Информации за автомобилот под моделот 71-619kt: Производител: Ust-Katavsk Carriage Plant Инстанци: 831 Проект, година: 1998 Произведен, години: 1999 - 2012 Доделен работен век, години: 16 Катенарен напон, V: 550 Weight t: 19,5 Макс. брзина, km/h: 75 Време на забрзување до брзина од 40 km/h, s: не повеќе од 12 Капацитет, лица. Седишта: 30 Номинален капацитет (5 луѓе/м²): 126 Вкупен капацитет (8 лица/м²): 184 Димензии: патека, мм: 1000, 1435, 1524 Должина, мм: 15 400 ширина, мм: 2500 ± 20 Висина на покрив, mm: 3850 Низок кат, %: 0 Основа, mm: 7350 ± 6 Основа за количка, mm: 1940 ± 0,5 Дијаметар на тркала, mm: 710 Вид на влечна опрема: едностепена со запчаник Новиков. Сооднос на пренос на влечење: 7,143. Кабината е опремена со загреани прозорци, природна и принудна вентилација, како и греење. Автомобилот се контролира со помош на контролер. Уредување на ентериерот: Внатрешноста има добра природна светлина благодарение на големите прозорци. Ноќе, внатрешноста е осветлена со два реда флуоресцентни светилки. Внатрешната вентилација е природна, со помош на отвори и присилна (на автомобилите 71-619KT и 71-619A), со помош на електричен систем за вентилација активиран од кабината на возачот. Кочијата користи пластични седишта со мек тапацир, инсталирани во насока на движење на кочијата. Има еден ред седишта на левата страна, два реда на десната. Седиштата се монтирани на метални држачи прикачени на подот и на страната на телото. Под седиштата има електрични шпорети за загревање на внатрешноста. Вкупниот број на седишта во кабината е 30. Внатрешноста има четири врати во комбинација 1-2-2-1, ширината на вратите 1 е 890 mm, ширината на вратите 2 е 1390 mm. Распоред на багажникот: Автомобилите користат две картони од серијата 608KM.09.00.000 (за 71-619A 608A.09.00.000) со дизајн без рамка со едностепена суспензија. Количката се состои од два едностепени влечни менувачи, поврзани едни со други со надолжни греди, на кои се инсталирани греди за монтирање на влечните електромотори. Преносот на ротација од моторот до менувачот се врши со помош на карданско вратило. Комплетот за централната суспензија се состои од две пакувања што апсорбираат удари кои се инсталирани на надолжните греди, а секое пакување се состои од два метални пружини и шест гумени прстени. На опаковките за амортизирање на ударите е инсталиран стожерен зрак, кој е прикачен на каросеријата на автомобилот. За да се омекнат надолжните оптоварувања, стожерниот зрак е фиксиран од двете страни со гумени браници. За да се обезбеди непречено функционирање, се поставуваат еластични спојки помеѓу влечните менувачи и карданските вратила, а гумени амортизери се инсталирани помеѓу главините и гумите на комплетите на тркалата. Почнувајќи од мај 2009 година, производството на багажници од овој тип беше намалено во корист на машините со новиот дизајн 608AM.09.00.000, кој има две фази на суспензија. Се состои од заварена рамка, која се поставува на тркала преку пружини на оската. Централниот комплет за суспензија е сличен на количките 608KM.09.00.000. Пантограф: Првично, автомобилите користеа пантограф од типот пантограф (ознака во проектната документација - 6 06.29.00.000). Од средината на 2006 година, фабриката произведува автомобили опремени со полупантограф, кој има далечински погон контролиран од кабината на возачот. На крајот на 2009 година, УКВЗ разви и издаде нов тип на полупантограф, сличен по дизајн на „Леков“. Овој нов полупантограф е инсталиран на најновите автомобили 71-619A-01, 71-623. Некои автомобили се опремени со јарем (во Волчанск, Новосибирск). Несреќи при работа на автомобили: на 4 мај 2009 година, како резултат на подметнување пожар, во Москва целосно изгоре автомобил 71-619KT бр. На 19 февруари 2011 година во Магнитогорск изгоре вагонот 71-619KT (опаш број 3161), кој се движеше по трасата бр. 7. Пожарот настанал поради прекин (поради мраз) на високонапонска жица повлечен под тркалата. Дошло до краток спој во кабината, а потоа и пожар. Фибергласот се запалил за неколку секунди, а автомобилот изгорел до темел. Немаше жртви. На 27 март 2011 година, поради скршен полупантограф, на улицата Менжински во Москва изгоре трамвај 71-619КТ бр број 082), според прелиминарната верзија, му биле одбиени сопирачките и се заглавил пантографот, при што удрил во автобус и неколку автомобили. На 1 ноември 2012 година, во Москва изгоре автомобил 71-619А бр.
