Американската морнарица планира во иднина да ги модернизира погонските системи со гасна турбина инсталирани на нејзините авиони и бродови, заменувајќи ги конвенционалните мотори со циклус на Брајтон со ротациони мотори со детонација. Ова се очекува да резултира со заштеда на гориво од околу 400 милиони американски долари годишно. Сепак, сериската употреба на нови технологии е можна, според експертите, не порано од една деценија.

Развојот на ротациони или вртежни ротациони мотори во Америка го спроведува Лабораторијата за истражување на американската флота. Според првичните проценки, новите мотори ќе имаат поголема моќност, а ќе бидат и околу четвртина поекономични конвенционални мотори. Во исто време, основните принципи на работа на електраната ќе останат исти - гасовите од изгореното гориво ќе влезат во гасната турбина, вртејќи ги нејзините сечила. Според американската морнарица лабораторија, дури и во релативно далечна иднина, кога целата американска флота ќе се напојува со електрична енергија, производството на електрична енергија сè уште ќе биде одговорност на гасни турбини, изменета до одреден степен.

Да се ​​потсетиме дека пронајдокот на пулсирачкиот мотор што дише воздух датира од крајот на деветнаесеттиот век. Авторот на пронајдокот бил шведскиот инженер Мартин Виберг. Новите електрани станаа широко распространети за време на Втората светска војна, иако беа значително инфериорни во нивните технички карактеристики во однос на моторите на авионите што постоеја во тоа време.

Треба да се напомене дека во моментов американската флота има 129 бродови, кои користат 430 мотор со гасна турбина. Секоја година, трошоците за нивно обезбедување гориво се околу 2 милијарди долари. Во иднина, кога модерни моториќе се заменат со нови, ќе се промени и обемот на трошоците за компонентата за гориво.

Мотори внатрешно согорување, кои моментално се користат работат на циклусот Брајтон. Ако ја дефинираме суштината на овој концепт со неколку зборови, тогаш сè се сведува на последователно мешање на оксидаторот и горивото, дополнително компресија на добиената мешавина, потоа палење и согорување со проширување на производите за согорување. Ова проширување точно се користи за возење, движење на клипови, ротирање на турбината, односно вршење механички дејства, обезбедувајќи постојан притисок. Процесот на согорување на мешавината на горивото се движи со субсонична брзина - овој процес се нарекува дафлаграција.

Што се однесува до новите мотори, научниците имаат намера во нив да користат експлозивно согорување, односно детонација во која согорувањето се случува со суперсонична брзина. И иако во моментов феноменот на детонација сè уште не е целосно проучен, познато е дека со овој тип на согорување се јавува ударен бран, кој, пропагирајќи се низ мешавината на гориво и воздух, предизвикува хемиска реакција, што резултира со ослободување на прилично голема количина на топлинска енергија. Кога ударниот бран ќе помине низ смесата, таа се загрева, што доведува до детонација.

Во развојот на новиот мотор се планира да се користат одредени изработки кои се добиени при изработката на детонациониот пулсирачки мотор. Нејзиниот принцип на работа е дека претходно компримирана мешавина на гориво се доставува во комората за согорување, каде што се запали и детонира. Производите за согорување се прошируваат во млазницата, изведувајќи механички дејства. Потоа целиот циклус се повторува одново. Но, недостатокот на пулсирачките мотори е тоа што стапката на повторување на циклусот е премногу мала. Покрај тоа, дизајнот на самите овие мотори станува покомплексен како што се зголемува бројот на пулсирања. Ова се објаснува со потребата од синхронизирање на работата на вентилите кои се одговорни за снабдување на мешавината на горивото, како и директно со самите циклуси на детонација. Пулсирачките мотори се исто така многу бучни, тие бараат голема количина гориво за да работат, а работата е можна само со постојано вбризгување на гориво.

Ако ги споредиме ротационите мотори со детонација со пулсирачките, принципот на нивната работа е малку поинаков. Така, особено, новите мотори обезбедуваат постојана непридушена детонација на горивото во комората за согорување. Овој феномен се нарекува спин или ротирачка детонација. За прв пат беше опишан во 1956 година од советскиот научник Богдан Војцеховски. Но, овој феномен е откриен многу порано, во далечната 1926 година. Пионерите биле Британците, кои забележале дека во одредени системи се појавува светла блескава „глава“ која се движела спирално, наместо детонационен бран кој има рамна форма.

Војцеховски, користејќи фоторекордер што самиот го дизајнирал, го фотографирал брановиот фронт што се движел во прстенестата комора за согорување во мешавината на горивото. Спин детонацијата се разликува од авионската детонација по тоа што во неа се појавува еден попречен ударен бран, проследен со загреан гас кој не реагирал, а зад овој слој има зона хемиска реакција. И токму овој бран го спречува согорувањето на самата комора, што Марлен Топчијан го нарече „срамнета крофна“.

Треба да се напомене дека во минатото мотори за детонацијавеќе се користени. Конкретно, станува збор за пулсирачки мотор што дише воздух, кој го користеле Германците на крајот на Втората светска војна на крстосувачки ракети„V-1“. Неговото производство беше прилично едноставно, неговата употреба беше прилично лесна, но во исто време овој мотор не беше многу сигурен за решавање на важни задачи.

