Lexus IS

Lexus IS е премиум автомобил со средна големина во класата D. Се произведува од 1998 година и за тоа време е ажурирана неколку пати во моментов се произведува третата верзија на ИС. Во моделската линија на Lexus, IS зазема позиција помеѓу хибридниот CT и поголемиот и. Првата верзија на Lexus IS на јапонскиот пазар се продаваше под името Toyota Altezza.
Главните конкуренти и аналози на Lexus IS:Audi A4, BMW 3-Series, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac ATS, Infiniti G /Q50, Jaguar XE, Volvo S60 и други автомобили од премиум класата D.
Моторите на првата генерација на Lexus IS се прилично познатите и популарни 3S линиски четворки, 2-литарски 1G линиски шестки и добро познатиот 2JZ линиски шестцилиндарец со зафатнина од 3 литри, инсталирани на врвниот IS300. . За разлика од Supra 2JZ-GTE, IS користеше атмосферска верзија на 2JZ-GE.
Втората генерација доби сосема поинаква линија на електрани: популарните 2,5 литри - 4GR, 3 литри 3GR, најпознатите 3,5 литри. 2ГР. На врвот на моделската линија беше 5-литарскиот 2UR-GSE, инсталиран на спортскиот IS F. Покрај бензинските модели, имаше и верзии со дизел мотор - IS200d и IS220d. За овие автомобили се користеше мотор од 2,2 литри 2AD.
Третата генерација на IS се појави во 2013 година и нови четворки во линија беа додадени на вообичаените 2GR и 4GR мотори. Првиот е 2AR што се користи кај хибридот IS300h и 8AR што се користи на IS200t. Вториот е 2-литарски турбо мотор кој неодамна стана традиционален за сите производители.
Со кликнување на моделот за кој ве интересира подолу, ќе ги дознаете сите потребни технички карактеристики на моторите Lexus IS, какво моторно масло да се наполни, неговиот волумен и интервал за замена, сигурноста на моторот, неговиот проценет работен век, болести и дефекти, подесување , итн.

Речиси сите Lexus IS од втората генерација имаат погон на задните тркала и автоматски менувач. Рачен менувач може да се најде само во тандем со дизел мотор, што значи „многу, многу ретко“. И да бидеме искрени: ако не градиме „грчеви“, тогаш автоматиката е многу посоодветна за автомобил од оваа класа.

Погонот на сите тркала е исклучително редок, но не можевме да најдеме посебни поплаки за системот. На пример, тие не се жалат на погонот на сите тркала ниту на Toyota Mark X, но тоа е сосема исто. Патем, овој Lexus е обединет со серијата Mark X120 не само во однос на погонот на сите тркала, туку воопшто на многу други начини. Ова е универзален „донатор“ за менувачи, автоматски менувачи и други компоненти, од суспензија до делови од каросеријата.

Необично е, но задниот менувач вреди да се провери при купувањето. Може да се „скрши“ и со најслабиот 2,5 мотор, а да не зборуваме за поголемите. И истекувањето на маслото, кое се случува кај постарите автомобили, дефинитивно го завршува. Главниот проблем е пропуштеното ниво или едноставно валкано масло што ги убива заптивките. Изолацијата на бучава е доволно добра што бучавата на менувачот е речиси нечујна. Протекување и подмачкување на куќиштето се доволна причина за итно да се изврши промена на маслото, а при купувањето слушајте ја работата на менувачот на лифт со вртење со мотор. Договорните делови не се премногу скапи, но кога купуваат Lexus, обично не очекуваат никакви проблеми. Погонското вратило е доста доверливо за време на нормална работа, ќе бара поправки по километражата од 200+.

Автоматските менувачи на IS се главно Aisin A960E. Шестстепениот менувач е целосно класичен за Aisin. За жал, тој е направен да се натпреварува со европските автоматски менувачи на премиум автомобилите и е „прилагоден“ за динамика и ефикасност по секоја цена. Во овој случај, со брзо абење на облогата за блокирање на моторот на гасната турбина, што се случува со километража помала од 120 илјади, како и брзо загадување на телото на вентилот и абење на обратните и директните соленоиди.