43 44 45 46 47 48 49 ..Шематски електричен дијаграм на струјните кола на трамвајскиот автомобил LM-68
Единици и елементи на опремата на колото за напојување. Колата за напојување (сл. 86, види Сл. 67) вклучуваат: струен колектор T, радио реактор RR, прекинувач AV-1, громобран PB, линеарни индивидуални контактори LK1-LK4, комплети реостати за стартно сопирање, шант отпорници, четири влечни електрични мотори 1-4. сериски намотки за возбудување SI-S21, S12-S22, S13^S23 и S14-S24 и независни побудувачки намотки Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (почетокот на намотките на сериските возбудувачки намотки на 1 е означен SI, крајот е S21 , моторот 2 - C12 и C22, соодветно, итн., почетокот на намотките на независните калеми за возбудување на моторот 1 е означен Sh11, крајот - Sh21, итн.; групен реостат контролер со камери RK1-RK22, од кои осум (RK1-RK8) се користат за излез на почетните стадиуми на реостатот, осум (RK9-RK16) за излез на степените на реостат на сопирачката и шест (RK17-RK22)
Ориз. 86. Дијаграм на проток на струја во колото за напојување во режим на влечење до првата позиција на реостатскиот контролер
Работа на кола за напојување во режим на влечење. Шемата предвидува едностепен старт на четири влечни електрични мотори.
Во режим на работа, моторите постојано се поврзани во 2 групи во серија. Моторните групи се поврзани едни со други паралелно. Во режимот на сопирање, секоја група мотори е затворена за сопствените реостати.
Во секоја група на мотори, струјните релеи RP1-3 и RP2-4 се вклучени за заштита од преоптоварување. Моторите DK-259G имаат, како што веќе споменавме, карактеристика на ниско ниво, што овозможува целосно отстранување на почетните реостати дури и при брзина од 16 km/h. Последново е многу важно, бидејќи резултира со заштеда на енергија поради намалените загуби при стартување на реостати и поедноставно коло (едностепено стартување наместо двостепено). Автомобилот LM-68 се стартува со постепено отстранување (намалување на вредноста на отпорот) на почетните реостати.
Моторите влегуваат во режим на работа со целосно возбудување со вклучени двете намотки на полето. Потоа брзината се зголемува со слабеење на возбудата со исклучување на независните возбудувачки намотки и дополнително слабеење на возбудувањето за 27, 45 и 57% со поврзување на отпорник паралелно со сериската возбудна намотка.
Реостатскиот контролер ECG-ZZB има 17 позиции, од кои: 12 стартни реостатски, 13-ти нереостатски со целосно возбудување, 14-ти работи со слабеење на возбудувањето кога е исклучено независното намотување на возбудувањето и 100% возбудување од последователни намотки на возбудување со притискање, 1 побудување поради вклучување на отпорник паралелно со сериските намотки за побудување до 73% од главната вредност, 16-то, соодветно, до 55% и 17-тото трчање со најголемо слабеење на возбудувањето до 43%. За електрично сопирање, контролорот има 8 позиции на сопирање.
Режим на маневрирање. Во положбата M на рачката на контролорот на возачот, вклучени се струјниот колектор, радио реактор, прекинувач, линеарни контактори LK1, LK2, LK4 и L KZ (види слика 86), стартни реостати P2-P11 со отпор од 3,136 Ohms , влечни мотори, контактор Ш, отпорник во колото независни побудувачки намотки на моторите P32-P33 (84 Ohm), напонско реле PH, контакти на риверсерот, контакти за шант и моќност на двата прекинувачи на моторните групи OM, елемент на камери RK6 од групата реостатски контролер ECG-ZZB, намотки за напојување на релето за забрзување и сопирање RUT, мерни амперметарски шунти A1 и A2, релеи за преоптоварување RP1-3 и RP2-4, реле за минимална струја RMT, стабилизирачки отпорници и уреди за заземјување на полначот.
Тек на струја во намотки на сериско возбудување. Струјата на напојувањето минува низ следните кола: пантограф Т, радио реактор RR, автоматски прекинувач A B-1, контактори на контактори L KA до LK1, контакт на контакторот на камерите на реостат контролер RK6, стартни реостати P2-P11, по што се разгранува во две паралелни кола.
Првото коло: контакти за напојување на прекинувачот на моторот OM - контактор LK2 - реле RP1-3 - камерички елемент на реверсерот L6-Ya11 - арматури и намотки на дополнителни полови на моторите 1 и 3 - камерички елемент на реверсерот Y23-L7 - серпентина RUT - мерниот шант на амперметар A1 - намотки на сериско поле на моторите 1 и 3 и уред за заземјување.
Второ коло: контакти за напојување на прекинувачот на моторот OM - реле за преоптоварување RL2-4 - камерички елемент на реверсерот L11-Y12 - арматури и намотки на дополнителните столбови на моторите 2 и 4 - камерички елемент на реверсерот Y14-L12 - калем RUT - Намотка на релето RMT - мерниот шант на амперметар A2 - сериски побудувачки намотки на моторите 2 и 4 - индивидуален контактор L уред за краток спој и заземјување.
Проток на струја во независни намотки. Струјата во независните намотки (види слика 86) поминува низ следните кола: пантограф Т - радио реактор RR
Прекинувач A B-1 - осигурувач 1L - контакторски контакт Ш - отпорник P32-P33, по што се разгранува во две паралелни кола.
Прво коло: шант контакти на прекинувачот на моторот ОМ - независни побудувачки намотки на моторите 1 и 3 -. стабилизирачки отпорници Ш23---C11 - сериски побудувачки намотки на мотори 1 и 3 и полнач.
Второ коло: шант контакти на прекинувачот на моторот ОМ - независни побудувачки намотки на моторите 2 и 4 - стабилизирачки отпорници Ш24-С12 - сериски побудувачки намотки на моторите 2 и 4 - контактор L за краток спој и уред за заземјување. Во позиција М, возот не добива забрзување и се движи со постојана брзина.
