1jz gte vvti колку масло има во моторот. JZ Engine: Технички карактеристики. Сензор за апсолутен притисок на колектор MAP

На крајот на минатиот век, јапонските производители на автомобили создадоа многу спортски мотори, кои, поради нивните перформанси, потенцијал и доверливост, се сметаат за најдобри до ден-денес. Следно, сметаме еден од нив - 2JZ-GTE. Карактеристиките, дизајнот, функциите за работа и подесување се опишани подолу.

Приказна

Серијата JZ мотори ја замени серијата М во 1990 година енергетски единициВо текот на производството беа заменети две генерации (во 1996 година). Во 2007 година, тие беа заменети со серијата GR со распоред во форма на V.

Што се однесува до 2JZ-GTE, тој беше произведен од 1991 до 2002 година.

Општи карактеристики

Серијата JZ мотори развиена од Toyota вклучува две линии: 1JZ и 2JZ. Главната разлика меѓу нив е волуменот и дизајнот на блокот на цилиндрите. Двете линии на мотори имаат конфигурација со шест цилиндри во линија. Опремен со механизам за дистрибуција на гас DOCH со 4 вентили по цилиндар. Дизајниран за употреба со погон на задните тркала или пренос на погон на сите тркалаи надолжен распоред.

Верзијата со турбополнач беше развиена како аналог на спортот Нисан мотор RB26DETT, кој се појави две години порано од 2JZ-GTE. Неговите карактеристики се многу слични, распоредот е ист.

Дизајн

JZ моторите имаат две брегасти вратила, 4 вентили по цилиндар, погон на временски ремен, всисен колекторСо променлива геометрија ACIS. Нема хидраулични компензатори. 2JZ се разликува од 1JZ по неговиот поголем волумен (3 литри наместо 2,5). И двете опции имаат блок од леано железоцилиндри, но во 2JZ е повисок за 14 mm. Дополнително, за предметниот мотор, за разлика од 1JZ, дијаметарот на цилиндерот и ударот на клипот се еднакви и изнесуваат 86 mm. Алуминиумска глава на цилиндри.

По модернизацијата, двете линии од серијата JZ беа опремени со систем за промена на фаза VVT-i тајмингот на вентилот.

Линијата 2JZ вклучуваше три верзии: GE, FSE, GTE. Првата е основната атмосферска опција. Вториот се разликува од него со присуство на директно инјектирање. Третата модификација е опремена со турбо полнење.

2JZ-GTE е опремен со два турбополначи Hitachi CT20A и интеркулер. Покрај тоа, користени се и поврзувачки прачки од верзијата GE, клипови дизајнирани за сооднос на компресија од 8,5, со вдлабнатини и дополнителни жлебови за масло. Подигнувањето на брегаста осовина е 7,8/8,4 mm, фазата е 224/236. Инјектори - 430 кубика.

Мотори за странски пазаропремени со CT12B турбини со делови од не'рѓосувачки челик наместо керамички, брегасти вратила со подигање од 8,25/8,4 mm и фаза од 233/236, 540 cc инјектори.

Вреди да се забележи принципот на работа со преполнување, комбинирајќи ги шемите би- и дво-турбо: една турбина започнува да работи со 1800 вртежи во минута, а втората е поврзана со 4000 вртежи во минута.

Изведба

Најмоќната верзија на 2JZ, природно, е верзијата 2JZ-GTE со турбополнач. Неговите карактеристики првично беа 276 КС. Со. моќност при 5600 вртежи во минута и вртежен момент од 435 Nm при 4000 вртежи во минута. Ова се должи на законските барања.

Поради малку изменетиот дизајн на извозните верзии на 2JZ-GTE, нивните перформанси беа повисоки. Моќноста беше 321 КС. Со. при 5600 вртежи во минута, вртежен момент - 441 Nm при 4800 вртежи во минута.

За време на модернизацијата, како што споменавме, моторот беше опремен со променлив систем за тајминг на вентилите. Така се роди 2JZ-GTE VVTi. Спецификациитој е зголемен во споредба со оригиналната верзија. Така, вртежниот момент се зголеми на 451 Nm.

