Совети за сопствениците на автомобили на Peugeot и Citroen Корисни написи и информации.

Поправката на моторот EP6 стана побарувачка во раните 2000-ти, кога инженерите на Peugeot и BMW ги донесоа првите „совршени единици“ на масите. Оние кои имаа среќа да поседуваат еден од автомобилите со новиот мотор можеа да ја ценат значително подобрената динамика и високата ефикасност, но промените што ги направи германско-францускиот тандем не на најдобар можен начинвлијаеше на квалитетот. Проблемите со моторот EP6 се вообичаена ситуација која бара вклучување на вистински професионалец.

За да добиете идеја за сложеноста поправка работаединица од серијата EP6, треба да разберете како функционира.

Слично на другите модерни мотори, моделот EP6 е направен првенствено од лесна легура на алуминиум, а шеснаесет наредени вентили се управувани од класични шахти. Тешкотијата за поправка на EP6 се должи на фактот што вообичаеното контролно коло на вентилот е дополнето овде со дополнително контролирано вратило електричен погон, и средна рачка, која, работејќи заедно, не само што го поместува или стеснува времето на вентилот, туку и ја регулира положбата на вентилите за довод.

Доколку е во добра состојба техничка состојба нова шемаконтролата на вентилот е синоним за зголемена моќност, потоа во неисправен моторПроблемите со EP6 следат еден по друг.

Најчесто, неисправностите се откриваат со дефекти на термостатот, детонација, треперење на вентилите и неуспех да реагираат со молскавична брзина на вртење на клучот за палење. Честопати, сопствениците на автомобили се соочуваат со губење на перформансите на првиот цилиндар за време на патувањето. Недоволното напојување на инјекторот поради краток спој е една од причините зошто проблемот со првиот цилиндар најчесто се забележува кај моторот EP6.

За да се разбере вистинската причина за дефектот, потребно е длабинско знаење. Неквалификуван техничар ќе претпочита да препорача замена на моторот, додека искусен техничар ќе се обиде да го реши проблемот со минимална инвестиција. Не ризикувајте ги вашите пари и време. Изберете "Carfrance".

Моторите EP6, кои ги вклучуваат најдобрите достигнувања на инженерите со „јајцеглави“ во BMW и PSA, се секако добри. Сепак, како што не е изненадувачки, многумина дури и прилично „млади“ Peugeot и Ситроен моториМоторите EP6 се нестабилни и бучни, не ја развиваат потребната моќност, се „гушат“ за време на забрзувањето и трошат премногу гориво и масло. По релативно кратка километража, фазите на тајмингот „бегаат“, контролна табласе вклучува грешката „неисправен систем против загадување“... Кај практично нов автомобил, сензорот за температурата на течноста за ладење може да „не успее“, што доведува до неисправностмотор и замена на термостатот. Честото истекување масло додава своја капка маст. Главни потенцијално опасни места - заптивка капак на вентилот(особено ако се влева масло во бунари за свеќии ги кородира врвовите на калемите за палење) и куќиштата филтер за масло, подлога вакуумска пумпа, електричен вентил пумпа за масло.

Со ретки промени на маслото, а особено при работа на моторот EP6 со ниско ниво на масло, механизмот за подигање на вентилот откажува. Може да има опции овде. Или самиот мотор, кој го придвижува вратилото за подигање на вентилот, е „покриен“ или парот црви на моторот со вратилото е механички истрошен. Погледнете ги фотографиите, вака изгледа механичко абењепогон на црви и опрема за вратило за подигнување на вентилот.

Абење на погонот на црви на моторот за подигнување на вентилот на моторот EP6 Peugeot 308, забележете ја дебелината на забите во средината

Абење на запчаникот на вратилото за подигнување на вентилот на моторот EP6 Peugeot 308, има „пропиленска“ патека во средината на менувачот

Временскиот синџир со еден ред има краток ресурс. Едноставно е растегнато. Додајте ги тука промените на маслото препорачани од Французите едновремено по 20.000 километри и точно на време за крај гарантен рокќе добиете мотор контаминиран од црна супстанција и поместени фази. Тие се затнуваат со отпад од ретко менуваното масло. нафтени каналиво главата на цилиндерот и вентилите на фазниот регулатор, кои доставуваат масло до фазните регулатори. Самите фазни регулатори, исто така, можат да страдаат од нафтена згура. На мотори од првото производство, метал О-прстенибрегастите осовини ги „прогледаа“ шините на креветите на брегаста осовина, што повторно го спречува потребниот притисок на маслото да се доставува до фазните регулатори. Моторот почнува да се збогатува и се појавува грешка P2178. Повеќе за ова.

Грешка P2178, што укажува на претерано богата смеса, може да се појави поради многу причини. Но, во основа, ова е, се разбира, контаминација на каналите за масло на главата на цилиндерот.

EP6 вентилите се покриени со дебели јаглеродни наслаги, особено на. Ова се должи, пред сè, на брзо абењезаптивки на стеблото на вентилите, особено на издувните вентили. Издувни вентилиТие се загреваат повеќе и капачињата на нив побрзо умираат. Маслото лета во цилиндрите, неговите производи од согорување се таложат во мрсни црни израстоци на вентилите, предвремено го оштетуваат катализаторот. Јаглеродните наслаги ја отежнуваат нормалната работа на вентилите и ја нарушуваат дистрибуцијата на гасот, но дополнително ги „малтретираат“ и онака лошите вентили. заптивки на стеблото на вентилите, од кои вториве целосно престануваат да ја вршат својата функција. За да ги елиминирате наслагите на јаглерод на вентилите, мора да преземете драстични мерки со рачно чистење на вентилите. Иако процесот не отишол толку далеку, можете превентивно. Ова не е особено скапо и треба да се направи ако вашиот EP6 има повеќе од 50 илјади и почнува да јаде масло. Потрошувачката на масло, по правило, е поврзана и со искината мембрана за сепаратор на масло, која се наоѓа во капакот на вентилот. Во овој случај, не треба да се мачите со кинески комплети за поправка, тие се едноставно со ужасен квалитет, но подобро е да се „откажи“ целата покривка. Секогаш имаме оригинални на залиха. Друг проблем со турбо-моторите EP6DT е цевката преку која маслото се доставува до турбината, затнато со истите наслаги на старо масло. Кога маслото ќе престане да тече кон турбината, таа „се покрива“.