Потоа, во 2008 година, полета Рутанг Лонг-ЕЗ, експериментален авион опремен со пулсирачки мотор со детонација. Летот траеше само десет секунди на височина од триесет метри. За тоа време, електраната развила потисок од околу 890 њутни.

Експериментален модел на мотор претставен од лабораторијата на американската морнарица е прстенеста комора за согорување во форма на конус со дијаметар од 14 сантиметри на страната за снабдување со гориво и 16 сантиметри на страната на млазницата. Растојанието помеѓу ѕидовите на комората е 1 сантиметар, додека „цевката“ е со должина од 17,7 сантиметри.

Мешавина од воздух и водород се користи како мешавина на гориво, која се снабдува под притисок од 10 атмосфери во комората за согорување. Температурата на смесата е 27,9 степени. Забележете дека оваа мешавина е препознаена како најзгодна за проучување на феноменот на спин детонација. Но, според научниците, во новите мотори ќе биде можно да се користи мешавина на гориво што се состои не само од водород, туку и од други запаливи компоненти и воздух.

Тоа го покажаа експерименталните студии на ротационен мотор поголема ефикасности моќност во споредба со моторите со внатрешно согорување. Друга предност е значителна заштеда на гориво. Во исто време, за време на експериментот беше откриено дека согорувањето на мешавината на гориво во ротационен „тест“ мотор е нееднакво, па затоа е неопходно да се оптимизира дизајнот на моторот.

Производите на согорување што се шират во млазницата може да се соберат во еден гасен млаз со помош на конус (ова е т.н. ефект на Коанда), а потоа овој млаз се испраќа до турбината. Под влијание на овие гасови, турбината ќе ротира. Така, дел од работата на турбината може да се користи за придвижување на бродови, а делумно и за генерирање енергија, која е неопходна за опремата на бродот и различните системи.

Самите мотори можат да се произведуваат без подвижни делови, што значително ќе го поедностави нивниот дизајн, што, пак, ќе ги намали трошоците на електраната како целина. Но, ова е само во иднина. Пред да ги стартувате новите мотори во сериско производство, неопходно е да се решат многу тешки проблеми, од кои еден е изборот на издржливи материјали отпорни на топлина.

Забележете дека во моментов, ротационите мотори за детонација се сметаат за еден од најперспективните мотори. Тие исто така се развиваат од научници од Универзитетот во Тексас во Арлингтон. Power point, кој тие го создале, бил наречен „мотор континуирана детонација" На истиот универзитет се спроведува истражување за избор на различни дијаметри на прстенести комори и различни мешавини на гориво, кои вклучуваат водород и воздух или кислород во различни пропорции.

Развојот во оваа насока е во тек и во Русија. Така, во 2011 година, според директорот на здружението за истражување и производство на Сатурн, И. Федоров, развојот на пулсирачки воздушен млазен мотор го спроведуваат научниците од Научно-техничкиот центар Љулка. Работата се одвива паралелно со случувањата ветувачки мотор, наречен „Производ 129“ за Т-50. Дополнително, Федоров исто така рече дека здружението спроведува истражување за создавање на перспективни авиони од следната фаза, кои се очекува да бидат беспилотни.

Во исто време, менаџерот не прецизираше каков тип на пулсирачки моторот работиговорот. Во моментов се познати три типа на такви мотори - без вентил, вентил и детонација. Сепак, општо прифатено е дека пулсирачките мотори се наједноставни и најевтини за производство.

Денес, некои големи одбранбени фирми се ангажирани во истражување за создавање на високо ефикасни пулсирачки млазни мотори. Меѓу овие компании се американските Pratt & Whitney и Џенерал Електрики францускиот SNECMA.

Така, може да се извлечат одредени заклучоци: создавањето на нов ветувачки мотор има одредени тешкотии. Главниот проблем во моментот лежи во теоријата: што точно се случува кога ударниот бран на детонација се движи во круг е познато само во општ преглед, а тоа во голема мера го отежнува процесот на оптимизација на случувањата. Затоа нова технологија, иако е многу атрактивен, тоа е тешко изводливо на скалата на индустриското производство.

Меѓутоа, ако истражувачите успеат да ги средат теоретските прашања, ќе може да се зборува за вистински пробив. На крајот на краиштата, турбините се користат не само во транспортот, туку и во енергетскиот сектор, во кој зголемувањето на ефикасноста може да има уште посилен ефект.

Користени материјали:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

АД „Срп и Молот“едно од најголемите машинско-градежни претпријатија во градот Харков и во Украина. Нашата компанија веќе 50 години произведува мотори за земјоделски машини, од кои значаен дел успешно работи во странство.

Легендарни самоодни комбајни СК-3, СК-4,СК-5, „Нива“И " " , трактори со висока продуктивност Т-74, ДТ-75Н, ТДТ-55, ХТЗ-120- ова се само неколку примери на земјоделски машини на кои дизел моторипоштенски марки SMD. Во поранешната СССР 100 комбајни за жито и сточна храна, како и повеќето трактори, беа опремени со нашите дизел мотори.

На крајот 80-тигодини, фабриката беше реконструирана и беше во можност да произведе сосема ново Украинаи земји ЗНД 6 цилиндри во линија моторсо моќност од 220-280 КС. Неговата моќност се зголеми на 160-170 КС, додека техничкото ниво на дизајнот на секоја единица се зголеми, а обединувањето на деловите и единиците беше зачувано колку што е можно повеќе.

