Идејата за изградба на линијата Савеловскажелезницата, а во иднина и станицата Савеловски, ја постави Савва Мамонтов, познат индустријалец и филантроп во Руската империја.

Изгледите за оваа насока беа поврзани со пристапот на железничките пруги до бреговите на Волга, кој се наоѓа на 130 километри од Москва. Почетната дестинација беше селото Савелово, сместено на спротивниот брег од познатата трговска населба Кимри.

Во иднина, беше планирано да се прошири пругата до градовите Калјазин, Углич и понатаму до Рибинск.

Фотографија 1. Зградата на железничката станица Савеловски во Москва

Добивањето дозвола за поставување шини не беше лесно за Мамонтов, бидејќи друга голема руска компанија се лицитираше да го спроведе овој проект.

Во 1897 година, откако ја доби највисоката дозвола од Николај Втори, железницата, која дотогаш се нарекуваше Москва-Јарослав-Архангелск, започна со истражување на територијата на идната рута.

Изградбата на железницата Савеловски ја изврши специјално создаден Оддел, чие раководство му беше доверено на инженерот К.А.

За да се забрза работата, железницата во насока Савеловски почна да се гради истовремено од крајните точки - Москва и Савелов. Шините за железницата беа испорачани од домашните фабрики - Брајанск, Путилов и Јужно-Днепровски.

Историја на станицата Савјоловски

Според првичниот план, локацијата за идната станица беше идентификувана во областа на сегашната станица Бескудниково.

Откако започна изградбата на патеките, беше пронајдена можност да се купи земјиште поблиску до Москва - во близина на бастионот Бутирскаја. Така, обновениот дел од патот од станицата Лосиноостровскаја на Јарославскиот пат до Бескудников беше проширен до .

Зградата на новата московска станица беше планирана да се подигне до зимата 1899 година, но работата мораше да биде запрена поради жалбата на Железничката заедница Виндаво-Рибинск до Одборот на Москва-Јарослав-Архангелск со понуда за откуп. .

Додека траеја овие преговори, работата на правецот Савеловски беше завршена и беше отворено движење на возот според привремена шема. Станицата се уште не е завршена. Во овој поглед, патниците мораа да стигнат до 10-тата позиција на патот Јарослав од истоимената московска станица и дури потоа, на станицата Лосиноостровскаја, да се префрлат до автомобилите од насоката Савеловски.

Во летото 1900 година, прашањето за продажба исчезна поради трансферот на железницата Москва-Јарослав-Архангелск во ризницата на Руската империја.

Во есента 1900 година, изградбата на станицата продолжи. За надзор на работата беше назначен инженер Сумароков. Заслужен е и за авторот на проектот.

Зградата на станицата се покажа како еднокатна, без некои посебни важничене. Вториот кат е изграден во центарот на зградата за да се сместат сервисни станови.

Истовремено со главната зграда, изградена е поголема „Воена касарна“, каде што беше планирано привремено да се сместат сали за патници. Во близина се градеше и „Карго Јард“.

Изградбата била завршена на почетокот на 1902 година, а на 10 март се одржале прославите на отворањето. Станицата го доби името Бутирски (во иднина ќе се преименува во станица Савеловски).

Појавата на железничка станица на овие места ја трансформира оваа област.

Индустријалот и претприемач Густав Лист гради нова фабрика. Московските сопственици на куќи градат околу 30 куќи за идните жители од предградијата - работници на овој индустриски објект.

Настрана не застана ниту Московската градска дума. Откако ги разбраа изгледите за развој на населбата, властите презедоа иницијатива и изготвија нови документи за демаркација за округот. Така, од 1900 година, жителите на областа Бутирка станаа московјани.

Беше одлучено да се изврши првата реконструкција на станицата Савеловски дури во 1987 година. Реставрацијата на зградата ја водеше архитектот Ј.В. Шамреј.

Порталот на Московскиот градежен комплекс (веб-страница) претставува развојна шема за Московскиот железнички центар (МЖУ). На мапата се прикажани сите делници на железницата каде што ќе се градат дополнителни главни пруги за движење на електрични возови, како и делници каде што ќе се организира брз патнички сервис.

Програмата за развој на железничкиот транспорт во Москва е споредлива по ефективност со голема програма за изградба на метро. Ова е заеднички мега-проект на владата на Москва и АД Руски железници, кој се состои од два дела. Првата е реконструкција на Малиот прстен на Московската железница (МК МРР), втората е изградбата на дополнителни шини на радијалните правци на приградските железници и Големиот московски прстен.

Приоритетните мерки планирани за имплементација пред 2020 година вклучуваат изградба на дополнителни главни колосеци на делови од приближно 193 километри.

Тие вклучуваат делови: станица Ленинградски - Крјуково во насока Октјабрски, Домодедово - Аеродром во насока Павелецки, Солнаја - Новоперделкино во насока Киев, станица Белоруски - Усово во насока Смоленски, станица Курски - Железнодорожнаја во насока Горковски -, Јарославски Пушкино и Митишчи - Болшево во насока Јарослав, станица Курски - Подолск, насока Курск.

На дијаграмот MZhU подготвен од Градежниот комплекс, приоритетните области се означени со сина боја, а се означени и нивните крајни и почетни станици.

Реконструкцијата и изградбата на дополнителни патеки на овие правци ќе ја подобри транспортната пристапност на областите во Москва кои не се опфатени со метрото и големите градови во московскиот регион - како што се Митишчи, Пушкино, Королев, Железнодорожни, Одинцово, Подолск.

Досега веќе се пуштени во употреба 34,7 километри дополнителни шини за движење на електрични возови по радијални железнички линии. Беше извршена реконструкција и беа поставени нови патеки на делниците Солнаја - Новопеределкино (насока Киев), Москва - Химки (насока Октјабрское).