Апликација

2JZ-GTE се користеше само на два модели на Тојота. Тоа се Aristo во двете генерации (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo беше опремен исклучиво со 4-брзински автоматик. Покрај него, Supra понуди 6-брзински мануелен менувач.

Карактеристики на работа

Животот на моторот е повеќе од 500 илјади км. Се препорачува да се наполни со бензин од 95 октани и да се користи масло од 5W-30. Моторот содржи 5,5 литри, потрошувачката е до 1000 g на 1000 km. Препорачаната фреквенција за замена е еднаш на секои 10.000 km, иако е препорачливо оваа постапкадвојно почесто. Работна температураеднакво на 90 ° C. Работниот век на временскиот ремен е 100 илјади км. Вентилите се прилагодуваат со подлошки во исти интервали.

Проблеми

Најпроблематичниот дел од моторот е променливиот систем за тајминг на вентилите. Многу дефекти се поврзани конкретно со VVT-i: брзина на исклучување и лебдење (вентил), тропање (спојката). Покрај тоа, треба да бидете многу внимателни при перење, бидејќи лесно е да се пополнат свеќичките, поради што моторот може да не стартува и може да застане. Покрај тоа, исклучувањето може да биде предизвикано од неисправни намотки. Затнат вентил за гас и сензор или вентил доведува до нестабилност на брзината. брзина на мирување. Главна причина зголемена потрошувачкагоривото е неисправен сензор за кислород, филтри, сензор за масовен проток на воздух. Вонземски звуци(чукање) може да биде предизвикано од неисправните вентили, лежишта за поврзување, лежиште за затегнување на ременот монтирани единици. За да се ослободите од прекумерна потрошувачкамасла, промена заптивки на стеблото на вентилитеи прстени. Пумпата има краток работен век.

Главните проблематични делови се држачот за затегнување на времето, макара на коленестото вратило, заптивка на пумпата за масло. Дополнително, забележано е лошо прочистување на главата на цилиндерот. Можен неуспех на засилување.

Подесување

Моторот за кој станува збор има многу голем потенцијал за подесување. Затоа, ова е еден од најчесто модифицираните мотори. Високиот потенцијал се објаснува првенствено со големата безбедносна маржа на 2JZ-GTE. Техничките карактеристики може да се зголемат за еден и пол пати без губење на работниот век и без сериозна интервенција во дизајнот.

Покрај тоа, самиот мотор често е елемент на подесување: 2JZ-GTE е еден од најчесто користените мотори за замена.

Моторот 1JZ-GE може безбедно да се нарече легенда создадена од јапонски дизајнери Компанијата Тојота. Зошто легенда? 1JZ-GE беше првиот мотор во новата гама JZ, создаден во 1990 година. Во денешно време, моторите од оваа линија активно се користат во мотоспортот и обични автомобили. 1JZ-GE стана олицетворение најнови технологииод тоа време, кои се актуелни и денес. Моторот се етаблира како сигурна, лесна за употреба и релативно моќна единица.

Карактеристики на 1JZ-GE

Број на цилиндри	6
Распоред на цилиндрите	во линија, надолжен
Број на вентили	24 (4 по цилиндар)
Тип	бензин, инјектирање
Работен волумен	2492 cm3
Дијаметар на клипот	86 мм
Мозочен удар на клипот	71,5 мм
Сооднос на компресија	10:1
Моќ	200 КС (6000 вртежи во минута)
Вртежен момент	250 N*m (4000 вртежи во минута)
Систем за палење	Дистрибутер

Првата и втората генерација

ВНИМАНИЕ! Пронајден е сосема едноставен начин за намалување на потрошувачката на гориво! Не ми верувате? Автомеханичар со 15-годишно искуство, исто така, не веруваше додека не го испроба. И сега заштедува 35.000 рубли годишно на бензин!

Како што можете да видите, Toyota 1JZ-GE не е со турбополнач и првата генерација имаше дистрибутерско палење. Втората генерација беше опремена со палење на серпентина, инсталирана е 1 калем за 2 свеќички и систем за тајминг на вентилите VVT-i.