Регулатива XI. Во положбата XI на рачката на контролорот на возачот, струјните кола ©се склопуваат на ист начин како и шантрачкото коло. Во овој случај, релето RUT има најниска поставка (струја на паѓање) од околу 100 А, што одговара на забрзување при стартување од 0,5-0,6 m/s2 и влечните мотори се префрлаат во режим на работа според автоматската карактеристика. Поаѓањето и возењето во положбата X1 се изведуваат со слаб коефициент на адхезија помеѓу паровите на тркалата на автомобилот и шините. Почетни реостати. почнуваат да излегуваат (краток спој) од 2-та позиција
реостат контролер. Од масата Слика 8 го прикажува редоследот на затворање на контакторите на камерите, реостатскиот контролер и поединечните контактори Ш и Р Отпорот на почетниот реостат се намалува од 3,136 Ом на првата позиција на контролерот до 0,06 Ом на 12-та позиција. На 13-та позиција, реостатот (целосно е повлечен и моторите се префрлаат во автоматски режим на работа со највисоко возбудување создадено со сериски и независни намотки на возбудување. На 13-та позиција, контакторите на контролерот на реостатот RK4-RK8 и RK21, како како и контакторите LK1- LK4, R и Sh. Вклучениот контактор R ги заобиколува стартните реостати, со своите блок-контакти ја исклучува калемата на контакторот Ш и затоа се исклучува од независната возбудна намотка на влечните мотори 14-тата позиција е првата фиксна положба на движење со целосно возбудување на последователните намотки .
Позиција X2. Моќните кола се склопуваат слично на положбата XI. Почетните реостати излегуваат со затворање на контактите на контакторите на камерите на реостатскиот контролер под контрола на RUT. Струјата на испуштање на релето се зголемува на 160 А, што одговара на почетно забрзување од 1 m/s2. Откако ќе се отстранат почетните реостати, влечните мотори исто така работат на автоматска карактеристика со целосно возбудување на сериските намотки и исклучени независни намотки.
ОПШТ КОНЦЕПТ НА ТЕХНИЧКИ БАРАЊАДО НОВАТА ГЕНЕРАЦИЈА ТРАМВАЈ ИНФРАСТРУКТУРА
(говор на раководителот на секторот
објекти за трамвајски колосеци Розалиева В.В.)
Слајд бр. 1. Наслов на говорот
Почитувани колеги!
Слајд бр. 2. Трамвајски вагони од новата генерација
Во 2014 – 2015 година Планирано е во Москва да се испорачаат 120 трамвајски вагони од новата генерација, кои значително ќе се разликуваат од оние автомобили што моментално се користат на градските улици. Новите трамваи треба да бидат артикулирани, триделни, со ниско ниво на подот, модерен дизајн на картички и зголемено ниво на удобност во патничкиот простор.
Слајд бр. 3. Трамвајски автомобил модел 71-623
Покрај тоа, според федералната програма, во 2013 година се планира да се снабдат 67 четири-оски трамвајски вагони од старата генерација со променливи нивоа на подот и нестандардно зголемена должина на каросеријата на автомобилот.
Слајд бр. 4. Трамваи сообраќаат во Москва
Во моментов, градот управува со 970 трамвај со четири оски, од кои 69% се автомобили од типот КТМ, 7% се автомобили LM-99 и LM-2008 од Санкт Петербург, а 21% се чехословачка Татра, од кои огромното мнозинство имаат помина модернизација.
Слајд бр. 5. Движење на странски возила по трамвајски шини
Главните проблеми на московскиот трамвај денес, кои го попречуваат зголемувањето на обемот на патничкиот сообраќај, се:
Движење на странски возила по трамвајски шини, вклучително и изолирани;
Недостаток на приоритет на трамвај на раскрсниците;
Недоволен број платформи за качување на трамвајските постојки прилагодени за групи граѓани со ограничена подвижност;
Употребата на застарен дизајн на трамвајски багажници развиена во 1934 година.
Слајд број 6. Застарен дизајн на количка
Употребата на таков дизајн на багажници во комбинација со употреба на жлебни трамвајски шини од типот Т-62 доведува до брзо абење на трамвајската патека и опремата за возење на вагоните. Предвременото абење на шините налик на бранови доведува до зголемена бучава од трамвајскиот сообраќај во населените места и до поплаки од населението.
Новиот стандард за квалитет на превозот на патници во трамваи предвидува и зголемување на удобноста на патувањето и обезбедување прифатлива брзина за патникот.
Како што знаете, постојат различни брзини на движење:
Оперативни;
Конструктивна;
Брзина на комуникација по целата рута и по нејзините делови и многу други брзини.
Тоа е брзината на комуникација (или како што се нарекуваше во старо време - комерцијална брзина) што најмногу го интересира патникот. Целокупната работна брзина на трамвајот во градот Москва отсекогаш била важна за годишните извештаи, економистите и двигателите, но тоа нема никаква смисла за патниците. И ако продолжиме да објавуваме податоци во медиумите дека работната брзина на трамвајот за годината била 12-13 km/h, никогаш нема да привлечеме нови патници.
Во исто време, ако влезете во метрото на северната крајна станица и се симнете на јужната, ќе видиме дека брзината на комуникација беше 42 km/h. Ова е максимумот за кој денес е способен јавниот превоз во градот, а притоа и надвор од улицата.