Приоритетните мерки вклучуваат изградба на пруги на московските железници, каде што се планира да се завршат сите работи до крајот на 2015 година за последователно започнување на сообраќајот на патнички воз. До денес, започната е работа на изградба на патеки на 120 од 182 километри. Планирано е да започне со работа на Мал ринг пругата во 2016 година.

Градежните работи на првата етапа продолжуваат и на неколку други железнички линии. Сега се поставуваат дополнителни главни патеки на правците Смоленск, Горки, Јарослав и Големиот московски кружен прстен, а се реконструира и насоката Курск.

Активностите до 2025 година вклучуваат реконструкција и изградба на дополнителни главни пруги во насока Казан (железничка станица Казански - Љуберци), насока Павелецки (железничка станица Павелецки - Домодедово), насока Киев (Железничка станица Киев - Внуково), насоки Савеловски (железничка станица Белоруски - Шереметјево). Спроведувањето на овие активности е можно под услов да се распределат финансиски средства.

„Реконструкцијата на малиот прстен е една од клучните насоки за развој на транспортната инфраструктура на Москва, всушност, МК МЗД ќе стане полноправно „лесно“ метро, ​​интегрирано во постоечкиот метро систем, ќе се приклучи на постоечкиот транспорт. инфраструктурата на градот и сериозно ќе ја намали тензијата на метрото и радијалните насоки на МЗД, ќе го олесни транспортот и ќе им даде развој на индустриските зони што го опкружуваат средниот дел на градот“, рече Марат Хуснулин, заменик градоначалник на Москва во Владата на Москва за урбанистичко планирање политика и градежништво.

Железничкиот транспорт е најпопуларен меѓу жителите на предградијата на главниот град. Откако ќе се модернизираат сите овие железнички коридори, ќе се намалат интервалите на патување и ќе се зголеми бројот на приградски возови во Москва.

Комплекс на политика за урбанистичко планирање и изградба на градот Москва

Во 2002 година, најмладата станица во Москва, Савеловски, ја прослави својата 100-годишнина, единствената московска станица чие име не беше дадено од градот, туку од селото.

Иницијатор за изградба на линијата Савеловска беше Савва Иванович Мамонтов, претседател на Управниот одбор на Железничката заедница Москва-Јарослав, познат индустријалец и филантроп. Во голема мера благодарение на неговата енергија, концесијата за изградба на патот, првично издадена на друга приватна компанија - Второто друштво за пристапни патишта, беше префрлена на Јарославка.

Во 1897 година, железницата Москва-Јарослав-Архангелск, откако доби највисока дозвола, започна со истражување, а потоа и изградба на нова линија од Москва до селото Савелово, кое се наоѓа на бреговите на Волга спроти Кимри. Новата линија не беше многу долга - 130 километри, но ветувачка. Трговското село Кимри беше познато во тоа време по своите мајстори чевлари. Во близина стоел античкиот град Кашин. Во иднина беше планирано продолжување на патот до Калјазин, Углич и Рибинск.

За изградба на линијата Савеловска, беше создаден посебен оддел „под надзор на работниот менаџер, инженерот К.А. Патот требаше да биде едношински, капацитетот беше два пара патнички и пет товарни возови дневно, просечната брзина беше 20 версти на час.

Патеките беа од двете страни - од Москва и од Савелов. Шините се користеа само од домашни фабрики - Путиловски, Јужно-Днепровски, Брјанск. Изградбата започна со поставување на поврзувачка гранка од 10-тиот врв на железничката пруга Москва-Јарослав, од шините за сортирање на станицата Лосиноостровскаја до станицата Бескудниково, од каде, всушност, требаше да започне патот Савеловска.

Се појави прашањето и за идната станица. Локацијата за станицата беше избрана на периферијата, во близина на Бутирскаја Застава, каде што цената на земјиштето беше ниска. Линијата Савеловскаја беше продолжена од станицата Бескудниково до Камер-Колежски Вал. Откако добија дозвола од Московската градска дума по бројни одложувања, градителите донесоа песок, камен и други материјали во бастионот Бутирскаја. Изградбата на зградата беше планирано да биде завршена до зимата 1899 година.Сепак, работата беше неочекувано прекината, бидејќи железницата Виндаво-Рибинск му понуди на одборот на Друштвото за патишта Москва-Јарослав-Архангелск да купи од нив дел од патот Савеловскаја од станицата Бескудниково до Савелов. Предложените нови сопственици требаше да ја градат патничката станица на друго место.

Во меѓувреме, до почетокот на 1900 година, главната работа на филијалата Савеловскаја беше завршена, и беше отворено привремено движење. Возовите до Савелов тргнаа од станицата Јарослав, што предизвика значителни непријатности за патниците: откако стигнаа до „10-тиот верст пост“ по патот Јарослав, тие беа принудени да се префрлат во вагоните на патот Савеловска.

Во летото 1900 година, патот Москва-Јарослав-Архангелск беше префрлен во државната каса, а продажбата на московскиот дел од линијата Савеловскаја на железницата Виндаво-Рибинск не се случи.

Во септември 1900 година, изградбата на станицата продолжи. Работата ја надгледуваше инженер А.С. Сумароков. Постои претпоставка дека токму тој стана автор на проектот. Зградата на станицата беше прилично скромна, немаше ниту главен влез, главно еднокатна и само двокатна во центарот за да се сместат сервисни станови. Одделно од патничката станица била поставена таканаречена воена касарна која по големина била значително поголема од зградата на станицата. Во него требаше да биде сместена привремена патничка станица. На одредено растојание и товарниот двор ги рашири своите траги.

