Од перспектива на електронски инженер, автомобилот е подвижна кутија полна со вградени системи. За оние кои планираат да го посветат својот живот на автомобилската индустрија, како и за оние кои едноставно сакаат да научат повеќе за внатрешната структура на автомобилот, овој материјал може да биде корисен.

До почетокот на овој век немаше многу електронски системи во автомобилите. Некои скапи модели имаа електронско палење, темпомат и контрола на климата, но тоа беа прилично примитивни аналогни електронски системи. Од тогаш многу се променија. Дури и модерни автомобили основни модели, инкорпорираат десетици микропроцесори и микроконтролери различна моќ, од мали 4-битни уреди до 32 или дури 64-битни чудовишта.

Секој од овие уреди содржи специфична програма за извршување на одредени задачи, така што софтверот е еден од најважните факториквалитетот и сигурноста на автомобилот. За да се насочи развојот на автомобилски вградени системи и софтвер за нив, беа воведени посебни стандарди, а тука е нивната главна (но не и целосна) листа:

• Магистралата CAN е средство за сигурно поврзување на повеќе електронски системи заедно со минимален број жици.
• MISRA C (и C++) е детална листа на упатства за употреба на јазикот C во безбедносните критични системи како што се автомобилите.
• OSEK / VDX е стандард за оперативни системи во реално време што се користат во автомобили и други слични системи.
• Genivi е стандард за системи базирани на Linux што се користат за инфозабавни системи во возилото.

Ајде да го разгледаме секој од овие стандарди подетално.

CAN автобус

Жиците во автомобилите традиционално се поставуваат според принципот од точка до точка. Ова коло е лесно да се разбере и одржува, но брзо станува премногу сложено како што се зголемува бројот на електронски системи. Во одреден момент, користењето на системската магистрала почнува да има смисла. Пакет жици се пренасочуваат од еден уред до друг, и секој уред има единствена адреса на магистралата и реагира само кога ќе ја види таа адреса во магистралата. Постојат неколку автобуски системи кои се користат во автомобилските системи, но автобусот CAN е најпознат и најшироко користен.

Програмерите на вградени системи често жалат поради фактот што ниту еден програмски јазик не е идеален за нивните специфични потреби. На некој начин, оваа ситуација не е изненадувачка затоа што иако има многу, многу програмери кои работат на креирање вградени апликации, тие сепак се само многу мала група во светот на програмирањето во заедницата. Сепак, некои јазици се развиени имајќи ги предвид вградените системи, како што се PL/M, Forth и Ada. Но, тие не се општо прифатени.

Компромис кој е прифатен речиси универзално е јазикот Ц. Јазикот Ц е компактен, експресивен и моќен. Тој му обезбедува на програмерот алатки за пишување ефикасен, читлив и лесно одржуван код. Сите овие карактеристики го доведоа до неговата популарност. За жал, овој јазик, исто така, им овозможува на невнимателните програмери да напишат опасен код што може да предизвика сериозни проблеми во сите фази од развојот на проектот. Во автомобилите и другите безбедносни критични системи ова може да биде голем проблем.

Затоа во доцните 1990-ти, Здружението за доверливост на софтверот за моторна индустрија (MISRA) воведе збир на правила за користење на јазикот C во системите возила. Овој стандард стана познат како MISRA-C. Воспоставен е и сличен пристап за користење на јазикот C++. Иако овие принципи беа напишани за развивачите на автомобилски софтвер, тие наскоро почнаа да се прошируваат и на други апликации каде што безбедноста е критична.

OSEK/VDX

OSEK/VDX е стандард за RTOS наменет за употреба во системи за контрола на возилата. Тој е дизајниран од темел за оваа намена и ги вклучува основните карактеристики потребни за да се обезбеди безбедност на критичниот систем. Клучна карактеристикае отсуството на динамични објекти; сè е создадено статички во времето на изградба. Вродената едноставност на оваа имплементација не ги ограничува значително развивачите на софтвер, но елиминира значителен потенцијален извор на неуспех на системот. Не е изненадувачки што другите индустрии покажуваат интерес за овој стандард. Оперативните системи кои поддржуваат OSEK/VDX се достапни денес од голем број продавачи.

Повеќето инфозабавни системи во автомобилите немаат строги безбедносни барања и не се многу поврзани со реално време, така што Linux е добар избор, бидејќи обезбедува широк избор на дополнителни софтверски компоненти. А Genivi е стандард за имплементација на Linux во овој контекст.

Напис за тоа што е софтвер модерен автомобил. Софтверски карактеристики, процеси и технологии. На крајот од статијата - интересно видеооколу 5 неопходни хакери за живот за вашиот автомобил!

Прегледајте ја содржината:

Ниту еден модерен автомобил не може да се замисли без електронско полнење, што вклучува сложен софтвер. Кога возиме автомобил, едвај размислуваме за тоа какви процеси се случуваат внатре во него - нема монитор, како компјутер и, според тоа, дејствата на програмите не се визуелизираат, како да не постојат. Но, тие постојат.

Карактеристики на автомобилскиот софтвер

Современиот софтвер за вашиот автомобил е многу сигурен: стапката на дефект на хардверот е само една од милион операции во текот на една година, а потоа само како исклучок.

Во денешно време, секој автомобил има неколку електронски контролни единици (ECU) - електронска контролна единица, ECU, кои меѓусебно комуницираат преку електронската мрежа на автомобилот.

Интеракцијата помеѓу овие блокови се врши благодарение на архитектурите на магистралата, кои се збир на контролери - CAN, мрежа на област на контролорот, како и специјална мрежа дизајнирана да пренесува информации од специјална дигитална опрема - MOST, системи ориентирани кон медиуми транс, FIexRay , како и Локалниот систем за интерконекција, (LIN).

Ако ги споредите наведените автобуси со Ethernet, кој е наменет за компјутери, тие работат со намалена брзина, бидејќи обемот на обработени податоци во автомобилите е мал. Но, оваа минимална количина на информации мора да се обработи буквално за неколку милисекунди.

Со зголемувањето на бројот на ECU, програмерите треба да создадат сложени структури на мрежи во возилата кои бараат посложена структура. Ајде да ја погледнеме главната разлика помеѓу софтверот за автомобили и дигиталните технологии за други цели.

• Доверливост - програмите на системот за возила во прилично сложена ECU мрежа мора да работат што е можно посигурно во текот на целиот период на употреба;
• Безбедност на извршените функции - ESC и системот за сопирање мора да работат без дефект, а тоа веќе подразбира доста сериозни барања за софтверот и за самиот процес на нивниот развој;
• Брзина на интеракција - инстант одговор на електронските компоненти на автомобилот (до милисекунди) е невозможен без специјална софтверска архитектура и напредни оперативни системи;
• Сигурна архитектура - софтверот на возилото мора да обезбеди максимална електромагнетна компатибилност и да не биде под влијание на искривени сигнали;
• Поврзување на јазли од електронско-механичкиот циклус.