За жал, има и механички проблеми. За љубителите на активно возење, черупката на предната планетарна опрема е оштетена и се појавува звук „тролејбус“ поради лабавоста на сателитите во истата планетарна опрема. Прегревањето и гладувањето на маслото ги убиваат и черупката на пумпата и самата пумпа.

По 150-200 илјади километража, дури и со навремена промена на маслото, ќе треба да се сменат соленоидите, пред се 4 линеарни, а во случај на работа на валкано масло или рана верзија на кутијата, останатите 5 ќе исто така треба да се поправи, а можеби и самата хидраулична плоча ќе треба да се поправи. Всушност, телото на вентилот овде е многу слично на она на популарниот Aisin TF61SN.

Релативно големиот број проблеми со производите на Aisin лесно се објаснува. Прво, поставките за електроника во голема мера го преоптоваруваат блокирањето на моторот на гасната турбина и ставаат големо оптоварување на механиката на кутијата и многу висока работна температура поради употребата на „модерното“ европско решение - разменувач на топлина на телото на самиот автоматски менувач.

И ако ништо не може да се направи за првиот проблем, освен да се вози мирно, тогаш може и треба да се бориме со вториот. Почесто менување на маслото за да не се „обрасне“ разменувачот на топлина со нечистотија е едноставен метод, но не многу ефикасен во оваа ситуација. Многу е подобро да се инсталира надворешен радијатор со филтер преку плочата на адаптерот. Дури и мал стандарден радијатор од Land Cruiser од стари години сериозно го продолжува животниот век на кутијата.

Па, за оние кои сакаат да го притиснат гасот на подот и се подготвени да потрошат малку пари за ова, постои уште подобро решение. На пример, инсталирајте автоматски менувач A760E/A761H, дизајниран да пренесува вртежен момент до 420 Nm, што е многу повеќе од 300 Nm на 960-от автоматски менувач. Исто така, 760 е помалку подложен на прегревање и дефект, но во други аспекти е структурно близок, дури и до идентичниот дизајн на телото на вентилот и речиси идентичното тело.

Во принцип, A761H беше стандардно инсталиран на IS XE2, но со 3,5 мотори. За жал, тоа практично никогаш не се случува со 2,5 мотори. Но, на Lexus LC, LS, GX и LX оваа кутија е лесно да се најде, а единицата за договор чини од 20 до 40 илјади рубли. Можете да инсталирате уште појак и поевтин 760E со замена на приклучокот за електрични жици, но ова не е многу скапа задача и може да го направи вешт електричар. Уште подобро, завршете сет на работи, инсталирајте избирач од 960 и заменете 4 големи линеарни соленоиди во телото на вентилот.

Ако A960E се расипе, најдобро решение е да го замените со 760/761. Треба само да запомните дека неговото заменување со 760 со едноставна замена на „чипот“ најверојатно ќе доведе до забележлив шок при префрлување со добра влечна брзина од втора во трета брзина. Што не е особено удобно и малку влијае на работниот век на самиот автоматски менувач. За овој автоматски менувач многу се препорачува надворешен радијатор, тој има таков разменувач на топлина, едноставно поради дизајнерските карактеристики, температурата на течноста во него е малку помала.

А за оние кои сакаат да возат и да „заменат“ мотор 3,5, мора да инсталираат A760E со надворешен радијатор и филтер: 960 едноставно нема да го издржи зголеменото оптоварување.

Малкуте дизел возачи немаат поплаки за рачниот менувач. По 350+ илјади километри, обично е потребна обнова со замена на прстените на синхронизатор и, можеби, тоа е сè.

