Моторите со системи за вбризгување гориво, или мотори за вбризгување, речиси беа принудени да излезат од пазарот мотори со карбуратор. Денес, постојат неколку видови системи за вбризгување, кои се разликуваат по дизајн и принцип на работа. За тоа како се структурирани и функционираат разни видовии видови на системи за вбризгување гориво, прочитајте ја оваа статија.

Дизајн, принцип на работа и видови на системи за вбризгување гориво

Денес, повеќето нови патнички автомобили се опремени со мотори за вбризгување гориво, кои имаат подобри перформанси и се посигурни од традиционалните мотори со карбуратор. Веќе пишувавме за мотори со вбризгување (напис „Мотор за вбризгување“), така што овде ќе ги разгледаме само видовите и сортите системи за вбризгување гориво.

Во основа има две различни видовисистеми за вбризгување гориво:

Централна инјекција (или единечна инјекција);
- Дистрибуирана инјекција (или инјекција со повеќе точки).

Овие системи се разликуваат по бројот на млазници и нивните режими на работа, но нивниот принцип на работа е ист. Во моторот за вбризгување, наместо карбуратор, се вградуваат еден или повеќе инјектори за гориво, кои прскаат бензин во всисен колекторили директно во цилиндрите (да се формира воздух мешавина на гориво-воздухсе испорачува на колекторот со помош на склоп за гас). Ова решение овозможува да се постигне униформност и висок квалитетзапалива смеса, и што е најважно - едноставна инсталација на режимот на работа на моторот во зависност од оптоварувањето и другите услови.

Системот е контролиран од специјална електронска единица (микроконтролер), која собира информации од неколку сензори и веднаш го менува режимот на работа на моторот. Во раните системи оваа функција ја извршуваа механички уреди, но денес моторот е целосно под електронска контрола.

Системите за вбризгување гориво се разликуваат по бројот, локацијата на инсталација и режимот на работа на инјекторите.

1 - цилиндри на моторот;
2 - влезен цевковод;
3 - вентил за гас;
4 - снабдување со гориво;
5 - електрична жица, преку кој се испраќа контролен сигнал до инјекторот;
6 - проток на воздух;
7 - електромагнетен инјектор;
8 - факел за гориво;
9 - запалива смеса

Ова решение беше историски прво и наједноставно, па едно време стана доста распространето. Во принцип, системот е многу едноставен: користи една млазница, која постојано прска бензин во еден доводен колектор за сите цилиндри. Воздухот се доставува и до колекторот, така што овде се формира мешавина гориво-воздух, која влегува во цилиндрите преку вентилите за довод.

Предностите на еднократното вбризгување се очигледни: овој систем е многу едноставен, за промена на режимот на работа на моторот треба да контролирате само една млазница, а самиот мотор претрпува мали промени, бидејќи млазницата е поставена на местото на карбураторот.

Сепак, моно-инјектирањето има и недостатоци, пред сè - овој систем не може да ги исполни постојано зголемените барања за безбедност на животната средина. Покрај тоа, дефектот на еден инјектор всушност го става моторот надвор од работа. Затоа, денес моторите со централно вбризгување практично не се произведуваат.

Дистрибуирана инјекција

1 - цилиндри на моторот;
2 - факел за гориво;
3 - електрична жица;
4 - снабдување со гориво;
5 - влезен цевковод;
6 - вентил за гас;
7 - проток на воздух;
8 - шина за гориво;
9 - електромагнетен инјектор

Во системи со дистрибуирана инјекцијаинјекторите се користат според бројот на цилиндрите, односно секој цилиндар има свој инјектор сместен во влезниот колектор. Сите инјектори се поврзани со шина за гориво преку која се снабдува со гориво до нив.

Постојат неколку видови дистрибуирани системи за вбризгување, кои се разликуваат во режимот на работа на инјекторите:

Истовремена инјекција;
- Пар-паралелно вбризгување;
- Фазен спреј.

Истовремена инјекција.Сè е едноставно овде - инјекторите, иако се наоѓаат во влезниот колектор на „нивниот“ цилиндар, се отвораат во исто време. Можеме да кажеме дека ова е подобрена верзија на моно-инјектирање, бидејќи тука работат неколку млазници, но електронската единица ги контролира како една. Сепак, истовременото вбризгување овозможува индивидуално прилагодување на вбризгувањето на горивото за секој цилиндар. Општо земено, системите за истовремено вбризгување се едноставни и сигурни во работењето, но се инфериорни во однос на посовремените системи.

Пар-паралелно инјектирање.Ова е подобрена верзија на истовремено вбризгување, се разликува по тоа што инјекторите се отвораат за возврат во парови. Вообичаено, работата на инјекторите е конфигурирана на таков начин што еден од нив се отвора пред влезниот удар на неговиот цилиндар, а вториот - пред ударот на издувните гасови. Денес, овој тип на систем за инјектирање практично не се користи, но модерни моториобезбедени итна работамоторот во овој режим. Вообичаено, ова решение се користи кога фазните сензори (сензори за позиција на брегаста осовина) не успеваат, што го прави невозможно фазното вбризгување.

Фазно инјектирање.Ова е најмодерно и најповолно најдобри карактеристикитип на систем за инјектирање. Со фазно вбризгување, бројот на инјектори е еднаков на бројот на цилиндрите и сите се отвораат и затвораат во зависност од ударот. Вообичаено, инјекторот се отвора непосредно пред ударот на внесот - вака најдобар режимперформанси и ефикасност на моторот.

Исто така, дистрибуираното вбризгување вклучува системи со директно инјектирање, сепак, вториот има кардинал разлики во дизајнот, па може да се издвои како посебен вид.

Системите за директно вбризгување се најкомплексни и најскапи, но само тие можат да обезбедат најдобри перформанси и ефикасност. Директното вбризгување исто така овозможува брзо менување на режимот на работа на моторот, регулирање на снабдувањето со гориво на секој цилиндар што е можно попрецизно, итн.

Во системите за директно вбризгување, инјекторите се монтираат директно во главата, прскајќи го горивото директно во цилиндерот, избегнувајќи го посредникот на доводниот колектор и вентилот(ите) за довод.

Ова решение е доста тешко технички, бидејќи во главата на цилиндерот, каде што веќе се наоѓаат вентилите и свеќичката, неопходно е да се постави и инјектор. Затоа, директното вбризгување може да се користи само кај доволно моќни и затоа големи мотори. Покрај тоа, таков систем не може да се инсталира сериски мотор- мора да се модернизира, што е поврзано со високи трошоци. Затоа, директното вбризгување денес се користи само на скапи автомобили.