1JZ-GE во Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - втора генерација со променливо време на вентилот. Променливите фази овозможија зголемување на моќноста за 20 коњски сили, измазнете ја кривата на вртежниот момент, намалете ја количината на издувни гасови. Механизмот работи прилично едноставно, при мали брзини доводни вентилиотворете подоцна и нема преклопување на вентилите, моторот работи непречено и тивко. При средни брзини, се користи преклопување на вентилите, напротив, за да се намали потрошувачката на гориво без губење на моќноста. На голема брзина VVT-i обезбедува максимално полнење на цилиндрите за зголемена моќност.

Моторите од првата генерација беа произведени од 1990 до 1996 година, втората генерација од 1996 до 2007 година, сите беа опремени со четири и петстепени менувачи. автоматски менувачпреносливост Инсталиран на:

Марко II Блит;
Бркач;
Креста;
Напредок;
Круна.

Работење и поправка

Моторите од серијата JZ работат нормално на бензин 92 и 95. На 98-ма е полошо да се започне, но има висока продуктивност. Присутни се двајца. Сензор за позиција коленесто вратилолоциран во внатрешноста на дистрибутерот, нема почетна млазница. Платинските свеќички треба да се менуваат на секои сто илјади километри, но за да ги замените ќе треба да го извадите горниот дел од доводната колекција. Волуменот на моторното масло е околу пет литри, волуменот на течноста за ладење е околу осум литри.Вакуумски мерач на проток на воздух. Дали, кој се наоѓа во близина издувен колектор, може да се стигне од моторниот простор. Радијаторот стандардно се лади со вентилатор прикачен на вратилото на пумпата за вода.

Можеби ќе биде потребен голем ремонт на 1JZ-GE по 300 - 350 илјади километри. Природно стандардна превенција и замена потрошен материјал. Можеби, болно местомотори - ролери за затегнувањетајмингот, кој е само еден и често се кине. Може да се појават проблеми и со пумпа за масло, поедноставно кажано, наликува на ВАЗ. Потрошувачката на гориво при умерено возење е од 11 литри на сто километри.

1JZ-GE во JDM културата

JDM е кратенка за јапонски домашен пазар или јапонски домашниот пазар. Оваа кратенка ја формираше основата на светското движење, кое започна со моторите од серијата JZ. Во денешно време, веројатно, повеќето мотори од 90-тите се инсталирани во дрифт автомобили, бидејќи имаат огромна резерва на моќност, лесно се прилагодуваат, едноставни и сигурни. Ова е потврда дека 1jz-ge е вистински добар мотор, за кој можете безбедно да дадете пари и не се плашите дека ќе застанете покрај патот на долго патување...

Владетел Мотори на Тојота JZGE е серија на бензински автомобилски линии мотори со шест цилиндри, кој ја замени линијата М Сите мотори од серијата имаат механизам за дистрибуција на гас DOHC со 4 вентили по цилиндар, зафатнина на моторот: 2,5 и 3 литри.

Моторите се дизајнирани за надолжно поставување за употреба со пренос на задни тркала или со погон на сите тркала Тие се произведени од 1990-2007 година. Наследникот беше GR линијата на V6 мотори. 2,5 литарскиот 1JZ-GE беше првиот мотор во линијата JZ. Овој мотор беше опремен со 4 или 5-брзински автоматски менувач. Првата генерација (до 1996 година) имаше класично палење „дистрибутер“, втората имаше палење „намотка“ (една калем за две свеќички). Покрај тоа, втората генерација беше опремена со VVT-i променлив систем за тајминг на вентилите, кој ја измазнува кривата на вртежниот момент и ја зголеми моќноста за 14 КС. Со. Како и останатите мотори од серијата, механизмот за тајминг се движи со ремен, исто така, има само еден погонски ременЗа прилози. Ако се скине ременот за мерење на времето, моторот не се уништува. Моторот беше инсталиран на автомобили: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технички карактеристики на 1JZ-GE, 1 и (2) генерација:
Тип: Бензин, вбризгување Волумен: 2.491 cm3
Максимална моќност: 180 (200) КС, при 6000 (6000) вртежи во минута
Максимален вртежен момент: 235 (255) N m, при 4800 (4000) вртежи во минута
Цилиндри: 6. Вентили: 24. Дијаметарот на клипот е 86 mm, ударот на клипот е 71,5 mm.
Сооднос на компресија - 10 (10,5).