Мотори

Моторите на втората генерација на Lexus IS се целосно шестцилиндрични, освен дизелските линиски четири и осум под хаубата на спортската модификација. Точно, тука скоро и да нема легендарни ЏЗ, тоа се. Сметајте на акциите 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американскиот IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под хаубата на IS-F е V8 2UR-GSE, но такви автомобили не биле видено во Русија.

Серијата мотори GR им е добро позната на нашите сонародници, бидејќи многу популарниот Camry со 3.5 има мотор 2GR-FE и добро се докажа. Верзиите FSE се одликуваат со директно вбризгување, што значи дека имаат поскапа и каприциозна опрема за гориво и.

Во принцип, моторите се доста сигурни, животниот век на клипната група во нормални услови е повеќе од 350 илјади километри, животниот век на синџирот за мерење е околу 200-250 илјади, дизајнот на приклучоците е успешен, но сè уште има проблеми. Најнепријатното нешто што може да му се случи е дефект на надворешната цевка за снабдување со масло VVTi. Композитниот дизајн, кој се користеше до 2008 година, понекогаш намалува притисок, а моторот останува без масло неколку минути. Под оптоварување е. Силно се препорачува цевката да се прегледа и да се замени со број на дел 15772-31030, целосно метална.

На сликата: Lexus IS (XE20) „2008–10

Животниот век на пумпата е едноставно смешен веќе со километража до 50 илјади, вреди да се провери внимателно и подобро е да се смени приближно на истиот интервал. Заменете го само со нов и висококвалитетен и проверувајте го при секое одржување.

Спојување на фазно менувач

цена за оригинал

7.620 рубли

Еден од помалите нервози е тоа што VVTi спојките тропаат, а бучавата често се меша со бучавата на истрошените синџири. Проблемот се појавува при мала километража, не прави некои посебни проблеми, може да се вози вака, но скапо е за лекување, со замена на самите спојки. Цената за замена е околу 40-47 илјади рубли, но тие ќе траат 50-60 илјади километри, така што обично кваките на автомобилите тропаат, а никој не ги поправа.

Друг можен проблем е поврзан главно со моторите 4GR-FSE/2GR-FSE со надолжна инсталација и едноставно се нарекува „PPS“. Ова не е она што го мислевте, туку „проблем со петтиот цилиндар“, но сосема точно ја одразува суштината на проблемот. Во надолжно монтирана конфигурација, петтиот цилиндар страда поради работата на EGR, недоволното ладење, фрлањето на катализаторот и истекувањето на доводот. Навистина, помалку страда од внесот на IS отколку на GS, но генерално петтиот цилиндар кај овие мотори е секогаш првиот што страда. Резултатот е лепење на прстенот, рано абење на клипот и отворот на цилиндерот. Кога купувате, треба да ја проверите компресијата во петтиот цилиндар (подобро е да направите ендоскопија) и за време на работата, или да ставите филтер на неа.

На фотографијата: Lexus IS „2010–13

За мотори со конвенционално вбризгување, проблемот постои, но тој е помалку изразен, бидејќи нивниот EGR е помалку активен. И, се разбира, при првиот знак на пролевање на катализаторот, треба да се смени или отстрани. Во спротивно, очекувајте оштетување на групата цилиндар-клип од керамичка прашина.

На секои 40-50 илјади километража, се препорачува да се исчистат вентилите за довод за да се отстранат наслагите, инаку моќноста значително ќе се намали. Оваа постапка не е неопходна на мотори со конвенционално вбризгување, на пример оние со 2GR-FE или 3GR-FE, но на обичните IS 250 со 4GR-FSE е многу препорачливо, во спротивно можете да фатите парче кокс под вентилот или дури изгребете ја дупката на цилиндерот.