Внимание:Во никој случај не треба да се ресетира ECU за време на работата!

Главните компоненти на ECU

ECU е прилично сложена табла, на која, покрај микроконтролерот, има и стотици други елементи. Ајде да ги погледнеме главните детали.

1. Аналогно-дигитален конвертор (ADC) - оваа опрема е дизајнирана да зема индикатори од одредени автомобилски сензори, вклучувајќи го и сензорот за кислород. Факт е дека процесорот е способен да согледува само дигитални вредности, а, на пример, индикаторот за кислород произведува само електрични сигнали со напон од 0 до 1,1 V. ADC ги конвертира овие податоци во десет-битен бинарен број и тие стануваат разбирливи за процесорот.
2. Возачот е програма дизајнирана да контролира дигитална опрема со конвертирање на сигнали.
3. Дигитален кон аналоген конвертор (DAC) - Обезбедува аналогни сигнали за вклучување на одредени компоненти на моторот на возилото.
4. Комуникациски чип - овие чипови ви дозволуваат да имплементирате најмногу различни стандардидостапни врски во автомобилот. Постојат неколку такви стандарди во производството, но најзастапен од нив е CAN - Controller-Area Networking. Обезбедува брзина од 500 k/bit во секунда, што е од суштинско значење за модулите кои вршат до стотици операции секоја секунда.

Процеси и технологија

Многу се сменија откако се појави првиот софтвер за автомобили. Ако првично само еден производител можеше да го контролира софтверот, сега тоа стана речиси невозможно.

Првично, во минатиот век, асемблер се користеше како софтвер. Јазикот Ц почна да се шири во 90-тите. Роберт Бош и многу други производители почнаа да развиваат софтвер користејќи Mathlab/Simulink и ASCET (технологи за контрола и симулација).

Системи CAN автобусго прават софтверот на автомобилот доста сложен. Причината е што тие не ја исклучуваат интеракцијата помеѓу програмите на различни ECU. Современите луксузни автомобили можат да содржат комплексна мрежа од 80 ECU кои имаат вкупно до 100 милиони линии код.

Поради фактот што софтверот постојано станува покомплексен, постои потреба од подобрување на инженерските технологии. Затоа, во индустријата постојано се појавуваат паралелни технички и организациски процеси за свесност за нов софтвер.

Инженерските решенија на ниво на процеси и архитектура, исто така, стануваат еден од главните услови за аутсорсинг. Во врска со оваа околност, Бош почна да врши аутсорсинг на некои случувања од раните 90-ти години на минатиот век.

Во моментов, работата на софтвер за автомобили ја вршат неколку здруженија дистрибуирани низ целиот свет. И овој вид на активност стана сосема оптимален за бизнис.

Контрола на моторот

Меѓународните еколошки регулативи бараат намалување на потрошувачката на гориво за возилата и соодветно намалување на загадувањето животната средина. Ова значи дека постои поттик да се подобри преносот за да се обезбеди оптимално време на вбризгување гориво и тајминг на палење.

На пример, современите дизел мотори се способни да вбризгуваат гориво во минимална количина од седум пати по удар. И ова за четирицилиндричен мотор кој ротира до 1800 вртежи во минута е 420 пати во секунда. Сето ова бара нови софтверски функции и пософистицирани контролни алгоритми со цел да се минимизираат сите отстапувања.

Потребата за намалување на штетните емисии бара ажурирани технологии и методи за обезбедување сообраќај. Затоа, надополнувајќи конвенционални мотори внатрешно согорување, во иднина, електромоторите и мешаните случувања ќе го поседуваат лавовскиот дел од пазарот на автомобили. Дополнително, ќе се зголеми потребата од алтернативни горива, а софтверот ќе служи како главен лост за решавање на овие проблеми.

Контролниот центар за пренос на возила е модулот за контрола на моторот. Современите модули имаат капацитет од повеќе од 2 мегабајти дигитална меморија и работат на часовни фреквенции до 160 MHz. Во овој случај, се користат програми до 300 илјади линии код.

Стандардизација

Кога се развиваат модерни дигитални програми за автомобили, јасно се земаат предвид спецификите на потребната ECU: софтверот директно комуницира со одредена опрема. Со постојано зголемување на бројот на автомобилски ECU, повторната употреба на софтверот станува приоритет. Затоа, во таква ситуација е соодветно да се зборува за стандардизација.

Во 2003 година, добавувачите и производителите го создадоа здружението Automotive Open System Architecture (Autosar). Целта на создавање на организација е да се исполни општ стандарди заеднички технологии. Денес, оваа асоцијација опфаќа над 150 организации, кои заедно развиваат нова структура на ECU, основен софтвер и се што е потребно за креирање работен софтвер.

Овој вид на интеракција вклучува создавање на јазли кои се независни од хардверот. Ова им овозможува на добавувачите и производителите да споделуваат дизајни и повторно да ги користат на широк спектар на ECU.

Дизајнот на Autosar се состои од неколку апстрактни слоеви кои го делат софтверот од хардверот. На самиот врв има апликативен софтвер, кој ги спроведува сите апликативни активности. Подолу е основниот, номинален софтвер. Ја гарантира потребната апстракција од хардверот на ист начин како што тоа го прави, на пример, во персонален компјутер. Autosar Runtime Environment се справува со комуникациите во рамките на ECU.

Технологијата Autosar ги содржи сите потребни формати и шаблони за размена кои се користат и за генерирање и конфигурирање на инфраструктурата и за нејзино опишување.

Најчестите автобуси во модерната автомобилска индустрија се (брзите) етернет автобуси. Тие сигурно ги поддржуваат комуникациите помеѓу ECU, како и новите опции, исто така во однос на безбедноста.

Широк спектар на информации се квалитативно анализирани со цел да се создаде објективен модел на околината, што овозможува создавање нови опции кои го поддржуваат возачот во екстремни случаи.

На пример, на возачот му го одвлекува вниманието на патник додека возел. Во овој случај, апликацијата го детектира сопирањето на возилото напред, потоа го предупредува возачот или автоматски ги активира сопирачките. Патем, возачот можеби дури и веднаш не знае за присуството на таков софтвер додека не се најде во опасна ситуација.

Заклучок

Во современата автомобилска индустрија денес, се појавуваат предусловите за уште една научна и технолошка револуција во областа на развој на софтвер, бидејќи дигиталните технологии и можностите на потрошувачката електроника почнуваат се пошироко да се користат. Не е далеку времето кога автомобилите ќе почнат да се поврзуваат на интернет преку сите десктоп и мобилни уреди. А во исто време ќе се зголеми улогата на слободниот софтвер за решавање на практични проблеми.