Брзината на комуникација на голем број трамвајски линии во Москва, како што е наведено во распоредот, се движи од 11 до 15 км/ч. За да се зголеми брзината на трамвајот на 25 - 30 km/h, потребно е да се спроведат низа мерки за подобрување на инфраструктурата и промена на организацијата на сообраќајот. Тогаш ќе биде можно да се стигне од центарот до станбените области со трамвај за 30 - 40 минути без одложувања, ова ќе му одговара доста на патникот.
Со цел да се исклучи движењето на вонредни возила по одделни трамвајски шини, најефективното средство е да се инсталираат специјални отвори за трамвајски шини и отворена шина и решетка за прагови без горниот капак на пругата.
Слајд бр. 7. Проблематични области за трамвајски сообраќај
На пример, ископувањето под Автозаводскиот мост овозможи од 2008 година радикално да се подобри работата на трамвајот во Јужниот административен округ. Претходно, застојот на трамвајот на делот од пазарот Даниловски до фабриката Фрунзе достигна 30 - 40 минути со метеж од неколку десетици трамваи.
Слајд број 8. Отворете ја шината и решетка за прагови
Од 2008 година, Москва користи отворена шина и решетка за прагови без покривање на горниот колосек. Ова овозможи значително да се подобри трамвајскиот сообраќај на автопатот Ентузијастов, авенијата Мира, улицата Авијацијанаја, улицата Јенисеискаја и другите автопати и да се запре хаотичното движење на возилата по одделни трамвајски патеки.
Најважната мерка е одвојување на трамвајските шини од коловозот. Во 2011 – 2012 г Таквата работа беше спроведена на најпроблематичната трамвајска рута: од плоштадот Комсомолскаја до улицата Калтуринскаја, што овозможи да се зголеми брзината на сообраќајот на осум трамвај правци одеднаш. Со цел да се организира трамвајска траса од центарот на градот до паркот Лосини Остров, поради голем број грешки и недостатоци на проектантите, Секторот за транспорт одлучи да спроведе низа дополнителни мерки за оградување на шините, поместување на пешачки премини. и изградба на места за застанување.
Слајд бр. 9. Изолација на трамвајски шини
Потребно е одвојување на трамвајските шини од коловозот на 50 улици во градот, главно споредни, а не експресни патишта. Ова прашање бара решение на ниво на градското раководство, бидејќи често е невозможно да се реши само во рамките на реконструкцијата на трамвајските шини.
Слајд број 10. Делиниатори
Одделувањето на патеките не треба секогаш да се прави со подигање на патот над нивото на патот и преземање на половина од сообраќајната лента од остатокот од сообраќајот, но можно е да се одвојат шините со странични камења, како на улицата Вавилова, со разграничи, како во европските градови, или со ограда.
Слајд број 11. Платформа за качување на трамвајската станица
Од 2009 година, изградбата на платформи за застанување е во тек на рутите на трамвајот во Москва, каде што платформата се наоѓа на исто ниво како долниот скалила на вратата на трамвајскиот автомобил. Поставувањето на таквите платформи овозможува да се намали времето за качување и спуштање на патниците и да се обезбеди непречен влез на колички за бебиња и корисници на инвалидска количка во вагоните, чиј дизајн обезбедува области со низок под. Веќе се изградени 31 ваква платформа, во 2013 година се планира да се изградат 35. И додека да пристигнат 120 нови трамваи, треба да се изградат уште 110 платформи на четирите правци на депото Краснопресненски.
Слајд број 12. Платформа од типот на островот
Најлесен начин да се изградат платформи е на посебни трамвајски патеки. На комбинирана коловозна површина, каде што има најмалку две ленти за сообраќај на возила, потребно е да се изгради простор за застанување од типот „остров“ со ограда од коловозот и негово локално стеснување. Ваквите локации се изградени уште во 1965 година на плоштадот Преображенскаја и чисто структурно не претставуваат никакви тешкотии во изградбата и работењето.
Слајд бр. 13. Платформа „тип од Прага“.
Потешко е на тесните улички, каде покрај трамвајските патеки има само една сообраќајна лента. Меѓутоа, во Прага, Виена и други европски градови, стекнато е искуство во локално подигање на нивото на коловозот во зоната за застанување на трамвајот. И таквите постојки можат условно да се наречат „тип од Прага“ или „виенски тип“. Изградбата на такви локации мора да се изврши како дел од градските програми за реконструкција на патната мрежа со последователно пренесување во работа на држачите на патниот биланс.
На проблематичните постојки лоцирани на закривени делови од пругите или со недоволна должина на платформата, неопходно е да се изградат скратени, издигнати платформи за да се создаде средина без бариери, иако во областа од 1-2 влезни врати на трамвајскиот вагон. Ваквите платформи со променливи нивоа на височина се успешно управувани многу децении на железницата, на пример, на првата главна пруга на станицата Курск.
Слајд бр
Какви потешкотии може да се појават при воведување на нов возен парк? Кај новите зглобни вагони, поради дополнителна опрема, зголеменото оптоварување на оската и тежината на автомобилот, потрошувачката на енергија и механичкото оптоварување на трамвајската патека ќе се зголемат. Специјалистите ќе треба да утврдат дали нашите трафостаници за влечење, кабелските линии и опремата за автоматска контрола на прекинувачите се дизајнирани за оваа дополнителна моќност и какви мерки треба да се преземат за реконструкција на енергетскиот систем на трамвајот.