Работни услови, суптилни точки при поправка, проблеми со моторите 1JZ-GE 2JZ-GE.

Дијагностика: Датум од скенерот.

Програмерите поставија прилично информативен дијагностички датум, според кој е можно прецизно да се анализира работата на сензорите со помош на скенерот. Заложен потребни тестовисензори Исклучок е системот за палење, кој практично не е дијагностициран од скенерот. Датумот ја покажува работата на сите сензори и електронски компоненти без важничене. Во графички режим, гледањето на префрлувањето на сензорот за кислород е информативно. Постојат тестови за проверка на пумпата за гориво, промена на времето на вбризгување (времетраење на отворање на инјекторите), активирање на вентилите VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единствената негатива е што нема тест - баланс на моќност со алтернативно исклучување на инјекторите, но оваа мана лесно може да се заобиколи - со исклучување на конекторите од инјекторите, за да се утврди цилиндар во мирување. Општо земено, повеќето проблеми се откриваат со скенирање, без користење дополнителна опрема. Главната работа е дека скенерот е тестиран и правилно ги прикажува параметрите и симболите.

Подолу се прикажани слики од екранот од екранот на скенерот.

Фотографија. Нереални податоци од сензорот за кислород (колото на сигналот е скратено до колото за греење).

Фото.Грешка софтверскенер

Фото.Прозорец со листа на тестови за активирање на извршните органи.

Фото.Продолжување

Фотографија Приказ на тековните податоци од сензорот за кислород во графички режим.

Фотографија. Фрагмент од тековните податоци од скенерот.

Мотор со сензори 1JZ-GE 2JZ-GE.

Сензор за тропање.

Сензорот за тропање детектира детонација во цилиндрите и пренесува информации до контролната единица. Единицата го прилагодува времето на палење. Ако сензорите (има два) не функционираат, единицата евидентира грешка 52.54 P0325, P0330.

Како по правило, грешката се забележува по „силно“ поместување на гасот или додека возите. Невозможно е да се провери функционалноста на сензорот со помош на скенер. Потребен ви е осцилоскоп за визуелно следење на сигналот од сензорот. Локација на сензорот. Пополнување на сензорот.

Сензор(и) за кислород.

Проблемот со сензорот(ите) за кислород на овој мотор е стандарден. Кршење на грејачот на сензорот и контаминација на активниот слој со производи за согорување (намалена чувствителност). Имаше повеќекратни случаи на прекин на активниот елемент на сензорот. Примери на сензори.

Ако сензорот не функционира, уредот евидентира грешка 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Можете да ја проверите функционалноста на сензорот на скенер во режим на графичко гледање или со помош на осцилоскоп. Грејачот се проверува физички со тестер - мерење на отпор.

Ориз. Пример за работа на сензор за кислород во режим на графичко гледање.

Ориз. Кодови за грешка снимени од скенерот.

Сензор за температура.

Сензорот за температура ја снима температурата на моторот за контролната единица. Во случај на прекин или краток спој, контролната единица евидентира грешка 22, P0115.

Фотографија. Читања на сензорот за температура на скенерот.

Фотографија. Сензор за температура и неговата локација на блокот на моторот.

Типичен дефект на сензорот се неточни податоци. Тоа е, како пример, на топол мотор (80-90 степени), отчитувањата на сензорот на ладен мотор (0-10 степени). Во исто време, времето на вбризгување значително се зголемува, се појавуваат црни издувни саѓи и се губи стабилноста на моторот во празен òд. И стартувањето на топол мотор станува многу тешко и трае долго време. Ваквата неисправност може лесно да се открие со помош на скенер - отчитувањата на температурата на моторот хаотично ќе се променат од реални до под нула. Заменувањето на сензорот е малку тешко (пристапот е тежок), но со правилен пристап и употреба на специјални алатки. алатка - лесно да се направи. (На ладен мотор).

VVT-i вентил.