Денес АД „Срп и Молот“произведува околу сто различни модификацииво линија 4 и 6 цилиндрични моторимоќност од 60 до 280 КС за земјоделски машини и други машини.

Неодамна, мотори се инсталирани на нови дизајни на трактори од Тракторската фабрика во Харков - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aи други, а се користат и на комбајни за жито што се произведуваат во Украина „Славутич“, и комбајни за сточна храна "Олимп"И „Полеси-250“(Тернопил).

Паралелно со производството на мотори, АД „Срп и Молот“врши дополнително монтажа и продажба на трактори ДТ-75Н и. Имаме можност да ги модернизираме тракторите Т-150(се следи), заменувајќи го моторот со линиски дизел СМД-19Т.02/20ТА.06во исто време, моќта на тракторот не се менува, а економична и карактеристики на изведбасе подобруваат.

Дизел моторите, покрај на трактори и комбајни, денес можат да се монтираат и на грејдери, асфалтни поплочувачи, валјаци, дигалки, булдожери, железнички дигалки и рачни вагони итн.

Фабриката има можност да снабдува резервни делови за мотори произведени во нашето претпријатие по нарачка од претпријатија, да врши големи поправки, да инсталира нови и да ги модернизира компонентите и деловите.

Каталог на АД „ЛЕГАС“ Москва 1998 година

Тип на дизели SMD- масовно произведени земјоделски мотори со нив се опремени сите домашни комбајни за жито и повеќе од 60% од тракторите. Дизелите од оваа марка се инсталирани и на комбајни за сточна храна и пченка, багери, кранови и друга мобилна опрема. Во овој поглед, информациите за прашањата за употреба, одржување и поправка, информациите за дизајните на дизел моторите и нивните производители се исклучително значајни.

Во 1957 г. Раководител на специјализирано дизајнерско биро за мотори (GSKBD)беше дизајниран и имплементиран во производство во фабриката во Харков „Чекан и срп“лесен дизел со голема брзина SMD-7 48 kW (65 КС) за жетвар за жито СК-3, што беше почеток на процесот на дизелизација во комбајнската индустрија. Последователно, дизел моторите за трактор и комбинат беа развиени и постојано воведени во масовно производство. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFмоќност од 55 (75) на 66 kW (90 КС). Сите овие типови на дизел мотори имаа слободен внес на воздух во цилиндрите.

Понатамошни теоретски и експериментални истражувања за засилување на тракторски и комбинирани дизел мотори, нивно подобрување ефикасност на горивото, изведена во GSKBD, беше утврдена рационална насока - употреба на гасна турбина притискање на воздухот во цилиндрите. Заедно со работата на изборот на оптимален систем за полнење на гасната турбина во GSKBDБеше спроведено истражување со цел да се зголеми доверливоста на главните делови на дизел моторите.

Прво домашни дизел моториза земјоделски цели со полнење на гасната турбина имало комбинирани дизел мотори SMD-17K, -18Kсо моќност од 77 kW (105 КС), чие производство започна во фабриката „Чекан и срп“во 1968 1969 година

Употребата на гасната турбина supercharging на квалитетот на средство за зголемување техничко ниводизел моторите беа препознаени како прогресивна насока, па затоа, последователно создадени во GSKBDДизелите имаа принудно вбризгување на воздух во цилиндрите како структурен елемент.

Втората генерација на дизел мотори вклучуваат 4-цилиндрични линиски дизел мотори и V-облик 6-цилиндричен дизел мотор. За прв пат во земјоделското инженерство, дизајнот користеше решение во кое ударот на клипот е помал од неговиот дијаметар. Производството на дизел мотори од овој тип започна во фабриката во Харков тракторски мотори (HZTD) од 1972 година.

Следната фаза во развојот на моќноста и подобрувањето на ефикасноста на горивото на комбајните и тракторските дизел мотори беше развојот на ладењето полнење на воздухотдоставени до цилиндрите. Истражување спроведено во GSKBD, Харков Институтот за транспортни инженери и Харков Политехничкиот институт, ја покажаа неефикасноста на понатамошниот развој на засилувачки дизел мотори со принудно снабдување со воздух поради значително зголемување на неговата температура. Дизајнот користеше ладење на воздухот што се доставува до цилиндрите, што резултираше со зголемена густина и зголемено полнење на воздухот на цилиндерот без значително зголемување на топлинската напнатост.

Првите дизел мотори со интерладење (дизел мотори од трета генерација) исто така беа победени од други, споредливи во однос на перформансите со ветувачките. странски дизел моториод оваа класа.

Издание од 2007 година: Зеленоградски претприемач

МОДЕРНИЗАЦИЈАТА НА ОПРЕМА ЗА КОНВЕРЗИЈА Е ПРОФИТАБИЛЕН БИЗНИС ВО РАЦЕТЕ НА ПРОФЕСИОНАЛЦИТЕ

Во 1999 година во Зеленоград беше создадена компанијата „Батмастер“, која успешно работи до ден-денес. Главни активности - големо реновирањеи продажба на опрема за патишта, земја, терени, набавка по ремонт и модернизација на дизел мотори, дизајн и изработка на клипови за бензински мотори и дизел мотори со употреба на изотермално и течно печатење, набавка на резервни делови, консултации за инженерска технологија и повеќе.

Денес разговараме со раководството на компанијата - директорот Олег Анатолиевич Синјуков и раководителот на проектот за модернизација на дизелот, кандидатот за технички науки Сергеј Валентинович Коротеев.