Што се однесува до проблемите со тајмингот на временскиот ремен, пред сè, неопходно е правилно да се одреди изворот на проблемот. И тогаш - или со затегнувач и амортизери, или замена на „ѕвездите“ на регулаторите на фазата на брегаста осовина или вентилите што ги снабдуваат со масло, или чистење на каналите за масло во главата на цилиндерот или сето горенаведено одеднаш. Механизмот за подигнување на вентилот или истрошените кревети на брегастата осовина исто така можат да „пијат крв“. Треба да се забележи дека услугата со повеќе брендови веројатно нема правилно да ги поправи или прилагоди моторите EP6 и EP6DT. Речиси секоја интервенција во моторот бара последователна адаптација со помош на компјутер и специјализирана софтвер. Не секој сервис за автомобили има Lexia. Повеќе помалку луѓекои знаат да го користат нормално.

Се разбира, прво треба едноставно да го проверите нивото на маслото! Моторот EP6, поради сложениот систем за тајминг, е многу чувствителен на нивото на маслото и на „колбасите“ доколку „само еден литар“ не е доволно. Најчесто, фазите на тајмингот се поместуваат едноставно поради истегнат синџир. Ништо изненадувачки. Не можете да го погледнете самиот ланец без солзи, се добива впечаток дека е наменет за велосипедот „Дружок“. Не можеа да инсталираат барем два реда... За EP6 моторите, најлошата работа е ретката промена моторно масло, широко се практикува во дилерите. Срцето ни крвари кога некоја убава девојка ќе дојде кај нас со Peugeot 308, кој беше подложен на одржување кај дилерите. сервисна книгакој е уредно наполнет, но притоа не се цеди само потрошеното масло од моторот, туку 2-3 литри густа материја за затемнување, повеќе потсетува на мазут... Можно е маслото да не е сменето на сите. Или го менуваа секој втор пат.

Според наше скромно мислење, 10.000 километри е граница за сервисирање на моторното масло, колку и да е добро. Кога возите низ сообраќајниот метеж во Москва, препорачливо е да го смените маслото по 8 илјади километри. Треба да ги менувате свеќичките најмалку еднаш годишно. Има многу примери од реалниот живот каде што луѓето ја игнорирале гаранцијата и честопати самите го менувале маслото. Еден наш дедо-клиент на срна 308, кој од стара навика менува масло во сопствената гаража, на овој начин веќе возел 170 илјади, а зачудувачки, моторот уште му работи како часовник!

Заклучокот од сето горенаведено е едноставен ако сте купиле нов автомобилсо EP6 мотор и сакаш да ти служи долго време, заборави на гаранцијата (и онака ништо нема да се случи во гарантниот рок) и менувај го маслото на секои 8-10 илјади километри. Препорачливо е да го наполните моторот EP6 само со TOTAL 5w30 ENEOS масло.

Добра вечер. Откако го купив Мишка, имаше мало, нималку забележливо пад на забрзувањето. Што и да правев, ги сменив инјекторите и ги исчистив. Го измери притисокот. Се чини дека е нормално, но кога гасот е до подот, тој паѓа на 2,6, 2,7 бари и веднаш се стабилизира. Тоа е она што ме збуни, не мислев дека РДТ е виновна за сите неволји. И колку доби бедниот сензор за воздушен сообраќај?))) Но, се покажа дека се е елементарно. Одговорот на гасот е моментален, без никакви проблеми. На стариот автопат стрелката постојано се валкаше,

Еден ден, по пристигнувањето дома, моторот почна да работи грубо и се појави расцеп. издувните гасови. Антифризот го нема. Одлучено е да се подигне главата на цилиндерот и, како што се испостави, не беше залудно. Го возев во гаражата и тргнавме. Парсирање. Почетокот на сите почетоци го подигнав вентилот, сè беше во ред. Ја извадив главата на цилиндерот со турбината, посебно ќе треба повеќе време. Без глава на цилиндерот, главата на цилиндерот се покажа дека не е многу презентабилна, каналите беа црвени и кородирани. Има три glu

Конецот е пресечен 16×1,5 наместо 14×1,25 (оригинал). Го пресеков без да ја вадам палетата, а чешмата ја подмачкав со графика. Така што чиповите се залепат на чешмата. Ја контролирав рамномерноста на сечењето на конецот со навртка зашрафна на чешмата. Односно, ја закачуваме чешмата, ја вадиме и потоа ја навртуваме навртката и ја затегнуваме цврсто на тавата. Додека се сечеше конецот, ја затегнав навртката, со што ја контролирав рамнината така што навртката секогаш беше притисната точно по должината на рамнината. Ново масло, филтер и се. Среќа што дури дојде

Пред технички преглед успеав да добијам два дена одмор за да ја поправам колата и отидов. 1. Замена на предни амортизери 2. Во исто време потпорни лежишта 3. Потпорни перничиња Во исто време заменувајќи ги вратилото на оската и чизмите со топчести зглобови купив клешти за спојници CV, многу погодна работа, таква алатка треба да имам во гаража, иако не ми треба толку често Па , истече заптивката за масло во кутијата, па ја заменив на десната страна стабилизатор, предна суспензија општо

Здраво на сите! Всушност, ова е прашањето - поради возраста, рачката на менувачот во мојот 406 стана неупотреблива (напукната) ((Кој од 406-те сопственици го реши проблемот со негова замена (купи користен или нов од Кина?)

