Повеќето модерни камиони, приколки и автобуси се опремени со пневматски систем за сопирање, чија работа е поврзана со интеракцијата на голем број контролни и актуаторски елементи. Спроведување на увид техничка состојбаи инструментална контрола на овој систем бара од дијагностичарите добро да ги разбираат општите принципи на неговата конструкција и функционирање. Затоа, препорачливо е подетално да се задржиме на дизајнерските карактеристики на овој систем.

Пневматски систем за сопирањее систем за сопирање управуван од употреба на енергија од компримиран воздух. Во овој случај, погонот на сопирачката значи збир на елементи лоцирани помеѓу контролниот елемент и сопирачката и обезбедувајќи нивна функционална меѓусебна поврзаност. Во случаи кога сопирањето се врши целосно или делумно со помош на извор на енергија независен од возачот, енергијата складирана во уредот исто така се смета за дел од погонот.

Ориз. Пневматски систем за сопирање со едно коло

Погонот обично е поделен на два функционални дела:

• контролен погон
• енергетски погон

Во овој случај, контролните и доводните линии што ги поврзуваат влечните возила и приколките не се сметаат за делови од погонот.

Контрола на возење- е збир на погонски елементи кои ја контролираат работата на сопирачките, вклучувајќи ја и функцијата за управување со потребната енергетска резерва.

Енергетски погон- збир на елементи кои на сопирачките им ја обезбедуваат енергијата неопходна за нивната работа, вклучувајќи ја и енергетската резерва што се користи за ракување со механизмите за сопирање.

Кочница- уред во кој има сили кои се спротивставуваат на движењето на возилото. Сопирачката може да биде триење (кога овие сили настануваат како резултат на триење на два дела од возилото кои се движат еден на друг), електрична (кога овие сили настануваат како резултат на електромагнетната интеракција на два дела од возилото кои се движат во однос на едни со други, но не во контакт), хидраулични (кога силите се јавуваат како резултат на дејството на течноста лоцирана помеѓу два елементи на возилото што се движат еден на друг), мотор (кога овие сили се јавуваат како резултат на вештачки зголемување на ефектот на сопирање на моторот што се пренесува на тркалата).

Ориз. Шема на наједноставната воздушна сопирачка на автомобил: 1 - приемник; 2 - педала; 3 - кран; 4 - цилиндар за сопирање; 5 - пролет; 6 - прачка на механизмот за сопирање; 7 - чепкалка за сопирачките

Елементите на системот за сопирање со триење се нарекуваат механизми за сопирање.

Кај пневматските системи за сопирање, контролниот погон се пневматските погонски елементи, со чија помош се даваат сигнали за автоматско или контролирано активирање на енергетските погонски елементи. На контролните елементи на пневматскиот погон (вентили за сопирање, вентили, регулатори итн.), Влезот на контролниот пневматски сигнал секогаш се означува со бројот 4. Истата ознака на овој сигнал се одвива на функционалните и блок дијаграмите.

Енергетски погон во пневматските системи за сопирање се елементите со помош на кои компримиран воздух се доставува до елементите на контролниот погон или актуаторите на енергетскиот погон (комори за сопирачки, енергетски акумулатори, пневматски цилиндри итн.). На контролните елементи на пневматскиот погон, влезот на линијата за напојување секогаш се означува со бројот 1. Треба да се забележи дека во некои случаи контролниот сигнал може истовремено да дејствува како сигнал за напојување. Во овој случај, на елементите и дијаграмите на пневматскиот погон, влезот на таков сигнал сè уште е означен со бројот 1.

Секој излезен пневматски сигнал или дејство е означен на контролите или дијаграмите со бројот 2.

Во случај некој контролен елемент да има неколку влезови или излези поврзани со различни кола на системот за сопирање, тие се означени со броеви (во растечки редослед) по ознаката наведена погоре (на пример, 11, 12, 21, 22, итн. ).П.).

Број 3 на елементите погон на сопирачкитесе однесува на поврзаноста со атмосферата.