5 неопходни хакери за живот за автомобил - во видеото:

Кога организирате или проширувате услуга за автомобили, мора да запомните дека купената опрема и ангажираните работници не се сè што е потребно за да се организира работата на станицата одржување, вклучувајќи и дијагностички пост. Како по правило, една од најпотребните компоненти е информативната поддршка. Понекогаш бензинските пумпи се обидуваат да ја задоволат гладта за информации со книги и ЦД-а од продавници и пазари, дизајнирани за употреба од љубителите на автомобили и кои содржат информации за посебен моделавтомобил од одредени години на производство. Овие обиди се осудени на неуспех поради неколку причини: Прво, овие книги се наменети за приватна, а не професионална употреба - им недостасуваат важни аспекти на поправка и што е најважно - дијагностика (истовремено, тие се преполни со детали непотребни за професионалец ), Второ, за да обезбедиме добро покривање на сè за тоа кој и што патува со нас, ни требаат многу вакви книги.

Решението е набавка на стручна литература и електронски информациски бази за дијагностика и поправка, како и друг софтвер за автоматизирање на работата на автосервис. Во овој преглед, за оние кои купиле (или ќе купат) опрема за сервис за автомобили (дијагностичка, поправка, итн. - не е важно) им кажува каков софтвер и информативен софтвер се користи (поточно

Мора да се користи) во секој сервис за автомобили (од гаража до голем застапник):

1. Софтвер за управување и сметководство (софтвер)

Оваа класа вклучува сметководствен софтвер, софтвер за автоматизација на деловни процеси, софтвер за сметководство на складиште, софтвер за следење на работното време, софтвер за подготовка и сметководство за работни налози итн. софтверски производиобезбедуваат интеграција со каталози на резервни делови (за автоматско вчитување на цени и модели на делови во сметководствени документи), информативни бази на стандардни часови (за автоматизирање на вчитувањето на работните ставки и пресметување на нивните трошоци).

Спецификите на овој софтвер сè уште не се во опсегот на специјализацијата на нашата компанија - затоа не давам подетални информации за него. Пазарот нуди голем број софтверски производи за решавање на овие проблеми, и самостојни и додатоци на универзалните системи (на пример, производи базирани на платформата 1C). Еве неколку линкови за почеток - производи на компанијата Avtodealer, центарот за имплементација 1C-Rarus, компанијата BVS Logic, компанијата VERDI, системот TurboService, системот LogicStar-Avto, системот AIS@.

2. Софтвер за специјализирана опрема - ова вклучува софтвер за скенери, тестери на мотори, софтвер за работа со анализатори на гас и мерачи на чад, софтвер за подесување на чипови, софтвер за мерни системи поправка на телотоитн. Тука, во принцип, сè е јасно. Како по правило, таков софтвер се испорачува заедно со самата опрема. Често, софтверот од оваа класа ги извршува не само неговите главни (дијагностички, итн.), туку и функциите за референца и обука.

Од една страна, можностите на одреден хардверски и софтверски комплекс се ограничени од можностите на постоечкиот софтвер за него. На пример, сега многу популарниот адаптер K-L-Line нема да може да работи со повеќе брендови отколку што работи во моментов без објавување на нов софтвер за него. Од друга страна, границите на развој на софтверските способности се строго предодредени од хардверските можности на хардверот. Затоа, на пример, истиот адаптер K-L-Line нема да може да работи со автомобили кои имаат дијагностички протокол OBD-II-VPW или OBD-II-PWM, бидејќи тие се едноставно хардверски некомпатибилни (односно, невозможно е да се развијте софтвер за него со соодветните функции).

Некои специјализирани софтвери за опрема може да се користат одделно (без хардвер) - на пример, програмата Autorobot Data System за добро познатиот комплекс за исправување на телото со исто име со електронски систем за мерење може да се користи посебно како референтен систем за контролни точкии големини на телото.

3. Основен референтен софтвер - ова вклучува информации и референтни бази на податоци за дијагностика и поправки, електронски каталозирезервни делови, референтни книги на стандардни часови, референтни книги на геометриски димензииавтомобили, итн. Ваквите бази на податоци, како и опремата, се поделени во две големи класи - дилер (овластен, оригинал, примарен) и неовластен (секундарни, неоригинални, обично мулти-марки).

Базите на податоци за дилерите вклучуваат информации за една или повеќе сродни марки на автомобили (на пример, VW-Audi) и се подготвени од самиот производител на автомобили. Информациите што ги содржат за одредена марка се најцелосни и најсигурни. Сепак, таквите бази на податоци се официјално дистрибуирани само во дилерската мрежа на соодветната марка. Соодветно на тоа, не-дилерските станици (дури и ако се специјализирани за една марка) можат да ги купат овие информации само од пирати. Најпознатите дилерски бази за дијагностика и поправка се VW-Audi (ELSA), BMW (BMW TIS, BMW WDS), Ford (Ford TIS), Mercedes (Mercedes WIS), Opel (Opel TIS), Renault (Dialogys), Volvo ( VADIS) итн., како и каталози за резервни делови за VW-Audi (ETKA), BMW (BMW ETK), Mercedes (Mercedes EPC) итн.

Базите на податоци со повеќе брендови вклучуваат информации за многу брендови на автомобили одеднаш (програмерите на базите на податоци се обидуваат да покријат „сè што вози“). Мулти-бренд природата на базата на податоци не го исклучува фактот дека содржи и некои дилерски материјали. Најпознати производи се базите за дијагностика и поправка BOSCH ESI, Alldata, Autodata, Mitchell-on-Demand, Atris WM-KAT-Technik, Open@Car, Workshop, CAPS, ATSG итн.

Лиценцираните верзии на овие бази на податоци во Русија не се многу достапни во однос на купувањето - бидејќи знаеме само за два официјални дистрибутери - компанијата BOSCH (основа ESIftronic) и компанијата Legion-Avtodata (база на Автодата). Цената на лиценцирани производи создава многу висока бариера за DOS пред малите и средни станици - околу 980 долари за целосната верзија на базата на податоци Autodata и од неколку илјади евра (!) за годишна претплата (!) за целосна ESI. Фалсификуваните верзии на бази на податоци со повеќе брендови се нудат буквално на секој чекор за десет пати помалку пари - од 30 до 250 долари.