Системите за директно вбризгување бараат квалитет на горивото и бараат почесто одржување, но тие обезбедуваат значителни заштеди на гориво и обезбедуваат посигурни и квалитетна работамоторот. Сега има тренд на опаѓање на цените на автомобилите со такви мотори, па во иднина тие можат сериозно да се натпреваруваат со автомобили со мотори за вбризгување на други системи.

Денес, системите за вбризгување активно се користат на мотори со внатрешно согорување на бензин и дизел. Вреди да се напомене дека за секоја варијација на моторот, таков систем значително ќе се разликува. Повеќе за ова подоцна во статијата.

Систем за вбризгување, цел, како системот за вбризгување на бензински мотор се разликува од системот за вбризгување на дизел мотор

Главната цел на системот за вбризгување (друго име е систем за вбризгување) е да обезбеди навремено снабдување со гориво на работните цилиндри на моторот.

Кај бензинските мотори, процесот на вбризгување го поддржува формирањето на воздух мешавина на гориво, по што се запали со помош на искра. ВО дизел моториснабдувањето со гориво се врши под висок притисок- еден дел од запаливата смеса се спојува со компримиран воздух и речиси веднаш спонтано се запали.

Систем за вбризгување на бензин, дизајн на системи за вбризгување гориво за бензински мотори

Систем за вбризгување гориво - компонентасистем за гориво на возилото. Главниот работен елемент на секој систем за инјектирање е млазницата. Во зависност од начинот на формирање на мешавината воздух-гориво, постојат системи за директно вбризгување, дистрибуирано вбризгување и централно вбризгување. Дистрибуираните и централните системи за вбризгување се системи за претходно вбризгување, односно вбризгувањето во нив се врши во влезниот колектор, не стигнувајќи до комората за согорување.

Системи за инјектирање бензински моториможе да има електронска или механичка контрола. Електронската контрола на вбризгување се смета за најнапредна, која обезбедува значителна заштеда на гориво и намалување на штетните емисии во атмосферата.

Вбризгувањето гориво во системот се врши импулсно (дискретно) или континуирано. Од економска гледна точка, импулсното вбризгување гориво, што го користат сите современи системи, се смета за ветувачко.

Во моторот, системот за вбризгување обично е поврзан со системот за палење и создава комбиниран систем за палење и вбризгување (на пример, системи Fenix, Motronic). Системот за контрола на моторот обезбедува координирана работа на системите.

Системи за вбризгување на бензински мотор, типови системи за вбризгување гориво, предности и недостатоци на секој тип на систем за вбризгување на бензински мотор

Следниве системи за снабдување со гориво се користат за бензински мотори: директно вбризгување, комбинирана инјекција, дистрибуирана инјекција (повеќе точки), централна инјекција (единечна инјекција).

Централна инјекција. Горивото се снабдува во овој систем преку вбризгувач за гориво сместен во доводниот колектор. И бидејќи има само една млазница, овој систем се нарекува и моно-инјекција.

Денес, централните системи за вбризгување ја изгубија својата важност, поради што не се обезбедени во новите модели на автомобили, но сепак можат да се најдат кај некои постари возила.

Предностите на еднократно вбризгување се сигурноста и леснотијата на користење. Недостатоците на овој систем вклучуваат висока потрошувачкагориво и ниско ниво на еколошка чистота на моторот. Дистрибуирана инјекција. Системот за повеќе точки за вбризгување обезбедува посебно снабдување со гориво за секој цилиндар, кој е опремен со индивидуален инјектор за гориво. FA, во овој случај, се јавува само во доводниот колектор.

Денес, повеќето бензински мотори се опремени со дистрибуиран систем за снабдување со гориво. Предности сличен систем — оптимална потрошувачкагориво, висока еколошка пријатност, оптимални барања за квалитетот на потрошеното гориво.

Директна инјекција. Еден од најпрогресивните и најнапредните системи за инјектирање. Принципот на работа на овој систем се заснова на директно (директно) снабдување со гориво во комората за согорување.

Системот за директно снабдување со гориво овозможува да се добие висококвалитетен состав на гориво во сите фази на работата на моторот со цел да се подобри процесот на согорување на склоповите на гориво, да се зголеми работната моќност на моторот и да се намали нивото на издувни гасови.

Недостатоците на овој систем за вбризгување се неговиот прилично сложен дизајн и високите барања за квалитет на горивото.

Комбинирана инјекција. Овој тип на систем комбинира два системи - дистрибуирано и директно вбризгување. Како по правило, се користи за намалување на емисиите на токсични компоненти и издувни гасови, со што можете да постигнете високи перформансиеколошка пријатност на моторот.

Системи за вбризгување на дизел мотори, типови системи, предности и недостатоци на секој тип на систем за вбризгување на дизел гориво

Современите дизел мотори ги користат следните системи за вбризгување - систем Common Rail, Систем на пумпа-инјектор, систем со дистрибутивна или вградена пумпа за гориво под висок притисок (HPF).

Најпопуларните и најпрогресивните се пумпните инјектори и Common Rail. Пумпата за вбризгување е централна компонента на секој систем за гориво на дизел моторот.
Мешавината на горивото кај дизел моторите може да се испорачува во прелиминарната комора или директно во комората за согорување.

Во моментов, предност се дава на системот за директно вбризгување, кој се карактеризира со зголемено нивобучава или помалку непречено функционирањемоторот во споредба со внесувањето во прелиминарната комора, сепак, ова обезбедува поважен индикатор - ефикасност.

Систем на пумпа-инјектор. Овој систем се користи за снабдување и вбризгување на запалива смеса под висок притисок со помош на пумпни инјектори. Клучна карактеристикана овој систем - во еден уред се комбинираат две функции - вбризгување и создавање притисок.

Дизајнерски недостаток на овој систем е тоа што пумпата е опремена трајно возењеод брегаста осовина на моторот (не може да се префрли), што може да доведе до брзо абењесистеми. Како резултат на тоа, производителите се повеќе ги избираат заедничките железнички системи.

Вбризгување на батеријата (Common Rail). Понапреден дизајн за снабдување со мешавина на гориво за многу дизел мотори. Во таков систем, горивото се снабдува од рампата до инјектори за гориво, кој исто така се нарекува акумулатор под висок притисок, како резултат на што системот има друго име - вбризгување на акумулатор.

Системот Common Rail ги предвидува следните фази на инјектирање - прелиминарна, главна и дополнителна. Ова овозможува да се намалат вибрациите и бучавата на моторот, да се направи постапката на самозапалување на горивото поефикасна и да се намалат штетните емисии.

