BMW Серија 3 - популарен автомобилна секундарен пазар. Сопствениците високо го ценат квалитетот на изработка, спортските поставки на шасијата, динамиката и прилично успешните мотори. За нив ќе разговараме понатаму.

1. БМВ М30 В23, 140 л.Со. (E30, E36 318is)

Моторот од 1,8 литри може да има само 4 цилиндри, но со тежина BMW серијаЕфикасно се справува со E30 и E36. Сето тоа благодарение на специјалниот дизајн. Баварците создадоа овој моторда се биде инспириран тркачки автомобили 80-ти и 90-ти. Како прво, ова влијаеше на масата на единицата. Покрај тоа, моторот со 16 вентили е сигурен и сака големи брзини. Возачот добива големо задоволство при возењето со умерена потрошувачка на гориво.

Моторот лесно се засилува. Од една страна, ова е добро за љубителите на динамично возење. Но, од друга страна, „работата на граница“ на крајот многу го истроши моторот.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),Е30

Овие мотори се користеа првенствено во моделот E30. М20 – означува техничка базаединица која лежи во основата различни модификации. Броевите со буквата „Б“ го означуваат работниот волумен (B20 - 2,0 l, B23 - 2,3 l, итн.).

Сите тие се шестцилиндрични агрегати со моќност од 129 до 170 КС. (што денес не е многу импресивно). Но, сите од нив се обединети со висока мекост на работа и сигурност (благодарение на нивниот едноставен дизајн).

3. БМВ М57 (D30, TUD30) 330d, E46

Ова е еден од најдобрите дизел мотори, создадена од BMW. Има високи технички карактеристики и е доста сигурен. Покрај „тројката“, оваа единица се користеше во BMW 5, BMW 7, BMW X3 и BMW X5.

Во BMW 3-Series доаѓа во верзии со моќност од 184 и 204 КС. 3-литарскиот турбодизел може да се пофали со висок вртежен момент од 390 и 410 Nm. Овозможува брзо забрзување од ниски вртежи. Има многу малку примероци на пазарот со овој дизел мотор внатре добра состојба, бидејќи повеќето од нив беа донесени од странство, каде што некогаш поминаа најмалку стотици илјади километри. За среќа, овие мотори лесно можат да издржат километража од повеќе од половина милион километри, но под услов правилна работаи квалитетна услуга. Вреди да се бараат верзии со автоматски менувачпреносливост Навистина, тие се малку побавни, но ги елиминираат проблемите предизвикани од абењето на замаецот со двојна маса, кој во верзии со рачен менувач може да ви го испразни џебот за 700 долари.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325јас, 328јас, 330јас, E46

Вреди да се спомене бензинскиот мотор со ознака M50, кој се смета за еден од најдобрите меѓу користените BMW. Најраспространети се три варијанти: 2,5 l, 2,8 l и 3,0 l, со моќност од 170 односно 192 КС. , 193 и 231 КС. Ременот за мерење на времето се движи со синџир што не бара одржување. Сепак, моторот е склон кон прегревање. Затоа, автомобилите од „жешките момци“ често имаат „виткани“ мотори. Моторот се одликува со многу добра еластичност и изненадувачки ниска (по својот волумен) потрошувачка на гориво - во просек до 8,5 l/100 km.

5. BMWN54 (335з)

Овој мотор ја заслужи титулата „Најдобар мотор на годината“ во 2007 и 2008 година. Не е ни чудо што 3-литарскиот 6-цилиндричен мотор на BMW развива моќност од 306 КС, а благодарение на технологиите за заштеда на енергија, троши помалку од 9 литри гориво на 100 km. Ова е веќе граница на параметарот дизел мотор.

Единицата за напојување се користеше не само во серијата 3 на BMW, туку и во BMW 5, 7, X3, X5, X6 и Z4. Во BMW 3-Series, овој мотор најчесто се наоѓа во купе и кабриолет и, по правило, со автоматски менувач.

6. BMWS65 -М3E90

А за десерт, „осум“ во форма на V BMW M3 претходната генерација(Е90). Ова беше првата „тројка“ со буквата М без 6-цилиндричен мотор, која повторно се користеше во следната генерација.

Рецептот за успех е тривијален. BMW го зеде 5-литарскиот V10 од М5 и отсече два цилиндри. Сè што е генијално е едноставно. Резултатот е мотор со моќност од 420 КС, кој работи со огромна брзина од 8400, а во исто време е во согласност со стандардот Еуро-5.

Дизајнот на моторот користи вселенски технологии. Моторниот блок е излеан од еутектичка легура на алуминиум-силициум во одделот BMW Формула 1 во Ландшут. И главата на блокот е направена од алуминиумски легури во Австрија. Покрај тоа, алуминиумските клипови се обложени со челик, поврзувачките шипки се направени од легура на магнезиум-челик, а коленестото вратило е од челик. Оваа комбинација овозможи да се добие мотор со тежина од 187 kg, што е за 15 kg полесен од претходникот со 6 цилиндри наменет за BMW M3 E46.

БМВ моторисе доста силно поврзани во главите на многу ентузијасти за автомобили како „хај-тек“ и „сигурни“. Концептите, патем, често се исклучуваат меѓусебно. Моето долгогодишно искуство во областа на сервисирање на автомобили и комуникација со сопствениците сведочи за нејасна идеја за вистински ресурсмотори на оваа марка и воопшто и секој модел посебно во „јавното мислење“. Мојата лично искуствоПодолу е претставено резиме врз основа на детално испитување на неколку стотици мотори со внатрешно согорување на BMW во текот на неколку години.