Значи, поминаа година и 10 км од претходната промена на филтерот. Време е да ги смените филтерот за воздух на моторот и филтерот за гориво. Процесот на замена беше опишан погоре, тој е едноставен. Но, состојбата на филтерот за воздух... Хмм, можеби возев зад камион што пушеше, но сепак е нешто претерано. Премногу валкано. Километража: 162000 km

Здраво на сите! Денес ќе зборуваме за исправување на некои од проблемите со каросеријата од моментот на купување на автомобилот. Калапи застој заден браник, десната страна. Исто така со десна странана задно криломавташе набрзина исфрлен задната странавдлабнатина. Мислам дека сето ова е резултат на една акција и нешто што се случи во пресрет на продажбата на автомобилот затоа што не гледам никакво друго објаснување за толку несмасно тропање од вдлабнатина возеше околу пет години, дури подоцна лакот почна да се олупи на ова место

Здраво на сите! Сакам да ви кажам за завршената работа и нејзините резултати. Малку порано напишав дека има причини да влезам во моторот, а сепак решив да го сторам тоа. Му ја дадов колата на пријател и тргнавме. Она што беше направено тешко може да се нарече капитал, но ми помогна на моторот. Аутопсијата покажа дека брусот во кертриџите (за 200.000 милји) е сè уште одличен, што значи дека ќе живее. Причината за изгореното масло била прстени за стругалка за масло, беа многу валкани.

Дури и во лето, шпоретот престана да работи. Брзината повеќе не беше регулирана, моторот се вртеше со многу мали брзини и не реагираше на прилагодување. Откако се искачив на погонот, сфатив дека во основа може да има две причини, во самиот мотор или во отпорот (еж). Бидејќи имам контрола на климата, отпорот е на самиот мотор. Откако го извадив моторот, го приклучив директно од батеријата, работи одлично и се врти како луд. Решив да го сменам отпорот. Читам и дека можеш да ја отстраниш заштитната

Здраво на сите. Таа година, кога ги реконструирав клештите, веќе беше јасно дека треба да се смени десниот држач за дебеломер. Се вареше на три места. Во исто време го заменив и клипот, иако можеше да се остави уште една година. Држачот е направен според TRW, квалитетот е добар, дојде веднаш склопен што ме израдува. Веќе имаше водичи и прагови. Се беше извалкано, и тоа обилно. Но, во кутијата имаше и вреќа со лубрикант. Добри сопирачки на сите! P.S. На фотографијата се прикажани старите водилки што ги подмачкав

Понекогаш наутро се подготвувате да одите на работа, а гледате и птиците какаат по вашата кола. Не само што какаа, туку се чувствуваше како слон да лета покрај нив. Но, тие дојдоа до ново ниво, трчаат и по коли. Таа седна на хаубата, на челото и на оградата.

Здраво на сите! Што би избрале вие? Можеби има производител на вечни топки?) Ме интересира кој која инсталираше и колку време траеше. Еве ги моите опсервации Феби и Ртс Визуелно исти, само брендот е различен Феби е познато дека е пакувач и стелокс И двете се произведени во Турција Визуелно истото е, не сметајќи го брендот Има некој овде што не е. MOOGA тука е LMI, Сасиц и вториот стелокс (фабрика во Кина) се фундаментално различни

Порано или подоцна, речиси секој сопственик на седан 407 ќе се сретне со ова, имено: кршење на жиците во брановидноста што оди до капакот на багажникот, што предизвикува многу проблеми. Веќе неколку пати ги „закрпив“ жиците. Но, сето тоа е привремена појава, бидејќи ... изолацијата повторно пука, но на нови места. Багажникот престана да се отвора од копчето на капакот, само од клучот. Решив да ги заменам жиците со нови од блокот во нишата и речиси до бравата со помеки. Може да биде корисно за некого: Портокал

Со резервна копија влегов во еден мал ров и да не беа камчињата што лежеа таму, тогаш сè ќе беше во ред. Со овие камења го закачив приклучокот на тавата за масло и со тоа ја отсеков конецот. Во јамата видов дека тече приклучокот, сакав да го затегнам, но се вртеше. Како што разбрав, најнормална опција е да се сече нова нишка. Големината на стариот приклучок е 14×1,25 и треба да се дупчи до 16×1,25. Едноставно не можам да најдам плута со големина 16x1,25. Кој е најдобриот начин да исечете нов конец за да не се закосите

Здраво на сите. Нарачав парно пред десетина дена затоа што ми изгоре стандардното. Стандардните само ги загреваат грбот, но за да не го издупнам кучето повторно, решив да купам попагреј во форма на мала перница. Попагреанскиот материјал е многу издржлив, а во исто време и многу пријатен на допир. Жиците се доволно долги за двете запалки, но ќе бидат во потпирачот за раце. На овој начин нема да бидат видливи дополнителни жици. Има два режима. И во иднина сè уште размислувам за враќање на моето. Купи овде 15,95 УСД 40% ПОПУСТ | Греење еднократно

Добар ден на сите! Ве молам кажете ми дали некој наишол на што може да се користи за да се избере чизма топчест спој PEUGEOT 605 има таков проблем што кога ќе го вадиш од рачката со влечка понекогаш се кине багажникот, но не се продаваат посебно, викаат купете го склопот на топката, но зошто да го смените ако само сте го монтирале. Кажете ми го бројот, ќе ви бидам благодарен Цена: 0 ₽ Километража: 0 km

Имајте убаво искуство на сите! Имаше случај кога нарачав трепки за фарови на веб-страницата S-TURBO.BY... добив нешто вака: веѓите беа несмасно исечени со ножици, добро, конечно не се совпаѓаат со 35 рубли подарив целосно порно Стоката не е одземена и парите не се вратени. Одамна ги забележав трепките на BarS5455: кул! Да? Трепките се направени од истиот мајстор кој ми го правеше сплитерот. тие се оние што треба да се исчистат со кит, фитинзите се извршуваат до ниво