Градежните работи беа завршени до пролетта 1902 година.Во недела, 10 март (стар стил), станицата, именувана Бутирски, беше осветен и од него тргна првиот воз. „Новата зграда на станицата“, напиша тогаш „Московски“, „и целиот двор на станицата наутро беа украсени со знамиња и венци од зеленило, во кои беше закопан главниот влез околу 12 часот попладне Возот пристигна од станицата Јарослав со официјални претставници и поканети претставници од другите железници света вода, сите присутни беа поканети во сала 1 класа каде се служеше шампањ“.

Започна редовен воз со воз.Најпрво имаше два пара возови дневно: патнички воз тргнуваше во 10:35 часот, а поштенски воз тргнуваше во 19:30 часот.

Изградбата на железничката линија и станицата го трансформираа животот на мирниот агол на Москва од улицата Новослободска до Марина Рошча од една страна и до фармата Бутирски и Петровско-Разумовски, каде што претходно живееја само таксисти, занаетчии и градинари. другиот. Недалеку од станицата, индустријалецот Густав Лист изгради нова фабрика со работна сила од предградијата. Московските сопственици на куќи, во очекување на прилив на гости, изградија околу 30 нови куќи во областа, а цените на земјиштето нагло пораснаа.

Да се ​​потсетиме дека станицата е изградена надвор од градската станица, односно надвор од Москва. Сепак, Московската градска дума, сфаќајќи ги изгледите што се отвораат за оваа област, во средината на 1899 година подготви документи за нова разлика помеѓу градот и областа, а од 1900 година, дел од приградските земји станаа дел од Москва. Така, жителите на приградската населба Бутирки станаа московјани благодарение на железницата и станицата.

За многу години Станица Бутирски (подоцна преименувана во Савеловски)успешно ја извршуваше својата работа, но како што растеше транспортот, особено приградските, тој почна да заостанува зад времето и да се распадне. Во 80-тите години на 20 век беше донесена одлука за нејзино ремонт и обновување.Проектот го подготви тимот на Институтот Можелдорпроект под раководство на Ј.В. Шамраја. Работата траеше неколку години. Возниот сообраќај не запре;

На 1 септември 1992 година, 90 години по изградбата, обновената и подмладена станица повторно ги отвори вратите. Стана двокатна, но го задржа истиот архитектонски изглед. Денес, станицата Савеловски е модерен патнички комплекс кој им нуди на железничките патници широк спектар на услуги.

Следниве публикации беа користени за подготовка на материјалот:

1. Историја на железничкиот транспорт во Русија. T. I: 1836-1917 - Санкт Петербург, 1994 година.

2. Железнички транспорт: Енциклопедија. М.: Голема руска енциклопедија, 1994.- 559 стр.: ил.

3. Московска железница. Низ годините, низ растојанија./Ед. I. L. Paristogo.-M.: "Железнички транспорт", 1997 година.

4. Станици на Русија. Детска енциклопедија, N 11.- 2001 г.

Неуморниот тек на времето, неотповикливо одбројувајќи ги децениите кои се оддалечуваат во далечината и ги прави сопственост само на историјата, често губи во низата светли и значајни настани други, можеби помалку светли, но не помалку значајни настани за самата историја, и двете покриен во темнина поради изминативе години, и и моментално се случува. Заедно со доаѓањето на новиот милениум, радиусот Савјоловски на московската железничка спојка скромно ја прослави својата стогодишнина. Настанот на позадината на промената на милениумот секако не е толку светол, но сепак крие многу интересни историски факти, случки и драма.

Во текот на целиот период на своето постоење, радиусот Савјоловски се сметаше за „најглув“, а станицата Савеловски за најтивка. Дури и Илф и Петров, во своето познато дело „Дванаесетте столчиња“, рекоа: „Најмалиот број луѓе пристигнуваат во Москва преку Савеловски, чевлари од Талдом, жители на градот Дмитров, работници од фабриката Јахрома. тажен летен жител кој живее во зима и лето на станицата Хлебниково Нема да потрае долго да се патува овде до Москва Најдолгото растојание по оваа линија е сто и триесет милји. Колку се вистинити овие зборови! Иако денес не постои артел за чевли Талдом или фабрика за Јахрома. Станицата Хлебниково веќе не постои; Сепак, градовите како Долгопрудни, Лобња, Пестово, Кириши се појавија на картата, растејќи од селата на станицата и должејќи го своето раѓање токму на гранката Савеловска, а растојанието долж преминот Савеловски веќе не е „сто и триесет милји“! Во исто време, гранката Савеловска остана „глува“ линија, во суштина радиус на ќорсокак, бидејќи никогаш не беше завршена до крај, а сега е малку веројатно дека некогаш ќе биде. Радиусот Савеловски денес е товар за железничарите. Товарниот превоз, единствениот извор на профит, е отстранет од оваа линија. Линијата е натоварена главно со непрофитабилни патнички услуги. Со исклучок на мала област во блискиот московски регион, речиси сите станици и сцени се во целосна пропаст и пустош. Голем број станици не се модернизирани од деновите на влечење на парната локомотива. Главната капија на патот - станицата Савеловски во Москва, која неодамна беше реконструирана, некако многу го вознемири градоначалникот на Москва, кој долго време сонуваше за негово затворање и претворање во уште еден „пазар на болви“. Па, зошто воопшто беше изградена и кому му беше потребна оваа сега заборавена филијала на Савјоловскаја и соседните линии што не му беа потребни на никого освен на патниците? Да се ​​потсетиме како започна се...