М10, М20, М30, М40, М50

Моторите се условно прва генерација. Примитивен систем за вентилација на картерот заснован на принципот на разлика во притисокот. Точката на отворање на термостатот е околу 80 степени. Со километража од 350-400 tkm можеби имаат минимално абењеКПГ. Заптивките на вентилите ја губат еластичноста на 250-300 tkm. Релативната веројатност за проблеми со нив е дури и поголема од проблемите со прстените. Кога се наоѓаат прстените, веројатноста за реверзибилност до номиналната состојба е доста висока. Побарувачката за нафта е мала - особено затоа што главниот период на работа се случи во времето на развојот и воспоставувањето на пазарот за висококвалитетна „синтетика“. Последна генерацијавистински „милионери“ без проблеми, поправени „на колено“ во гаража.

Карактеристично оперативни карактеристикимотори од прва генерација:

М10 - едно вратило, со дистрибутер за палење, карбуратор, повеќекратни модификации го продолжи својот животен век на речиси 30 години. Се наоѓа на огромен број автомобили, од кои повеќето никогаш не стигнале во Русија.

M40 - „удобна модернизација“ M10 - погон на ремен и хидраулични компензатори. Редок, но релативно без проблем подвид.

М20 - „шестка“ со погон на ремен, која го замени М10 и зазеде средна позиција помеѓу него и постариот модел - М30. Развојниот потенцијал на M10 беше структурно ограничен на поместување, односно на зголемување на вкупниот волумен и специфичниот волумен на цилиндрите. Без да се надмине „дизајнерскиот оптимум“ од 500 кубни сантиметри, со четири цилиндри немаше начин да се скокне од два литри. Дополнителните два цилиндри го обезбедија потребниот потенцијал за моќност. Добро познати сме по автомобилите во каросеријата 34, каде што добро се докажа.

M30 е главната „шест“ од првата генерација со класичен сет на карактеристики - една брегаста осовина и дистрибутер за палење. Списокот на модификации е исто така широк, вклучувајќи ја и првата спортски моторво модерната Историја на BMW- М88, кој добро служеше како основа познатиот мотор S38 за автомобили од серијата М. Својата главна примена ја најде и во бројни модификации на автомобили во 32-та и 34-та тела - лидери по бројот на автомобили од оваа генерација увезени во Русија.

Меѓу заедничките карактеристични карактеристикиМоже да се забележи нискиот сооднос на компресија на моторите од првата генерација - со бројки како 8:1 и 9:1, од една страна, ги направи моторите нечувствителни и непотребни за октанскиот број на гориво, од друга страна; Можни се фабрички модификации со турбополнач без значителни модификации.

Формално, во однос на карактеристиките на ресурсите, тој може да се смета за последниот потенцијален „милионер“ на првиот бран, но има голем број поволни разлики од моторите од првата генерација, доволни за да се смета за разлика од горенаведените диносауруси. Прво, моторот конечно ги доби четирите вентили по цилиндар толку итно потребни за цивилна употреба на BMW, воспоставувајќи ја модата за „експлозивниот“ карактер на „моторите од средна класа“ и цврсто обезбедувајќи ја оваа слава за моторите на BMW. Додадени се и индивидуални калеми за палење, а со нив и свеќички од нов „рафиниран“ стандард (еве го, вистински знак за промена на генерацијата во индустриско ниво). Токму тој подоцна стана законодавец на речиси непроменетиот дел од „1 Nm на 10 кубни сантиметри волумен“, кој беше недостапен за атмосферските мотори од претходната генерација. Се разбира, ова бараше значително зголемување на односот на компресија од 10 на 11:1 (sic!) - параметар кој подоцна се повтори само во генерацијата N52 во 2005 година. Не е чудно што моторот работи нормално на бензин со многу високи не помалку 95, што е изненадување за многу сопственици, а за модификација од два литри, да бидам искрен, искрено не е доволно. Да, навистина, уште една нова карактеристика на овој мотор помага делумно да се компензира таквото оперативно „незнаење“ - сензори за тропање, но прилагодувањето на времето на палење помага само откако ќе се изедначат последиците од полнењето гориво со погрешно гориво: автомобилот, за жал , не вози подобро поради нивното присуство. Покрај тоа, ова беше последната „цивилна“ модификација која ја користеше време-тестираната „неуништлива“ комбинација „ блок од леано железо- алуминиумска глава на цилиндерот." Како резултат на тоа, M50, кој се појави во 1989 година, стана и, можеби, ќе остане најуспешната единица на BMW во однос на неговите потрошувачки карактеристики.