Олег Анатолиевич. Само ги разгледував вашите ценовници, каде, така да се каже, целото опсег на модели- машини за пат, ископ, ископ и дупчење, багери и транспортери со тешки траки. Впечаток е дека ова е техника што ја видовме на фотографии во филмовите од 60-тите и 70-тите години. Дали е тоа така?

О.С. Да, оваа опрема навистина беше дизајнирана во текот на овие години, но поголемиот дел од неа, понудена од нашата компанија, има модерно полнење. Станува збор за инженерска опрема што беше произведена уште во Советскиот Сојуз, и, генерално, прашањата за нејзината модернизација не се појавија пред тогашното раководство на соодветните оддели, поради фактот што новата опрема ја замени старата опрема. Кога Советскиот Сојуз потона во заборав, на пазарот се појави многу опрема за конверзија, вклучително и во националната економија. Малку луѓе се вклучија во модернизацијата на оваа технологија, а ние влеговме во оваа ниша.

-Кажете ни малку за позадината на создавањето на компанијата?

О.С.Во првиот пат по создавањето на „Batmaster“ во Зеленоград, на прво место се појави прашањето за проширување на портфолиото на нарачки. Фактот дека до ова време имаме акумулирано искуство во поправка и услугаоваа техника, која имаше свои специјалисти, тука не значеше апсолутно ништо. Сè што е ново се поздравува со претпазливост. Беше неопходно да се најдат клиенти кои ќе бидат барани за нашите услуги за модернизирање на опремата. Моравме да направиме доста работа.

- Од каде потекнува името „Бетмастер“?

О.С.BAT е кратенка за Large Artillery Tractor.

-Каква е модернизација на старата опрема за конверзија?

О.С.Срцето на автомобилот е моторот. Многу зависи од моторот, има многу индикатори кои ви дозволуваат да одредите во каква состојба е моторот. Покрај тоа, во Советска ераНе се зборуваше за такви параметри како ефикасност. Имаше многу гориво, широк спектар на масла исто така. Опремата мораше да излезе на терен, да ја издржи битката, а малкумина беа заинтересирани што ќе се случи со неа понатаму.

Но, кога оваа технологија влезе во националната економија, ѝ беа дадени малку поинакви задачи - прашањата за ефикасноста и екологијата дојдоа до израз. Речиси сите овие автомобили имаа 12-цилиндрични мотори. И ако порано возачот, кога одеше на мисија на локација, на пример, чистеше снег, беше принуден да носи барел нафта со себе, бидејќи буквално леташе низ одводот, сега, по модернизацијата, потрошувачката на нафта се намали за неколку пати, потрошувачката на гориво за 5-7%.

Но, со цел да се модернизираат моторите со внатрешно согорување на такви високо ниво, дали ви требаа прилично висококвалификувани специјалисти?

О.С.Секако . А еден од овие специјалисти седи до тебе. Ова е Сергеј Валентинович Коротеев, кого би го поставил како најдобар специјалист за оптимизирање на цилиндарско-клипни групи мотори со внатрешно согорување во Русија. Никој не го знае ова прашање подобро од него. Го доведовме на работа во 2000 година, потоа под негово раководство се создаде работна група, која успешно
. Тестовите беа успешно спроведени во центарот за истражување и развој за тестирање и развој на централното тестирање во Дмитров.

-Сергеј Валентинович, како реагираше на понудата на компанијата Batmaster да стане менаџер на овој проект?

С.К.До моментот кога добив бизнис предлог за соработка од компанијата Batmaster, веќе ги познавав како група специјалисти кои можеа да постават сериозни задачи и да ги доведат до конкретна реализација.

Јас самиот претходно бев вклучен во дизајнирање на групи мотори со цилиндар-клип за некои од водечките фабрики во земјата. Едно време, во фабриката Елион, раководев со дивизија ангажирана во производство на модерни клипови со течен печат за еколошки чисти автомобили. Но, кога, од повеќе причини, оваа програма, како што велат, не функционираше, добив покана од Batmaster PG.

Така лесно се вклучив во работата.

- Кое е вашето знаење?

С.К.Речиси сите мотори што ги имаме во нашата земја денес се клипни мотори. Главниот дел - клипот го произведуваме според нашата документација користејќи современи технологии.

Опремата за која зборуваме, базирана на тракторот ATT (ICE 12ch-15/18), е дизајнирана во 50-тите години. Тој беше заменет во раните 80-ти со друг - базиран на тракторот МТТ, каде што беше инсталиран дизел мотор (12chn-15/18) со нов дизајн. Овие машини се покажаа толку успешни што сè уште успешно работат во националната економија. Што е добро за оваа техника? Лесен е за одржување, непретенциозен и сигурен. Но, со овие предности апсолутно не е економично. Работевме само да ги направиме овие автомобили поекономични.

Ако замислите како работи клипот, ќе разберете дека за време на взаемно движење, во моторот се случуваат сложени процеси. Вашите читатели веројатно ќе бидат заинтересирани да знаат дека клипот во моторот што работи се загрева повеќе од 300 степени Целзиусови и притисокот делува на него повеќе од 100 атмосфери, десетици пати во секунда.