Иако го имам оневозможено, како што велат, добро ми дојде сензорот за брзина. Можни причинидефекти. локација под преградата за ракавици texton 96173834.80 може да се отвори само со сечење на куќиштето *проверување на елементите на колото Резултат: 1 диода заѕвони во двете насоки (што значи дека е скршена), а исто така повторно ги залеме сите конектори во согласност со оцената на капацитетот . П.С. во Брест чини 30 долари Цена на изданието: 2 долари

Автомобилскиот мотор EP6 е главно инсталиран на француски автомобили од производителите Citroen и Peugeot. И покрај фактот дека оваа енергетска единица е доста честа, таа е несовршена и има голем број проблеми. За да се избегнат, неопходно е да се следат голем број правила и препораки за работа и одржување на моторот EP6.

Кратки информации

Енергетската единица EP6 беше развиена заеднички од Peugeot и BMW. И покрај овој факт, моторот се покажа доста контрадикторен: од една страна, иновативни технологииго направи евтин, ефикасен и сигурен, но од друга страна, покажува „каприциозност“ на суровите работни услови, што се изразува во прекумерна потрошувачкаавтомобилско масло. Сепак, моторот EP6 е инсталиран не само на Citroen и Peugeot, туку и на други модели создадени од мегаконцернот BMW Group.

Вреди да се напомене дека компанијата исто така учествуваше во развојот на моторот. Производството на мотори се врши во фабриката на PSA Peugeot-Citroen. Се наоѓа во северниот дел на Франција, а од таму моторите стигнуваат на светскиот пазар. Новите случувања и технологијата на производство за таквите единици се чуваат во најстрога доверливост. Сепак, дел од информациите сè уште протекуваат до масите и стануваат јавно познати.

На пример, овој модел на мотор има цилиндри чии глави се лиени без употреба на специјални калапи. Покрај тоа, производителот користи само лесни легури како суровини за производство на блокови на цилиндри. Друга карактеристика е отсуството на противтежа при балансирање коленесто вратилоза време на процесот на производство на моторот. ВО најнова технологијапроизводството на поврзувачки шипки не е целосно без двострано ковање. Откако ќе се склопи моторот, тој е подложен на многу строга контрола на квалитетот. Веројатно тоа го направи овој мотореден од најсигурните за време на работата.

Карактеристики на моторот

Оваа единица е опремена со четири цилиндри, како и посебен систем за ладење на вода. Моќност на моторот EP6 - 120 КС. Со. (преведено во електрични единици - 88 kW), додека волуменот е 1598 кубни сантиметри (или 1,6 l). Секој цилиндар на моторот има 4 вентили, нивниот вкупен број е 16. Карактеристична карактеристика е односот на компресија, кој има параметар од 11:1. Многу љубители на автомобили ќе бидат задоволни и од вртежниот момент, кој е 160 nm при 4250 вртежи во минута. Дијаметарот на секој цилиндар е 77 mm.

Моторот EP6 совршено се комбинира со петстепениот рачен менувачбрзини, како и четиристепен адаптивен пренос. Покрај верзијата со 120 коњски сили, постои и верзија со 150 коњски сили опремена со систем за турбо полнење.

Мотор уред

Описот на структурата на моторот EP6 ќе ви овозможи подобро да ја разберете причината за дефектот и да извршите навремени поправки. Значи, енергетската единица се состои од следниве делови:

• четири цилиндри наредени;
• две брегасти вратила, кои се наоѓаат во главата на цилиндерот;
• четири вентили по цилиндар;
• посебен систем кој ви овозможува да ги менувате фазите на дистрибуција на гас;
• турбополнач BorgWarner Twin-Scroll;
• систем кој овозможува редовно независно ладење на турбополначот;
• интеркулер;
• погон на синџир;
• хидраулични потпори и ролери што го придвижуваат секој вентил;
• системи за директно вбризгување гориво.

Благодарение на уредите и механизмите опишани погоре, моторот EP6 се смета за еден од најтехнолошките и најмодерните единици за напојување. Во исто време, тој е доста еколошки, работи на бензин RON 95-98 и е во согласност со еколошкиот стандард EURO-4.

Главните проблеми на моторот EP6

Според статистичките податоци, моторот EP6 се инсталира во Peugeot почесто отколку во другите марки на автомобили. Сепак, сопствениците на овие автомобили често се жалат на проблеми кои се јавуваат со моторот. Вреди да се напомене дека EP6 е прилично ранлив на сурови работни услови. Информациите за причините за проблемите, како и начините за нивно отстранување, ќе бидат претставени подолу.

Кај сосема ново Peugeot или Citroen, моторот почнува да работи доста бучно и нестабилно, додека не ја „произведува“ декларираната моќност. Моторот буквално се гуши кога се обидува да го забрза автомобилот, притоа троши зголемено количество масло и гориво. Дополнително, фазите на механизмот за дистрибуција на гас почнуваат да „бегаат“, а на контролната табла може да се појави порака - неисправен систем против загадување...

Необјасниво е, но факт е дека на нов автомобил со EP6 сензорот одговорен за следење на температурата на течноста за ладење почнува да „не успева“, како резултат на што самиот мотор почнува да работи нестабилно. Неправилните отчитувања на сензорот може да доведат до залудно замена на термостатот, што нема да помогне да се реши проблемот.

Сепак, главниот недостаток на таков мотор е доста честото истекување на маслото. Може да „избега“ со протекување од таму навлегува во бунарите на свеќичката и ги кородира врвовите на калемите за палење. Маслото може да истече и од куќиштето на филтерот за масло, да навлезе низ заптивката и електромагнетниот вентил.