На фотографијата: Под хаубата на Lexus IS 250 „2008–10

Покрај проблемите на самите мотори, дефинитивно треба да ја проверите состојбата на радијаторите. Релативно слабиот дизајн на главниот радијатор често служи како катализатор за проблеми со моторот и автоматскиот менувач. Гледајте внимателно за протекување и подобро е да го замените радијаторот со добар неоригинален, на пример Behr, а не со јапонски. Неуспесите на вентилаторот исто така не се невообичаени при IS, мониторингот се препорачува при секое одржување и во пресрет на летната сезона.

Каков е резултатот?

Генерално, очекувањата на купувачите на малиот Lexus се исполнуваат. Автомобилот е удобен, добро се справува и е значително посигурен од неговите европски конкуренти. Но, мора да земеме предвид дека често се сервисира многу ретко, а автомобилот ќе треба внимателно да се провери, а цената е значително повисока од онаа на Европејците, а понекогаш воопшто не е јасно зошто.

На сликата: Lexus IS 250C "2010–14

Не заборавајте да ја проверите компресијата во моторот и петтиот цилиндар. Подобро е да се процени чистотата на маслото во автоматскиот менувач. Генерално, автомобилот веројатно вреди за преплатувањето што го сакаат за него. Особено ако ова се верзии на IS 300/IS350 со конвенционално вбризгување.

Втората генерација Lexus IS е самиот случај кога душата бара возење, а јас сакам малку да ги задевам сопствениците на BMW 3 и Mercedes C-Class. Да, да, знам дека премиумот може да биде само германски. Но, сите три успешни компоненти на европската премиум, како што се удобноста, изгледот и управувањето, се во крвта на Lexus IS. И ако не ми верувате, тогаш само отфрлете ги вашите пофалби и... одете во салон за автомобили за нови Nissan.

Се разбира, нема целосно совршени автомобили, барем не со километража. Во глобална смисла, ИД има два проблеми. Првата е високата цена дури и за примери за пред-одмор. Цената на добро сочуваниот десетгодишен (!) автомобил може да достигне 700-750 илјади рубли. Вториот е виртуелното отсуство на „вистински“ автомобили на пазарот, и тоа и покрај фактот што имаат супер-непретенциозни мотори (2,5, ретки 3,5 и многу егзотични 5,0) и менувач со работен век до 300 илјади Со пристојни, со сервисирани опции, самите сопственици не брзаат да се збогуваат, а ако ги стават на продажба, не чекаат долго за купувач, дури и по висока цена.

На сликата: Lexus IS (XE20) „2005–13

Патем, за интересни моменти при пребарување. Не заради заплашување, туку како предупредување, ќе кажам дека е речиси невозможно да се најде овој автомобил во неговата оригинална боја. Ова е предизвикано или од прилично непромислената природа на „тужбата“ и стереотипниот жар на типичниот „јапонски“ возач, кој не сака повторно да ги дави „влечки на подот“, или едноставно од староста на автомобилот. и добро... „папучи на подот“.

Друга интересна работа е достапноста на копии со американско минато за продажба. Сосема е лесно да се препознаат - со максимална конфигурација со подвижниот покрив и монитор. Ако ја земете предвид оваа опција за купување, подгответе се за фактот дека километражата на увезените автомобили е безмилосно зголемена, а вистинската е невозможно да се дознае. Lexus страда од проблем заеднички за сите Toyota - километражата се бележи само во еден блок, а ако се прилагоди, тогаш сигурно. И не заборавајте дека километражата на километражата е прикажана во милји, за што многу продавачи погодно молчат.

Седанот Lexus IS, кој започна со производство во Јапонија на крајот на 1998 година, стана новиот „јуниор“ модел на марката, дизајниран за оние за кои големите Lexus беа премногу скапи. Автомобилот со погон на задните тркала беше копија на моделот за јапонскиот домашен пазар, претставен малку порано од AI-S. Малку подоцна, во поставата се појави караванот SportCross и верзијата со погон на сите тркала.

Автомобилот беше опремен со шест-цилиндрични мотори во линија. Основниот Lexus IS 200 беше опремен со дволитарски мотор (153 КС), а верзијата IS 300 беше опремена со трилитарски мотор со 217 КС. Менувачи - рачни или автоматски.