Течниот или изотермалниот метод на печат што го користиме во производството на клипови е еден од најпрогресивните технолошки процеси, што овозможува да се добијат густи леани клипни заготовки со намален додаток за обработка. Притисокот овде се користи како фактор на ефективно влијание врз зацврстувањето и процесите што се случуваат во текот на овој процес - собирање, еволуција на гас, сегрегација. Напрегањата на притисок кои произлегуваат под влијание на притисокот ја намалуваат тенденцијата за формирање на пукнатини и ги подобруваат физичките и механичките својства на работното парче (густа структура без школка, висока цврстина). Високата содржина на силициум во материјалот на клипот обезбедува зголемена отпорност на абење.

Аплицираме клипни прстени, чие ниво на квалитет значително ги надминува барањата на ISO стандардот. Точност на радијална дебелина на прстенот не надминува 0,02 mm. на норма од 0,2-0,3 мм. Падот на тангенцијалната сила во заробеништвосостојба на температура од 300 ° C не надминува 5% кога нормата е 8%. За да се елиминираат бодовите и изгорениците и да се обезбеди брзо вклучување, користен е методот на микро-брусење (џебови за масло) на работната хромирана површина на прстените на клипот.

Употребата на овие иновации овозможи да се намалат празнините во интерфејсот на облогата клип-цилиндар за повеќе од 2 пати. Малите празнини и оптималниот дизајн на клипот обезбедуваат подобрување на сите индикатори за перформансите на моторот. Се зголемува ефикасноста на согорувањето на горивото, значително се намалуваат механичките загуби поради триење, потрошувачката на масло и гориво, што значително ја зголемува ефикасноста на дизел моторот. Токсичноста на издувните гасови и нивото на бучава се намалуваат, а моќноста се зголемува.

О.С. Во овој случај, ситуацијата се разви на овој начин. Од еден од нашите клиенти, довербата SNDSR OJSC „Surgutneftegas“, беше добиена нарачка за градител на патека (се користи за чистење патишта од снег) - да инсталира дизел мотор од друга марка. Клиентот беше крајно незадоволен од перформансите на претходниот дизел мотор, токму поради малиот век на траење и неекономичното работење.

Разгледавме модели на руски и увезени мотори. Се испостави дека е невозможно да се инсталира некој од новите дизел мотори без сериозно да се преработи автомобилот. Генерално тргнавме по пат кој се покажа успешен, т.е. со менување на материјалите и дизајните, ги променивме параметрите на моторот во подобра страна. Која беше оживеана.

Поради ова, се подобрија параметрите за перформансите на моторот, почнувајќи од неговата ефикасност, која изнесува 7% заштеда на гориво и повеќе од 5 пати заштеда на масло, до подобрени еколошки перформанси.

За да биде појасно, ќе објаснам со конкретен пример. Ако сте обрнувале внимание, понекогаш има автомобили наречени „Ураган“. Кога таквите автомобилот се движипокрај патот целосно е обвиена во облак чад, зад неа на неколку метри се протега облак од овој чад од кој се гушат возачи и патници на други автомобили кои случајно се нашле во близина. Значи, по процесот на модернизација, еколошките перформанси на таквата машина се подобруваат за неколку реда на големина, ова, се разбира, не е европски стандард, но дизел моторите практично престануваат да пушат.

-Се позиционирате како компанија која користи високотехнолошки технологии. Можете ли да дадете пример?

С.К.Ние користиме различни ветувачки случувања во составните делови, а некои од случувањата немаат аналози на Запад. Германците доаѓаат кај нас, гледаат и се чудат. На пример, во Русија е развиен нов процес на високо-брзинско хромирање на клипните прстени, што овозможува да се зголеми јачината на хромот и неговата адхезија на прстенот на клипот, а тоа е дополнителен ресурс за работа на компонентата делови. Нашите поврзани партнери ја завршија оваа работа за нас - според документацијата за нови клипни прстени развиена во нашето проектантско биро.

-Зборувавме за модернизација, но судејќи по ценовникот, правите и големи поправки?

О.С.Големиот ремонт вклучува надградба на моторот и поправка на самата машина.

-Каде се случува ова? Дали имате своја база?

О.С. Во Зеленоград имаме работилница каде се изведуваат овие работи.

-Кој е опсегот на цените? Колку е профитабилно за клиентот да ја модернизира опремата?

С.К.Животниот век на цилиндарот клипна групастандарден дизел Б-401-800 часа. „Нашиот“ CPG ќе работи најмалку 8000 моторни часа, т.е. 10 пати повеќе. Камионите можат да работат уште подолго - до 15.000 моторни часови. Старата технологија нема таков ресурс. Ова е првото прашање. Второто прашање е исплатливоста. За време на контролираната работа во Сургутнефтегаз, потрошувачката на нафта поради отпад, според нивните податоци, се намалила за 10 пати. Според тоа, штетните емисии во атмосферата и трошоците за работа со овие машини се намалени.

За да создадете компанија за таков проект, треба да бидете сигурни дека работата ќе трае неколку години. Колку парчиња инженерска опрема имаше во Русија до моментот кога решивте да создадете сопствена компанија?

О.С.Всушност, има доста опрема, и тоа не само во Русија, туку и во земјите на ЗНД, како и во земјите кои своевремено ја добиваа од Советскиот Сојуз. Ова е Африка, Азија, дел од европските земји.

Во моментов, руските претпријатија треба да се борат со странските производители на пазарот за модернизација на опремата произведена во Советскиот Сојуз. Колку што знам, странците даваат многу висока оценка за случувањата на домашното машинско училиште.