Заклучоци

За контрола на системите за вбризгување на дизел мотори, електронски и механички уреди. Механичките системи овозможуваат контрола работен притисок, времето и волуменот на вбризгување на горивото. Електронските системи обезбедуваат поефикасна контрола на дизел моторите воопшто.

Во доцните 60-ти и раните 70-ти години на дваесеттиот век, се појави проблемот со загадувањето животната срединаиндустриски отпад, од кој значаен дел беа издувните гасови од автомобилите. До ова време, никој не се интересираше за составот на производите со согорување на моторите со внатрешно согорување. За целта максимална употребавоздухот при согорување и постигнување на максимална можна моќност на моторот, составот на смесата беше прилагоден така што во него имаше вишок на бензин.

Како резултат на тоа, немаше апсолутно никаков кислород во производите за согорување, но остана неизгорено гориво, а супстанциите штетни за здравјето се формираа главно при нецелосно согорување. Во обид да ја зголемат моќноста, дизајнерите инсталираа пумпи за гас на карбураторите кои вбризгуваат гориво во доводниот колектор со секое остро притискање на педалата за гас, т.е. кога е потребно нагло забрзување на возилото. Во овој случај, прекумерната количина на гориво не одговара на количината на воздух што влегува во цилиндрите.

Во услови на градски сообраќај, пумпата за гас се активира на речиси сите раскрсници со семафори, каде што автомобилите мора или да застанат или брзо да се оддалечат. Нецелосно согорување се јавува и кога моторот работи во празен òд, а особено кога моторот кочи. Кога гасот е затворен, воздухот тече низ каналите брзина на мирувањекарбураторот со голема брзина, привлекувајќи премногу гориво.

Поради значителниот вакуум во всисен колектормалку воздух се вовлекува во цилиндрите, притисокот во комората за согорување останува релативно низок на крајот од ударот на компресија, процесот на согорување е прекумерен богата смесапоминува полека и издувните гасовиОстанува многу несогорено гориво. Опишаните режими на работа на моторот нагло ја зголемуваат содржината на токсични соединенија во производите за согорување.

Стана очигледно дека за да се намалат емисиите во атмосферата штетни за човечкиот живот, неопходно е радикално да се промени пристапот кон дизајнот на опремата за гориво.

За да се намалат штетните емисии во издувниот систем, беше предложено да се инсталира каталитички конвертор на издувни гасови. Но, катализаторот работи ефикасно само кога таканаречената нормална смеса гориво-воздух се согорува во моторот (тежински сооднос воздух/бензин 14,7:1). Секое отстапување на составот на смесата од наведениот доведе до пад на нејзината ефикасност и забрзан дефект. За постојано одржување на овој сооднос работна смесакарбураторските системи веќе не беа соодветни. Единствената алтернатива би можеле да бидат системите за инјектирање.

Првите системи беа чисто механички со мала употреба на електронски компоненти. Но, практиката на користење на овие системи покажа дека параметрите на смесата, на чија стабилност сметаа програмерите, се менуваат како што се користи возилото. Овој резултат е сосема природен, земајќи ги предвид абењето и контаминацијата на системските елементи и самиот мотор со внатрешно согорување за време на неговото сервисирање. Се појави прашањето за систем кој може да се коригира за време на работата, флексибилно менувајќи ги условите за подготовка на работната смеса во зависност од надворешните услови.

Се најде следново решение. Се инјектира во системот за инјектирање повратни информации– во издувниот систем, директно пред катализаторот, беше поставен сензор за содржина на кислород во издувните гасови, таканаречената ламбда сонда. Овој систем беше развиен земајќи го предвид присуството на таков основен елемент за сите последователни системи како електронска контролна единица (ECU). Врз основа на сигналите од сензорот за кислород, ECU го прилагодува снабдувањето со гориво на моторот, прецизно одржувајќи вистинскиот составмешавини.

Денес, моторот за вбризгување (или, на руски, вбризгување) речиси целосно го замени застарениот
карбураторски систем. Моторот за вбризгување значително ги подобрува перформансите и моќните перформанси на автомобилот
(динамика на забрзување, еколошки карактеристики, потрошувачка на гориво).

Системите за вбризгување гориво ги имаат следните главни предности во однос на системите со карбуратор:

• прецизно дозирање на горивото и, според тоа, поекономична потрошувачка на гориво.
• намалена токсичност издувните гасови. Постигнато преку оптимална мешавина гориво-воздух и употреба на сензори за параметри на издувните гасови.
• зголемување на моќноста на моторот за приближно 7-10%. Се јавува поради подобрено полнење на цилиндарот, оптимално поставување на времето на палење кое одговара на режимот на работа на моторот.
• подобрување динамички својстваавтомобил. Системот за вбризгување веднаш реагира на какви било промени на оптоварувањето, прилагодувајќи ги параметрите на мешавината гориво-воздух.
• леснотија на стартување без оглед на временските услови.

Дизајн и принцип на работа (користејќи го примерот на електронски дистрибуиран систем за вбризгување)

Современите мотори за вбризгување имаат индивидуален инјектор за секој цилиндар. Сите инјектори се поврзани со шината за гориво, каде што горивото е под притисок, кој се создава со електрична пумпа за гориво. Количината на вбризгуваното гориво зависи од времетраењето на отворот на инјекторот. Моментот на отворање е регулиран со електронска контролна единица (контролор) врз основа на податоците што ги обработува од различни сензори.

Сензорот за масен проток на воздух се користи за пресметување на цикличното полнење на цилиндрите. Измерено масовен протоквоздух, кој потоа повторно се пресметува од програмата во цилиндрично полнење. Ако сензорот не успее, неговите читања се игнорираат и пресметките се прават со помош на табели за итни случаи.

Сензор за позиција вентил за гасслужи за пресметување на факторот на оптоварување на моторот и неговата промена во зависност од аголот на отворање на гасот, брзината на моторот и цикличното полнење.

Сензорот за температура на течноста за ладење се користи за одредување на температурната корекција на снабдувањето со гориво и палењето и за контрола на електричниот вентилатор. Ако сензорот не успее, неговите читања се игнорираат, температурата се зема од табелата во зависност од времето на работа на моторот.

Сензорот за положба на коленестото вратило служи за целокупна синхронизација на системот, пресметување на брзината на моторот и положбата на коленестото вратило во одредени временски периоди. DPKV - поларен сензор. Ако се вклучи погрешно, моторот нема да се запали. Ако сензорот не успее, системот не може да работи. Ова е единствениот „витален“ сензор во системот што го оневозможува движењето на автомобилот. Неуспесите на сите други сензори ви овозможуваат сами да стигнете до сервисниот центар.