По отворањето на челичната железница Санкт Петербург-Москва во 1851 година, железниците, државни и приватни, почнаа активно да се градат низ територијата на централните провинции на Руската империја. Во северните региони на Русија и во горниот регион на Волга, активно беше изградена акционерската железница Москва-Јарослав-Архангелск, која последователно ги поврза градовите како Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великиј, Јарослав, Кострома, Иваново, Вологда и Архангелск со Москва. Во исто време, горниот регион на Волга беше недоволно покриен со железнички транспорт. Пред сè, недостатокот на нов вид транспорт беше особено акутен во градот Рибинск - последната точка на водениот пат на стоки од Астрахан долж Волга. Над Рибинск, Волга беше практично непловен, а товарот од големите бродови беше префрлен на чамци со рамно дно, кои беа испратени по Волга, Молога и Шексна.

Индустријаните од Рибинск јасно ги сфатија предностите на железничкиот транспорт, поради што во 1869 година беше основано акционерското друштво „Железница Рибинск-Бологое“, кое започна со изградба на железничката линија Рибинск-Бологое. Оваа пруга со вкупна должина од 298 километри е изградена во рекордно време - во 1871 година била целосно пуштена во употреба. Новиот пат минуваше и низ античкиот град Бежецк и селото Удомља во провинцијата Твер, поврзувајќи ги со главните градови. За да се обезбеди новата линија со влечна локомотива со пареа, се гради депо на станицата Савелино (сега Сонково), а водни кули се градат и на станиците Рибинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатика, Брусово, Удомља. и Мста. Во иднина, како што се градат нови линии (Чудово - Новгород - Стараја Руса, Бологое - Стараја Руса - Дно - Псков - Виндава, Царско Село - Дно - Новосоколники - Витебск, Москва - Волокламск - Ржев - Великије Луки - Новосоколники - Резекне - Рига - Виндава) патот прво се трансформира во Рибинско-Псковско-Виндавскаја, а потоа во Московско-Виндаво-Рибинскаја со управи во Санкт Петербург и Москва.

Во 1898 година, железницата Рибинск - Псков - Виндава го отвори сообраќајот на линијата Савелино (Сонково) - Кашин (55 км), а потоа една година подоцна на линијата Савелино (Сонково) - Красни Холм (33 км). Линијата Кашин - Савелино (Сонково) - Красни Холм сега е вклучена во радиусот Савеловски. Врз основа на ова, можеме, со мала резервација, да ја сметаме 1898 година како датум на „раѓање“ на патот Савеловска. Во истата 1898 година, железницата Москва - Јарослав - Архангелск го отвори сообраќајот на линијата Јарослав - Рибинск (должина 79 км). Во Рибинск се гради мало депо за локомотиви, а на станиците Лом и Чебаково се градат дополнителни кули за вода. Така, Рибинск и Савелино (Сонково) стануваат транзитни точки на патот од Јарослав до Санкт Петербург, Псков, Рига и Виндава (сега Вентспилс е најголемиот пристанишен град на Балтичкото Море во Латвија).

Во доцните 90-ти на 19 век, железницата Москва-Јарослав-Архангелск доби право да изгради пруга северно од Москва до селото Савелово на Волга, која требаше да помине низ античкиот град Дмитров, единствениот голем населба по овој радиус. Сегашните градови Јахрома, Талдом, Кимри не беа градови како такви во тоа време, а такви градови и населби од урбан тип како Долгопрудни, Лобња, Икша воопшто не постоеја во тие години. Во исто време, изградбата на оваа линија се сметаше за доста ветувачка, бидејќи главната задача на филијалата Савеловска во тоа време не беше превоз на патници, туку транспорт на стоки од Волга од претовар во близина на селото Савелово до Москва, и во иднина, двојна плочка на Волга од Савелово до Рибинск преку Калјазин и Углич. Изградбата на железничката линија Москва-Савелово овозможи значително да се забрза испораката на стоки од Волга до Москва, бидејќи ја обезбедуваше најкратката рута, особено затоа што пловените чамци со кои стоката се транспортираше по Волга од Рибинск до Твер беа прилично бавни возила. Подоцна, во 30-тите години на нашиот век, во врска со изградбата на каналот Москва-Волга и резервоарите Иванковски, Углич, Рибинск на Волга, гранката Савеловска во голема мера ја изгуби својата првобитна намена.

Линијата Москва - Савелово првично беше изградена од радиусот Јарослав, почнувајќи од станицата Лосиноостровска, потоа до Бескудниково, а понатаму преку Јахрома, Дмитров, Орудево, Вербилки (на почетокот станицата се викаше Кузнецово - по името на сопственикот на Фабрика за порцелан Вербилковски), Taldom to Savelovo. Оваа линија беше изградена доста брзо и веќе во 1900 година пристигнаа првите возови во Савјолово. За да се обезбеди полнење на парните локомотиви со вода, беа изградени големи кули за вода на станиците Икша, Дмитров и Савелово, кои сè уште ги красат градовите Дмитров и Кимри со својот монументален изглед. Високото темпо на изградба беше делумно предизвикано од многу лојален однос на земјопоседниците и индустријалците, во близина на чии имоти поминуваше линијата. Имињата на двајца од нив - Марк и Катуа - се овековечени во имињата на станиците Савелки. Со оглед на изгледите за изградба на радиусот Савеловски во правец на Рибинск, беше одлучено да се изгради последниот во московскиот центар - станицата Савеловски, како и депо. За таа цел, линијата Савеловскаја беше продолжена од станицата Бескудниково до Камер-Колежски Вал кај Бутирскаја Застава. Но, поради разни тужби и други бирократски причини, станицата не била изградена долго време, а потоа биле подигнати ѕидови и повторно се замрзнала изградбата. Возовите за Савелово сè уште тргнуваа од станицата Јарославски, а понекогаш дури и од Лосиноостровскаја, што предизвика многу непријатности за патниците. Конечно, во 1902 година, на плоштадот Бутирскаја Застава се одржа свеченото отворање на станицата Савеловски, која беше мала еднокатна зграда која немаше ниту главен влез од плоштадот. Не е за ништо што луѓето сè уште со љубов го нарекуваат Савеловски „Стариот Савели“. Покрај станицата, товарната станица и депото, подигнати се и голем број услужни, комунални и станбени објекти, а уреден е и самиот плоштад Бутирскаја Застава. Вкупната должина на линијата Москва-Савелово беше 130 километри. За да се наполнат парните локомотиви со вода, во близина на станицата била изградена кула со висока вода, слична на кулата на станицата Лосиноостровскаја во радиусот Јарослав (двете кули преживеале до ден-денес). Со отворањето на станицата Савеловски, линијата Лосиностровскаја - Отрадное - Бескудниково остана помошна и постоеше до крајот на 1980-тите, кога беше демонтирана нејзината последна делница од станицата Бескудниково до станицата Институт Пути. До 1980-тите немаше други капитални станици на линијата Савеловска, со исклучок на станицата во градот Дмитров, која сè уште го краси еден од централните плоштади на градот со својот живописен и во исто време строг изглед.