Слајд број 15. Трамвајски автомобил модел 71-623
Во 2013 година се очекува во Москва да бидат испорачани 67 трамвај од старата генерација од типот 71-623. Овие автомобили се изградени со зголемена нестандардна должина на каросеријата од 16 метри, што не е предвидено со SNiP 2.05.09 - 90 „Трамвај и тролејбус линии“.
Ова бара појаснување. SNiP е во сила од 1 јануари 2013 година во ажурирана верзија. Но, во согласност со Уредбата на Владата на Русија бр. 1047-r од 21 јуни 2010 година, поглавјата од 1 до 5 од нашиот SNiP се задолжителни на територијата на Русија, вклучувајќи ги димензиите на трамвајските шини.
Искуството на управување со автомобили 71-623 во другите градови на ЗНД не може да послужи како пример, бидејќи има помалку меѓупатеки во Москва. За воведување на новите автомобили 71-623, неопходно е да се спроведе истражување за да се утврди можноста за нивно нормално безбедно функционирање на сите линии во градот Москва. Оперативните тестови мора да се извршат на сите правци во периодот јануари-февруари во периодот на најголема акумулација на снег во близина на трамвајските пруги, бидејќи пробната операција во 2010 година на закривени делови од патеката откри случаи на допир на каросеријата на снежните наноси.
Во Москва моментално се разгледува прашањето за изградба на нови трамвајски линии. Едно од проблематичните прашања може да биде распределбата на земјиштето за изградба на згради на влечна трафостаница. Покрај тоа, не е можно насекаде да се добие дозвола за поврзување со мрежата на Mosenergo.
Слајд број 16. Мобилна влечна трафостаница
Во овој поглед, интересно е искуството на другите градови (Рига, Киев, Нижни Новгород, Владивосток и други) кои успешно работат со мобилни влечни трафостаници на шини или без колосек. Дизајните на таквите трафостаници беа развиени и во 1952 година во Москва во фабриката SVARZ, но беа незаслужено заборавени.
Во моментов, трамвајските прекинувачи остануваат проблем во Москва, чии дизајни беа развиени во 30-тите години и не дозволуваат трамвајот да се движи со голема брзина. Токму кај прекинувачите се случуваат најголем број на вагони од шините. За радикално да се подобри оваа ситуација, потребен е интегриран пристап:
Слајд број 17. Прекинувач за трамвај за сообраќај со голема брзина
1. Воведување на раце со продолжен пердув, слични на оние што се користат во Европа.
Слајд број 18. Крст без површинска површина
2. Преминот на крстот не е на прирабницата на тркалото, туку по жлебот. Практиката на користење на крст со жлеб без површина успешно се користи во многу градови од поранешниот СССР и во Европа.
3. Воведување на семафор со посебен сигнал од сензор одговорен за затегнатоста на пердувот на стрелката. Овој семафор беше развиен од нашите почитувани колеги од Ханинг и Кал.
Во однос на зголемување на капацитетот на трамвајските јазли, неопходно е да се обрне внимание на позитивното искуство од другите градови:
Слајд број 19. Триаголник „тип на Астрахан“.
1. На раскрсниците на тесните улици во воспоставените урбани области или на други преголеми места, можете да користите триаголник со една колосек (да го наречеме „триаголник од типот на Астрахан“, бидејќи тие успешно се користат во Астрахан многу години) . Сите три линии, приближувајќи се до раскрсницата како линии со двојна колосек со трамвајски сообраќај како и обично, се спојуваат во триаголник со една колосек на самата раскрсница.
Слајд број 20. Триаголник „тип на Витебск“.
2. На триаголни и вкрстени раскрсници на пруги со висок интензитет на трамвајски сообраќај, може да се користат дополнителни патеки за вртење (слични на оние што се користат во Витебск). Во исто време, трамваите што одат на десно вртење не го попречуваат движењето во права линија. Ваква раскрсница во Москва треба да се изгради на плоштадот Преображенскаја.
Како заклучок, неопходно е да се каже за употребата на увезени структури во услови на Москва. Пред да се планира користење на дизајни на трамвајски пруги од Европа, треба да се земе предвид дека во Европа мерачот на трамвајската патека не е 1524 mm, како нашиот, туку 1435 mm, а на некои места дури и 1000 mm. Во исто време, димензиите на автомобилот, вкупната тежина на екипажот и оптоварувањето на оската се значително помали од нашите. Дополнително, дизајните на нашите застарени колички, кои предвреме ја пробиваат патеката, не се достапни во Европа повеќе од 20 години.
Затоа, за време на пробната работа на која било увезена структура на трамвајски пруга во услови на Москва, неопходно е да се изврши компаративна анализа на абењето на патеката во однос на другите структури неколку години, за да не се повтори тажното искуство на експерименталниот унгарски блок. Структурата без сон, која беше поставена во 1986 година на улицата Судостроителнаја, а 9 години подоцна, целосно се распадна со ветениот работен век од 30 години.
Слајд број 21. Споредбени резултати од работењето на различни структури
Друг пример. Во 1999-2000 г Два различни експериментални дизајни на патеката беа поставени на два моста преку реката Москва. Со ист интензитет на сообраќај денес се видливи споредбените резултати од работењето во изминатите 12 години. На мостот Бољшој Устински, структурата за спиење се чувствува одлично, но на мостот Новоспаски, употребата на поцврстата структура „Седра“ доведе до сериозно абење на шините како бранови.