Сензорот за кислород е дизајниран да ја одреди концентрацијата на кислород во издувните гасови. Информациите што ги дава сензорот се користат од електронската контролна единица за прилагодување на количината на испорачаното гориво. Сензорот за кислород се користи само во системи со каталитички конвертор според стандардите за токсичност Еуро-2 и Еуро-3 (во Еуро-3 се користат два сензори за кислород - пред катализаторот и после него).

Сензорот за тропање се користи за следење на ударот. Кога ќе се открие второто, ECU го вклучува алгоритмот за придушување на детонацијата, брзо прилагодувајќи го времето на палење.

Овде се наведени само некои од основните сензори потребни за функционирање на системот. Конфигурации на сензори за разни автомобилизависат од системот за инјектирање, стандардите за токсичност итн.

Врз основа на резултатите од испитувањето на сензорите дефинирани во програмата, програмата ECU врши контрола актуатори, кои вклучуваат: инјектори, пумпа за гориво, модул за палење, контрола на воздухот во мирување, вентил за канистер за системот за враќање на пареата на бензин, вентилатор на системот за ладење итн. (се повторно зависи од конкретниот модел)

Од сето погоре, можеби не секој знае што е адсорбер. Адсорберот е елемент на затворено коло за рециклирање на пареа на бензин. Стандардите Еуро-2 забрануваат контакт на вентилацијата на резервоарот за гас со атмосферата, пареата на бензинот мора да се собираат (адсорбираат) и, кога се прочистуваат, да се испратат до цилиндрите за горење. Вклучено моторот не работибензинските пареи влегуваат во адсорберот од резервоарот и доводниот колектор, каде што се апсорбираат. Кога моторот ќе стартува, адсорберот, по команда на ECU, се прочистува со проток на воздух што го вшмукува моторот, пареите се однесуваат од овој проток и се изгоруваат во комората за согорување.

Видови системи за вбризгување гориво

Во зависност од бројот на инјектори и локацијата на снабдувањето со гориво, системите за вбризгување се поделени на три вида: едноточка или моно-вбризгување (еден инјектор во доводниот колектор за сите цилиндри), повеќе точки или дистрибуирани (секој цилиндар има свој вбризгувач кој доставува гориво до колекторот) и директно (горивото се снабдува со инјектори директно до цилиндрите, како дизел моторите).

Инјекција со една точкапоедноставно, помалку е наполнето со контролна електроника, но и помалку ефикасно. Контролната електроника ви овозможува да читате информации од сензорите и веднаш да ги промените параметрите за вбризгување. Исто така, важно е тие лесно да се прилагодат на еднократно инјектирање мотори со карбураторречиси без измени на дизајнот или технолошки промени во производството. Вбризгувањето со една точка има предност во однос на карбураторот во економичноста на горивото, еколошката пријатност и релативната стабилност и доверливост на параметрите. Но, вбризгувањето со една точка губи во одговорот на гасот на моторот. Друг недостаток: кога се користи вбризгување со една точка, како кога се користи карбуратор, до 30% од бензинот се таложи на ѕидовите на колекторот.

Системите за вбризгување со една точка секако беа чекор напред во споредба со карбураторски системиисхрана, но повеќе не ги исполнуваат современите барања.

Системите се понапредни повеќе точки инјекција, во кој гориво се доставува до секој цилиндар поединечно. Дистрибуираното инјектирање е помоќно, поекономично и покомплексно. Употребата на такво вбризгување ја зголемува моќноста на моторот за приближно 7-10 проценти. Главните предности на дистрибуираната инјекција:

• можноста за автоматско прилагодување при различни брзини и, соодветно, подобрено полнење на цилиндрите, на крајот на истото максимална моќноставтомобилот забрзува многу побрзо;
• бензинот се вбризгува блиску до доводниот вентил, што значително ги намалува загубите поради седиментација во доводниот колектор и овозможува попрецизно прилагодување на снабдувањето со гориво.

Како друг и ефикасен лекпри оптимизирање на согорувањето на смесата и зголемување на ефикасноста на бензинскиот мотор, спроведува едноставни
принципи. Имено: потемелно го атомизира горивото, подобро го меша со воздухот и покомпетентно управува со готовата смеса при различни режими на работа на моторот. Како резултат на тоа, моторите со директно вбризгување трошат помалку гориво од конвенционалните мотори со вбризгување (особено кога тивко возењесо мала брзина); со истото поместување, тие обезбедуваат поинтензивно забрзување на автомобилот; тие имаат почисти издувни гасови; тие гарантираат поголема литарска моќност поради повисокиот сооднос на компресија и ефектот на ладење на воздухот додека горивото испарува во цилиндрите. Во исто време им требаат квалитетен бензинсо мала содржина на сулфур и механички нечистотии за да се обезбеди нормално функционирање на опремата за гориво.

А главното несовпаѓање помеѓу стандардите на ГОСТ кои моментално важат во Русија и Украина и европските стандарди е зголемената содржина на сулфур, ароматични јаглеводороди и бензен. На пример, руско-украинскиот стандард дозволува присуство на 500 mg сулфур во 1 kg гориво, додека Euro-3 - 150 mg, Euro-4 - само 50 mg и Euro-5 - само 10 mg. Сулфурот и водата можат да ги активираат процесите на корозија на површината на деловите, а остатоците се извор на абразивно абење на калибрираните дупки во млазниците и клипот парови пумпи. Како резултат на абење, работниот притисок на пумпата се намалува и квалитетот на атомизацијата на бензинот се влошува. Сето ова се рефлектира во карактеристиките на моторите и униформноста на нивното работење.

Прво да се користи мотор со директно вбризгување производствен автомобилКомпанијата Мицубиши. Затоа, да ги погледнеме принципите на дизајнот и работењето на директно вбризгување користејќи го примерот на моторот GDI (Gasoline Direct Injection). Моторот GDI може да работи во режим на согорување на ултра чиста мешавина воздух-гориво: односот на масата воздух-гориво е до 30-40:1.

Максималниот можен сооднос за традиционалните мотори за вбризгување со дистрибуирано вбризгување е 20-24:1 (вреди да се потсетиме дека оптималниот, таканаречен стехиометриски состав е 14,7:1) - ако има повеќе вишок воздух, чистата смеса едноставно ќе не запали. Кај моторот GDI, атомизираното гориво е присутно во цилиндерот како облак, концентрирано околу свеќичката.