Вентилот VVT-i предизвикува многу проблеми за сопствениците. Гумените прстени, во неговиот дизајн, со текот на времето се компресираат во триаголник и го притискаат стеблото на вентилот. Вентилот се залепи - шипката се заглавува произволна положба. Сето ова доведува до истекување на маслото (притисок) во спојката VVT-i. Спојката ја врти брегаста осовина. Во исто време, моторот почнува да заглавува во мирување. Или вртежите стануваат многу високи или лебдат. Во зависност од дефектот, системот ги евидентира грешките 18, P1346 (прекршување на времето се открива во рок од 5 секунди); 59, P1349 (При брзина на ротација од 500-4000 вртежи во минута и температура на течноста за ладење од 80-110 °, времето на вентилот се разликува од потребното за ± 5 ° за 5 или повеќе секунди); 39, P1656 (вентил - отворен или краток спојво колото на вентилот VVT-i 1 или повеќе секунди).

Подолу на фотографиите е локацијата на инсталацијата на вентилот, број на каталог, анализа на вентилите и примери на „триаголни“ гумени прстени, датум со променет вакуум поради клинот на вентилот. Пример за заглавено стебло на вентилот и локација на филтерот за масло.

Проверката на системот се состои од тестирање на работата на вентилот. Скенерот обезбедува тест - вклучување на вентилот. Кога вентилот е вклучен во мирување, моторот запира. Самиот вентил е физички проверен за лепење на ударот на шипката. Заменувањето на вентилот не е особено тешко. По замената, треба да го ресетирате терминалот на батеријата за да ја вратите брзината во нормала. Можна е и поправка на вентилот. Треба да се разгоре и да се замени о-прстен. Главната работа што треба да се набљудува при поправка правилна положбастеблото на вентилот. Пред поправки, неопходно е да се направат контролни ознаки за инсталирање на јадрото во однос на ликвидацијата. Исто така, треба да ја исчистите мрежата на филтерот во системот VVT-i.

Сензор за коленесто вратило.

Конвенционален индуктивен сензор. Генерира импулси. Ја поправа брзината на ротација на коленестото вратило. Осцилограмот на сензорот изгледа вака:

На фотографијата е прикажана локацијата на сензорот на моторот и општ погледсензор

Сензорот е доста сигурен. Но, во пракса, имаше случаи на краток спој на ликвидацијата во меѓусебно вртење, што доведе до дефект на генерацијата при одредени брзини. Ова предизвика ограничување на револуциите за време на гаснењето - еден вид прекин. Типичен дефект поврзан со откинување на забите на менувачот на маркерот (при замена на заптивката на маслото на коленестото вратило и демонтирање на менувачот). За време на расклопувањето, механичарите забораваат да го одвртат затворачот на менувачот.

Во овој случај, стартувањето на моторот или станува невозможно, или моторот започнува, но нема брзина на мирување - и моторот запира. Ако сензорот се скрши (нема отчитувања), моторот не започнува. Единицата евидентира грешка 12,13, P0335.

Сензор на брегаста осовина.

Сензорот е инсталиран на главата на цилиндерот, во пределот на 6-тиот цилиндар.

Индуктивниот сензор генерира импулси и ја брои брзината на ротација на брегастата осовина. Сензорот е исто така сигурен. Но, имаше сензори преку кои телото протече моторно масло, а контактите се оксидирале. Во мојата пракса, немаше прекини во намотката на сензорот. Но, појавата на грешка што покажува дека сензорот не работи - кога ременот скокна (неуспех на синхронизација) беше многу.

Затоа, ако се појави грешка P340, потребно е да се провери дали временскиот ремен е правилно инсталиран.

Сензор за апсолутен притисок на колектор MAP.

Сензор апсолутен притисокво доводниот колектор е главниот сензор, според читањата на кои се формира снабдувањето со гориво. Времето на инјектирање директно зависи од читањата на сензорот. Ако сензорот е неисправен, тогаш единицата евидентира грешка 31, P0105.

Како по правило, причината за дефектот е човечкиот фактор. Или цевката паднала од фитингот на сензорот, или жиците се скршени или конекторот не е заклучен на своето место додека не кликне на своето место. Функционалноста на сензорот се проверува со отчитувања на скенерот - линија што го покажува апсолутниот притисок. Користејќи го овој параметар, лесно се откриваат абнормални протекувања во доводот. Или, заедно со други кодови, се оценува работата на системот VVT-i.

Степер мотор во празен òд.

На првите мотори се користеше чекорен мотор за контрола на брзината на оптоварување, загревање и празен òд.