Целосното обновување на трамвајскиот возен парк во Москва не е прашање на еден ден. Ако дизајните на трамвајските шини се дизајнирани за нови автомобили, а старите автомобили се користат по нив неколку години, тогаш овие патеки може да не опстанат додека трамвајските вагони не се обноват целосно. Затоа, кога се воведуваат експериментални дизајни на трамвајски пруги, неопходно е нивното долгорочно работење. Во рок од 1-2 години нема да биде можно да се донесе заклучок за соодветноста или несоодветноста на одреден дизајн за работни услови на московскиот трамвај.
ВОВЕД
Јас. Основи
Во внатрешноста на каросеријата и на автомобилот има различни уреди, чија опрема е поврзана со производство и потрошувачка на електрична енергија.
Систем за напојување на автомобилоте комплекс на електрична опрема наменета за производство и дистрибуција на електрична енергија до потрошувачите на автомобилот.
Претежно системи за напојување на патнички автомобил се поделени во два вида:
1. Централизиран систем за снабдување со енергија – во воз сите вагони трошат струја од еден извор на струја, или кај дизел возовите, дизел централата има 2-3 генератори, со вкупна моќност од 400 до 600 kW, секој автомобил има батерија од 50 V или во електричен возови – од високонапонски мрежи преку електрична локомотива.
2. Автономен систем за напојување – секој автомобил има свои тековни извори. Тој е најраспространет - се користи само директна струја, одвојувањето на автомобилот не влијае на работата на потрошувачите на електрична енергија.
Исто така е можно да се користи мешан систем за снабдување со енергија - сите потрошувачи на автомобилот трошат електрична енергија од главните извори на струја, а грејните елементи на котелот се снабдуваат со високонапонска струја од 3000 V од високонапонската мрежа преку електрична локомотива - се користи само на електрифицирани делови од патеката и во присуство на комбинирано греење.
Тековни извори:
Генератор– главниот извор на струја, генерира електрична струја кога автомобилот се движи, која оди до мрежата на потрошувачи на автомобилот и за полнење на батеријата. Со брзина од 20-40 км/ч почнува да работи.
Батерија– резервен извор на струја, сите потрошувачи на автомобилот (освен моќните) при паркирање, при мали брзини и во итни ситуации трошат струја од батеријата.
Целата електрична опрема на автомобилот има двополна заштита од кратки споеви на каросеријата, изолацијата на жиците е дизајнирана: низок напон (50V/110V) – до 1000V; висок напон (3000V) – до 8000V.
Потрошувачите- нешто што работи на струја троши електрична струја.
II. Локација на автомобилската електрична опрема и работните услови
Целата електрична опрема на автомобилот е поделена на два вида:
1. Подвозје– се наоѓа под автомобилот, поради неговите димензии и условите за работа не може да се инсталира во внатрешноста на автомобилот.
генератор со погон;
батерија;
електрична мрежа под автомобилот:
низок напон – 50V;
висок напон – 3000V;
електропневматска линија за сопирање.
преклопна и заштитна опрема;
грејачи на цевки;
електрични машини конвертори за флуоресцентно осветлување;
мотори на компресор, вентилатор, единица за климатизација;
високонапонска кутија со заштитна опрема:
исправувачи;
врски меѓу автомобили.
2. Внатрешна:
потрошувачи на електрична енергија;
контролна опрема (електричен панел...);
опрема за следење на работата на електрична опрема - мерни инструменти, амперметар, волтметар...
опрема за осветлување - блескаво и флуоресцентни светилки, индивидуално осветлување (рефлектори);
мотор на вентилаторот;
котел и титаниумски грејни елементи (грејни елементи);
umformer – неработна страна на автомобилот;
мотор за циркулациона пумпа;
дистрибутивен кабинет или контролен панел.
Услови за работа на електричната опрема на автомобилот. Електричната опрема на автомобилот е комплексна по дизајн и работи во тешки услови. За време на работата, тоа е под влијание на: динамички сили кои произлегуваат од вибрации, удари - особено при големи брзини; атмосферска изложеност - во зима, при ниски температури, механичката сила се намалува, лубрикантот се замрзнува, како резултат на што се намалува ефикасноста, но отпорот се зголемува, изолациониот материјал на жиците станува кршлив, кршливоста на металните компоненти и склопови се зголемува, во лето, при високите температури, механизмите се слабо ладени, металната корозија се зголемува, Влагата и нечистотијата го отежнуваат работењето на електричната опрема. Во овој поглед, зголемените барања се поставени на електричната опрема на автомобилот: таа мора да обезбеди висока оперативна сигурност и механичка сила при температурна разлика од +40 до -50 ° C и релативна влажност од 95%.