Затоа, иако смесата во целина е посна, на свеќичката е блиску до стехиометрискиот состав и лесно се запали. Во исто време, посно смесата во остатокот од волуменот има многу помала склоност кон детонација од стехиометриската. Последната околност ви овозможува да го зголемите односот на компресија, а со тоа и да ја зголемите моќноста и вртежниот момент. Поради фактот што кога горивото се вбризгува и испарува во цилиндерот, воздушниот полнеж се лади - полнењето на цилиндрите е малку подобрено, а веројатноста за детонација повторно се намалува.

Главните разлики во дизајнот помеѓу GDI и конвенционалното вбризгување:

Пумпа за гориво со висок притисок (HFP). Механичка пумпа (слична на пумпата за инјектирање дизел мотор) развива притисок од 50 бари (за мотор со вбризгување, електричната пумпа во резервоарот создава притисок од околу 3-3,5 бари во линијата).

• Инјекторите под висок притисок со вртливи атомизатори создаваат форма на прскање гориво во согласност со режимот на работа на моторот. Во режимот на работа со моќност, вбризгувањето се случува во режимот на внесување и се формира конусен факел гориво-воздух. Во режимот на работа со ултра чиста смеса, вбризгувањето се случува на крајот од ударот на компресија и се формира компактна мешавина воздух-гориво.
  факел што конкавната клипна круна ја насочува директно до свеќичката.
• Клипот. На дното е направена специјално обликувана вдлабнатина, со помош на која мешавината гориво-воздух се насочува кон областа на свеќичката.
• Влезни канали. GDI моторот користи вертикални канали за довод, кои обезбедуваат формирање на т.н. „обратен вител“, насочување на мешавината воздух-гориво кон свеќичката и подобрување на полнењето на цилиндрите со воздух (во конвенционален мотор, вителот во цилиндерот е извртен во спротивна насока).

Режими на работа на моторот GDI

Вкупно има три режими на работа на моторот:

• Режимот на согорување заврши посна смеса(вбризгување гориво на ударот на компресија).
• Режим на напојување (вбризгување на ударот на доводот).
• Двостепен режим (вбризгување на доводот и удари на компресија) (се користи кај европските модификации).

Режим на согорување на ултра-посна смеса(вбризгување гориво на ударот на компресија). Овој режим се користи при мало оптоварување: за време на тивко градско возење и кога се вози надвор од градот со постојана брзина (до 120 km/h). Горивото се вбризгува во компактен спреј на крајот од ударот на компресија во насока на клипот, се рефлектира од него, се меша со воздух и испарува, упатувајќи се кон областа на свеќичката. Иако смесата во главниот волумен на комората за согорување е исклучително слаба, полнењето во областа на свеќичката е доволно богато за да се запали со искра и да го запали остатокот од смесата. Како резултат на тоа, моторот работи стабилно дури и со вкупен сооднос воздух и гориво од 40:1 во цилиндерот.

Работењето на моторот на многу посно смеса предизвика нов проблем– неутрализација на издувните гасови. Факт е дека во овој режим, повеќето од нив се азотни оксиди, и затоа конвенционалниот каталитички конвертор станува неефикасен. За да се реши овој проблем, користена е рециркулација на издувните гасови (EGR-Exhaust Gas Recirculation), што нагло ја намалува количината на формираните азотни оксиди и е инсталиран дополнителен катализатор NO.

Системот EGR, со „разредување“ на мешавината гориво-воздух со издувни гасови, ја намалува температурата на согорувањето во комората за согорување, а со тоа го „пригушува“ активното формирање на штетни оксиди, вклучително и NOx. Сепак, невозможно е да се обезбеди целосна и стабилна неутрализација на NOx само преку EGR, бидејќи како што се зголемува оптоварувањето на моторот, количината на заобиколениот издувен гас мора да се намали. Затоа, во моторот со директно вбризгување беше воведен катализатор NO.

Постојат два типа на катализатори за намалување на емисиите на NOx - Тип на селективно намалување и
тип на складирање (NOx Trap Type). Катализаторите од типот на складирање се поефикасни, но се исклучително чувствителни на горивата со висока содржина на сулфур, на кои селективните се помалку подложни. Во согласност со ова, на моделите за земји со ниска содржина на сулфур во бензинот се инсталирани складишни катализатори, а за останатите селективни катализатори.

Режим на напојување(инјекција на мозочен удар). Таканаречениот „режим на формирање на униформа мешавина“ се користи за интензивно градско возење, приградски сообраќај со голема брзина и претекнување. Горивото се вбризгува за време на всисниот удар со конусен спреј, мешајќи се со воздух и формирајќи хомогена смеса, како во нормален моторсо дистрибуирана инјекција. Составот на смесата е блиску до стехиометриски (14,7:1)

Двостепен режим(инјекција при внесување и удари на компресија). Овој режим ви овозможува да го зголемите вртежниот момент на моторот кога возачот, движејќи се со мали брзини, остро го притиска педалот за гас. Кога моторот работи со мали брзини и одеднаш му се снабдува богата мешавина, веројатноста за детонација се зголемува. Затоа, инјектирањето се врши во две фази. Мала количина на гориво се вбризгува во цилиндерот за време на ударот на доводот и го лади воздухот во цилиндерот. Во овој случај, цилиндерот се полни со ултра-посна смеса (приближно 60:1), во која не се случуваат процеси на детонација. Потоа, на крајот од мерката
со компресија, се испорачува компактен млаз гориво, што го доведува соодносот воздух-гориво во цилиндерот на „богати“ 12:1.

Зошто овој режим е воведен само за автомобили за европски пазар? Да, бидејќи Јапонија не се карактеризира со големи брзинидвижење и постојан сообраќаен метеж, а Европа има долги автопати и големи брзини (а со тоа и големо оптоварување на моторот).

Mitsubishi беше пионер во употребата на директно вбризгување гориво. Денес, слична технологија користат Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) и Toyota (JIS). Главен принципработата на овие електроенергетски системи е слична - снабдувањето со бензин не е влезен тракт, но директно во комората за согорување и формирање слој по слој или формирање хомогена смеса во различни режимиработа на моторот. Но, таквите системи за гориво имаат и разлики, понекогаш доста значајни. Главните се работниот притисок во системот за гориво, локацијата на инјекторите и нивниот дизајн.

Сега една од главните задачи пред дизајнерските бироа на автопроизводителите е создавање на електрани кои трошат што е можно помалку гориво и испуштаат намалено количество гориво во атмосферата. штетни материи. Покрај тоа, сето ова мора да се постигне со услов влијанието врз работните параметри (моќност, вртежен момент) да биде минимално. Односно, неопходно е да се направи моторот економичен, а во исто време моќен и со висок вртежен момент.