Моторот беше многу сигурен. Единствениот проблем беше контаминацијата на шипката на моторот, што доведе до намалување на брзината на мирување и запирањето на моторот под оптоварување - или на семафорите. Поправката се состоеше од отстранување на моторот од куќиштето вентил за гас, и чистење на шипката и телото од наслаги. Исто така, кога се отстранува, се менува и заптивниот прстен на моторот. Демонтирање чекор моторбеше можно само со делумно отстранување на телото за гас.

Воздушен вентил во мирување IAC.

На следната генерација на мотори се користеше електромагнетниот вентил(неактивен воздушен вентил IAC) за контрола на брзината. Имаше многу повеќе проблеми со вентилот. Често стануваше валкано и заглавено.

Ориз. Контролирајте ги импулсите.

Во исто време, брзината на моторот или стана многу висока (остана топла) или многу мала. Намалувањето на брзината беше придружено силна вибрацијапри вклучување на товарите. Можете да ја проверите работата на вентилот користејќи тест на скенер. Можно е програмски да се отвори или затвори завесата на вентилот и да се набљудува промената на брзината. Пред демонтирање, треба да се проверат контролните импулси.

Ако брзината не се промени за време на тестот, вентилот се чисти. Расклопувањето на вентилот е малку тешко. Завртките што го прицврстуваат ликвидацијата се одвртуваат со специјален алат. Петкрака ѕвезда.

Поправката се состои од миење на завесата на вентилот (отстранување на метеж). Но, тука има стапици. Прекумерното испирање го измива лубрикантот од лежиштата на шипката. Ова води до повторно заглавување. Во таква ситуација, поправката е можна само со повторно подмачкување на лежиштата. (Спуштање на телото на вентилот во загреано масло и потоа отстранување на вишокот лубрикант при ладење) Ако се појават проблеми со електронското намотување на вентилот, контролната единица ја евидентира грешката 33; P0505.

Поправката се состои од замена на ликвидацијата. Можете малку да ја промените брзината со прилагодување на положбата на ликвидацијата во куќиштето. По какви било манипулации со вентилот, неопходно е да се ресетира терминалот на батеријата.

Сензорот за позиција на гас е инсталиран на сите типови мотори. Во првата верзија, кога се заменуваше, бараше прилагодување на индикаторот за брзина на мирување. Во втората, инсталацијата беше извршена без прилагодувања. И понатаму електронски амортизербеше потребно посебно прилагодување на сензорот.

Ако сензорот не функционира, уредот евидентира грешка 41 (P0120).

Правилната работа на сензорот се следи со скенер. За соодветноста на префрлување на знакот за мирување и во графиконот правилната промена на напонот при гаснење (без падови и пренапони на напонот). На фотографијата е прикажан фрагмент од датум од скенер на мотор со вентил за воздух во мирување. Читање на сензорот во мирување 12,8%

Ако сензорот се скрши, се забележува хаотично ограничување на брзината и неправилно автоматско префрлување на менувачот. И тоа на мотор со електричен амортизер – целосно ја оневозможува контролата на амортизерите. Заменувањето на сензорот не е тешко. Кај првите мотори, замената вклучува правилна инсталација и прилагодување на индикаторот за брзина на мирување. На вториот тип на мотор, замената се состои од правилно инсталирање и ресетирање на батеријата. И на е-пошта. Прилагодувањето на гасот се врши со помош на скенер. Треба да го вклучите палењето, да го исклучите напојувањето. амортизерот, притиснете го амортизерот со прстот и поставете ги отчитувањата на TPS на скенерот на 10% -12%. Потоа вклучете го моторот и проверете ги отчитувањата на сензорот. При празен од топол мотор, отчитувањата треба да бидат околу 14-15%.

На фотографијата се прикажани точните отчитувања на сензорот на електричниот гас во режим на мирување.

Инсталиран на системи со ел. гас. Ако има дефект, уредот ги евидентира грешките P1120, P1121. Не бара прилагодување при замена. Се проверува со скенер и со физичко мерење на отпорот на каналите.

Електронски гас.

Електронскиот гас го замени вентилот за контрола на воздухот во мирување и механичкиот гас активиран со кабел во 2000 година. Доста сигурен дизајн на роботи.