Одредени типови на опрема ви овозможуваат да извршите голем опсег на активности од ископување работиза чистење на патиштата од снег, како и извлекување на заглавената опрема со моќен крик и операции за подигнување со кран. И сето ова е концентрирано во единствен комплекс, способен да се движи самостојно со прилично голема брзина.

У странски производителипостои техника дизајнирана за специфични цели, но слична Советски автомобили, никогаш не сум видел таков сет на функции.

-Кои се вашите главни клиенти?

О.С.Станува збор за претпријатија за производство на нафта и гас кои работат со такви машини повеќе од 30 години, користејќи ги главно за одржување на патишта во зима, копање и градење привремени мостови. Нашите партнери ги вклучуваат Сургутнефтегаз, Лукоил, компании за поправка и одржување на патишта како што се Северавтодор, Сургутнефтедорстројремонт и други сериозни претпријатија.

Говорејќи за специјалисти. Дали сега секаде има проблем со кадри од пониско и средно ниво? Каде ја добивате снимката?

О.С.Ние обучуваме млади специјалисти, за ова имаме основен тим од прилично зрели професионалци. Ангажираме специјалисти од различни области, некои од нив имаат одредени познавања од автомобилската област и ги обучуваме на лице место.

-Дали учествуваш на изложби, и ако има, кои?

О.С.Учествуваме на изложби. Овде пред вас е диплома од Меѓународната изложба на воени производи во 2006 година. Добивме и диплома за учество на изложбата „Автомобилски технологии и материјали“ во Манеж, а учествувавме и на меѓународната изложба во 2003 година - „Автомобилски компоненти - нови технологии“.

-И таму имавте можност да ги споредите вашите технологии со други. Какви заклучоци извлековте?

О.С.Има фабрики кои едноставно се поправаат разни видовидизел мотори, но што се однесува до модернизацијата, ова е толку тесна област на работа што денес немаме конкуренти. Во секој случај, не сум слушнал за нив.

И последното прашање. Кои други дополнителни, така да се каже, области ќе ги истражувате во блиска иднина?

О.С.Во иднина го разгледуваме прашањето за производство на поголем број делови и склопови за инженерска опрема. Моментално се развива проектна документација и во тек е потрага по подизведувачи кои имаат можност да ги исполнат нашите нарачки за компоненти. Ќе се обидеме да се етаблираме во оваа ниша во блиска иднина.

Ерата на мотори со внатрешно согорување (ICE) е сè уште далеку од зајдисонце - ова мислење го делат прилично голем број специјалисти и обични ентузијасти за автомобили. И тие ги имаат сите причини за таква изјава. Во голема мера, има само две сериозни поплаки за моторот со внатрешно согорување - ненаситност и штетни издувни гасови. Резервите на нафта не се неограничени, а автомобилите се еден од нејзините главни потрошувачи. Издувните гасови ја трујат природата и луѓето и, акумулирајќи се во атмосферата, создаваат ефект на стаклена градина. Ефектот на стаклена градина води до климатски промени и понатаму до други еколошки катастрофи. Но, да не се расејуваме во текот на изминатите децении, дизајнерите и инженерите научија многу ефикасно да се справуваат со двата недостатоци, докажувајќи дека моторите со внатрешно согорување сè уште имаат неискористени резерви за развој и подобрување.

Значително намалување на потрошувачката на гориво беше постигнато благодарение на воведувањето на голем број на технички иновации. Првиот чекор беше транзиција од мотори со карбуратордо инјектирање. Современите системи за вбризгување обезбедуваат снабдување со гориво на цилиндрите под висок притисок, што резултира со фина атомизација и добро мешање со воздух. За време на ударот на компресија, горивото се вбризгува во комората за согорување во прецизно измерени делови до 5-7 пати. Употребата на суперполнење, зголемувањето на бројот на вентили и зголемувањето на односот на компресија, исто така, овозможи да се изгори поцелосно работна смеса. Оптимизацијата на обликот на комората за согорување, клипните коронки и употребата на системи со променливо време на вентилите придонесоа за подобрување на процесите на формирање смеса. Како резултат на тоа, моторот може да работи на послаби мешавини, со што се заштедува гориво и се намалуваат емисиите на штетни материи.

Широко се користи во модерни автомобили старт-стоп систем, обезбедувајќи забележлива заштеда на гориво во урбаното возење. Овој систем автоматски го исклучува моторот кога возилото е запрено. Стартувањето се врши со притискање на педалата на куплунгот (кај автомобилите со рачен менувачбрзини) или при отпуштање на педалата на сопирачката (кај автомобили со автоматски менувач).

Систем за регенерација на енергијата на сопирачките, кој првпат се појави на хибридни автомобили, постепено мигрираше кон конвенционалните. Кинетичка енергија на автомобил кој забавува, што претходно се трошеше на делови за греење систем за сопирање, сега се претвора во електрична енергија и се користи за полнење на батеријата. Потрошувачката на гориво е намалена до 3%.

Важна точка е тоа подобрување технички карактеристикимотори се случува со стабилна намалување на нивниот волумен. На пример, моторот Volkswagen 1.4 TSI, препознаен најдобар мотор 2010 година, со волумен од 1390 кубика, развива моќност до 178 КС. Односно од секој литар се вадат 127 КС! Специфична потрошувачкапотрошувачката на гориво е намалена за речиси половина во изминатите 20-30 години. И бидејќи потрошувачката на гориво е намалена, емисијата на штетни материи е соодветно намалена, а резервите на нафта може да се продолжат на подолг период.