Сметајќи го овој мотор како еволутивен развој на M50, би било поправилно да се наслови ставот како „M50TU-M52“. Токму „M50“, ажуриран во 1992 година, со фабрички индекс M50TU, доби релативно сигурен механизам за контролирање на времето на вентилот на вратилото за довод, денес нашироко познат како VANOS. Додавањето на два вентили доведе до удвојување на површината на протокот, што очекувано влијаеше на влошување на полнењето на цилиндрите при мали брзини. За возврат, ова предизвика искривување на карактеристиката на вртежниот момент кон „торзија“, но таквата „карактеристика“ на моторот е незгодна при лежерно движење. VANOS беше дизајниран да го компензира овој „недостаток“ со донекаде растегнување на карактеристиката на вртежниот момент. Спротивно на популарното верување, ова не доведе до зголемување на специфичната моќност на моторот. Моќта беше зголемена на добро познат начин - поместување на повеќето моќна модификацијаизнесуваше 2,8 литри - механичарите „додадоа“ 300 коцки. Постои верзија дека модификациите од 2,3 и 2,8 литри, невообичаени за светската моторна индустрија, биле приспособени на даночните барања што важеле во Германија во тоа време. Блокот М52 беше изработен од алуминиум, а на ѕидовите на цилиндерот беше нанесен тежок слој Nikasil. Сите други промени главно влијаеја на животната средина: M52 стана првиот мотор со „еколошки“ систем за вентилација гасови на картерот- се користеше вентил со референтен атмосферски притисок, кој сега се отвора само „на барање“. Температурата на отворање на термостатот беше зголемена на 88-92 степени - кое и да е повисоко Мраз на првиотгенерации.

Животниот век на оваа модификација, според моите податоци, се намали за приближно половина: проблемите со капачињата и CPG започнуваат на пресврт од 200-250 tkm и понатаму, на очекуваното ICE ресурсоколу 450-500 tkm. Во зависност од режимот на работа (град/автопат), бројката варира во рамките на +-100 tkm. Дури и со просечен степен на губење на подвижноста на прстенот, потрошувачката на масло може да биде отсутна или крајно незначителна. Конвенционално, ова е последниот потенцијален „милионер“, со соодветна грижа. Специјални проблеми „Никасил“ во реалниот животне е забележано, како и гориво со висока содржина на сулфур во поголемите градовиод почетокот на 2000-тите...

Работните карактеристики на овие мотори првенствено се поврзани со мали проблеми кои сè уште не се целосно електронски системии скапите потрошни материјали што се користат во моторот и нивното стареење - се протегаат погонските кабли вентил за гаси контрола на системот против лизгање, скапи мерачи на проток и подеднакво скапи титаниумски сензори за кислород, ABS единици итн. Сепак, со соодветна грижа, сè уште можете да добиете „речиси милион“ со соодветна грижа и малку повеќе трошење на вашето BMW во задниот дел на E39 или E36 - тие беа оние кои доминантно го добија овој мотор.

M52TU, M54

Карактеристично е натамошното „зеленување“ и борбата за еластичноста на моментот. Првата значајна разлика помеѓу овие модели е контролиран термостат со точка на отворање од 97 степени - режим ефикасна работаконечно се префрли кон делумни оптоварувања, што обезбедува целосно согорување на смесата во урбана работа. BMW беше иноватор во користењето на системи од овој вид и сè уште останува доследен на оваа традиција - од 2011 година, малкумина конкуренти „пушат“ масло на температури далеку над 100 степени. Во урбани работни услови, маслото оксидира уште поинтензивно отколку кај моторите од претходната генерација и неизбежен резултат беше намалување на очекуваната километража „без проблеми“ за приближно два пати - на 150-180 tkm. Проблемите со капачињата започнуваат на 250-280 tkm. Првиот BMW мотор кој е навистина пребирлив за квалитетот на маслото - занемарувањето на неговиот избор сега значи значителни трошоци во блиска иднина. Разлики во дизајнотсе изразени во желбата на дизајнерите формално да ја зголемат моќноста со зголемување на волуменот и да ја „прошират“ карактеристиката на вртежниот момент до максималниот можен опсег - сега VANOS го контролира издувното вратило, а на влезот се појавува многу скап амортизер, менувајќи ја должината влезен тракт- ДИСА. За разлика од „спортскиот“ S38B38, овде целата структура е пластична и, според тоа, не е вечна. Моторот сега влече навистина весело во широк опсег на вртежи, но карактерот е многу различен од нагласените мотори со „вртежен момент“ од ерата M50. Патем, педалот за гас станува електронски - сега фирмверот го одредува степенот на неговата „чувствителност“, ја регулира „екологијата“ и ја штити „кутијата“. ВО алуминиумски блокпоследен пат беа користени ракави од леано железо. Моторот може да се нарече најчест во Русија - популарните тела E46, E39, E53 се доста чести во градскиот сообраќај.

Оценка на доверливост: 3/5. Прстени: 3/5. Капчиња: 3/5.

Моторите од серијата М, моделите M52, M52TU, M54, се карактеризираат со формирање на тиња на внатрекапачињата за полнење масло се во контрастна температурна зона, што укажува на квалитетот на употребеното масло. Колку е посув и потенок слојот, толку е поголема шансата да се фати моторот жив. Релевантноста на оваа карактеристика е директно поврзана со начинот на работа - „градските“ автомобили се сигурно одредени со екстремно голема веројатност, додека „приградските“ автомобили со режим на работа „автопат“ можеби нема да имаат проблеми со подеднакво јасни знаци на формирање тиња под капакот.