III. Електрично одржување и концепт на електрични кола
Видови технички преглед:
ТОА-1 – се врши на местото на формирање и промет на возот, пред поаѓање на патување, како и на меѓустаници – секојдневно – темелна проверка на возот според неговите технички карактеристики. Тоа го врши екипажот на возот - ги заменува изгорените осигурувачи, ги чисти абажурите од прашина и инсекти. На проводникот му е забрането да прави какви било поправки или прилагодувања на електричната опрема на автомобилот!;
ТОА-2 – се врши до 15 мај (подготовка на автомобили за работа во лето) и до 15 октомври (подготовка на автомобили за работа во зимски услови) – перење. Вклучува TO-1 и: наесен, пред почетокот на зимскиот транспорт, електролитот се коригира во батеријата (густина 1,21-1,23 g/kg), единицата за ладење на воздухот е зачувана; во пролетта, пред летниот транспорт, електролитот во батеријата се коригира (густина 1,21-1,18 g/kg), единицата за ладење на воздухот повторно се отвора - приемниците се полнат со ладилно средство (фреон);
ТОА-3 (ETR)– се врши на секои 6 месеци по поправки во фабриката или депото, извршени од вработени во електричната работилница, интегриран тим, на специјално одредени патеки. Се проверува работата на сите компоненти и склопови на електричната опрема и се заменуваат неисправните.
Дијаграми на електрични колаПостојат основни и инсталациони.
IV. Електрични машини. Генератори
Во патничките автомобили се користат генератори на директна и наизменична струја.
1. Видови на DC генератори:
DUG-28V. Моќност (P) – 28 kW, напон (U) – 110 V, струја (J) – 80 A. Се користи во автомобили со клима уред, напон 110 V, вклучен со брзина од 40 km/h, управуван со брзина - погон на кардан од средниот дел на оската на тркалото, има спојка со триење дизајнирана да го исклучува погонското вратило од вратилото на генераторот при брзини помали од 40 km/h, со што го штити погонското вратило од механички оштетувања.
ГАЗЕЛАН 230717;19;21И PW-114 (полски). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Се користат кај автомобили без клима уред со напон од 52 V, управувани со погон на менувачот од крајот на оската на парот на тркалата. Брзина на префрлување – 28 km/h.
2. Видови алтернатори:
RGA-32И DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Се користи во климатизирани автомобили, напон 110 V, коли за ресторани, коли со купе, вклучени со брзина од 40 km/h, управуван со запчаник- погон на кардан од средните делови на оската на тркалата, се вклучува со брзина од 20 km/h.
2GV-003И 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Се користи на автомобили без климатизација со напон од 52 V, управувани со техничко-линиски менувач-кардан (2GV-003) и технички-линиски-кардан (2GV -008) вози . Брзина на префрлување – 28 km/h.
3. Дизајн на DC генератори:
Статор– неподвижниот дел од генераторот – е главниот пол дел, внатре заштрафен столбови на кој се облекуваат намотки за возбудување.
Сидро– подвижниот дел на генераторот, кој се состои од: јадро, во чии жлебови се поставени , чии краеви се залемени колекторски чинии (петелци) . Јадрото на арматурата заедно со комутаторот се притиснати на вратило што ротира во лежиштата.
колекторска кутијаДизајниран за замена на четки - затворен со капак за да се спречи влегување на влага, прашина и нечистотија.
Реверзибилен траверсили прекинувач за поларитет со уред со четка за одржување на поларитетот при промена на насоката на движење на автомобилот. Во зависност од насоката на вртење на арматурата, таа автоматски се врти за 90° во една или друга насока. Електричната струја во DC генераторот се отстранува од комутаторот со помош на електрографитни четки.
Врз основа на претворање на механичката енергија во електрична енергија.
4. Дизајн на генератори на наизменична струја од типот на индуктор:
Статор– подвижниот дел од генераторот – има заби и шуплини (жлебови) во кои главни и дополнителни намотки , сместени во штитови за лежиште поле намотки.
Ротор– неподвижниот дел од генераторот, главниот пол дел, кој се состои од: јадро има заби и жлебови, притиснати на вратило на генераторот , ротирајќи внатре лежишта лоциран во носечки штитови .
Вентилатордизајниран за ладење на генераторот.
Терминална кутија со стегиЖиците за намотување се вклопуваат во терминалите.
Генератор AC работи со исправувач – излезот на исправувачот е директна струја. Исправувачите се користат со генератори на наизменична струја, дизајнирани да ја претворат наизменичната струја во директна струја, која моментално се користи диодни исправувачи.
Електричната струја во алтернаторот се отстранува кога ќе се вклучи товарот (потрошувачите). Кога роторот се ротира, електромагнетната индукција се генерира во намотките на статорот - кога забот на роторот се совпаѓа со забот или жлебот на статорот.
Принцип на работа на DC генераторврз основа на промените во магнетниот тек.
В. Погони за генератор на под автомобил
Да ги положат тестовите. Експерименталниот автомобил користел асинхрон погон произведен од Canopus со влечни мотори TAD-21. Потоа, асинхрониот погон, електронскиот дисплеј и другите иновации на овој модел почнаа да се користат на нова модификација на сериски автомобили 71-619A. Моделот 71-630 беше развиен според желбите на Москва и со цел да се користи во проектираниот систем „брз трамвај“.
Исто така, од оваа палета на модели, беше предложено да се изгради еднонасочен еднонасочен трамвајски автомобил со четири оски со можност за работа според CME за обични трамвајски линии, кој ја доби ознаката 71-623. И покрај опсегот на еден модел и сличноста со 71-630, моделот 71-623 беше развиен одново, бидејќи автомобилот 71-630 имаше многу недостатоци и проблеми во работењето, што беше одлучено да се поправат на новиот автомобил. Како резултат на тоа, количката беше подобрена, изгледот, внатрешноста и многу повеќе беа променети.