Базите на податоци со повеќе брендови можат да бидат неспецијализирани (тие вклучуваат информации за речиси сè - на пример, базата на податоци Autodata содржи параметри за прилагодувањеи стандардни часови и информации за дијагностицирање на електронски контролни системи, електрични кола и многу, многу повеќе) и специјализирани (во врска со информации за поединечни системи на возила - на пример, базата на податоци CAPS ги опфаќа електронските системи за контрола и базите на податоци ATSG и Mitchell за преноси капак менувачи запчаници). Секако, секоја база на податоци содржи различен број на информативни секции - по правило, базите на податоци со повеќе брендови ги содржат следните информации:

Технички податоци - различни податоци за прилагодување за автомобили. Постојат стотици и илјадници бази на податоци различни параметри, стандарди и други работи. Невозможно е да се запаметат овие бројки дури и за една марка што се сервисира, но исто така е невозможно да се изврши поправка и/или дијагностика без при рака;

Време на поправка - основни временски стандарди за операции за поправка и прилагодување. Овој дел може да биде „вграден“ во базата на податоци (Autodata), доставен како дополнителен модул, доставен како посебна база на податоци;

Распореди за одржување и сервисирање - сервисни интервали и описи на сервисните операции;

TSB (Technical Service Bulletins) - билтени за технички услуги - упатства и препораки од производителите на автомобили за елиминирање на специфични типични дефектии за други прашања. Овие прирачници се содржани во скоро сите бази на податоци за дилерите (Ford TIS, Opel TIS, BMW TIS), како и во некои бази на податоци со повеќе брендови (на пример, Mitchell on Demand и Alldata). Исто така, во базите на податоци со повеќе брендови, на пример во базата на податоци AutoData, постои дел за отстранување проблеми сличен по намена (решавање конкретни проблеми). Честопати, водичите за смена на проблеми се претставени во форма на алгоритми или табели на текови (таквите дијаграми на текови може да се купат и одделно во форма на книга - „Табели на текови за смена на проблеми во системите за вбризгување и палење на бензински мотори“.

Ова исто така вклучува корисни табели (табели за грешки) со анализа на дијагностички шифри за проблеми (DTC - Дијагностички код за проблеми) - таквите делови се достапни во речиси сите електронски бази на податоци (Mitchell, Autodata, ELSA, Opel TIS, итн.) и содржат не само код дефекти на декодирањето, но и симптомите на нивното манифестирање, можни причининивна појава, листи за проверка за елиминација. Ваквите информации се особено корисни за почетниците дијагностичари;

Работилница или поправка - описи на дизајнот, поправката и дијагностиката на поединечни системи на возила - мотор, менувач, ABS, систем за климатизација итн.;

Локации на компоненти - локација на електронски и механички компоненти во автомобилот;

Дијаграми за поврзување или дијаграми на струен тек - електрични кола.

Постојат и други „формати“ на документација - OFM (Официјални фабрички прирачници), SSP (Service Self Study Programm) итн.

Одделно, можеме да ги истакнеме каталозите за резервни делови (EPC - Electronic Parts Catalog). Тие содржат информации за резервни делови, нивната применливост, заменливост, цена и често вклучуваат слики. Каталозите за резервни делови се поделени на каталози на оригинални (произведени или препорачани од производителот на автомобили) и неоригинални (произведени од трети производители) резервни делови. Исто така, каталозите можат да бидат со една марка (содржат информации за, по правило, оригинални резервни деловиза една марка - најпознати се Mercedes EPC, BMW ETK, итн.) и мулти-марка (содржат информации за резервни делови за многу марки - на пример, Tecdoc). Исто така

постојат специјализирани каталози за потрошен материјал, тјунинг, консолидирани каталози на производители на резервни делови итн.

Посебно треба да се забележи дека поседувањето на таква низа вредни информации не го ослободува дијагностичарот, механичарот или автоелектричарот од потребата да има високо нивоосновни (основни) знаења за структурата на автомобилот, принципите на работа на неговите системи и сл.! Дополнително, потребни се вештини за работа со компјутер и литература за да може да се добијат потребните информации од оваа низа.

Кога купувате информативна база, треба да земете предвид (проверете ги овие прашања кај продавачот):

За какви автомобили имате информации во базата? Она што е важно тука се марките, годините на производство (или годините на моделот) и пазарот за кој се произведени возилата. Во однос на годините на издавање, треба да се напомене дека речиси сите постоечки бази на податоци содржат најмногу целосни информациисамо за автомобили од последната деценија (најчесто почнувајќи од1993) - особено, ова се однесува на такви бази на податоци како ELSA, Autodata, BMW TIS итн.

Поентата во врска со пазарот на автомобили бара појаснување. Факт е дека истиот модел на автомобил се разликува во зависност од тоа во кој регион (пазар) се испорачува - а разликите може да бидат не само во конфигурацијата (на пример, присуството на клима уред за жешки земји или предгрејач за Север), но исто така и дизајн (десно волан наместо лево, зголемено растојание од подлогата и сл.). Според тоа, електричните кола, распоредот на компонентите, каталошките броеви на резервни делови итн. може да се разликуваат сообраќај од левата странаи, соодветно, автомобили со волан од десната страна), Азија (Јапонија се издвојува посебно - од истата причина како и Велика Британија) и Америка. " руски пазар„Има специфичност што патуваме малку по малку и од секаде.

При купување на база дополнително треба да разјасните за кој пазар е наменета. На пример, базата на податоци на Мичел на барање содржи информации за автомобили американски пазар- односно автомобили произведени во САД за домашниот пазар, како и автомобили испорачани на американскиот пазар од други региони (Европа, Азија). Има смисла да пребарувате некои автомобили во такви бази на податоци под друга марка и/или со различен модел (на пример, во базата нема Mitsubishi Pajero, но има Mitsubishi Montero). Слични предупредувања се однесуваат на базата на податоци Autodata (англиски пазар). Сепак, и Mitchell и Autodata генерално укажуваат кога дадените параметри важат само за автомобили на одреден пазар.

За кои системи базата содржи информации? Соодветно на тоа, ако вашата работилница е специјализирана за менувачи, треба да имате специјализирана база (на пример, Mitchell on Demand For Transmissions и/или ATSG), но ниту „општите“ бази нема да наштетат.