Фундаментално нова (ако сметате во суштина - само третата) генерација, лансирана во 2005 година. Моторот е „жежок“ не само поради режимот на контрола на температурата, туку и поради тесниот распоред на моторниот простор. Речиси сите претходно познати системи добија еволутивен развој: сензорите за кислород сега се широкопојасни, должина всисен колекторпромени во две фази, сето тоа беше присутно во една или друга форма порано. Додадени се мали подобрувања во дизајнот во форма на пумпа за маслопроменлив капацитет, посигурен вентил за вентилација на картерот, разменувач на топлина на чаша за масло итн. Блокот е исто така направен од друга „напредна“ легура на магнезиум-алуминиум, но сега наместо вметнати облоги од обработено леано железо, тој користи хемиски гравиран слој што го задржува маслото. Револуцијата влијаеше на системот за снабдување со воздух - системот Valvetronic, кој дебитираше во 2001 година на економични „четворки“ (директна контрола на доводот на воздух во цилиндрите преку отворот на вентилот, заобиколувајќи склоп на гас) сега се пресели во опсегот на главниот мотор. Таканаречениот проблем решен со негова помош. „загубата на гас“ наводно овозможила да се намали потрошувачката на гориво во просек за 12% (некој би сакал да додаде „теоретски“), но бараше додавање на сложен механизам, вклучувајќи дополнителна ексцентрична осовина со дополнителна, различна од моторите претходната генерација, вентилски фитинзи. Изразот „влезе во валветроник“ меѓу Сопственици на BMWсо мотори од оваа генерација значи, по правило, нестабилно безделничењеа чини во рамките на 1000 евра. Единствената утеха може да се најде во обидот да се претворат имагинарните 12% од економичноста на горивото во километража. Моторите од генерацијата „N“ се карактеризираат и со специфични проблеми со работата на моторот поврзани со микропрограмата на контролната единица. Избраниот пат за мало зголемување на моќноста се покажа како сосема тривијален - моторот едноставно беше „извртен“ до 7000 вртежи во минута. „Искрено“ тие не го зголемија волуменот - оптималната вредност од околу 0,5 литри по цилиндар веќе беше постигната во трилитарската верзија на нејзиниот претходник.

Проблемите со лепењето на прстенот (степенот е секогаш повисок од просекот) ги погодуваат скоро сите возила во градска употреба со километража поголема од 40 tkm и возраст од 2 години или повеќе се забележува само до километражата од 60 -65 tkm. До крајот на 50-60 tkm, веќе се можни проблеми со заптивките на стеблото на вентилите. Со километражата од 80-100 tkm и возраст од 4-5 години, се појавуваат двата проблеми и обезбедуваат кумулативен ефект, кој гарантира потрошувачка од околу 1 литар на 1000 km или повеќе - ова е невидено рано. За 110-120 tkm, по правило, катализаторот се затнува. Откриени се неколку примероци со мала километража, по обработката, мерењата на пакувањата на прстените на клипот укажаа на отсуство на нормално вклучување (!) - прстените легнаа пред да имаат време да „пробијат“. Предвидениот ресурс за време на стандардната работа не е повеќе од 150-180 tkm. Огромниот број на испитани примероци не се препорачува за купување веќе на преминот од 80-120 tkm и на возраст од 5-6 години. Моделот од три литри има околу една третина подолг работен век, најверојатно поради различниот материјал на прстените за гребење масло. Моторот е речиси исто толку вообичаен како неговиот претходник и се наоѓа главно во автомобили од серијата 1,3,5, како и во купеата и BMW X серијата.

Спротивно на популарното верување, ниту модифицираната верзија на прстените, ниту малку изменетата форма на здолништето на клипот немаа никакво влијание врз работниот век на моторот. Модифицираната вентилација на картерот преку вентил интегриран во капакот, кој се појави на N52N, исто така, не гарантира никакво подобрување.

N53/N54/N55

Кај моторите од следните генерации постои иста избезумена желба за дополнително озеленување на моторите, намалување на специфичната потрошувачка на метал итн. Вистинско разочарување за конзервативните фанови на брендот.

Со доаѓањето на N53, бензинските мотори на BMW направија уште еден чекор кон дизелот - заради следниот „еколошки процент“ (но не и заштеди!), купувачите добија прецизни инјектори под висок притисок, пумпи за вбризгување гориво и сите потенцијални проблеми на дополнително дизел мотор. Точно, Valvetronic не се вклопи во N53. Сепак, и во N54, но со овој модел BMW започна широка „измама“ - турбина повторно се појави во канонската во линија шест, дури и две. Во N55, Valvetronic беше вратен, а сложениот секвенцијален турбински систем беше отстранет - има само еден таму. Но, моторот N55 сега е најмногу „дизел“ од сите бензински мотори.

Смешно е што BMW на почетокот не се осмели масовно да го промовира првиот мотор со директно вбризгување, N53, на сите пазари поради стравувањата од интензивно формирање на кокс кај инјекторите. Во исто време, дизајнот на инјекторите на BMW-SIEMENS е фундаментално различен од неговите конкуренти, кои користат „отворен“ отвор кој е подложен на коксирање. БМВ инјекторите се „прскаат“ со благо отворање на вентилот, кој го претставува зашилениот врв на пирамидата - ова прскање го „чисти“ седиштето на вентилот со самиот процес на прскање, на ист начин како и отворите за доводниот вентил на моторите со конвенционален системот за инјектирање се чистат. Но, за оваа болест на сите мотори со директно вбризгување, сè уште не е измислен лек.