Кабелот за гас беше оставен на место за да се овозможи контролата на гасот во случај на дефект (овозможува гасот малку да се отвори кога педалот за гас е речиси целосно притиснат). Сензорите за положба на педалот за гас и гас и моторот се инсталирани на телото на амортизерот. Ова дава предност во поправките. Проблемите со електронскиот гас се поврзани со дефект на сензорот. Во просек, по 10 години работа, активниот отпорен слој на потенциометри се троши. Поправката се состои од замена на сензорите, поставување на TPS и потоа ресетирање на контролната единица.

Мотор за дистрибуција на гас 1JZ-GE 2JZ-GE.

Временскиот ремен се менува на секои 100 илјади километри. Поставките на временскиот ремен се проверуваат за време на дијагностиката. Првично, проверете го отсуството на шифри на брегаста осовина, а потоа користете строб светло за да го проверите аголот на палење.

И ако има предуслови, проверете ги ознаките со физичко усогласување или со помош на осцилоскоп за да ја видите синхронизацијата на сензорите на коленестото вратило и брегаста осовина.

Менувањето на ременот на моторите 1JZ-GE и 2JZ-GE се врши заедно со заптивки на ролери и хидрауличен затегнувач. Вклучено горниот капакИма фотографија од правилното отстранување на спојката VVT-I. Јасно исцртано ознаки за усогласувањена ременот и на запчаниците практично нема шанси за неправилно поставување на ременот. Ако се скине ременот за мерење, нема фатален судир меѓу вентилите и клипот. Подолу на фотографиите се примери за абење на ременот, број на ремен за мерење, отстранети запчаници, ознаки за тајминг и хидрауличен затегнувач.

Мотор на системот за палење 1JZ-GE 2JZ-GE.

Дистрибутер.

дистрибутер - стандардна верзија. Внатре има сензори за положба и брзина и лизгач.

Контакти високонапонски жицинумерирани во капакот. Првиот цилиндар е означен за инсталација. Единствената непријатност е инсталирањето на дистрибутерот во главата. Погонот е запчаник, но има и ознаки за правилна инсталација. Проблемите со дистрибутерот обично се поврзуваат со истекување на масло. Или по надворешниот прстен или преку заптивката внатре. Надворешниот гумен прстен може брзо да се смени без никакви проблеми, но замената на заптивката за масло предизвикува одредени тешкотии. Топло монтирање на запчаникот на маркерот - процесот на замена на заптивката за масло е поништен. Но, со правилен пристап и во способни рацеовој проблем може да се реши. Големината на заптивката за масло е 10x20x6. Електричните проблеми на дистрибутерот се стандардни - абење или заглавување на јаглеродот во капакот, контаминација на контактите на капакот и лизгачот и зголемување на празнините поради изгорување на контактите.

Калем и прекинувач за палење, високонапонски жици.

Далечинскиот серпентина практично не пропадна и работеше беспрекорно. Исклучок е кога моторот е наполнет со вода или кога изолацијата се распаѓа при работа со скршени високонапонски жици. Прекинувачот е исто така сигурен. Има дизајн на место и сигурно ладење. Контактите се потпишани за брза дијагностика. Високонапонски жицие слабата алка во овој систем. Кога се зголемуваат празнините во свеќичките, се јавува дефект на гумениот врв на жицата (лентата), што доведува до „тројно“ на моторот. Важно е за време на операцијата да се направи планирана заменасвеќи според километражата. Структурно, жицата на 6-от цилиндар е подложна на навлегување вода. Ова, исто така, доведува до дефекти на 4-тиот цилиндар е целосно недостапен за дијагноза и инспекција. Пристапот е возможен само со отстранување на дел од доводниот колектор. Третиот цилиндар е подложен на антифриз при демонтирање на телото на амортизерот - ова треба да се земе предвид при поправките. Работата на системот за палење е под влијание на истекување на маслото одоздола капаци на вентили. Маслото ги уништува гумените врвови на високонапонските жици. Рестилизираните мотори беа опремени со систем за палење DIS (една калем за два цилиндри) без дистрибутер. Со далечински прекинувач и сензори за коленестото вратило и брегаста осовина.