На кој јазик е напишана обвивката на базата на податоци (мени и сл.) и на кој јазик се презентирани информациите во базата? Веднаш ќе кажам дека не треба да се залажувате - дури и школките за неколку единици програми се на руски јазик. Целосно руски - BMW TIS, Volvo VADIS. Делумно руски - BOSCH ESI, Mercedes WIS - овие бази на податоци имаат руски школки и дел од информациите. Тоа е, барем за нормално функционирање Англиски јазикнеопходно да се знае. Само затоа што во некои бази на податоци, покрај руски и англиски, има документи и на германски (ELSA, ESIftronic], Mercedes WIS). Сепак, не треба да се плашите од ова - техничките текстови се прилично лесни за читање. Специјализираните електронски и хартиени речници се добри помагачи за ова. Како по правило, модерните бази на податоци се испорачуваат на ЦД или ДВД. Во исто време, форматот на ДВД брзо се здобива со популарност, особено кога се снабдуваат бази на податоци кои зафаќаат повеќе од 3-5 ЦД-а (Мичел - околу 15, ESI - околу 30, Alldata - околу 100 ЦД-а, итн.). Приближно 1 ДВД-диск заменува 6-7 ЦД-а. Најнови верзииНекои бази на податоци се испорачуваат само на ДВД (на пример, ESI). Затоа, пред да купите сериозна основа, има смисла да размислите за купување на ДВД-уред (особено затоа што во споредба со цената на самата база, ова е безначајна сума).

Која системски барањадали базата на податоци се однесува на компјутерот и оперативниот систем? Повеќето бази на податоци работат нормално под кој било оперативен систем - од Windows 98 (работата под Windows 95, по правило, не е загарантирана, но не се појавуваат проблеми) до Windows XP и Vista. Сепак, постојат и „проверливи“ бази на податоци - на пример, базата на податоци за дилерите за VW-Audi ELSA работи само под контрола на системите на платформата NT (Windows NT, 2000, XP, Vista). Како по правило, базите на податоци немаат посебни барања за процесорот и RAM меморијата (природно, колку е помодерен компјутерот, толку побрзо и поудобно ќе биде работата).

Важно барање - слободен просторна хард дискот (хард диск). Секогаш е поудобно кога базата на податоци е целосно префрлена во хард диск(некои бази на податоци ја обезбедуваат оваа функција како опција, некои се инсталирани само во овој режим) - ова го ослободува уредот за ЦД/ДВД, го прави непотребно постојано пребарување на дискови и операции со нив, ја намалува веројатноста за оштетување на базата на податоци (дискот лесно се гребе, истура итн.), ја забрзува работата итн. На пример, истата база на податоци на ЕЛСА е целосно инсталирана на хард диск и зафаќа околу 11 GB на неа.

Како да регистрирате база на податоци? Кој е периодот на непречено користење на базата по купувањето? Работниот период на базите на податоци за лиценци обично е ограничен со периодот на важност на претплатата (обично една година). По неговото истекување, потребно е обновување на платената претплата или купување на нова верзија на базата на податоци. Ограничувањата за работа на нелиценцирани верзии зависат од начинот на регистрирање на базата на податоци, заштитата на базата на податоци и „квалитетот на хакирање“.

Која е процедурата и цената на ажурирањата? Кога купувате основи за лиценца, овие услови мора да бидат наведени - по правило, ажурирањата во рамките на претплатата се вршат бесплатно (на пример, со BOSCH - квартално во текот на годината). Ажурирањата за нелиценцирани бази на податоци, по правило, не се дистрибуираат од пирати. Ако треба да добиете нова верзија на базата на податоци, едноставно купувате понова верзија (за да бидеме фер, треба да се забележи дека пиратите во многу случаи се согласуваат да се сретнат и да дадат попуст во таква ситуација).

4. Дополнителен (помошен) референтен софтвер - ова вклучува речници, програми за декодирање на VIN кодови итн. Некои од овие програми дури можете да најдете на Интернет за бесплатен пристап.

5. Софтвер за обука - за жал, не знаеме добар софтвер за обука за специјалисти за сервис на автомобили. Сепак, може да се каже дека некои производители веќе вклучуваат потсистеми за обука во софтверот испорачан со специјални штандови.

Треба да се напомене дека информациите на пазарот се нудат не само во електронска форма на ЦД-а и ДВД-а, туку и во форма на стручна литература. Предностите на книгите во споредба со електронските бази на податоци се достапноста на персоналот кој не или има малку познавање на компјутер (а тие сè уште постојат!), пониската цена на лиценцираните верзии и достапноста на публикации на руски јазик. Недостатоците се: непријатност при пребарување и работа со информации, потреба да се има голема количина литература за замена на информации во волумен што одговара на 1 ЦД, абење и кинење.

Во дизајните на автомобили, се повеќе и повеќе широка применанајдете електронски системи за контрола. Дијагностицирањето на модерен автомобил без користење на алатки за анализа на работата на електронските контролни системи може да обезбеди недоволни информации за неговата техничка состојба.

Дијагностичките алатки за одредување на техничката состојба на електронските контролни системи можат да се поделат во три категории:

1. стационарни (клупа) дијагностички системи
2. Вграден дијагностички софтвер кој ви овозможува да означите дефекти со соодветни кодови
3. Вграден дијагностички софтвер кој бара посебен дополнителен читач за пристап

Дијагностички системи на клупа

Овие системи не се поврзани со вградените електронски контролни единици на возилото и затоа се независни од вградениот дијагностички систем на возилото. Тие обично дијагностицираат поединечни механизми на моторот и системи за палење, поради што често се нарекуваат тестери на моторот. Главните елементи на тестерот на моторот се сензори, како и единица за обработка и прикажување за резултатите од мерењето на воочените сигнали. Сензорите и уредите за снимање се поврзани со кабли користејќи приклучоци и стеги.

Ориз. Тестер на мотори

Тестерите за мотори се базирани на компјутер и имаат тастатура, дисплеј, диск драјвови и CD-ROM-уред. Комплетот обично вклучува комплет жици и кабли за поврзување, строб светло, а во некои случаи и анализатор на издувни гасови. Информациите се внесуваат во компјутер со помош на соодветен анализатор, во кој се сместени аналогно-дигитални конвертори, компаратори, засилувачи и други уреди за предобработка на сигналот. Анализаторот е поврзан со потребните елементи на автомобилот со помош на сет кабли, кој е збир на жици поврзани со негативните и позитивните терминали на батеријата и калем за палење, жици висок напондо калемот за палење и до свеќичката на првиот цилиндар, а покрај тоа, бесконтактен сензор за струја на автобусот за полнење на батеријата, сензор за температура на моторното масло (вметнат наместо прачка), вакуумски сензор во доводниот колектор итн. .

Главниот дел од тестерот на моторот е осцилоскоп, на чиј екран се појавуваат различни осцилограми кои го одразуваат режимот на работа и техничката состојба на деловите и уредите на системот за палење што се тестираат. Евалуацијата на сигналот што се појавува на екранот на осцилоскопот се заснова на анализа на промените (во присуство на дефекти) во природата на електричните процеси што се случуваат во кола со низок и висок напон. Врз основа на одделни делови од сликата, може да се суди и за работата на одредени елементи на системите за напојување и палење, а природата на промените овозможува да се идентификуваат причините за дефекти.