Поради различен дизајн капак на вентилот, методот на примарна самодијагностика е радикално различен од моторите од серијата М. Првиот знак на лошо здравје е црвено-кафениот нафтен лак на ливчињата на капакот, кој на почетокот лесно се отстранува со механичка сила. Втората фаза е кафеав песок околу периметарот на централниот дел на капакот. Третиот и четвртиот се песок по целата задна површина и поретко масло „желе“ под него. Состојбата на торзионата пружина, јасно видлива под капакот, дава и карактеристика на употребеното масло - во првата фаза сè уште ја задржува металната (сива) боја под облачно темно жолта маслена фолија, во втората се здобива со карактеристика црвено-кафеава нијанса. Третата фаза е кога долгорочно работењена масло со висока киселост го прави визуелно „лабав“, „кородиран“ - таков мотор најверојатно веќе има неповратно истрошен CPG. Веројатноста, на пример, за купување безпроблематични мотор од серијата N52B25, постар од 5 години, предмет на операција во Москва, практично отсуствува.

Во подготовка е продолжението...

(5 гласови, просек: 4,60 од 5)

Кога станува збор за резервните делови за BMW, многу луѓе веднаш имаат позитивни асоцијации во овој поглед, и БМВ моториова не е исклучок. Но, како што покажува долгогодишното искуство во областа на работа со автомобили од оваа марка, директно со мотори, мислењата на многумина дека овие единици имаат висок степен на доверливост се повеќе предизвикани од јавното мислење отколку од реалната реалност. Затоа вреди да се разгледаат некои од најпопуларните модели одделно, со цел сепак да се разбере нивното вистинско потекло, квалитет и карактеристики на изведбата.

БМВ мотори М10, М20, М30, М40, М50

Овие мотори беа првите модели развиени од познатиот концерн. Системот за вентилација на картерот е целосно примитивен и работи поради разликите во притисокот. CPG имаат минимално абење на 300-400 илјади km. патеката помината. Но заптивки на стеблото на вентилитепочнуваат да ја губат својата еластичност по 200 илјади км. километражата Ова сугерира дека најверојатно ќе има проблеми со нив. Исто така, вреди да се напомене дека барањата за масло се ниски од едноставна причина што моторите се создадени токму во време кога пазарот на синтетичко масло само добиваше на интензитет во својот развој, што значи дека немаше можност да се бара нешто подобро, беше потребно да се земе она што беше достапно. Ова е генерација на мотори кои беа поправени без посебни проблемиво сопствената гаража.

Мотор БМВ М10

- Ова е мотор со карбуратор со едно вратило кој има дистрибутер за палење. Благодарение на постојаното ослободување ажурирани верзиии модификации, моторот беше инсталиран на баварски автомобили скоро 30 години. Овој мотор можете да го најдете во многу автомобили, но во Русија тие се вистинска реткост.

Мотор БМВ М40

– Ова е подобрен мотор од претходната марка со хидраулични компензатори и погон на ремен. Не е вообичаен, но доста сигурен модел.

Мотор БМВ М20

- Ова е првиот шестцилиндарец со погон на ремен. Овој моделзазеде средно место помеѓу М10 и М30. Работата е што четирите цилиндри на моделот М10 не овозможија да се зголеми волуменот на моторот на повеќе од 2 литри и да се постигне целосна моќ, па додавањето уште два цилиндри помогна да се справите со задачата. Во нашата земја, овој мотор беше популарен во конфигурација со број на каросерија 34, патем, се покажа на позитивната страна;

Мотор БМВ М30

– главниот шестцилиндричен агрегат од првата генерација. Збирот на карактеристики на овој мотор е класичен: дистрибутер за палење и една брегаста осовина. BMW моделМ30 имаше многу модификации, вклучително и за спортски автомобили M-Sport серија. Стана основа за популарниот спортски мотор S38. Кај нас се вкорени во автомобилите со 34 и 32 каросерии и стана лидер меѓу сериите М.

Треба да се напомене дека сите овие мотори имаа по еден заедничка карактеристика- сите имаа низок сооднос на компресија, приближно 9:1 и 8:1. Ова овозможи да се користи гориво со било кој октански број, благодарение на намалената чувствителност и произведуваат фабрички турбо мотори без никакви посебни модификации.

Мотор БМВ М50

Ако верувате во статистиката, тогаш овој мотор стана последниот потенцијален „милионер“ на првиот бран. Овој модел има голем број значајни разлики што ни овозможуваат да го сметаме за разлика од другите мотори од првата генерација.

Овој мотор ги обезбеди многу потребните 4 вентили по цилиндар, воспоставувајќи ја модата за „експлозивната“ природа на моторите на BMW, која опстана до ден-денес. Овој мотор има некои нови карактеристики, имено помодерни свеќички и калеми за палење. Токму овој модел го постави стандардот, кој последователно практично не беше прекршен, - „1 Nm на 10 кубни сантиметри волумен на цилиндарот“, што беше невозможно да се постигне во атмосферски моторипоследната генерација. Вистина е дека после ова имаше потреба значително да се промени односот на компресија од 10 на 11:1 тоа се повтори само во 2005 година, кај моторот BMW N52; Оваа единица работи совршено на гориво од 95, но за модификација од 2 литри, дури и толку висок рејтинг можеби не е доволна.

Надомести овој недостатокСензорите за тропање помагаат, иако прилагодувањето на времето на палење помага само да се изедначат последиците од користењето погрешно гориво: автомобилот, за жал, не вози подобро поради нивното присуство. Моторот BMW M50 е последната копија што го користи „неуништливиот“ тандем - „алуминиумска глава на цилиндри - блок од леано железо“.