Со отворањето на линијата Москва - Савелово се појави вистинска перспектива за изградба на директни линии Москва - Рибинск и Москва - Череповец. Раководството на железницата Москва-Виндаво-Рибинск ја разгледа опцијата за поврзување на Рибинск со Савелово со изградба на крак преку Углич и Калјазин. Започнува и изградбата на линиите Кашин - Калјазин и Красни Холм - Весегонск, со изгледи оваа линија да се прошири од Весјегонск до Череповец. За возврат, железницата Москва - Јарослав - Архангелск започнува со подготвителни мерки за изградба на линијата Савелово - Калјазин. За да се избегне забуна во имињата (по поврзувањето на Кашин со Калјазин, станиците Савелово и Савелино беа на иста линија), раскрсницата Савелино, депото и селото на станицата се преименувани во Сонково. Изградбата на сите овие линии се одвиваше исклучително бавно, причината за која беа споровите меѓу двата патишта - патот Москва-Рибинск-Виндавскаја сакаше да ја купи филијалата Савјоловска од Москва-Јарославско-Архангелскаја. Покрај тоа, индустријалците на Кашин предложија целосно да се откаже од изградбата на пат по десниот брег на Волга и да се изгради долж левиот - за таа цел, да се изгради мост преку Волга под Кимри и да се поврзе Савјолово директно со Кашин. . Се разбира, оваа опција не им одговараше на жителите на Калјазин, Углич и Мишкин, бидејќи железницата ќе одеше на страна. На крајот, по долги судски спорови, беше одобрена претходно дизајнираната верзија на линијата Савелово - Калјазин - Углич - Мишкин - Рибинск со гранка Калјазин - Кашин. Како резултат на тоа, поради овие бирократи, до почетокот на Првата светска војна, всушност беше пуштена во употреба само мала линија Красни Холм - Овиниште (35 км). Друг план за патот Рибинск - Псков - Виндавскаја - изградбата на гранката Максатика - Савелово - Александров, која требаше да помине низ големите села Рамешки и Горици, како и низ централниот дел на Кимри, остана на хартија - дури и во тоа време, оваа изградба беше едноставно не беа пронајдени средства. Работите беа малку подобри со уште еден градежен проект - за да се обезбеди најкратката рута од Санкт Петербург до Рибинск, беше изградена линија од станицата Мга, која се наоѓа на 49-от километар од радиусот Санкт Петербург-Вологда. Оваа линија требаше да се вкрсти со гранката Калјазин - Кашин - Сонково - Весегонск - Череповец на станицата Овинишче. Беше дизајниран и гранка од станицата Хвоинаја до Боровичи.

Како резултат на последователните воени акции и револуции во Русија, изградбата се одвиваше со уште побавно темпо. Како резултат на тоа, до крајот на 1918 година, беше отворен постојан сообраќај долж трасата Санкт Петербург - Рибинск (Мологски) од станицата Мга до станицата Сандово (должина на линијата 356 км). При изградбата на оваа пруга беше планирано да се лоцира депо за локомотиви на станицата Кушавера, но во атарот на ова село областа се покажа како ниска и мочурлива. Како резултат на тоа, беше донесена одлука за изградба на депо и локална станица во Хвојнаја. Откако никогаш не се случи изградбата на линијата Хвоинаја - Боровичи, оваа станица требаше да стане спој. На станицата Хвојнаја се подигаат масивни водни кули, како и на станиците Пестово, Неболчи и Будогошч. Исто така во 1918 година на станицата Овиниште биле извршени големи градежни работи. Бидејќи оваа станица требаше да стане центар, на неа се гради и водна кула. Со забрзано темпо се работеше и на изградбата на линијата Овиниште - Весјегонск - Суда, обезбедувајќи најкратка врска помеѓу Москва и Череповец (станицата Суда се наоѓа на линијата Санкт Петербург - Вологда недалеку од Череповец). Во полн ек се работеше и за завршување на изградбата на делницата Сандово-Овиниште. Поради пејзажни тешкотии во областа северно од Овиниште, одлучено е да се направи крак од овие два крака не кај самата станица Овиниште, туку малку на запад. На ова место денеска има патна станица Овиниште-2. Продолжението на преминот Мологски беше планирано да се гради од станицата Овинишче-1 преку селото Брејтово и градот Молога со врска до кракот Рибинск - Бологое на станицата Волга. Во 1919 година, линијата Овинишче - Весјегонск (42 км) стапи во функција, а исто така, радиусот Мологски од станицата Сандово беше продолжен до линијата Сонково - Весјегонск, која беше споена на постот Овинишче-2. Должината на делницата Пестово - Овиниште-2 беше 75 километри, а вкупната должина на Мологскиот премин Мга - Овиниште-2 беше 392,5 километри. Делот од Весегонск до Суда, исто така речиси завршен, не беше прифатен за трајно работење, бидејќи немаа време да изградат постојан мост преку реката Молога, а привремениот не ги исполнуваше потребните технички услови. Исто така во 1919 година започнала работата на изградба на капитален мост, но наскоро била издадена наредба привремено да се прекине завршувањето на овој крак и изградбата на линијата Хвоинаја - Боровичи поради тешката економска состојба на земјата. Одложена е и изградбата од Овинишче до Брејтово - Молога - Волга, која требаше да ја заврши насоката Санкт Петербург - Рибинск со пристап до Нижни Новгород (преку Јарослав, Иваново).