Вкупно, до 2005 година се продадени 176 илјади автомобили.

Втора генерација (XE20), 2005–2013 година

Втората генерација на моделот дебитираше во 2005 година, овој пат само со седан каросерија. Автомобилот повеќе немаше „двојка“ под марката Toyota, бидејќи Lexuses почнаа да се продаваат на јапонскиот пазар.

Линиските шестцилиндрични мотори беа заменети со V-облик, со директно вбризгување, со волумен од 2,5 и 3,5 литри (205 и 306 КС, соодветно). За европските купувачи, тие го понудија седанот Lexus IS 220d со 2,2-литарски турбодизел мотор со 170 коњски сили, а на некои азиски пазари се продаваше и Lexus IS 300, опремен со трилитарски „шест“ со 230 коњски сили. Со. Менувачите се шестстепени, мануелни или автоматски.

Во 2007 година, беше претставен „наполнетиот“ Lexus IS F, под чиј хауба имаше мотор V8 5.0 (417 КС) поврзан со осумстепен автоматски менувач. Во 2008 година се појави купе-кабрио верзија, а во 2010 година се појави верзија со погон на сите тркала на седанот IS 350.

Производството на овие автомобили заврши во 2013 година, произведени се вкупно 565 илјади автомобили.

Трета генерација, 2013 година

Третата генерација на седанот Lexus IS се произведува во Јапонија од 2013 година, моделот беше рестилизиран во 2016 година.

Првично, автомобилот беше понуден на рускиот пазар во две верзии: Lexus IS 250 со V6 2.5 мотор (208 КС) и шестстепен автоматски менувач, како и Lexus IS 300h со хибридна централа со вкупна моќност од 223 КС. с., кој се состои од 2,5 четирицилиндричен мотор и електромеханички варијатор.

Во 2015 година дебитираше Lexus IS 200t, опремен со дволитарски турбо мотор (245 КС) и осумстепен автоматски менувач, а претходните опции исчезнаа од продажба. Во 2016 година, моделот го напушти рускиот пазар. Цените за автомобилот започнаа од 2.886.000 рубли. Во Русија се продаваа само верзии на седан со погон на задните тркала, но на некои пазари автомобилот има и опции со погон на сите тркала.

Во 2016 година, седанот се врати во Русија, веќе во рестилизирана форма. Автомобилот беше понуден во единечна верзија IS 300: со дволитарски бензински турбо мотор кој произведува 245 КС. с., осумстепен автоматски менувач и погон на задните тркала. Цените за седанот започнаа од 2.609.000 рубли. Побарувачката за N беше многу мала, а во 2019 година Lexus IS повторно го напушти нашиот пазар.

Lexus е една од најмладите брендови на автомобилскиот пазар. Се започна кога г-дин Еиџи Тојода, шефот на Тојота, во 1983 година сфати дека масовно произведените автомобили не се доволни за добро портфолио, потребно е нешто попрестижно. Потоа тој собра круг на специјалисти кои работеа неколку години на нов проект наречен F1, кој подоцна резултираше со луксузниот седан LS 400.

Токму така се роди Lexus, а LS од самиот почеток стана водечки премиум бренд на јапонскиот концерн. Луксузниот седан мораше да ги предизвика германските конкуренти и успеа да ги задоволи американските клиенти.

Веќе во раните 90-ти, стана сосема очигледно дека само LS не може да ги освои сите врвови, а уште помалку да ги измести Германците. Затоа, малку подоцна се појави ES, што не беше ништо повеќе од понапредна форма на Toyota Camry во купе телото SC. Со текот на времето, гамата беше надополнета со GS - потенцијален ривал на BMW 5, Audi A6 и Mercedes C-класа.

По појавувањето на теренците LX во средината на 90-тите, Lexus го презеде „попопуларниот“ сегмент. Резултатот од оваа работа беше дебито на пазарот на моделот IS, кој пристигна во салоните во 1998 година.