Главните дефекти се дефект на гумените врвови на намотките и жиците, кога свеќичките се истрошија, ранливоста на 6-от и 3-от цилиндар и навлегувањето на вода, масло и нечистотија при општо стареење на моторот. За време на зимските поплави, чести се случаите на уништување на спојниците на намотките и жиците. Тешкиот пристап до средните цилиндри ги тера сопствениците да заборават на своето постоење. Правилно одржувањеа сезонската дијагностика целосно ги отстранува сите овие проблеми и маки.

Систем за гориво Филтер, инјектори, регулатор за притисок на горивото.

Просечниот притисок на горивото потребен за работа на моторот е 2,7-3,2 kg/cm3 Кога притисокот паѓа на 2,0 kg, се забележуваат дефекти при гаснење, ограничување на моќноста и пукање во доводот. Удобно е да се измери притисокот на влезот во шината за гориво со прво одвртување на амортизерот. Исто така е погодно да се поврзете овде за испирање систем за гориво.

Филтерот за гориво е инсталиран под дното на автомобилот. Циклусот на замена е 20-25 илјади км. Замената е малку тешка. Потребно е резервоарот да биде речиси празен при замена. Фитинзи на цевките до филтерот со уникатен профил. Тие се одвртуваат со голема сила (за да се спречи истекување на гориво). На автомобилите од 2001 година, филтерот е преместен во резервоар за горивои не е тешко да се замени. Шината за гориво со инјектори се наоѓа на лесно достапно место. Инјекторите се многу сигурни и лесни за чистење – при испирање на системот за гориво. Работата на инјекторите се проверува со осцилоскоп. При менување внатрешен отпорнамотки - обликот на пулсот се менува. Можете исто така да ја проверите работата на инјекторот и дали е релативно „затнат“ со мерење на струјата (струјни стеги). Со тековните промени. Отпорот на намотување се мери со тестер. Шемата за прскање на инјекторот се проверува на клупа - со визуелна проверка на конусот за прскање и количината на полнење за одредено време.

Фотографијата го покажува правилниот импулс.

Навлегувањето на вода е штетно за инјекторот Бидејќи датумот не предвидува тест за проверка на работата на цилиндрите, цилиндарот што не функционира или не функционира, може да се утврди со исклучување на соодветниот инјектор дијагностички индикации. Грешки на основата на испирање посна смеса 25 (P0171), или отчитувањето на анализаторот на гас е голема количина кислород во издувните гасови. Регулаторот за притисок на горивото е поставен на шина за гориво. Тој е прилагоден да го намалува повратниот притисок над 3,2 kg. Механизмот се распаѓа кога ќе влезе вода. Немаше други проблеми со тоа во мојата пракса. Пумпа за горивоинсталиран во резервоарот. Стандардна пумпа. Неговата изведба се проценува со мерење на притисокот (со отстранета вакуумската цевка на регулаторот на притисокот). Кога работниот притисок ќе падне на 2,0 kg, моторот ја губи моќта.

Моторната линија на Toyota JZGE е серија на бензински автомобилски мотори со шест цилиндри, кои ја замениле линијата M Сите мотори во серијата имаат механизам за дистрибуција на гас DOHC со 4 вентили по цилиндар, зафатнина на моторот: 2,5 и 3 литри.

Моторите се дизајнирани за надолжно поставување за употреба со пренос на задни тркала или со погон на сите тркала Тие се произведени од 1990-2007 година. Наследникот беше GR линијата на V6 мотори. 2,5 литарскиот 1JZ-GE беше првиот мотор во линијата JZ. Овој мотор беше опремен со 4 или 5-брзински автоматски менувач. Првата генерација (до 1996 година) имаше класично палење „дистрибутер“, втората имаше палење „намотка“ (една калем за две свеќички). Покрај тоа, втората генерација беше опремена со VVT-i променлив систем за тајминг на вентилите, кој ја измазнува кривата на вртежниот момент и ја зголеми моќноста за 14 КС. Со. Како и останатите мотори во серијата, механизмот за мерење на времето се движи со ремен, исто така, има само еден погонски ремен за приклучоци. Ако се скине ременот за мерење на времето, моторот не се уништува. Моторот беше инсталиран на автомобили: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.