Во истата 1918 година, стапи во функција делот на огранокот Савеловска од Савелово до Калјазин. Завршени се и работите на изградбата на делницата Кашин-Калјазин. По пуштањето во употреба на мостот преку Волга, оваа линија се приклучи на линијата Москва-Калиазин на преминот Укладка (на ова место сега се наоѓа таканаречениот „триаголник Калјазин“ со три столбови на патеката). Како резултат на тоа, должината на преминот Савеловски Москва - Дмитров - Калјазин - Сонково - Овиниште - Весегонск е 375 км. Отворањето на оваа делница ја затвори резервната рута од Москва до Санкт Петербург, минувајќи низ Каљазин, Овиниште, Хвоинаја, Мга. Сепак, поради истата тешка финансиска состојба на земјата, изградбата на радиусот Савеловски од Калјазин преку Углич до Рибинск (дизајниран уште во Царска Русија) никогаш не започна, и покрај фактот што веќе во советско време имаше предлози за продолжување на оваа линија. преку Рибинск и Пошехонје до Вологда, создавајќи резервна рута на север, како и за ослободување на преминот Јарослав. Исто така, беше планирано да се изгради гранка од Данилов преку Пошехоње до Череповец. Сепак, сите овие планови останаа на хартија.

Уништувањето и сиромаштијата што владееја во Русија по Граѓанската војна не дозволија спроведување на поранешните планови. Прашањето за изградба на линиите Калјазин - Углич - Рибинск, Овиниште - Брејтово - Молога - Волга и Хвојнаја - Боровичи беше генерално отстрането од дневниот ред, а работите на завршување на линијата Весјегонск - Суда, иако се вршеа, се одвиваа на екстремно бавно темпо - иако оваа линија постоеше, но никогаш не беше прифатена во постојана работа. Огранокот Савеловскаја повторно привлече внимание само за време на индустријализацијата. Главниот план на Големата Волга, кој подразбираше создавање на каскада од брани на горната Волга, како и изградбата на каналот Москва-Волга, одобрен од владата во рамките на програмата ГОЕЛРО, исто така, го вклучи развојот на транспортна мрежа за градежни потреби. Во врска со одобрувањето на верзијата Дмитровски на каналот Москва-Волга, делот од радиусот Савјоловски од Москва до Дмитров беше променет на две колосеци, а на пресекот со идниот канал беа изградени грандиозни мостови (два во Долгопрудни и еден на потегот Влахернскаја (подоцна преименувана во Туристичка) - Јахрома). Некои од патеките беа целосно преместени на нова локација. За да се обезбеди испорака на градежни материјали до градилиштето на првиот хидроелектричен комплекс Волга во близина на селото Иванково, во раните 30-ти години на 20 век, беше поставена линија од 39 километри од станицата Вербилки од радиусот Савеловски до Болшаја. Станицата Волга, каде што се наоѓаше седиштето за изградба на хидроелектричниот комплекс. Оттука, градежните материјали се доставуваа до Иванково со жичара. Друг градежен штаб се наоѓал во близина на Дмитров, каде што била изградена станицата Каналстрој. Новите имиња на станиците и точките за застанување, како на самата линија Савеловска, така и на кракот Вербилки - Болшаја Волга, зборуваат за ентузијазмот на градителите на каналите: Шок, Конкуренција, Темпо, Техника... „Со ударното темпо на конкуренцијата и Техника, Каналстрој води до Болшаја Волга“ - рекоа тогаш. Името на платформата Трудоваја кај Икша е исто така во духот на тоа време, особено што во областа Икша има и населби на Московскиот канал.

Во врска со изградбата на акумулацијата Углич кон крајот на 30-тите години на 20 век, исто така беше неопходно да се обезбеди снабдување со градежни материјали за идната брана. Во овој поглед, повторно се сетивме на плановите за изградба на линијата Калјазин - Углич - Рибинск. За кратко време, според стариот „царски“ проект, беше изградена линија од 48 километри од станицата Калјазин до Углич. Изградбата на делот Углич - Рибинск, кој требаше да помине во близина на античкиот град Мишкин, никогаш не беше извршена, поради што возот Москва - Рибинск сè уште прави обиколница од речиси 100 километри низ Сонково, менувајќи ја насоката на движење. двапати (во Калјазин и во Сонково). Поради поплавување на коритото на акумулацијата Углич на крајот на 30-тите, беше неопходно да се преместат шините во областа на станиците Скњатино (дел Савелово - Калјазин) и Красноје (дел Калјазин - Углич) и по трансферот, станицата Красноје се претвори во редовна точка за застанување без развој на патеката. Древното село Скњатино е целосно поплавено, останува само стационарното село. Градот Калјазин беше речиси целосно поплавен. Најстариот (т.н. прв) дел од градот - Подмонастирска Слобода - и половина од централниот (вториот) дел целосно поминаа под вода. Само неколку улици во центарот на градот и целиот трет дел - Свистуха - преживеале од стариот Калјазин. Единствено потсетување на нејзината поранешна убавина се двете цркви зачувани во Свистуха и камбанаријата на катедралата Свети Никола, која за чудо преживеа (немаа време да ја уништат пред поплавата), стојат сами опкружени со водите на резервоар.