За да се постигне резултат, скоро сите компоненти и системи на енергетската единица се предмет на измени и модификации. Ова е особено точно за електроенергетскиот систем, бидејќи тој е одговорен за протокот на гориво во цилиндрите. Најновиот развојВо оваа насока, се разгледува директно вбризгување на гориво во коморите за согорување на електрана која работи на бензин.

Суштината на овој систем се сведува на посебно снабдување на компонентите на запаливата смеса - бензин и воздух - во цилиндрите. Тоа е, принципот на неговото работење е многу сличен на работата дизел единици, каде што формирањето на смесата се врши во коморите за согорување. Но бензинска единица, на кој е инсталиран систем за директно вбризгување, постојат голем број карактеристики во процесот на вбризгување на компонентите на мешавината на горивото, неговото мешање и согорување.

Малку историја

Директното вбризгување не е нова идеја, постојат голем број примери во историјата каде што се користел таков систем. Првата широка употреба на овој тип на моторна моќ беше во авијацијата во средината на минатиот век. Се обидоа да го користат и на возила, но не стана широко распространет. Системот од тие години може да се смета како еден вид прототип, бидејќи беше целосно механички.

Системот за директно вбризгување доби „втор живот“ во средината на 90-тите години на 20 век. Јапонците беа првите кои ги опремија своите автомобили со единици за директно вбризгување. Дизајниран во единица Mitsubishiја доби ознаката GDI, што е кратенка за „Директно вбризгување на бензин“, што значи директно вбризгување гориво. Малку подоцна, Тојота создаде свој мотор - D4.

Директно вбризгување гориво

Со текот на времето, моторите кои користат директно вбризгување се појавија од други производители:

• Концерн VAG – TSI, FSI, TFSI;
• Mercedes-Benz – CGI;
• Ford - EcoBoost;
• GM – EcoTech;

Директното вбризгување не е посебен, сосема нов тип и му припаѓа системи за инјектирањеснабдување со гориво. Но, за разлика од неговите претходници, неговото гориво под притисок се вбризгува директно во цилиндрите, а не, како порано, во доводниот колектор, каде што бензинот се мешал со воздухот пред да се испорача во коморите за согорување.

Дизајн карактеристики и принцип на работа

Директното вбризгување на бензин во принцип е многу слично со дизелот. Дизајнот на таков електроенергетски систем има дополнителна пумпа, по што бензинот веќе се доставува под притисок на инјекторите инсталирани во главата на цилиндерот со млазници лоцирани во комората за согорување. Во потребниот момент, инјекторот го снабдува горивото до цилиндерот, каде што воздухот веќе се испумпува низ доводниот колектор.

Дизајнот на овој електроенергетски систем вклучува:

• резервоар со пумпа за полнење гориво инсталирана во него;
• автопатиштата низок притисок;
• елементи на филтерот за прочистување на горивото;
• пумпа која создава зголемен притисок со инсталиран регулатор (пумпа за гориво);
• линии со висок притисок;
• рампа со млазници;
• бајпас и сигурносни вентили.

Дијаграм на системот за гориво со директно вбризгување

Целта на некои елементи, како што е резервоар со пумпа и филтер, се опишани во други статии. Затоа, ќе ја разгледаме целта на голем број компоненти што се користат само во системот за директно вбризгување.

Еден од главните елементи во овој систем е пумпата со висок притисок. Обезбедува горивото да тече под значителен притисок во шината за гориво. Неговиот дизајн различни производителисе разликува - единечен или мулти-клип. Погонот се изведува од брегасти вратила.

Системот вклучува и вентили кои спречуваат притисокот на горивото во системот да ги надмине критичните вредности. Во принцип, регулацијата на притисокот се врши на неколку места - на излезот од пумпата под висок притисок со регулатор, кој е дел од дизајнот на пумпата за инјектирање. Достапно бајпас вентил, кој го контролира притисокот на влезот на пумпата. Безбедносниот вентил го следи притисокот во шината.

Сè функционира вака: пумпата за полнење гориво од резервоарот испорачува бензин до пумпата за вбризгување преку линија со низок притисок, додека бензинот поминува низ филтерот фино чистењегориво, каде што се отстрануваат големи нечистотии.

Паровите на клипот на пумпата создаваат притисок на горивото, кој варира од 3 до 11 MPa при различни режими на работа на моторот. Веќе под притисок, горивото влегува во рампата преку линиите под висок притисок, што се дистрибуира меѓу неговите инјектори.

Работата на инјекторите се контролира со електронска контролна единица. Во исто време, тој се заснова на читањата на многу сензори на моторот по анализата на податоците, ги контролира инјекторите - времето на вбризгување, количината на гориво и методот на прскање.

Ако на пумпата за вбризгување гориво се испорачува повеќе гориво отколку што е потребно, се активира бајпас вентилот, кој враќа дел од горивото во резервоарот. Исто така, дел од горивото се испушта во резервоарот доколку се надмине притисокот во рампата, но тоа го прави сигурносен вентил.

Директна инјекција

Видови на формирање смеса

Користејќи директно вбризгување гориво, инженерите успеаја да ја намалат потрошувачката на бензин. И сè се постигнува со можноста за користење на неколку видови на формирање мешавина. Тоа е, под одредени работни услови на електраната, се снабдува сопствен тип на мешавина. Покрај тоа, системот го следи и контролира не само снабдувањето со гориво за да обезбеди формирање на еден или друг вид мешавина, исто така е воспоставен одреден начин на снабдување со воздух на цилиндрите.

Севкупно, директното вбризгување е способно да обезбеди два главни типа смеса во цилиндрите:

• Слоевит;
• Стоихиометриски хомогена;

Ова ви овозможува да изберете мешавина која, при одредена работа на моторот, ќе обезбеди најголема ефикасност.

Формирањето смеса слој по слој му овозможува на моторот да работи на многу слаба смеса, во која масениот дел од воздухот е повеќе од 40 пати поголем од делот за гориво. Односно, во цилиндрите се снабдува многу голема количина на воздух, а потоа во него се додава мала количина гориво.

Во нормални услови, таквата мешавина нема да се запали од искра. За да дојде до палење, дизајнерите му дадоа на дното на клипот посебна форма која обезбедува вител.

Со такво формирање на смесата, воздухот насочен од амортизерот влегува во комората за согорување голема брзина. На крајот од ударот на компресија, инјекторот вбризгува гориво, кое, достигнувајќи до дното на клипот, се крева нагоре до свеќичката поради вителот. Како резултат на тоа, во зоната на електродата смесата е збогатена и запалива, додека околу оваа смеса има воздух без практично никакви честички од горивото. Затоа, таквото формирање на смесата се нарекува слој-по-слој - внатре има слој со збогатена смеса, на врвот на кој има уште еден слој, практично без гориво.