Единицата, која се појави во 1989 година, во однос на неговите потрошувачки и технички карактеристики, веројатно стана најдобрата во историјата на концернот BMW.

Мотор БМВ М52

Со оглед на овој мотор, веднаш сакам да кажам дека неговото име звучи малку погрешно, бидејќи всушност ова е подобрена серија. Кога единицата доби ажурирање во 1992 година, таа влезе на пазарите со индексот M50TU и дури тогаш, со текот на времето, тие решија да ја пренесат на нова генерација. На крајот на краиштата, ова е првиот мотор што доби механизам за контрола на времето на вентилот за довод, познат како VANOS.

Додавањето на 2 вентили доведе до удвојување на површината на протокот, што негативно влијаеше на полнењето на цилиндрите при мали брзини. Ова предизвика и нарушување на карактеристиката на вртежниот момент, влошувајќи го квалитетот на возењето. мали брзини. БМВ систем VANOS требаше да ги израмни проблемите во работата на моторот со истегнување на карактеристиката на вртежниот момент. Моќта беше зголемена, а тоа беше направено апсолутно стандардно - механичарите додадоа 300 коцки - резултатот беше мотор од 2,8 литри. Патем, според некои информации, се дозна дека се создадени нестандардни мотори од 2,8 и 2,3 литри, бидејќи тоа ги исполнуваше тогашните германски даночни прописи.

Моторниот блок на BMW M52 стана алуминиум, а цилиндрите добија високоцврста обвивка Никасил. Производителите исто така се грижеа за еколошката чистота на нивните производи и посветуваа должно внимание на тоа. M52 беше првиот мотор со систем за вентилација на картерот, користејќи вентил што се отвора „на барање“ и има атмосферски притисок. Тие, исто така, ја подигнаа температурата на отворање на термостатот, која се зголеми на 88-92 степени, што е повисока од онаа на моторите од првата генерација.

Животниот век на овој модел е намален за приближно двапати: дефектите во капачињата и CPG се појавуваат од 200-250 илјади km, со очекуван век на траење на моторот од 450-500 илјади km. Режимот на работа може да одземе или додаде 100 илјади километри на оваа бројка. Потрошувачката на масло, дури и со делумно губење на подвижноста на прстенот, може да биде целосно отсутна или да остане исклучително мала. Можеме да кажеме дека моторот BMW M52 стана последниот потенцијален долг црн дроб од милион долари, со добра грижа.

Карактеристиките на работа често се поврзуваат со проблеми со сè уште не целосно електрична опрема и скапи потрошни материјали - каблите за гас се протегаат и губат еластичност, се појавуваат проблеми со системот против лизгање, скапи мерачи на проток, ABS единици и скапи сензори за ниво на титаниум кислород се влошуваат. Сепак, со соодветна грижа, може да сметате на импресивен век на моторот. Во основа, моделите E39 и E36 беа опремени со овој мотор.

Мотор BMW M54, M52TU

Овие мотори се карактеризираат со подобрена еластичност на карактеристиката на вртежниот момент. Најголемата и најзначајната разлика помеѓу новата и старата единица е термостатот, кој има точка на отворање од 97 степени - режимот на работа се префрла на делумни оптоварувања, што обезбедува целосно согорување на горивото. Ова имаше корисен ефект врз работата на автомобилот во урбан режим.

Точно Концернот на BMWго открил овој систем и сè уште му останува верен, а до 2012 година никој не успеал да го пресретне и не го зголемил степенот на маслото многу повеќе од 100 степени. Ако зборуваме за урбана употреба, маслото почнува да оксидира двојно побрзо, а тоа води до максимална километражасе намалува и станува еднаква на 180 илјади км. Покрај тоа, овој конкретен мотор е многу пребирлив во изборот на гориво, а ако ја занемарите оваа точка, можете скапо да платите во иднина.

Дизајнерите се погрижија и да ги зголемат карактеристиките на моќноста и затоа VANOS исто така почна да го контролира издувното вратило, а на доводот се појавува амортизер DISA. Само дизајнот сега е пластичен, што значи дека не е издржлив. Моторот M54B30 има широк опсегвртежи во минута, но веќе ги нема светлите карактеристики на M50. Патем, не може да не се забележи важната точка дека педалот за гас станува електронски и многу чувствителен. И во алуминиумски блок, облогите од леано железо се користат за последен пат, и ова е пресвртница во историјата на концернот. Моторот и покрај се мали недостатоцистанува многу популарен кај нас, а особено е застапен кај автомобилите со каросерија Е53, Е46 и Е39.

Сите единици од серијата М се карактеризираат со формирање на згура на вратот за полнење масло, што ви овозможува визуелно да го одредите квалитетот на користениот производ. Слојот треба да биде сув и тенок, тогаш веднаш можете да разберете дека моторот е жив.

Ова е нова генерација која се појави во 2005 година. Единицата е дизајнирана да биде топла и разиграна, како моторниот просторДобив нов распоред. Сите системи што се користеа претходно се подобрени. Сензорите за кислород станаа широкопојасен интернет, колекторот стана двостепен, доверливоста на вентилациониот вентил се зголеми и многу повеќе.