Причини за проблеми со EP6

Причините што доведуваат до голем број на дефекти и дефекти на EP6 ги вклучуваат следните фактори:

• Непочитување на препораките за работа и одржување на моторот.
• Користење на моторот во тешки услови(константен висок интензитет на работа, нагли промени на температурата, висока влажност, екстремно возење).
• Ретки промени на маслото и употреба на гориво со низок квалитет.

ЗА последен проблемЗа моторот EP6 вреди да се зборува подетално. Ретко менување на лубрикантот или ракување со EP6 моторот во услови намалено нивомаслото доведува до дефект на механизмот одговорен за подигнување на вентилите. Во овој случај, и моторот што го придвижува вратилото и погонот на црви и запчаникот на вратилото може да откажат (едноставно се случува механичко абење на овие елементи). Исто така посебно вниманиеТреба да обрнете внимание и на периодот на користење на синџирот на тајминг. Се протега со текот на времето и бара замена.

Интересна карактеристика е фактот што инженерите на Peugeot препорачуваат менување на маслото по 20.000 километри. Оваа препорака има за цел да се осигура дека по истекот на гарантниот период возачот ќе остане со мотор кој бара сериозни ремонт: истегнат синџир, поместени фази, канали за масло затнати со згура, оштетени фазни регулатори, неисправни сензории многу повеќе. Па, каде да го вклучите моторот ако не е внатре сервисен центар„Пежо“?

Тоа е она што се пресметува во фазата на создавање. енергетска единица. Ова е само маркетинг и максимизирање на профитот - ништо лично. Меѓу другото, може да се појави грешка на контролната табла на автомобилот, со што ќе ве извести дека смесата е премногу богата. Главната причина за оваа грешка се контаминираните канали за масло (P2178 е кодот за оваа грешка).

Методи за решавање проблеми за енергетската единица EP6

Со цел да се елиминира секој дефект што се појавил во моторот, треба да ги знаете неговите точни симптоми и локација. Опис на проблемите со моторот EP6 и како да се решат е даден во табелата подолу.

Неисправност на моторот EP6	Како да го поправите
Јаглеродните наслаги на вентилите на моторот се појавуваат поради абење на заптивките на стеблото на вентилот. Тие дозволуваат да помине маслото, кое навлегува во цилиндрите и гори, формирајќи дебели јаглеродни наслаги, што може да предизвика откажување на катализаторот. На крајот, истрошените капачиња се погодени и целосно откажуваат. Јаглеродните депозити ја нарушуваат дистрибуцијата на гасот и исто така се мешаат со ефикасното и стабилна работацилиндри Како резултат на тоа, енергетската единица не може да ја развие декларираната моќност и да се задави кога се обидува да го забрза автомобилот.	За да се отстранат јаглеродните наслаги од вентилите, тие мора да се исчистат рачно. Па, ако проблемот е идентификуван во рана фаза, тогаш можете да ги замените заптивките на стеблото на вентилот со нови. Вреди да се напомене дека овој чекор ќе биде поекономично решение од последователниот ремонт на енергетската единица EP6.
Претерано висока потрошувачкамасла Главната причина за ова може да биде искината мембрана за сепаратор на масло, која се наоѓа во капакот на вентилот.	Единственото правилно решение за овој проблем е да го замените капакот на вентилот. Целата поента е дека Кинезите комплети за поправканемаат соодветен квалитет, добро оригинални резервни деловиможе да се купат и официјално дилерски центри, и во голем број реномирани продавници за автомобили.
Фазите „пловат“, проблемот може да биде или истегнат синџир, или во дефект на „ѕвездите“ на фазните регулатори, брегастите осовини и (или) вентилите кои се одговорни за снабдување со масло до шахтите.	За да се отстрани проблемот, во зависност од неговата причина, потребно е: да се заменат ланецот и затегнувачот, да се сменат запчаниците, да се исчистат каналите за масло во самиот механизам за дистрибуција на гас или да се извршат сите горенаведени операции истовремено.
Нестабилната работа на енергетската единица се должи на недостаток на масло, најмногу поради фактот што механизмот за тајминг е премногу сложен и буквално е „полнет“ со голем број сложени компоненти.	Проверете го нивото на маслото и одржувајте го во потребната количина.

Сензори на моторот

Моторот 5FW EP6 е опремен со голем број сензори кои ви овозможуваат да ја следите неговата работа и да откриете дефекти на првиот знак. Следниве сензори се инсталирани на моторот:

• монитор за притисок на маслото;
• детонација;
• импулси;
• кислород;
• следење на температурата на течноста за ладење;
• термостат;
• регулирање на положбата на брегаста осовина.

Можеби главната електроника на моторот е прекинувачот, како и погонот на спојката. Овие сензори на моторот EP6 помагаат да се контролира погонската група.

За стабилно функционирање на сензорите, потребно е редовно да се извршуваат одржување возилото. Покрај тоа, вреди да се следи состојбата на механичките компоненти и склопови на моторот, како и квалитетот и нивото на автомобилското масло. Ако сензорите не успеат, тие треба веднаш да се заменат, бидејќи неточните отчитувања може да доведат до повеќе сериозна штета. Вреди да се додаде дека со каква било интервенција во моторните системи EP6, треба да се изврши електронско дебагирање, што може да го вршат само професионалци со специјална опрема.

Животниот век на моторот

Со соодветна грижа, моторот EP6 во Citroen C4, како и во Peugeot, може да помине околу 150-200 илјади километри. За да може моторот да остане во „одржлива“ состојба дури и по постигнување на овие индикатори, неопходно е да се следат голем број правила и препораки:

• Треба да се менува на секои 8-10 илјади километри машинско масло, во овој случај треба да обрнете внимание на неговиот бренд (особено, се препорачува TOTAL 5w30 ENEOS). Исто така, вреди да се следи квалитетот на горивото (AI 95-98).
• Треба да развиете навика за редовно водење технички прегледиИ целосна дијагностикаавтомобил. Да, овој чекор бара време и води до некои парични трошоци, но тие ќе бидат многу поголеми кога ќе се изврши ремонт на моторот.
• Деловите што се истрошени или блиску до абење мора веднаш да се заменат.
• Вреди да се обрне големо внимание на состојбата на сензорите на моторот. Токму тие информираат за стабилноста на моторот, како и за појавата на можни дефектии дефекти.