Компјутерот за тестирање на моторот ги обработува информациите добиени од моторот и ги прикажува резултатите на екранот или како отпечаток на печатач. Комплет ласерски ЦД-а со технички информацииза различни модели на автомобили, како и упатства до операторот за постапката за поврзување на тестерот на моторот со автомобилот и редоследот на контролните операции.

Пред да поставите дијагноза, внесете го моделот на автомобилот, типот на моторот, менувачот, системот за палење, вбризгувањето на горивото и другите параметри кои го карактеризираат објектот што се дијагностицира. Тестерите на мотори се способни да ги дијагностицираат повеќето автомобилски системи, вклучувајќи ги системите за стартување, напојувањето, палењето, проценката на компресија во цилиндрите и мерењето на параметрите на електроенергетскиот систем.

Современите тестери на мотори можат да обезбедат информации за состојбата на системот за палење во форма на бројки или осцилограм на процесот. Пример е тестерот на моторот M3-2 (Белорусија), со кој можете да ја одредите состојбата на моторот (по развиена моќност, рамнотежа на моќност меѓу цилиндрите, релативна компресија), стартер, генератор, регулатор на реле, батерија, дистрибутер на прекинувач, електричен жици, палење на свеќички, ламбда сензор, инјектори на системот за вбризгување на бензински мотори, дизел опрема за гориво, измерете ги аглите на времето на палење за бензинските мотори и аглите на вбризгување за дизел моторите со помош на строб.

Како што автомобилската електроника станува посложена, функционалноста на неподвижните системи исто така се проширува, бидејќи е неопходно да се дијагностицира не само контролата на моторот, туку и системите за сопирање, активна суспензијаитн.

Разновидноста на тестерите за компјутерски мотори е одредена од нивниот софтвер. Многу од нив работат во оперативниот систем Виндоус познат на повеќето корисници.

Недостатоците на моторните тестери го вклучуваат фактот дека со нивна помош е тешко да се детектираат интермитентни дефекти во сложените електронски системи, кога дефект во еден систем се манифестира во форма на симптоми во други системи кои се функционално поврзани со првиот.

Вграден дијагностички софтвер кој ви овозможува да ги означите дефектите со соодветни кодови

Автомобилски софтверски системи во повеќето водечки земји во светот од 80-тите години на 20 век. се обезбедени со функцијата за читање на кодови за дефекти со помош на предупредувачка ламба, на пример Проверете го моторот- проверете го моторот. Ова е наједноставниот тип на дијагностика на одборот, кој се состои од условно доделување голем број дефекти електронски системконтрола на дигитален код. Овие шифри, кога се појавуваат соодветни дефекти, се внесуваат во меморијата на контролната единица на електронскиот систем. По одредени манипулации, овие кодови може да се прикажат со контролно светло во форма на серија долги и кратки импулси. По визуелно читање на импулсите, нивното значење може да се дешифрира со помош на специјални табели.

Ориз. Пример за поставување на индикаторот Проверете го моторот(позиција 1)

Вграден дијагностички софтвер кој бара специјален изборен читач за пристап

Читањето информации од таков софтвер се врши со користење специјални уреди- скенери. Набљудуваните параметри и шифрите за грешка се читаат директно од електронската контролна единица и се толкуваат од специјалисти за сервисирање.

Скенер, или уред за скенирање, е пренослив компјутерски тестер кој се користи за дијагностицирање на различни електронски контролни системи со читање дигитални информации од дијагностичкиот конектор на возилото.

Скенерот, по правило, има мал дисплеј со течни кристали, така што гледањето податоци на него, дури и со помош на лизгање на рамката, не е секогаш погодно. Обично е можно да се поврзе скенерот со компјутер преку сериска порта за пренос на податоци. Специјалниот софтвер ви овозможува да ги гледате податоците од скенерот во табеларна и графичка форма на компјутерски монитор, да ги зачувате и да креирате бази на податоци за сервисирани возила.

Ориз. Програмабилен скенер DST-2M (Русија) без персонален компјутер

Скенери се разликуваат во нивните функционалности опсегот на тестирани возила.

Најобемните можности се обезбедени од специјализирани скенери кои се користат за дијагностицирање на автомобили од само една марка. Поради нивната тесна специјализација, употребата на вакви скенери е ограничена на индивидуални претпријатија за сервисирање на автомобили, сервисирање на автомобилиспецифични модели. Скенери дизајнирани за дијагностицирање на системи за вбризгување и други механизми, единици и системи на автомобили од различни модели станаа пораспространети.

Постојат програми кои ви дозволуваат да внесувате информации директно во компјутерот преку серискиот приклучок од конекторот за дијагностицирање на возилото користејќи го соодветниот кабел за поврзување. Во овој случај, персоналниот компјутер ги извршува функциите на скенер, понекогаш се нарекува компјутерски скенер. Кога користите персонален компјутер, нема потреба да имате комплет софтверски касети за различни системи и модели, бидејќи капацитетот хард дискКомпјутерот ви овозможува да ги зачувате сите потребни податоци и програми на него.

Системот за самодијагностика на возилото, за време на неговото работење, континуирано ги споредува тековните вредности на сигналот со референтните вредности во меморијата на електронската контролна единица. Покрај тоа, го следи одговорот на актуаторите. Секое несовпаѓање помеѓу параметрите и референтните вредности се смета за дефект, од кои на секоја му е доделен сопствен код. Претходно, контролните системи можеа да идентификуваат и запомнат 10-15 кодови, модерни системискладирајте до неколку стотици кодови поврзани не само со моторот, туку и со автоматски менувачзапчаници, систем за сопирање против блокирање(ABS), воздушни перничиња, контрола на климата итн.

Во некои контролни единици, самодијагностицирањето ви овозможува да го прилагодите времето на палење, а кај автомобилите без конвертор, ви овозможува да ја регулирате содржината на јаглерод моноксид во издувните гасови. Дополнително, современите модели на скенер ја спроведуваат таканаречената тест дијагностика: влезните сигнали се испорачуваат во одреден момент, проследено со проверка на сензорите и реакцијата на актуаторите.

Скенерот ги проверува влезните и излезните параметри на електричните кола и го информира операторот за нивните вредности. Така, само го евидентира присуството или отсуството на дефекти во кој било јазол, но не дозволува да се утврдат нивните причини, од кои може да има многу за истите вредности на набљудуваните параметри.

Врз основа на начинот на складирање на информации, хардверските скенери се поделени на кертриџ и програмабилни. За да го внесете скенерот за касети работна состојбабара патрон со дијагностички кабелшто одговара на моделот на возилото што се тестира. Комплетот на таков скенер се состои од три главни делови: самиот скенер, заменливи касети и поврзувачки кабли, наменет за поврзување со дијагностичкиот конектор на возилото што се тестира. Секој кертриџ е дизајниран да работи со различен тип на контролна единица.