Блокот е направен, како и досега, од алуминиумска легура, но повеќе не се користат облоги од леано железо, наместо тоа се користи специјален слој за задржување на маслото. Променет е и системот за довод на воздух.

Вреди да се каже дека меѓу сопствениците на автомобили од овој концерн стана популарен изразот „влезе во Valvetronic“, што значи сума од 1000 евра. Точно, има мала утеха, сега економичноста на горивото е 12%. Исто така, сите N-мотори имаат проблем поврзан со контролната единица.

Автомобилите што се возат во градот понекогаш имаат проблеми со моторот поврзани со лепење на прстените, што се случува на приближно 50-60 илјади километри. километражата Малку подоцна, може да почне да се појавува проблем со капачињата, а кога километражата е 100 илјади километри, двата проблеми бараат поправка. По 100 илјади км, катализаторот се затнува. Во принцип, ако километражата надминува 180 илјади км, не треба да давате предност на таква единица. Но, ако всушност, тогаш проблемите може да се појават многу порано, приближно 100-120 илјади км. Моторот се наоѓа доста често на автомобили од првата, третата и петтата серија.

Патем, вреди да се каже дека гласините за модернизација на моторот: инсталирањето на ново здолниште и прстени не беа потврдени, ресурсите на овој модел;

Мотори на BMW N53/N54/N55

Моторите од серијата N почнаа да се стремат кон еколошка пријатност. Но, многу фанови на брендот беа разочарани од резултатот. Ова сугерира дека не сите иновации се успешни.

Кога се појави моторот N53, стана јасно дека дизел моторите на BMW наскоро ќе го заземат вистинското место меѓу нивните бензински „браќа“. Нова линијабеше создаден не како економични единици, туку како насочени кон зачувување животната средина. Купувачите имаа можност да набават мотори со нови инјектори, со висок притисок, како и со сите недостатоци на дизел моторот. Исто така, Valvetronic не беше вклучен во новиот модел, едноставно не одговараше.

Valvetronic исто така не беше вклучен во серијата N54. Но, овој модел малку го промени опсегот на моторот, бидејќи турбините повторно почнаа да се користат.

Но, Valvetronic сепак беше вратен во серијата N55, но турбинскиот систем беше отстранет. Да, можете да почнете да се радувате од оваа вест. И токму овој мотор е најважниот и нај„дизелот“ меѓу целата серија од оваа серија.

Концернот одлучи да не го промовира веднаш моторот на светскиот пазар. Можно е поради формирање на кокс кај инјекторите. Но, вреди да се напомене дека во исто време, млазниците за кокс на BMW се многу различни од производите на конкурентите кои користат отворена дупка.

Поради различниот дизајн на капакот на вентилот, примарната самодијагностика сега нема никаква врска со моторите од серијата М За да разберете дека маслото бара замена, можете внимателно да ги погледнете ливчињата на капачето и да видите присуство на црвено-кафеава боја. обложување таму на почетокот може да се отстрани, но тогаш тоа нема да биде доволно. Во втората фаза на „умирање“ на маслото, на капакот ќе се појави кафеав песок. Но, третата и четвртата фаза ќе бидат видливи сосема јасно, бидејќи кафеавиот песок ќе биде низ целата површина на капакот, а под него можете да видите желе со валкана боја.

Во принцип, ако резимираме, станува јасно дека е речиси невозможно да се купи мотор од серијата N55 кој е навистина добар и ќе служи долго време. И ако автомобилот е стар повеќе од 5 години, тогаш не треба ни да се обидувате.

Каков автомобил возите? ???

Веројатно, дебатата за тоа кои мотори се подобри никогаш нема да стивне. Сите возачи се условно поделени на неколку „табори“, од кои најголеми се навивачи на германски, јапонски и Американски брендови. Во оваа статија ќе ги разгледаме најуспешните, според наше мислење, моторите на BMW и ќе зборуваме за нивната сигурност.

Меѓу сопствениците на BMW лесно можете да ги најдете оние кои поседуваат автомобил со вистинска километражаповеќе од 500.000 километри, можете дури и да ги сретнете оние чиј брзиномер ќе има ознака под 1.000.000 километри. И ова не е мит, такви мотори навистина постојат.

Во категоријата најдобри дизел единициго поставивме моторот М57. Овој шестцилиндричен дизел мотор се етаблира како многу сигурна и во исто време доста динамична погонска единица. Едно од неговите достигнувања лесно може да се припише на промената на перцепцијата за дизел моторите како „мотори за пензионери“, „тракторски мотори за такси“ итн. Впечатлив пример е BMW 330d во каросеријата E46, чија динамика беше, без претерување, импресивна.

Моторите М57 беа произведени од 1998 до 2008 година во неколку модификации со моќност од 201 до 286 година коњски силии беа инсталирани на повеќето модели од тие години. Покрај тоа, овие мотори беа опремени со Range RoverВог. Вреди да се напомене дека претходникот на дизел моторот М57, моторот М51, кој стоеше на монтажната лента од 1991 до 2000 година, не беше толку сигурен, иако лесно „негуваше“ до 500.000 километри без поголеми поправки.