Ваквото формирање на смесата обезбедува минимална потрошувачка на бензин, но системот ја подготвува таквата смеса само кога еднообразно движење, без нагли забрзувања.

Формирањето на стехиометриска мешавина е производство на мешавина на гориво во оптимални пропорции (14,7 делови воздух на 1 дел бензин), што обезбедува максимална излезна моќност. Таквата смеса веќе лесно се запали, така што нема потреба да се создава збогатен слој во близина на свеќичката, напротив, за ефикасно согорување потребно е бензинот да биде рамномерно распореден во воздухот.

Затоа, горивото се вбризгува со млазници за компресија, а пред палењето има време добро да се движи со воздух.

Ваквото формирање на смесата е обезбедено во цилиндрите при забрзување, кога е потребна максимална излезна моќност, а не ефикасност.

Дизајнерите, исто така, мораа да го решат прашањето за префрлување на моторот од чиста смеса во богата при нагли забрзувања. За да се спречи согорување со детонација, за време на транзицијата се користи двојно вбризгување.

Првото вбризгување на горивото се изведува на ударот на доводот, додека горивото делува како течност за ладење за ѕидовите на комората за согорување, што ја елиминира детонацијата. Вториот дел од бензинот се испорачува на крајот од ударот на компресија.

Системот за директно вбризгување гориво, благодарение на употребата на неколку видови на формирање смеса одеднаш, овозможува добра заштеда на гориво без големо влијание врз перформансите на моќноста.

За време на забрзувањето, моторот работи на нормална смеса, а по зголемувањето на брзината, кога режимот на возење е измерен и без нагли промени, power pointсе префрла на многу слаба смеса, со што се заштедува гориво.

Ова е главната предност на таков електроенергетски систем. Но, има и важен недостаток. Пумпата за гориво под висок притисок, како и инјекторите користат високо рафинирани, прецизни парови. Тие се токму она што се слаба точка, бидејќи овие испарувања се многу чувствителни на квалитетот на бензинот. Присуството на туѓи нечистотии, сулфур и вода може да ги оштети пумпата за инјектирање и инјекторите. Дополнително, бензинот има многу слаби својства за подмачкување. Затоа, абењето на прецизните парови е поголемо од она на истиот дизел мотор.

Покрај тоа, самиот систем за директно снабдување со гориво е структурно покомплексен и поскап од истиот посебен систем за вбризгување.

Нови случувања

Дизајнерите не застануваат тука. Направена е еден вид модификација на директно вбризгување VAG загриженоство енергетската единица TFSI. Неговиот енергетски систем беше комбиниран со турбополнач.

Интересно решение беше предложено од Орбитал. Тие развија специјална млазница која, покрај гориво, вбризгува и компримиран воздух во цилиндрите, обезбеден од дополнителен компресор. Таков мешавина воздух-горивоима одлична запаливост и добро гори. Но, ова е сè уште само развој и дали ќе најде примена на автомобилите сè уште не е познато.

Во принцип, директното инјектирање сега е најмногу најдобриот системисхрана во смисла на ефикасност и еколошка пријатност, иако има свои недостатоци.

Малку поинаков од бензинските колеги. Главната разлика може да се смета за палење на мешавината гориво-воздух, што не се јавува од надворешен извор(искри за палење), но од силна компресија и загревање.

Со други зборови, самозапалувањето на горивото се случува во дизел мотор. Во овој случај, горивото мора да се снабдува под исклучително висок притисок, бидејќи е неопходно горивото да се атомизира што е можно поефикасно во цилиндрите на дизел моторот. Во оваа статија ќе зборуваме за тоа кои системи за вбризгување на дизел мотор активно се користат денес, а исто така ќе го разгледаме нивниот дизајн и принципот на работа.

Прочитајте во оваа статија

Како функционира системот за гориво на дизел моторот?

Како што споменавме погоре, кај дизел моторот се јавува самозапалување на работната мешавина на гориво и воздух. Во овој случај, на почетокот само воздухот се доставува до цилиндерот, а потоа овој воздух е силно компресиран и загреан со компресија. За да дојде до согорување, мора да се нанесе блиску до крајот на ударот на компресија.

Со оглед на тоа што воздухот е високо компримиран, горивото исто така мора да се вбризгува под висок притисок и ефикасно да се атомизира. Во различни дизел мотори, притисокот на вбризгување може да се разликува, почнувајќи, во просек, од 100 атмосфери и завршувајќи со импресивна бројка од повеќе од 2 илјади атмосфери.

За да се обезбеди најефикасно снабдување со гориво и да се обезбедат оптимални услови за самозапалување на полнењето проследено со целосно согорување на смесата, вбризгувањето на горивото се спроведува преку дизел инјектор.

Излегува дека без разлика каков тип на енергетски систем се користи, два главни елементи се секогаш присутни во дизел моторите:

• уред за создавање висок притисок на горивото;

Со други зборови, на многу дизел мотори, притисокот се создава од (пумпа за гориво под висок притисок), а дизел горивото се доставува до цилиндрите преку инјектори. Што се однесува до разликите, во различни системи за снабдување со гориво пумпата може да има еден или друг дизајн, а самите дизел инјектори исто така се разликуваат во нивниот дизајн.

Енергетските системи може да се разликуваат и во локацијата на одредени компоненти, да имаат различни контролни кола итн. Ајде да ги разгледаме системите за вбризгување на дизел моторот подетално.

Системи за напојување на дизел мотори: преглед

Ако ги поделиме системите за напојување на дизел моторите што примиле најголема дистрибуција, може да се разликуваат следниве решенија:

• Систем за напојување базиран на вградена пумпа за вбризгување (ин-линиска пумпа за вбризгување);
• Систем за снабдување со гориво што има пумпа за вбризгување од типот на дистрибуција;
• Решенија за единечни инјектори;
• Common Rail вбризгување гориво (акумулатор со висок притисок во заедничка шина).

Овие системи имаат и голем број подтипови, и во секој случај еден или друг тип е главен.

• Значи, да започнеме со наједноставната шема, која претпоставува присуство на пумпа за гориво во линија. Пумпата за вбризгување во линија е долго познато и докажано решение кое со децении се користи кај дизел моторите. Овој тип на пумпа е широко користен на специјална опрема, камиони, автобуси итн. Во споредба со другите системи, пумпата е доста голема по големина и тежина.