Ориз. Скенер за касети за дијагностицирање автомобили од една или одредени марки

Програмабилните скенери го немаат овој недостаток. Нивната вградена меморија (Флеш меморија) може да се репрограмира многу пати со помош на персонален компјутер. Застарените верзии на софтверот може да се ажурираат преку Интернет или ЦД обезбедено од производителот на возилото или скенерот. Таквите скенери се добро прилагодени за употреба во сервисен центар за автомобили. Покрај тоа, тие ви овозможуваат да ги дијагностицирате системите на возило во движење.

Поинформативни се скенерите поврзани со персонален компјутер. Адаптер се користи за координирање на податоците добиени од компјутерот од контролната единица.

Ориз. Програмабилен скенер со персонален компјутер

Во моментов, најкористени скенери се KST-500 и KST-520 од Bosch, кои се користат со персонален компјутер, како и скенерите DST-2, DST-10-Kf (Русија) итн.

Скенерите имаат неколку режими на работа. Во режимот „Грешки“, на екранот се прикажуваат дигитални кодови за одреден дефект зачувани во меморијата на контролната единица на автомобилот. Режимот „Параметри“ ви овозможува да ја оцените работата на моторот додека автомобилот се движи: напон во вградена мрежа, детонација, брзина коленесто вратило, составот на смесата, брзината итн. За да ги видите промените во параметрите за работа на моторот во динамика, обезбеден е режимот „Собирање податоци“. Некои скенери, на пример KST-520, за следење на работата на системот за вбризгување и другите системи на возила во динамика, можат да произведат графичка слика на сигнали на екранот, т.е. дозволете да се набљудуваат визуелно. Способности на скенер при проверка на системот за инјектирање специфичен автомобилутврдени со дијагностичките функции на контролната единица на овој автомобилмеѓутоа, по правило, сите скенери ги читаат и бришат кодовите за дефекти, ги прикажуваат дигиталните параметри во реално време и можат да активираат некои актуатори (инјектори, релеи, електромагнети).

Скенерот е поврзан преку специјален конектор на автомобилот со одредена контролна единица или електронски систем како целина.

Пред 2000 година, повеќето автомобили беа опремени дијагностички конектори, имајќи различни броеви и локации на пинови, што не дозволуваше употреба на универзални скенери за преземање информации. Затоа, во 2000 година, повеќето производители на возила го усвоија стандардот OBD-II за опрема за електронски систем за контрола. Барањата на овој стандард вклучуваат:

• стандарден дијагностички конектор
• стандардно поставување на дијагностичкиот конектор
• стандарден протокол за размена на податоци помеѓу скенерот и автомобилскиот дијагностички систем
• стандардна листа на кодови за грешки
• зачувување на вредностите на параметрите во меморијата на единицата за контрола на електронската рамка кога ќе се појави код за грешка (рамка „замрзната“)
• следење со вградени дијагностички алатки на елементи, чијшто дефект може да доведе до зголемување на обемот на токсични емисии во животната средина
• пристап и на специјализираните и на универзалните скенери до кодови за грешки, параметри, „замрзнати“ рамки, процедури за тестирање итн.
• унифициран список на термини, кратенки, дефиниции што се користат за елементите на електронските системи на возилата и кодови за грешки

Илустрацијата го прикажува 16-пинскиот дијагностички конектор што е стандарден кај возилата што се усогласени со OBD-II.

Ориз. Стандарден дијагностички конектор

Дијагностичкиот конектор се наоѓа во патничкиот простор (обично под таблата со инструменти) и обезбедува пристап до системските податоци. Секој скенер може да се поврзе со овој конектор.

Читање дијагностички кодови

Кодовите за грешка може да се читаат на два начина. Првиот (за системите за самодијагностика кои веќе се минато) е со LED сонда поврзана со дијагностичкиот конектор или со помош на дијагностичка тест светилка. Шифрите се дешифрираат со користење на веќе споменатите табели вклучени во оперативните документи за возилото. Вториот, модерен, метод е да се примаат кодови со скенер. Како по правило, овие уреди не само што ги враќаат кодовите за грешки, туку и ги дешифрираат.

За да го предупреди возачот за дефект на електронскиот контролен систем, на таблата со инструменти има предупредувачка ламба. Откако ќе го вклучите палењето на работен автомобил, светилката свети 3...10 секунди, а потоа треба да се изгасне. Ако светилката не се изгасне, тоа укажува на дефект на контролниот систем и овој систем треба да се провери за одредени шифри. Според барањата регулаторни документиСпоред прописите за безбедност во сообраќајот во некои земји, возилото кое има активни кодови за дефекти за одредени електронски системи за контрола не смее да се вози.

Кодовите за грешка понекогаш се конвенционално поделени на „бавни“ и „брзи“.

Да ги погледнеме „бавните“ кодови. Ако се открие дефект, неговиот код се зачувува во меморијата и соодветната предупредувачка ламба се вклучува на таблата со инструменти. Можете да дознаете кој код е на еден од следниве начини (во зависност од специфичната верзија на контролната единица):

1. читајте информации од ЛЕР на куќиштето на контролната единица, која периодично трепка и се гаси
2. поврзете одредени терминали на дијагностичкиот конектор со проводник или скратете го одреден терминал на конекторот со земјата и вклучете го палењето, по што предупредувачката ламба ќе почне периодично да трепка, пренесувајќи информации за кодот за дефект
3. поврзете LED или аналоген волтметар на одредени контакти на дијагностичкиот конектор и со трепкањата на ЛЕР (или флуктуации на иглата на волтметарот) добијте информации за кодот на дефектот

Бидејќи „бавните“ кодови се наменети за визуелно читање, нивната фреквенција на пренос е многу мала (околу 1 Hz), а обемот на пренесените информации е мал.

Кодовите обично се издаваат во форма на повторувачка низа на трепкања. Шифрата содржи неколку броеви, чие значење потоа се дешифрира со помош на табелата за грешки вклучена во работните документи за возилото. Долгите трепкања (1,5-2,5 с) ја пренесуваат најзначајната (првата) цифра од кодот, кратките трепкања (0,5-0,6 с) - најмалку значајната (втора) цифра.

Пример за прикажување на кодот 1-3-1-2, што одговара на дефект на млазницата за електронско вбризгување на првиот цилиндар на моторот на Hyundai, е прикажан на сликата:

Ориз. Пример за прикажување на кодот за грешка

Откако ќе се открие дефект, тој се локализира со последователна проверка на оние елементи од електронскиот контролен систем кои се во електрично коло, одговорен за генерирање на прочитаниот код (сензори, конектори, жици итн.).