Не помалку тажна е судбината на уште едно „градежно место на векот“ - Рибинско Море. Огромен резервоар го проголта античкиот населен регион, на чија убавина се восхитуваше М.Е. Салтиков - Шчедрин во своето дело „Античност на Пошехон“. Водите на акумулацијата го поплавија античкиот град Молога, дел од градот Пошехонје и селото Брејтово, речиси целиот град Весјегонск, кој во суштина беше преместен на ново место. Се разбира, со почетокот на изградбата на хидроелектричниот комплекс Рибинск, работата на линијата Весегонск - Суда беше прекината, а недовршениот нов мост преку реката Молога беше разнесен и поплавен. Изградбата на нов мост преку силно поплавената Молога се сметаше за несоодветна. Покрај тоа, беше неопходно да се премести патеката на нова локација во близина на Суда, бидејќи во околината на ова село беше поплавена прилично голема површина, вклучувајќи ја и оваа линија. Како резултат на тоа, беше донесена одлука да се затвори оваа страница. Исто така, тие повеќе не се вратија на плановите за изградба на пругата Овиниште - Волга, и покрај тоа што по поплавувањето на Молога, таа можеше повторно да оди од Брејтово до станицата Волга покрај селото Борок. Значи, поради сливот на голем број трагични околности, линијата Савеловска никогаш не била завршена ниту во насока Москва-Рибинск, ниту во насока Москва-Череповец, ниту во насока Санкт Петербург-Рибинск. Во исто време, филијалата Савеловска остана резервна рута од Москва до Ленинград. Во 1930-тите, директниот воз меѓу двата главни града беше воведен во редовен сообраќај, кој целосно сообраќаше по оваа резервна рута. Возот сообраќал на оваа релација до 1999 година. Дополнително, за регионални цели, на крајот на 30-тите години беше проширена железничката мрежа во околината на Ленинград. Покрај веќе постоечкиот правец Мурманск, минувајќи во близина на станицата Кириши Мологски, се гради и линијата Чудово - Будогошч - Тихвин. Делот Будогошч - Тихвин преживеа до ден-денес, но делот Чудово - Будогошч имаше многу помалку среќа - за време на Големата патриотска војна беше уништен и никогаш не беше обновен.

За време на Големата патриотска војна, понатамошниот развој на железничката мрежа во Ленинградскиот регион и соседните региони беше стратешки важен. За таа цел, беа изградени цела низа линии за поврзување, што овозможи навремено да се одложи опсадата на Ленинград, а потоа да се подобри снабдувањето со храна и муниција на советските трупи на приодите кон опколениот град. Ова влијаеше и на радиусот Савеловски (Мологски), на кој во 1941 година беа изградени линиите Кабожа - Чагода и Неболчи - Зарубинскаја. Нешто порано, за да се транспортираат стоки од фабриките за стакло во Чагода и од каменоломите во областа Зарубинскаја, беа изградени гранките Окуловка - Зарубинскаја и Подборовје (премин Петерско - Вологда) - Чагода. Улогата на овие формации беше многу голема, бидејќи еден од воените штабови на Ленинградскиот фронт се наоѓаше во Хвојнаја. Во рекордно време е изграден делот Неболчи - Зарубинскаја, во чија чест е подигнат обелиск на станицата Неболчи.

Така, во 1942 година, пасусите Савеловски, Рибински и Мологски се состоеле од следните делови. Како дел од Северната (Јарославска) железница: Москва - Дмитров - Вербилки - Калјазин - Углич; Вербилки - Голема Волга; Калјазин - Сонково - Овиниште - Весјегонск; Јарослав - Рибинск - Сонково - Бежецк; Овиниште - Пестово. Како дел од железницата Калинин: Бежецк - Бологое. Како дел од железницата Октјабрскаја: Пестово - Кабожа - Неболчи - Будогошч - Кириши - Мга; Кабожа - Чагода - Подборовје; Неболчи - Окуловка; Будогошч - Тихвин. Огранокот Вербилка - Болшаја Волга беше демонтиран за време на Втората светска војна за потребите на армијата, а обновен во 50-тите години.