Накратко, пумпата за вбризгување е базирана на. Нивниот број е еднаков на бројот на цилиндрите на моторот. Парот на клипот е цилиндар што се движи во „стаклото“ (ракавот). Кога се движите нагоре, горивото се компресира. Потоа, кога притисокот ќе ја достигне потребната вредност, се отвора посебен вентил.

Како резултат на тоа, претходно компримираното гориво влегува во инјекторот, по што се случува вбризгување. Откако клипот ќе почне да се движи назад надолу, се отвора влезниот канал за гориво. Преку каналот, горивото го исполнува просторот над клипот, а потоа циклусот се повторува. За да се осигура дека дизел горивото влегува во паровите на клипот, системот дополнително има посебна пумпа за засилување.

Самите клипови работат поради фактот што пумпата има вратило на камери. Ова вратило работи слично на местото каде што камерите го „туркаат“ вентилот. Самата осовина на пумпата се движи од моторот, бидејќи пумпата за вбризгување е поврзана со моторот со помош на спојка за напредно вбризгување. Оваа спојка ви овозможува да ја поправите работата и да ја прилагодите пумпата за вбризгување гориво за време на работата на моторот.

• Системот за напојување со дистрибутивна пумпа не се разликува многу од колото со вградена пумпа за вбризгување. Дистрибутивната пумпа за вбризгување е слична во дизајнот на линијата, но бројот на парови на клипот во неа е намален.

Со други зборови, ако во линија пумпа се потребни парови за секој цилиндар, тогаш во дистрибутивна пумпа доволни се 1 или 2 пара клипови. Факт е дека еден пар во овој случај е доволен за снабдување со гориво на 2, 3 или дури 6 цилиндри.

Ова стана возможно поради фактот што клипот можеше не само да се движи нагоре (компресија) и надолу (внес), туку и да ротира околу својата оска. Оваа ротација овозможи да се реализира алтернативното отворање на излезните дупки, преку кои дизел гориво се доставува до инјекторите под висок притисок.

Понатамошниот развој на оваа шема доведе до појава на помодерна ротациона пумпа за вбризгување. Оваа пумпа користи ротор во кој се инсталирани клипови. Овие клипови се движат еден кон друг, а роторот се ротира. Така дизел горивото се компресира и се дистрибуира меѓу цилиндрите на моторот.

Главната предност на дистрибутивната пумпа и нејзините сорти е нејзината намалена тежина и компактност. Во исто време, конфигурирајте овој уредпотешко. Поради оваа причина, кола дополнително се користат електронска контролаи прилагодувања.

• Системот за напојување со пумпа-инјектор е коло кое првично нема посебна пумпа за вбризгување. Поточно, делот за инјектор и пумпа беа комбинирани во едно куќиште. Се заснова на веќе познатиот пар клипови.

Решението има голем број на предности во споредба со системите кои користат пумпи за вбризгување гориво. Како прво, лесно може да се прилагоди снабдувањето со гориво на поединечни цилиндри. Исто така, ако еден инјектор не успее, остатокот ќе работи.

Исто така, употребата на инјектори за пумпа ви овозможува да се ослободите од посебен погон на пумпата за вбризгување. Клиповите во инјекторот на пумпата се придвижуваат од тајмингот на брегаста осовина, што е инсталирана во. Ваквите карактеристики овозможија дизел моторите со пумпни инјектори да станат широко распространети не само на камиони, туку и на големи патнички автомобили(на пр. дизел теренци).

• Системот Common Rail е едно од најмодерните решенија во оваа област вбризгување гориво. Исто така, оваа шема за напојување ви овозможува да постигнете максимална ефикасност во исто време како и висока. Во исто време, токсичноста на издувните гасови се намалува.

Системот беше развиен од германската компанија Бош во 90-тите години. Земајќи ги предвид очигледните предности, за кратко време огромното мнозинство на дизел мотори со внатрешно согорување во патничките автомобили и камионите почнаа да се опремуваат исклучиво со Common Rail.

Општиот дизајн на уредот се заснова на таканаречениот акумулатор под висок притисок. Едноставно кажано, горивото е под постојан притисок и потоа се доставува до инјекторите. Што се однесува до акумулаторот за притисок, овој акумулатор е всушност линија за гориво во која горивото се пумпа со помош на посебна пумпа за вбризгување.

Системот Common Rail делумно потсетува на бензин мотор за вбризгување, кој има шина за гориво со инјектори. Бензинот се пумпа во рампата (шина за гориво) под низок притисок со бензинска пумпа од резервоарот. Во дизел моторот, притисокот е многу поголем, горивото се пумпа со пумпа за вбризгување.

Поради фактот што притисокот во акумулаторот е константен, стана можно да се спроведе брзо и „повеќеслојно“ вбризгување гориво преку инјекторите. Современите системи во моторите Common Rail им овозможуваат на инјекторите да направат до 9 мерни вбризгувања.

Како резултат на тоа, дизел мотор со таков систем за напојување е економичен, продуктивен, работи непречено, тивко и еластично. Исто така, употребата на акумулатор за притисок овозможи да се направи поедноставен дизајнот на пумпи за вбризгување гориво на дизел моторите.

Да додадеме дека високопрецизното вбризгување на моторите Common Rail е целосно електронско, бидејќи работата на системот се следи од посебна контролна единица. Системот користи група сензори кои му овозможуваат на контролорот да одреди точно колку дизел гориво треба да се испорача на цилиндрите и во кој момент.

Ајде да го сумираме

Како што можете да видите, секој од разгледуваните системи за напојување на дизел моторот има свои предности и недостатоци. Ако зборуваме за наједноставните решенија со вградена пумпа за вбризгување, нивната главна предност може да се смета за можноста за поправка и достапност за одржување.

Во шемите со пумпни инјектори, треба да запомните дека овие елементи се чувствителни на квалитетот на горивото и неговата чистота. Дури и најмалите честички можат да го оштетат инјекторот на пумпата, предизвикувајќи скапиот елемент да бара замена.

Што се однесува до системите Common Rail, главниот недостаток не е само високата почетна цена на таквите решенија, туку и сложеноста и високата цена на последователните поправки и одржување. Поради оваа причина, квалитетот и состојбата на горивото филтри за горивоТреба постојано да го следите и навремено да го спроведувате планираното одржување.

Прочитајте исто така

Видови дизел инјекториво различни системи за снабдување со гориво под висок притисок. Принцип на работа, методи на контролирање на млазниците, карактеристики на дизајнот.

Дизајн и работен дијаграм на системот за напојување на дизел моторот. Карактеристики на горивото и неговото снабдување, главни компоненти на електроенергетскиот систем, турбодизел мотор со внатрешно согорување.