Следното место на листата му го дадовме на моторот со осум цилиндри во форма на V M60. Веднаш вреди да се напомене дека V8 во глобалната автомобилска индустрија се покажаа како моќни, но не многу сигурни мотори, кои тешко можат да достигнат опсег од 500.000 километри без поголеми поправки. Меѓутоа, во случајот со M60, дизајнерите на BMW успеаја да направат пробив. Синџирот на тајминг со синџир со двоен ред, внимателна дизајнерска работа и специјална облога од никел-силициум („Никасил“) на цилиндрите го обезбедија моторот голем ресурс. Има документирани случаи кога со поминати близу 500.000 километри, при расклопување и поправка, немало потреба ниту да се заменат прстените на клипот. Се разбира, времето го зема својот данок, а денес е доста тешко да се најде „жив“ мотор од тие години, но сепак е можно. За време на работата на овие мотори, BMW одлучи да се откаже од облогата Nikasil, која се покажа дека е чувствителна на сулфурни нечистотии во горивото, во корист на подобрената обвивка Alusil. Моторите М60 беа произведени од 1992 до 1998 година и инсталирани во сериите BMW 5 и 7.

Повеќето возачи ја поврзуваат фразата „во линија шест“ со BMW. И еден од претставниците на таквите мотори, кој се карактеризира со сигурност, е М30, чија прва модификација беше објавена во 1968 година, а подоцна стоеше на монтажната лента до 1994 година.

Моќноста на моторот М30 се движеше од 150 до 220 коњски сили со зафатнина од 2,5 до 3,0 литри. Сигурноста на овој мотор се објаснува со едноставноста на неговиот дизајн: погон на ланецВременски ремен, цилиндричен блок излеан од леано железо, глава на цилиндар од алуминиум со два вентили по цилиндар. Безбедносната маржа вградена во моторот M30 им овозможи на баварските инженери да направат негова верзија со турбополнач, M102B34, со моќност од 252 коњски сили. За да се постигне ова, потребен беше минимален број на модификации на моторот.

BMW 5 и 7 серии од неколку генерации беа опремени со мотори M30. Со соодветно одржување, овие мотори можат лесно да поминат до 500.000 километри без поголеми поправки.

Наследникот на М30 беше најлегендарната шесторка - М50. Работниот волумен на овој мотор беше од 2,0 до 2,5 литри, а моќноста беше од 150 до 192 коњски сили. Исто како и неговиот претходник, блокот на цилиндрите на оваа енергетска единица беше леано железо, а дизајнот на алуминиумската глава на цилиндерот користеше 4 вентили по цилиндар. Покрај тоа, подоцнежните верзии на моторот M50 почнаа да се опремени со систем за променливо тајмирање на вентилите Vanos. Исто како и останатите мотори од овој напис, кога навремена услугаМ50 лесно „доби“ до половина милион километри без поголеми поправки. Новата генерација на овој мотор, која го доби индексот М52, и покрај неговиот покомплексен дизајн, ја задржа својата репутација на сигурна единица, но, како што покажа времето, тој е инфериорен во однос на својот претходник во однос на работниот век и бројот на дефекти.

Што се однесува до модерните турбополначи БМВ мотори, тогаш можеби е рано да се издвојат фаворитите меѓу нив...

BMW AG - познат и многу популарен Германски производителавтомобили од градот Минхен, Баварија. Заедно со компаниите Audi и Mercedes-Benz е дел од таканаречената голема германска тројка и сите автомобили што ги произведува припаѓаат на премиум класата. БМВ поседува и Mini и Rolls-Royce.
Моторите на BMW, во најголем дел, се многу сигурни, доста технолошки напредни, издржливи и постојано ја добиваат титулата „Мотор на годината“. Владетел енергетски единицимногу широк: ова се турбополнач со три цилиндри B38, четири цилиндри (од M10/M40 до N20/B48), легендарни прави шестки BMW (од M20/M50 и постари, до N54/N55). Заедно со моторите на BMW од конфигурациите опишани погоре, за врвните модели на компанијата, беа произведени уште поголеми мотори: V8 (од M60 до N63) и V12 за водечките серии. Заедно со вообичаените градски верзии, филијалата на BMW M GmbH произведува и продолжува да произведува спортски модификации базирани на стандардни електрани. Од 2005 година, производството и сопствени М-мотори: S85 со V10 конфигурација, а подоцна и неговата поедноставена V8 верзија S65. Паралелно со бензинските, се произведуваа и дизел мотори. Семејството на дизел мотори на BMW не е толку широко: трицилиндричен B37, четирицилиндричен M41/M47/N47/B47, шестцилиндричен M21/M51/M57/N57 и голем V8 M67.
Автомобилите на BMW заработија посебна љубов од жителите на земјите од ЗНД, така што нема да биде тешко за купувачот да најде модел со мотор на BMW од кое било семејство, верзија и модификација. И за да се разбере сета оваа разновидност, би било добра идеја да се користат рецензии од Викимоторс.
Подолу ќе најдете прегледи и описи на BMW бензински и дизел мотори, стари и нови, атмосферски и турбополначи, обични и спортски M серии, нивните технички спецификации, каде се произведува, во какво масло се наоѓа БМВ моторСе препорачува да се истури. Покрај тоа, опишани се главните болести (тропање, потрошувачка на масло, губење на моќност итн.), недостатоци и проблеми, како и поправка на моторите на BMW (бензин и дизел), тјунинг, правилен пристап кон зголемување на моќноста и многу повеќе .
Откако ќе прочитате сè за моторите на BMW на WikiMotors, лесно ќе разберете кој баварски модел треба да го изберете или кој договорен моторКупи BMW.