„Бавните“ кодови се едноставни, сигурни и не бараат скапи дијагностичка опрема, но се неинформативни.

„Брзите кодови“ обезбедуваат пристап до голема количина на информации од меморијата на електронската контролна единица преку сериски интерфејс. Овој интерфејс и дијагностички конектор се користат и при проверка и подесување на возилото во фабриката и при дијагностика.

Една од функциите што ја спроведуваат скенерите е проверка на рационалноста на сигналот од сензорот, т.е. за усогласеност со потребните (стандардни) сигнали. Сензорот може да е неисправен и да испраќа неточни информации до контролната единица. Ако проверката на рационалноста на сигналот на сензорот не е обезбедена во програмата на контролната единица, тогаш во нив се имплементираат контролни алгоритми со помош на неточни информации за сензорот. Во овој случај, важните излезни параметри ќе бидат погрешно пресметани, на пример, времето на палење и времетраењето на пулсот за отклучување на инјекторот, што ќе доведе до влошување на возните карактеристики на автомобилот, моторот може да застане по палењето итн. Меѓутоа, сè додека квантитативно неточниот сигнал од сензорот е во границите на нормалата, во меморијата на електронската единица нема да се запишуваат шифри за грешка и неисправноста нема да биде означена на кој било начин.

За да се открие дефект, се имплементира функцијата за оневозможување на „сомнителен“ сензор. Потоа електронска единицаќе го запише кодот за грешка во меморијата и ќе го смени сигналот од сензорот до пресметаната (резервна) вредност. На пример, кога сензорот е исклучен масовен протоквоздух, неговиот сигнал се заменува со резервен сигнал пресметан според положбата вентил за гаси брзината на моторот. Ако, по исклучувањето на „сомнителниот“ сензор, перформансите на моторот се подобрат, тоа значи дека сензорот е неисправен.

Во современите контролни единици, како што се подобрува софтверот, станува возможно да се детектираат такви дефекти. Ова е таканаречениот тест за рационалност и правилно функционирање, кој се имплементира во втората генерација на дијагностички системи на одборот (OBD-II). Тоа лежи во фактот дека тековните вредности на сигналите од сите сензори постојано се проверуваат за кореспонденција еден на еден со стандардни сигнали за овој режимработа на моторот. Стандардните вредности на сигналот се зачувуваат во трајната меморија на микропроцесорот на електронската единица.

За погодност за мерење на влезните и излезните сигнали на електронската контролна единица, се користи разделувач на сигнали. Тоа е збир на кабли и конектори кои се поврзуваат помеѓу електронската контролна единица и жици за да обезбедат пристап до влезните и излезните сигнали. Сплитер вклучува лепенка за поврзување на инструменти со кое било коло во ременот.

Ориз. Разделник на сигнали RS-2 (Русија)

Работата на поединечни сензори може да се симулира со посебен симулатор на сензори, на пример тип ID-4. Тој е дизајниран да го симулира излезниот напон на потенциометриските и отпорните сензори на електронскиот контролен систем мотори за вбризгување. Овој симулатор ви овозможува да го симулирате сигналот на сензорот за позиција на гас, потенциометар за контрола на јаглерод моноксид, сензори за притисок на влезниот колектор, атмосферски притисок, масовен проток на воздух и други сензори. Каблите вклучени во симулаторот ви овозможуваат да се поврзете со разни видови конектори.

Ориз. Симулатор на сензори ID-4 (Русија)

Бришење DTC-ови

По поправката, сите шифри треба да се избришат од меморијата на контролната единица, инаку единицата погрешно ќе ги земе предвид кога последователно ги контролира системите на возилото.

Постојат три начини за бришење (бришење) на кодовите за грешка:

1. Бришење шифри по команда од скенер поврзан со дијагностичкиот конектор. На некои автомобили раните моделиОваа постапка не е можна бидејќи не е поддржана од контролната единица. Овој метод е најпрефериран и препорачан од производителите.
2. Ако нема скенер или електронската единица не поддржува бришење кодови со скенер, треба да го исклучите напојувањето на уредот со отстранување на соодветниот осигурувач. Заедно со шифрите за грешка, информациите за адаптивната контрола исто така ќе бидат избришани од меморијата на уредот.
3. Исклучување на автобусот на батеријата од земјата. Треба да се има на ум дека во овој случај, заедно со шифрите, се бришат и други информации (поставување на времето на електронскиот часовник, радио кодови итн.).

Вклучено Саемот за автомобили во ЖеневаПред само неколку недели, Apple официјално го објави лансирањето на производот CarPlay. Како што стана познато, многу производители на автомобили веќе ги купија правата на овој софтвер. Ова значи дека, можеби, за само неколку месеци, по посетата на кој било салон каде што се продаваат странски автомобили во Москва, ќе биде можно да се купат нов автомобилсо инсталиран CarPlay.
Што е фундаментално ново во софтверот на Apple? На прв поглед, тоа е само компјутерска програма која обезбедува интерфејс автомобилски вести. Список на функции: функции за забава, мапи, пораки, гласовна контрола. И зошто производителите на автомобили на прво место активно се вклучија во развојот на софтвер?
Најверојатно во претходните години автомобилските компании сфатија дека нивните традиционален пристапЈас сум осуден на авто електроника во современиот свет. Кога целата забава во автомобилот се состоеше од радио и ЦД-плеер, автомобилските компании се чувствуваа во нивната комфорна зона. Но, како што возачите почнаа да развиваат нови потреби, што доведе до опременост на контролните табли со софтвер, автомобилските компании сфатија дека не можат сами да создадат привлечен производ. На крајот на краиштата, навигацијата и системи за забава, стандардно инсталирани во автомобилите, остануваат многу помалку функционални од апликациите достапни за паметни телефони и таблети.
Меѓутоа, сега времињата се менуваат и софтверот за автомобили едноставно треба да стане покомплексен и поудобен, тој треба да вклучува функции како што се способност за складирање музички датотеки, можност за слушање радио станици преку Интернет, навигација, потсетници, адресар, поврзување со социјалните мрежи и многу повеќе. Сепак, ова не треба да биде уред кој е автономно вграден во автомобилот, туку систем кој ни помага да го користиме нашиот постоечки уред (таблет или паметен телефон) за да ги контролираме забавните функции на автомобилот. Значи токму оваа функција ќе ја извршува CarPlay.
Овој изум најверојатно ќе предизвика пораст на побарувачката во САД за нови автомобили опремени со нова карактеристика. Исто така, сè повеќе корисници на паметни телефони ќе го заменат својот стар автомобил за нов, кој веќе го содржи најновиот софтвер.

За авторот: Андреј Страшко

Други вести