Чистење на издувните гасови

Сите горенаведени мерки ги намалуваат штетните емисии, индиректно, така да се каже, преку подобрување на техничките карактеристики. Но, постојат голем број системи чија цел е директно да се намали количината на штетни материи во издувните гасови.

Прво на сите, ова е, се разбира, катализатори систем за рециркулација издувните гасови EGR. Во неутрализаторот штетни материи, содржани во издувните гасови, влегуваат во хемиска реакција со супстанции кои се нанесуваат на неговите саќе. Како резултат на реакцијата, штетните материи се распаѓаат на безопасни компоненти.

EGR систем(Рециркулација на издувните гасови) има потесен фокус. Тој е дизајниран да ја намали содржината на азотни оксиди во издувните гасови за време на режимите на загревање и нагло забрзување, кога моторот работи на богата смеса. Принципот на работа на системот е пренасочување на дел од издувните гасови назад во цилиндрите. Ова предизвикува намалување на температурата на согорување и, соодветно, концентрацијата на азотни оксиди.

Кога работи моторот, не се издувните гасовивнесете го издувниот систем. Некои од нив се пробиваат во картерот. За да се спречи ослободување во атмосферата се користи систем за вентилација на картерот. Пареите на бензинот, како и издувните гасови, содржат супстанции штетни за луѓето. Затоа, на автомобили е инсталиран систем за апсорпција на пареа на бензин.

Сите горенаведени системи се универзални, односно се користат и на бензински и на дизел мотори. Сепак, издувните гасови на дизелот се карактеризираат со зголемена концентрација на азотни оксиди и саѓи. Затоа во издувен системДополнително се инсталирани дизел мотори филтер за честички . Може да се користи во некои дизајни SCR систем(Селективна каталитичка редукција) или, во бесплатен руски превод, инјекција на уреа. Принцип на работа: воден растворуреа се инјектира во издувен системпред катализаторот. Како резултат на хемиска реакција, речиси половина од високотоксичните азотни оксиди се претвораат во обичен безопасен азот.

Патем, успех во подобрувањето дизел моториимпресивно. Да не бараме далеку за примери. Погледнете ја табелата: на неа се прикажани победниците на две од најпрестижните во светот Светски наградиЗелен автомобил на годината ( Зелен автомобилна годината во светот) и зелен автомобил на годината.

Дали гледате? Дизелите победија четири пати во една конкуренција, двапати во друга.

Изгледи за мотори со внатрешно согорување

Сумирајќи го кажаното, можеме да кажеме дека во наредните децении ќе коегзистираме со моторите со внатрешно согорување. Постојат значајни технички и економски причини. Добро воспоставената технологија на производство на мотори со внатрешно согорување гарантира дека тие се релативно ниска цена. Подобрувањето на работниот процес овозможи да се добијат високи перформанси и да се намалат штетните емисии.

Растот на продажбата на „зелените“ автомобили во голема мера е поттикнат од владината поддршка. Штом државата ја заврши програмата за попуст за еко автомобили, побарувачката за нив рапидно паѓа.

Дизел автомобил троши до 25% помалку горивои помалку загадува животната средина, но бензинот има помал трошок, поевтини му се осигурувањето и работењето. Меѓутоа, ако годишната километража надминува 15.000 километри, поисплатливо е да се купи дизел.

Изборот на соодветен тип на мотор зависи и од класата на автомобилот. Современите бензински енергетски единици се многу ефикасни во компактни автомобили, а сегашните дизел мотори овозможуваат постигнување низок протокгориво и да се обезбеди задоволство при возењето во големи комби вагони. Бензински моториобезбедуваат завидна реакција на гас и динамика на „жешките“ автомобили спортски автомобили, а високиот вртежен момент на дизел моторите е совршен за големи теренци.

Тие работат совесно за доброто на луѓето. Моторите постојано се подобруваат. Или дизајнерите се борат да ја зголемат моќноста, па потоа ја намалуваат тежината на моторот. Развојот на производството на мотори е под влијание на фактори како што се промените во цените на нафтата и построгите еколошки стандарди. И покрај сите овие тешкотии, тие се главниот извор на енергија за автомобилите.

Неодамна, се појавија многу нови случувања кои се насочени кон подобрување на традиционалните мотори. Некои од нив се веќе во фаза на имплементација, додека други нови производи се достапни само во форма на прототипови. Сепак, нема да помине долго пред некои од овие иновации да бидат имплементирани во новите автомобили.

Ласери наместо свеќички

До неодамна, ласерите се сметаа за фантастични уреди за кои обичните луѓе дознаа од филмовите за Марсовци. Но, денес има случувања насочени кон нивна замена со ласерски уреди. Традиционалните свеќи имаат еден недостаток. Тие не даваат моќна искра, кој е способен да запали мешавина на гориво со голема количина на воздух и мала концентрација на гориво. Зголемувањето на моќта доведе до брзо абењеелектроди. Употребата на ласери за запалување на чиста мешавина на гориво изгледа многу ветувачка. Меѓу предностите на ласерските свеќички, треба да се забележи дека моќта и аголот на палење може да се прилагодат. Ова веднаш не само што ќе ја зголеми моќноста на моторот, туку и ќе го направи процесот на согорување поефикасен. Првите керамички ласерски уреди беа развиени од инженери во Јапонија. Тие имаат дијаметар од 9 mm, што е погодно за голем број мотори на автомобили. Новиот производ нема да бара значителни измени на енергетските единици.