Со почитување на горенаведените препораки, можете да го продолжите животниот век на моторот EP6 за добри 50-100 илјади километри. Можеби таквата единица ќе „изеде“ неколку повеќе масло, но во исто време моторот ќе работи стабилно и ефикасно.

Компонентите на моторот се произведуваат во фабриката PSA Peugeot Citroen во Дуврин во северна Франција. Истите мотори се користат во автомобилите на марката Мини Купери Cooper S, произведени BMW Groupво ОК. Конечното склопување на моторите се одвива во целосно роботизираната фабрика Franciase de Mechanique во Дуврин. Основниот принцип на работа на оваа фабрика е да создаде високо интегриран независен производствен капацитет. Благодарение на ова, стана можно брзо да се произведуваат компоненти на моторот на други капацитети, како и да се комбинираат производствени линии за главните компоненти - глави на цилиндрите, картер на моторот, коленесто вратило, поврзувачки шипки итн. Оваа производствена организација ни овозможува да произведуваме до 2.500 мотори дневно! На секои 26 секунди се раѓа нов, високо сигурен и напреден мотор.

Бензински мотор EP6 (1,6 l VTi / 120 КС)

Спецификации:

• Работен волумен: 1598 cm3
• Моќност: 88 kW / 120 КС на 6000 вртежи во минута
• Вртежен момент: 160 Nm при 4250 вртежи во минута
• Максимален опсег на вртежен момент: 3900 – 4500 вртежи во минута
• Сооднос на компресија: 11,1:1

Дизајн на моторот:

Опции за комбинација со менувач:

Особености:

• Моторот е вграден на Peugeot 207, 308, како и на Mini Cooper.

Бензински мотор EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 КС)

Спецификации:

• Работен волумен: 1598 cm3
• Моќност: 110 kW / 150 КС на 5800 вртежи во минута
• Максимален опсег на вртежен момент: 1400 – 4000 вртежи во минута
• Отвор/Удар: 77,0мм/85,8мм
• Сооднос на компресија: 10,5:1
• Зголемен притисок: 0,8 бари

Дизајн на моторот:

Опции за комбинација со менувач:

• Рачен 5-брзински менувач BE4/5N

Особености:

• Моторот се вградува само на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
• Специјална адаптација за руски пазар(За посебни условиоперација)

Бензински мотор EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 КС)

Спецификации:

• Работен волумен: 1598 cm3
• Моќност: 103 kW / 140 КС на 6000 вртежи во минута
• Вртежен момент: 240 Nm при 1400 вртежи во минута
• Максимален опсег на вртежен момент: 1400 – 3600 вртежи во минута
• Отвор/Удар: 77,0мм/85,8мм
• Сооднос на компресија: 10,5:1
• Зголемен притисок: 0,8 бари

Дизајн на моторот:

Опции за комбинација со менувач:

• Автоматски адаптивен 4-брзински AL4 со „Tiptronic System Porsche®“

Особености:

• Моторот е специјално креиран и се вградува само на Peugeot 308 со автоматски менувач
• Специјална адаптација за рускиот пазар (за посебни услови за работа)
• Систем автономно ладењетурбополнач

I. Систем за променлив тајминг на вентилите VTi - „Впрскување со променлив вентил и тајминг“ (ЕП6 мотори со 120 КС)

Системот VTi е систем кој не само што се поместува во времето, го проширува или стеснува времето на вентилот, туку ја менува и положбата на вентилите за довод (во рамките на 0,2 - 9,5 mm). Има многу заедничко со комерцијалната технологија на BMW наречена Valvetronic®. За сопствениците Пежо автомобилиСистемот 308 VTi е синоним за зголемена моќност и вртежен момент, како и непречена работа на моторот, кои се комбинирани со мала потрошувачкагориво и минимално нивотоксичност на издувните гасови. Моторите EP6 опремени со VTi систем, за разлика од другите мотори, користат комплекс од механички и електронски елементисо цел да се минимизира употребата на вентилот за гас, застарена и многу несовршена единица за регулирање на доводот на работната смеса што влегува во цилиндрите, за контрола. Кога не е целосно отворен, конвенционалниот амортизер создава преголем отпор на протокот на воздух, што доведува до зголемена потрошувачка на гориво и зголемена токсичност на издувните гасови. Сепак, „стариот“ вентил за гасвоопшто не се отстранува од моторот. Во повеќето режими на работа на моторот, амортизерот останува целосно отворен и само во некои режими се „буди“.

Како функционира ова:

Моторите EP6 на Peugeot 308 го имаат вообичаениот „внес брегаста осовина(1) - рокерска рака - вентил“ беше дополнета со ексцентрична осовина (2) и средна лост (3). Вртењето на ексцентричното вратило (2) се врши со електричен погон. Степер мотор, контролиран од компјутер, со вртење на ексцентричното вратило (2), ја зголемува или намалува раката на средната рачка (3), давајќи му ја потребната слобода на движење на рачката за вртење (4), од едната страна потпирајќи се на хидрауличната потпора (5), а од друга постапувајќи по доводен вентил(6). Раката на средната рачка (3) се менува - висината на подигањето на вентилот се менува, од 0,2 mm на 9,5 mm (7) во согласност со оптоварувањето на моторот.