Првите два автомобили требаше да пристигнат во Москва во 2008 година за да ја тестираат работата на CME, но развојот и изградбата беа одложени. Во 2009 година, двата автомобили беа целосно завршени, а УКВЗ требаше да испрати по еден автомобил во Москва и Санкт Петербург на тестирање, но прототипите не стигнаа ниту во Москва ниту во Санкт Петербург, бидејќи градовите, наводно, одбиле: Поради некоја причина, Св. Петербург не можеше да се договори со фабриката, а Москва не беше задоволна со тесната влезна врата, што го зголемува времето на качување на патниците.
Како резултат на тоа, наместо во Санкт Петербург и Москва, автомобилите завршија во Нижни Новгород и Уфа, каде што работат до денес.
Третиот сериски произведен автомобил, означен 71-623.01, беше тестиран во депото Краснопресненски во Москва од јануари до септември 2010 година, но не беше прифатен во редовна работа и, по завршувањето на тестовите, беше префрлен во Перм. Четвртиот фабрички автомобил го купи Краснодар во март 2010 година, петтиот Нижнекамск во април 2010 година. Првата масовна голема испорака се случи во 2011 година - 19 автомобили беа купени од Смоленск за 1150-годишнината од градот.
Технички детали
Нивото на подот на патничкиот простор е променливо: ниско во областа каде што се монтирани количките, ниско во средишниот дел на телото. Уделот на слабиот секс е повеќе од 40%. Широките врати и просторите за складирање во долниот дел од автомобилот овозможуваат да се зголеми брзината на качување и слегување и да се создадат удобни услови за патниците со деца и лицата со посебни потреби.
Електричниот погон за влечење е направен на модерна елементарна основа и обезбедува одлични енергетски и динамички карактеристики.
Во режимот на сопирање, можно е да се врати струјата во контактната мрежа. Се користат асинхрони влечни мотори кои имаат помала тежина и димензии, посигурни во работењето и многу полесни за одржување.
Мотори
Од 1 мај 2016 година, најголем број автомобили од овој модел се во функција во Москва - 67 единици, Перм - 45 единици, Краснодар - 21 единица и Смоленск - 19 единици.
| Земја | Градот | Оперативна организација | Количина (сите модификации) | Мод. -00 | Мод. -01 | Мод. -02 | Мод. -03 |
| Русија | Казан | МУП „Метроелектротранс“ | 5 единици | - | - | 5 | - |
| Русија | Коломна | Државно унитарно претпријатие „Мособлелектротранс“ | 7 единици | - | 1 | 6 | - |
| Русија | Краснодар | МУП „Краснодар ТТУ“ | 21 единица | - | 1 | 20 | - |
| Русија | Москва | Државно унитарно претпријатие „Мосгортранс“ | 67 единици | - | - | 67 | - |
| Русија | Набережние Челни | ДОО „Електротранспорт“ | 16 единици | - | - | 16 | - |
| Русија | Нижнекамск | Државно унитарно претпријатие „Гореелектротранспорт“ | 8 единици | - | 2 | 6 | - |
| Русија | Нижни Новгород | МУП „Нижегороделектротранс“ | 1 единица | 1 | - | - | - |
| Русија | Новосибирск | MCP „GET“ | 1 единица | 1 | - | - | - |
| Русија | пермски | MUP "Permgorelectrotrans" | 46 единици (1 изгорено) |
39 | 7 | - | - |
| Русија | Самара | Пратеник „Самара ТТУ“ | 21 единица | 1 | - | 20 | - |
| Русија | Санкт Петербург | Гореелектротранс | 17 единици (1 вратен во фабрика) |
- | - | 3 | 15 |
| Русија | Смоленск | "MUTTP" | 19 единици | 7 | 12 | - | - |
| Русија | Стари Оскол | АД „Брз трамвај“ | 2 единици | - | - | 2 | - |
| Русија | Таганрог | MUP "TTU" | 5 единици | - | - | 5 | - |
| Русија | Уфа | MUP "UET" | 5 единици | 1 | - | 4 | - |
| Русија | Хабаровск | MUP "TTU" | 13 единици | 4 | 1 | 8 | - |
| Русија | Чељабинск | MUP "ChelyabGET" | 1 единица | - | - | 1 | - |
| Украина | Јенакиево | КП „ЕТТУ“ | 3 единици | - | - | 3 | - |
| Украина | Лавов | - | 1 единица (не се користи) |
1 | - | - | - |
| Казахстан | Павлодар | АД „ТУ Павлодар“ | 7 единици | - | - | 7 | - |
| Латвија | Даугавпилс | „Даугавпилс сатиќме“ | 8 единици | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Портфолио за производство и нарачка
Програма за производство на UKVZ за производство на автомобили 71-623:
| година | Модификација −00 | Модификација −01 | Модификација −02 | Модификација −03 | Вкупно | ||||
| Глава броеви | Број на автомобили | Глава броеви | Број на автомобили | Глава броеви | Број на автомобили | Глава броеви | Број на автомобили | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Автомобилите 71-623 се планирани да се купат во следните градови:
| Земја | Градот | Оперативна организација | Број на автомобили | Година на испорака | Подготвен за испорака | Во изградба | Доставено | Лево |
| Русија | Санкт Петербург | Гореелектротранс | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Казахстан | Павлодар | АД „Одделение за трамвај на град Павлодар“ | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Русија | Казан | МУП „Метроелектротранс“ | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Русија |
