дистрибуираше вртежниот момент од 40 до 60, и доколку е потребно го промени овој сооднос. На пример, ако предната оска има најдобар зафат и има лизгање на задната оска, тогаш до 70% од моќта може да се пренесе на неа, задната оска во истиот случај може да прими до 80%.

четврта генерација

Во 2010 година, инженерите малку го подобрија овој систем. Диференцијалот беше заменет со еднокраен, а се појави запчаник во облик на круна. Всушност, распределбата на моментот остана иста, но задната оска сега можеше да достигне до 85%.

Последна умереност

Во моментов, најновата петта генерација на системот за погон на сите тркала quattro. Се појави во 2014 година и сè уште се инсталира на автомобили како што се итн. Овој систем го доби роботскиот механизам E-tron, кој ја пресметува правилната распределба на вртежниот момент по оските и за секое поединечно тркало.

Ова овозможи да се направи животот на возачот поудобен и во исто време да се обезбеди безбедност во какви било опасни ситуации поврзани, на пример, со лизгање.

Сопствениците најчесто не ги препознаваат старите верзии на овој систем, најмногу ги сакаат последните две генерации. Исто така, на некои не им се допаѓа најновата верзија, бидејќи веруваат дека искусен возач ќе реагира многу подобро од роботскиот систем E-tron. Но, има и негативна страна, некои, напротив, му веруваат на роботот.

Шема со погон на сите тркала на Audi

Како што рековме, овој систем се разликува од оние на другите производители. Тука е постојан погон на сите тркала и надолжно распоредување и на моторот и на менувачот. Производителот ја користи оваа шема за речиси секоја марка на автомобили.

Стандардна верзија:

• материјал;
• диференцијал со попречна оска;
• кардански пренос;
• главни преноси.

Како функционира quattro системот

Системот лесно може да работи во тандем со автоматски менувач и рачен. На предната оска има погонско вратило, чија задача е да го пренесе вртежниот момент од кутијата за пренос на главната брзина и диференцијалот на попречната оска на предната оска. Оската е во посебна обвивка. Ако ги земеме предвид претпоследните верзии, тогаш повеќето делови се наоѓаат во едно куќиште.

Диференцијалот со попречна оска напред има слободен диференцијал, кој, како што рековме од 1995 година, е електронски контролиран. Самиот систем за погон на сите тркала потекнува од менувач поврзан со раздатка. Исто така, овој дизајн има централен диференцијал, кој само се занимава со распределбата на вртежниот момент по оските. Диференцијалот е механички поврзан со менувачот.

Сè зависи од дизајнот на преносниот менувач, вртежниот момент може да се дистрибуира со помош на погонски вратила или преку таканаречениот менувач.

Системот E-tron во повеќето случаи се користи на хибридни верзии. Оваа шема е познат бензински мотор и два електрични мотори. Првиот агрегат е со моќност од 33 kW и се наоѓа напред, а позади е електричен мотор од 60 kW.

Заклучок

Да, овој систем навистина може да ви донесе многу проблеми во случај на дефект, но треба добро да размислите пред да купите. Ако не ви треба погон на четири тркала, тогаш нема смисла да го земате, бидејќи ќе ја зголеми потрошувачката на гориво, а нема да добиете ништо од тоа затоа што сте ја однеле колата само за да возите.

Друга работа е ако намерно сте купиле автомобил со систем за погон на сите тркала quattro и првично сте разбрале зошто ви треба. Најчесто луѓето го купуваат за да возат, бидејќи постојаниот погон на четири тркала овозможува добар почеток од место.

Видео