Во повоениот период, главните напори беа посветени на реставрација на оштетените патеки и структури. Особено, линијата Вербилки-Болшаја Волга беше обновена со оглед на изгледите за организирање на Заедничкиот институт за нуклеарни истражувања и научниот град Дубна. Се обновува и директниот воз Москва-Ленинград преку премините Савеловски и Мологски. Покрај тоа, во 50-тите беше изграден Големиот московски прстен, минувајќи низ станиците Икша, Јахрома и Дмитров од насоката Савеловски. Во 50-тите години на 20 век започна и електрификацијата на радиусот Савеловски. Ова се должи на постепениот раст на градовите во близина на Москва, а подоцна и со летните жители кои се појавија за време на „одмрзнувањето“. Градовите Долгопрудни и Лобња, кои се проширија од селата на станицата, нагло го зголемија патничкиот сообраќај на линијата Савеловскаја, а патничките возови напојувани со парни локомотиви повеќе не можеа да се справат со тоа. Успешното искуство на електрификација на други насоки на московскиот центар беше причина за префрлање на електрично влечење на насоката Савеловски - најмалку активна. Во принцип, електрификацијата на преминот Савеловски беше планирана уште во 30-тите години, и тоа не на директна струја, туку на наизменична струја. Ова се должи на плановите за тестирање на првите AC електрични локомотиви од типот OR22-01 во СССР, но на крајот тие беа спроведени на полигонот за тестирање на Министерството за железници во Шчербинка. Првите електрични возови на гранката Савеловскаја тргнаа во 1954 година, по завршувањето на инсталацијата на контактната мрежа од Москва до Икша. Една година подоцна, електричните возови сообраќаа од Москва до Дмитров, а малку подоцна - до Каналстрој. Исто така, по должината на целата делница Москва-Дмитров почна да се користи влечна електрична локомотива за патнички и товарни возови. Во другите делови, влечењето на парната локомотива сè уште се одржува. Пасажите Савеловски, Рибински и Мологски со влечење на пареа служат за складиштата на Јарослав (Вспоље), Рибинск, Сонково, Бологое, Хвојнаја и Ленинград-Московски. За да се обезбеди електрична влечна линија на линијата Москва-Дмитров, беше пуштено во употреба електричното складиште Лобња, чии градежни работи беа целосно завршени до 1960 година. Северно од Дмитров влечењето е сè уште со пареа.

Кон крајот на 50-тите, следуваше уште една реорганизација на железницата. Линијата Бежецк - Бологоје беше вклучена во железницата Октјабрскаја, а линијата Москва - Дмитров - Вербилки - Калјазин - Углич со кракот Вербилки - Болшаја Волга - во Московската железница. Неколку години подоцна, делниците Савелово - Калјазин - Углич, Калјазин - Сонково - Овиниште - Весегонск, Овинишче - Пестово и Сонково - Бежецк станаа дел од железницата Октјабрскаја. Оваа организација на курсот Савеловски продолжува до ден-денес. Одлуката за пренос на овие линии на железницата Октјабрскаја беше предизвикана од потребата да се изврши целиот (во тоа време доста голем) товарен промет низ територијата на регионот Твер во границите на една (Октјабрскаја) железница. Сепак, оваа одлука предизвика голем број значајни непријатности за патниците, кои продолжуваат да нè засегаат до ден-денес, а исто така ги прекина традиционално воспоставените врски меѓу северот на московскиот регион (Дмитров, Талдом) и градовите Калјазин, Кашин, Углич. .

Пругата од Москва до селото Савелово на Волга е изградена на предлог на претседателот на одборот на железничката компанија Москва-Јарослав-Архангелск Савва Мамонтов. Во иднина беше планирано да се прошири до Углич, Калјазин и што е најважно до Рибинск за да се поврзе речната трговска рута долж Волга со Москва. Мамонтов разбра дека во првите години од своето работење линијата нема да биде профитабилна, сепак, заедно со министерот за финансии С.Ју. Вите веруваше дека патот е стратешки важен за развојот на северните региони на Русија.

Изградбата започна од станицата Лосиноостровскаја на железничката пруга Москва-Јарославско-Архангелск до станицата Бескудниково, каде што започна самиот пат Савеловскаја.

Тие почнаа да ја градат станицата на периферијата на Москва, во Бутирскаја Застава, надвор од Москва, каде земјиштето беше евтино. Завршувањето на неговата изградба беше закажано за зимата 1899 година, но работата наеднаш престана. Факт е дека железницата Москва-Виндава и понуди да ја продаде веќе изградената делница Бескудниково - Савелово и да изгради станица на друго место. Но, во летото 1900 година, патот Москва-Јарослав-Архангелск го купи трезорот, трансакцијата за продажба не се случи и станицата продолжи да се гради на старото место.

Работата ја надгледуваше инженер А.С. Сумароков. Постои претпоставка дека токму тој е автор на проектот на станицата. Самата станица била скромна еднокатна зграда, само централниот дел бил двокатен. Неговата изградба заврши во 1902 година. Пред ова, возовите тргнаа од станицата Јарославски и се префрлија на железничката пруга Савјоловска долж поврзувачката линија Бескудниково - Лосиноостровскаја. Сообраќајот на возот од новата станица, наречена Бутирски, беше отворен на 10 март (23) 1902 година. Станицата стана „најмладата“ во Москва.

Московската градска дума, разбирајќи ја важноста на станицата и предвидувајќи значително зголемување на цените на земјиштето во непосредна близина до неа, во 1900 година ги промени границите на Москва и московскиот округ и ја вклучи станицата во градот.

За цело време на своето постоење, станицата Савеловски се сметаше за најтивка, а насоката Савеловски - најглува. Илф и Петров пишуваат за него во „Дванаесетте столчиња“: „ Најмал број луѓе пристигнуваат во Москва преку Савеловски. Станува збор за чевлари од Талдом, жители на градот Дмитров, работници на фабриката Јахрома или тажен летен жител кој живее во зима и лето на станицата Хлебниково. Нема да потрае долго за да стигнете до Москва овде. Најголемото растојание по оваа линија е сто и триесет версти».

Со текот на времето, станицата стана тесна поради зголемениот проток на патници. Од него можеше да се оди до Рибинск, Углич и Санкт Петербург (преку Сонково), а патувањето до Санкт Петербург помина по неактивни линии со една патека и траеше цел ден. Во 1987 година започна реконструкцијата на станицата Савеловски. По реконструкцијата, станицата станала двокатна, но генерално го задржала својот изглед. Во 1999 година, сите возови на долги релации беа префрлени од станицата Савеловски до Белоруски, а прашањето за неговото затворање беше сериозно покренато.

Денес, станицата Савеловски е единствената во Москва која опслужува само приградски возови. Од 2004 до 2010 година, станицата Савеловски опслужуваше експресни возови до аеродромот Шереметјево.