Какви придобивки му обезбедува системот VTi на идниот сопственик:

Подобрена динамика на возилото . Употребата на системот VTi имаше корисен ефект врз динамиката на возилото. На крајот на краиштата, веќе нема „електронски јаки“. Нов мотор EP6 реагира речиси моментално на притискање на педалата за гас. Моторите EP6 немаат никакви „заостанувања“ карактеристични за повеќето други мотори. Фановите на активниот стил на возење дефинитивно ќе го ценат ова. Соодветно е да се запамети дека едно од мотото на Peugeot 308 е „Повеќе спорт!
Истото мото гласно се слуша од секоја линија на динамичките и моќните карактеристики на новиот автомобил! Дури и „атмосферскиот“ 1,6 VTi / 120 КС. веќе при 2000 вртежи во минута вртежниот момент достигнува 88% од неговата максимална вредност. За споредба, „турбо верзиите“ развиваат максимален вртежен момент при 1.400 вртежи во минута. Брзиот старт на Peugeot 308 е целосно загарантиран и уште повеќе... На крајот на краиштата, дури и 2.0-литарските мотори инсталирани на претходникот немаа таква агилност!

Заштеда на гориво. Употребата на системот VTi обезбедува значителни заштеди на гориво, кои се пресметани дека се безделничењедостигнува 15 - 18%, а во најчесто користениот опсег на брзина - до 8 - 10%. Во овој случај, вентилот се крева само 0,5-2,3 mm, а воздухот што минува низ овој јаз, благодарение на поголема брзинапроток, поцелосно се меша со бензин. Се формира мешавина со однапред одредени и оптимални својства. Се подразбира дека моторите од семејството EP6 ги исполнуваат барањата еколошки стандардине само EURO IV, туку и по симболичната модернизација, дури и EURO V. Патем, теоретски, мотор со VTi систем не треба да биде пребирлив за квалитетот на бензинот и лесно може да го „свари“ дури и обичниот 92-ри бензин. Сепак, специјалистите на Peugeot, откако го проучувале бензинот на бензинските пумпи во Москва, препорачуваат да се користи бензин во Русија само со октански бројне пониска од 95.

Општо земено, предностите од користењето на системот VTi целосно го компензираат потенцијалното зголемување на трошоците на моторот со зголемена моќност, зголемена ефикасност и она што толку ја гали душата на секој возач - DRIVE!

II. Турбополнач BorgWarner „Twin-Scroll“ (мотори EP6DT 140 КС и 150 КС)

Мала теорија:
Законите на физиката велат дека моќноста на моторот директно зависи од количината на гориво согорено по работен циклус. Колку повеќе гориво согорува, толку е поголем вртежниот момент и моќноста. Во исто време, за согорување на горивото е потребен кислород содржан во воздухот. Затоа, во цилиндрите не гори гориво, туку мешавина на гориво-воздух. Неопходно е да се меша горивото со воздухот во одреден сооднос. За бензински моториЕден дел од горивото бара 14-15 делови воздух, во зависност од режимот на работа, хемиски составгориво и многу други фактори. Конвенционалните „атмосферски“ мотори сами го вшмукуваат воздухот поради разликата во притисокот во цилиндерот и во атмосферата. Односот се покажува како директен - колку е поголем волуменот на цилиндерот, толку повеќе воздух, а со тоа и кислород, ќе влезе во него при секој циклус. Дали постои начин да натерате повеќе воздух во истиот волумен? Проблемот е решен - во 1905 г. Бучи го патентирал првиот уред за вбризгување во светот, кој ја користел енергијата на издувните гасови како погонски уред, со други зборови, тој го измислил турбо полнењето.

Исто како што ветрот ги врти крилата на воденицата, издувните гасови вртат тркало со сечила наречени турбина. Тркалото е многу мало, но има многу сечила и е поставено на истата осовина како и тркалото на компресорот. Компресорот изгледа како турбина, но врши спротивна функција - пумпа воздух, како вентилатор на домашна фен за коса. Така, турбополначот може да се подели на два дела - роторот и компресорот. Турбината добива ротација од издувните гасови, а компресорот поврзан со него, работејќи како „вентилатор“, пумпа дополнителен воздух во цилиндрите. Колку повеќе издувни гасови влегуваат во турбината, толку побрзо се врти и колку повеќе дополнителен воздух влегува во цилиндрите, толку е поголема моќноста. Целата оваа структура се нарекува турбополнач (од латинските зборови турбо - вител и compressio - компресија) или турбополнач.

Ефикасноста на турбината е многу зависна од брзината на моторот. При мали брзини, количината на издувни гасови е мала, а нивната брзина е мала, така што турбината се врти до мали брзини, а компресорот речиси и да не обезбедува дополнителен воздух на цилиндрите. Како резултат на овој ефект, се случува моторот да „не влече“ до три илјади вртежи во минута, а дури потоа, по четири до пет илјади вртежи во минута, да „пали“. Овој ефект се нарекува „турбо доцнење“. Покрај тоа, колку е поголема големината и тежината на комплетот турбина/компресор (исто така наречен „кертриџ“), толку подолго ќе биде потребно да се врти нагоре, а не да се држи чекор со премногу силно притискање на педалата за гас. Поради оваа причина, мотори со многу висока литарска моќност и турбини висок притисок, прво страдаат од „турбо заостанување“. На турбините низок притисок„Турбо заостанување“ скоро и да не се забележува, но со нив е невозможно да се постигне висока моќност.
Една од опциите за решавање на проблемот со „турбо заостанување“ се турбините со два „свитоци“, т.н.Тпобеда-Сролна. Еден од „полжавите“ (малку поголема големина) ги прима издувните гасови од едната половина од цилиндрите на моторот, втората (малку помала) - од втората половина на цилиндрите. И двете ја снабдуваат истата турбина со гасови, ефикасно вртејќи ја и со мала и со голема брзина.