Првата генерација IS беше произведена помеѓу 1998 и 2005 година и беше варијација на Toyota Altezza. Првите автомобили IS 200 беа опремени со вграден 6-цилиндричен 2-литарски мотор. Тој беше поврзан со 6-брзински мануелен или 4-брзински автоматски.

Во 2001 година, беше претставена помоќна верзија на IS 300 со 3-литарски 6-цилиндричен мотор и 5-брзински автоматски менувач. Во летото истата година беше извршено рестилирање. Во 2003 година се случи уште една модернизација на автомобилот и се појави караван со ознака SportCross.

Карактеристики

Автомобилот изгледа привлечно и денес. Предниот дел се покажа како „динамичен“ благодарение на експресивните фарови. Сликата одзади е уште поинтересна. Овој модел ја прикажа првата употреба на задни светла со проѕирно стакло. Подоцна, ова решение стана широко користено во светот на подесување.

Внатрешноста не е помалку интересна. Навистина, нема премногу простор во кабината, но благодарение на широкиот опсег на прилагодувања на седиштата, наоѓањето удобна положба за возење не е тешко. На вториот ред ситуацијата е малку полоша. Недостатоците на моделот го вклучуваат багажникот. Неговиот волумен е само 400 литри, а дел од употребливиот простор го изедуваат шарките на капакот.

Покрај каросеријата на седан, на листата на понуди се најде и караван SportCross. Овде багажникот стана уште помал - 365 литри, но автомобилот ќе им се допадне на оние кои високо ја ценат оригиналноста и индивидуалноста. Сепак, таквите примероци се многу ретки.

Внимание привлекува и групата инструменти, чии показатели наликуваат на луксузен рачен часовник, чијашто читливост не претставува никакви проблеми. Внатрешноста е изработена од материјали со пристоен квалитет, а нивото на опрема е доста богато. Контрола на климата, кожа, електрични и загреани седишта, менувач на ЦД, па дури и сателитска навигација со гласовна контрола често се наоѓаат на користените примероци. Од друга страна, контролата на климата нема дисплеј и може да биде само еднозонска. И овде нема вграден компјутер.

Мотори

Под хаубата на моделот можете да најдете една од двете во линија 6-цилиндрични бензински единици. IS200 беше опремен со 2-литарски 1G-FE мотор со VVT-i променлив систем за тајминг на вентилите кој произведува 155 КС. и вртежен момент од 195 Nm. Во врска со рачниот менувач, моторот му овозможи да забрза до 100 km/h за 9,5 секунди и да достигне максимална брзина од 215 km/h. Во верзијата со механички компресор, моќноста се зголеми на 186 КС, а максималниот вртежен момент на 225 Nm.

Помоќниот внатрешен 6-цилиндричен 3-литарски 2JZ-GE мотор од модификацијата IS300 имаше моќност од 214 КС. и максимален вртежен момент 288 Nm. Спринтот до 100 km/h траеше нешто повеќе од 8 секунди, а максималната брзина се зголеми на 230 km/h. За жал, поголемата моќност и динамиката влијаеа на потрошувачката на гориво. Ако IS200 бара околу 9-10 l/100 km, тогаш IS300 бара приближно 13-15 l/100 km.

Моторот од 2 литри понекогаш ве тера да се грижите за здравјето на пумпата за масло и бара редовна проверка на нејзината состојба. Пумпата често протекува. Дефектот доведува до пад на притисокот на маслото во системот, предвремено абење на подвижните делови на моторот или дури и заглавување.

Може да дојде до губење на моќноста и застој на моторот поради дефект на електромагнетниот вентил VVT-i или намотките за палење.

Двата мотори имаат погон на временски ремен, кој треба да се менува на секои 60-90 илјади км. Механичарите советуваат да се користат само оригинални компоненти. При замена, треба да инсталирате нова пумпа за вода (животен век до 120.000 km), како и нови заптивки на брегаста осовина и коленесто вратило.