Иновативни ротациони мотори

Во блиска иднина, клиповите, брегастите вратила и вентилите може да исчезнат. Научниците од Универзитетот во Мичиген работат на создавање фундаментално нов дизајн автомобилски мотор. Енергетската единица ќе добива енергија од експлозивните бранови кои го поддржуваат движењето. Еден од главните детали нова инсталацијае ротор во чие куќиште има радијални канали. Кога роторот брзо се ротира, мешавината на гориво поминува низ каналите и веднаш ги пополнува слободните прегради. Дизајнот овозможува блокирање на излезните порти, а запаливата смеса не истекува за време на компресија. Бидејќи горивото многу брзо влегува во преградите, се формира ударен бран. Тој турка дел од мешавината на горивото во центарот, каде што се случува палење, а потоа се исцрпуваат издувните гасови. Благодарение на ова оригинално решение, истражувачите успеаја да ја намалат потрошувачката на гориво за 60%. Се намали и масата на моторот, што доведе до создавање лесен автомобил(400 кг). Предноста на новиот мотор ќе биде мал број делови за триење, така што животниот век на моторот треба да се зголеми.

Развој на Скудери

Вработените во Scuderi ја подготвија својата верзија на моторот на иднината. Има два вида клипни цилиндри, што овозможува поефикасно користење на произведената енергија.

Единственоста на развојот лежи во поврзувањето на два цилиндри со помош на бајпас канал. Како резултат на тоа, еден од клиповите создава компресија, а во вториот цилиндар мешавината на горивото се запали и гасовите се ослободуваат.

Овој метод ви овозможува поекономично да ја користите создадената енергија. Компјутерските модели покажуваат дека потрошувачката на гориво на моторот Scuderi ќе биде 50% помала од онаа на традиционалните мотори со внатрешно согорување.

Термички поделен мотор

Ефикасноста на моторот Scuderi беше зголемена благодарение на термичка поделбамотор на 2 дела. Во нормала четиритактен мотореден проблем останува нерешен. Различни шипки работат подобро во одредени области температурни опсези. Затоа, научниците одлучија да го поделат моторот на две прегради и да постават радијатор меѓу нив. Моторот ќе работи според следната шема. Во ладни цилиндри, мешавината на гориво ќе се вбризгува и компресира. Ова обезбедува максимална ефикасност во ладни услови. Процесот на согорување и издувните гасови се случуваат во топли цилиндри. Веројатно оваа технологија ќе обезбеди заштеда на гориво до 20%. Научниците планираат да го финализираат овој типмотор и да постигнете заштеда од 50%.

Мотор на Mazda Skyactiv-G

Јапонската компанија Mazda отсекогаш се стремела да создава иновативни мотори. На пример, некои сериски автомобилисе опремени со ротирачки енергетски единици. Сега дизајнерите на производителот на автомобили се целосно фокусирани на економичноста на горивото. Веќе во следната годинасе планира да се пушти автомобил со мотор Skyactiv-G. Тоа ќе биде првиот модел од семејството Skyactiv. Субкомпактната верзија на Mazda2 ќе биде опремена со спортски мотор Skyactiv-G 1,3 l. Вртежниот момент ќе биде распределен со CVT менувач. Електраната има висок коефициент на компресија, со што се постигнува заштеда на гориво до 15%. Програмерите тврдат дека просечната потрошувачка на бензин ќе биде околу 3 l/100 km.

Различни производители на автомобили ги опремиле своите автомобили со боксер мотори. Овој дизајнне е без недостатоци, на кои инженерите продолжуваат да работат. Како што знаете, во боксер моторот, цилиндрите се хоризонтални, а клиповите се движат во спротивни насоки. Дизајнерите на EcoMotors поставија по два клипа во секој цилиндар, кои се насочени еден кон друг. Коленесто вратилолоцирани помеѓу цилиндрите, а за поместување на клиповите во еден цилиндар, се користат поврзувачки прачки со различни должини. Овој распоред на клипната група овозможува да се намали тежината на моторот, бидејќи не се потребни масивни глави на цилиндрите. Значително помал удар на клипот спротивставена единицаотколку во традиционалниот бензински мотор. Според инженерите на EcoMotors, автомобил со OPOC мотор треба да троши околу 2 литри бензин на 100 km.

Врвна погонска единица

Уште еден ветувачки развојнаправена врз основа на боксер мотор. Во моторот Pinnacle, два клипа се движат еден кон друг, се во ист цилиндар. Помеѓу нив, мешавината на гориво се запали. Моторот има две коленесто вратило и поврзувачки шипки со иста должина. Овој дизајн овозможува огромни заштеди на енергија по ниска цена на енергетската единица. Се претпоставува дека ефективноста бензински моторќе може да се зголеми за 50%. Низ целата планета, научниците бараат нови пристапи за создавање моќни, економични и еколошки модели на мотори со внатрешно согорување. Некои случувања изгледаат доста ветувачки, додека други имаат помалку розова иднина. Сепак, само времето ќе пресуди кој ќе ужива во славата и чии случувања ќе завршат на правливите полици на архивата.