Заеднички BMW работаи PSA Peugeot Citroen доведоа до појава на бензинскиот мотор EP6 DT со зафатнина од 1,6 литри, со директно вбризгување и турбополнач BorgWarner „Twin-Scroll“ во комбинација со систем со променлива фаза. Време на вентилот VVT. Турбополначот на моторот EP6DT има важна карактеристика: за прв пат на турбополнач за мотор со оваа зафатнина, шема за полнење со Twin-Scroll со посебни издувен колектор, снабдувајќи ги издувните гасови од секој пар цилиндри посебно, а не од сите четири одеднаш. Како резултат на тоа, ефектот на „турбо заостанување“ е целосно отсутен и ефикасна работамоторот започнува од 1400 вртежи во минута.

Има уште една многу важна карактеристикаТурбополначот на овој мотор е опремен со автономен систем за ладење. Колото за ладење на турбополначот се контролира од посебен компјутер.

Времето кое е потребно за течноста за ладење да циркулира во колото откако ќе се исклучи моторот може да достигне 10 минути. Благодарение на присуството на ова коло, не е потребна употреба на таканаречени „турбо тајмери“, а издржливоста и непроблематичната работа на турбополначот се зголемуваат неколку пати.

III. Систем за директно вбризгување гориво(ЕП6ДТ мотори 140 и 150 КС)

Најзабележливата разлика помеѓу системот за директно вбризгување гориво и „класичниот“ повеќеточки е локацијата на инјекторот. Ако на конвенционалните мотори со вбризгување „изгледа“ од всисен колекторна вентилот, а потоа во системите за директно вбризгување млазницата на инјекторот се наоѓа директно во комората за согорување. Оттука и името на инјекцијата - „директна“. Формирањето смеса се случува директно во цилиндерот и комората за согорување (оттука, патем, второто име - „директно“ вбризгување), со што се избегнуваат огромни загуби и се оптимизира согорувањето на горивото.

Моторот со директно (директно) вбризгување бензин работи на мешавина на гориво-воздух чиј состав е многу различен од оној што се користи кај моторите со „класичен“ систем за повеќе точки за вбризгување.

Оваа мешавина при некои режими на работа на моторот достигнува сооднос воздух-гориво од 30 - 40 / 1.

За конвенционален моторовој сооднос е приближно 15/1.

Односно, смесата е „супер посна“, што е причина за постигнување ефикасност на горивотоособено кога моторот работи при мало оптоварување.

Директното вбризгување гориво е поперспективно и поефикасно во однос на согорувањето на горивото. Тоа му овозможува на моторот да работи со повисоки стапки на компресија во споредба со моторите опремени со „класичен“ систем за вбризгување гориво со повеќе точки. За „обични“ бензински мотори, невозможно е да се подигне односот на компресија над 12 - 13. Причината за ова е детонација (прерано, експлозивно палење на мешавината гориво-воздух за време на процесот на компресија). Директното вбризгување гориво ја елиминира оваа пречка, бидејќи само воздухот е компримиран во цилиндерот. Детонацијата не е можна. Горивото се вбризгува во комората за согорување под притисок до 120 бари. Палењето се случува строго внатре во моментотбез разлика на степенот на компресија на смесата гориво-воздух.
Како резултат на тоа, моторот развива повеќе моќ и троши помалку горивои испушта помалку штетни гасови, особено кога се комбинира со употребата на VVT системот за променливо време на вентилите.

Како функционира ова:

1. Свеќичка
2. Издувен вентил
3. Клипот
4. поврзувачка прачка
5. Коленесто вратило
6. Цилиндар
7. Влезен вентил
8. Млазница за инјектирање

IV. Пумпа за масло и течноста за ладење со променливо поместување.

Системот за контрола на перформансите на пумпата за масло се користи неколку години на познатите во линија шест BMW, се покажа како одличен и, со мали промени, се користи во мотори од семејството EP6. Системот го снабдува точно количеството масло на единиците за триење и точно под притисокот што е потребен во моментот. Според пресметките, ова овозможува заштеда до 1,25 kW потрошена моќност и до 1% гориво.
Пумпата за течноста за ладење работи на истиот принцип. Присилна циркулацијаАнтифризот не започнува во моторот веднаш по ладно палење, туку во зависност од брзината со која се постигнува работната температура. Контролирана пумпа пренос на триењесо „кратење“ на макарите на пумпата и коленестото вратило.

V. Интеркулер (мотори EP6DT 140 КС и 150 КС)

Мала теорија:
Притисокот создаден од тркалото на пумпата на турбополначот, според законите на физиката, доведува до загревање на воздухот. Ако загреаниот воздух не се излади пред да влезе во колекторот, може да наидете на следниве непријатни проблеми:
1. Топол воздухима помала густина - тоа значи дека содржи помалку молекули на кислород, кои се неопходни за процесот на согорување. Резултатот е забележливо губење на моќта.
2. Топол воздух може да предизвика горивото да се запали прерано, што ќе резултира со детонација. Резултатот е работа со зголемени оптоварувања, можно уништување на моторот.
Ладењето на наполнетиот воздух користејќи само интеркулер овозможува да се додаде дополнителна моќност на моторот на вашиот автомобил за околу 15-20 КС, како и да се подобри неговата ефикасност и да се елиминира можноста за прегревање.

Моторите EP6DT користат интеркулер за воздух/воздух. Интеркулерот изгледа како обичен радијатор, во чиј внатрешен простор, наместо течноста за ладење, циркулира воздух под притисок на турбополнач. Со други зборови, интеркулер е систем за ладење на воздухот што се снабдува со турбополнач до цилиндрите. Колку помалку температурата на воздухот, толку е поголема неговата густина и затоа е поголема количината на кислород што може да реагира со поголема количина на гориво.

Овој систем ви овозможува да ја зголемите моќноста и вртежниот момент на моторот опремен со турбополнач, особено кога максимални оптоварувања. Истовремено, има апсолутна доверливост, бидејќи ... е разменувач на топлина кој не врши никаква механичка работа.