Празнините на вентилите на двата агрегати се прилагодуваат механички (нема хидраулични компензатори). Се препорачува проверка и прилагодување на секои 150.000 км.

Преносливост

IS 200 беше стандардно со 6-брзински мануелен менувач. Се одликува со јасни и прецизни поместувања. Како алтернатива, беше достапен 4-брзински автоматски A45DE/Aisin AW 03-70. Технички, ова е прилично едноставен уред без можност за рачно избирање брзини.

IS 300 беше опремен исклучиво со 5-брзински автоматски менувач со рачно префрлување - A650E / Aisin AW 35-50LS. Рачниот избор на брзина се спроведува со помош на копчињата на воланот, но прво менувачот мора да се премести во соодветната положба. Во режимот D, кутијата не реагира на копчињата.

Автоматите на Lexus се сметаат за силни и издржливи, но бараат редовно одржување. Со голема километража, лентата сопирачка се истроши, а понекогаш и конверторот на вртежен момент откажува. Се препорачува да се ажурира маслото во кутијата на секои 40-50 илјади км.

Кај агресивно користените возила, спојката со рачен менувач трае околу 120-140 илјади км, а работниот век на задниот диференцијал е значително намален.

Шасија

Благодарение на погонот на задните тркала, тежината од нешто повеќе од 1300 kg, цврстата суспензија и прецизното управување, автомобилот се однесува навистина добро на патот. Верзијата со 3-литарски мотор и самоблокирачки диференцијал од типот Торсен (опционално) е уште постабилна. IS е достоен конкурент на BMW 3, Audi A4 и Mercedes C-Class.

Суспензијата е технички посложена од BMW 3 со модифицирани MacPherson потпори. Но, не треба да се плашите дека конечната сметка за поправка на шасијата ќе биде повисока од преостанатата вредност на целиот автомобил. Најскапиот предмет во поправката на шасијата е замена на надлактицата во форма на триаголник на задната оска (од 7.000 рубли).

Во предниот дел најбрзо се истрошија врвовите на воланот, чаурите и стабилизаторот (по 40-60 илјади км). Малку подоцна, тивкиот блок на предната долна контролна рака се откинува. Останатите компоненти на шасијата лесно издржуваат до 150.000 km.

Типични проблеми и дефекти

Lexus е сигурен автомобил кој не е чест посетител на услугите. Сепак, пристојната возраст ве тера да обрнете внимание на корозијата. Може да се најде на праговите пред задните тркала. За некои, корозијата е толку силна што е можно да се пробие прагот одоздола со шрафцигер. Причината е таложење на нечистотија. За да го задржите телото недопрено, од време на време треба да ги отстранувате пластичните капаци и да ги исчистите погодените области.

Покрај тоа, предниот раб на аспираторот е подложен на корозија. Ова не е толку сериозно како 'рѓата пред лакови на тркалата во моторното лежиште. Тука се поврзани два метални листови, а внатре понекогаш цвета корозија.

Сопствениците на Lexus IS се жалат и на дефекти на менувачот на ЦД, кој одбива да прифаќа дискови. Во овој случај, сменете го сензорот одговорен за оваа операција. За жал, проблемот наскоро се враќа.

Покрај тоа, некои примери имаат мали електрични дефекти, како што се копчињата за прилагодување на седиштата или електричните прозорци кои не работат. И поради топењето на патронот, понекогаш се јавуваат потешкотии со замена на светилките на светлата за магла.

Заклучок

Серијата Lexus IS е многу успешен автомобил кој е прилично убав и добро изграден. Ако цените на бензинските пумпи не ве плашат, тогаш подобро е да ја побарате верзијата од 3 литри. Во овој случај, ќе треба да размислите за опции од САД, но меѓу нив има многу примери со темно и не секогаш спокојно минато.