Да го разгледаме функционирањето на пневматскиот погон на системот за сопирање и неговите поединечни елементи користејќи го примерот на камионски систем дизајниран за влечење приколка и, соодветно, приколка што ја влече таков трактор.

Со цел да се обезбеди сигурна работа, пневматскиот погон е поделен на неколку кола, релативно независни еден од друг. Првиот од нив се нарекува снабдување и ја врши функцијата на подготовка на компримиран воздух за употреба во пневматскиот систем како работна течност.

Компресор- ова е воздушна пумпа која пумпа воздух во колото за напојување и, по правило, го врши примарното прилагодување на неговиот притисок. Регулаторот на притисокот го контролира снабдувањето со компримиран воздух до компресорот за да го одржи неговиот притисок во наведените граници. Фен за воздух подготвува компримиран воздух за употреба во пневматскиот систем. Неговата главна задача е да ја одвои водената пареа од воздухот и да ги филтрира различните нечистотии (главно маслената пареа). Во современите системи, машината за сушење ги комбинира функциите на одвојување од нечистотии и контрола на притисокот, така што во такви системи не постои регулатор на притисок како посебна единица. Бидејќи повеќето одвлажнувачи работат на принцип на регенерација, тие имаат посебен приемник со кој се обезбедува регенеративната функција. Во некои типови пневматски системи, може да се користи заштитник од мраз кој меша испарлива течност со ниска замрзнување со компримиран воздух за да спречи замрзнување на водата што се кондензира на елементите на погонот на сопирачката при ниски температури. Сепак, овие уреди сега ретко се користат, бидејќи модерните модели на сушење обезбедуваат подготовка на компримиран воздух со доволна ефикасност.

Ориз. Шема на пневматски погон на системот за сопирање: а - камион влекач; б - приколка; 1 - компресор; 2 - регулатор на притисок; 3 - фен за воздух; 4 - ресивер за регенерација; 5 - заштитен вентил со четири кола; 6-8 - приемници на пневматските погонски кола; 9 - дополнителни потрошувачи на воздух; 10 - манометар; 11 - уреди за контрола и сигнализација за итни случаи; 12 - вентил на ножната сопирачка; 13 - ABS модулатор на предното тркало; 14 - комора за сопирање на предното тркало; 15 - обратен вентил; 16 - вентил за рачна сопирачка; 17 - вентил за забрзување; 18 - регулатор на силата на сопирачката на задната оска; 19 - ABS модулатор на задното тркало; 20 - комора за сопирање со акумулатор за моќност; 21 - вентил за сопирање за контрола на системот за сопирање на приколката; 22, 29 - хранење поврзувачки глави; 23, 30 - поврзувачки глави на контролната линија; 24 - електронска контролна единица ABS на тракторот; 25- пилот светилки ABS; 26 - ABS сензор на предното тркало; 27 - ABS сензор на задното тркало; 28, 44 - ABS конектор; 31, 32 - филтри за воздух; 33 - вентил за сопирање на приколка; 34 - приемник; 35 - вентил за ослободување на приколка; 36 - вентил за однос на притисок; 37 - регулатор на силата на сопирачката на предната оска; 38 - ABS модулатор на предната оска; 39 - комори за сопирање на предната оска; 40 - регулатор на силата на сопирачката на задната оска; 41 - ABS модулатори на средната и задната оска; 42 - комори за сопирање на средната оска; 43 - комори за сопирање на задната оска; 45 - електронска контролна единица ABS на приколка; 46 - дијагностички приклучок за ABS за приколка; 47- ABS сензорипредни тркала; 48 - ABS сензори на задните тркала

По минување низ машината за сушење компресиран воздуходи до безбедносниот вентил со четири кола. Главните функции на овој уред:

• раздвојување на протокот на компримиран воздух во независни кола
• обезбедување последователно полнење на кола со компримиран воздух откако притисокот во едно од кола ќе се зголеми до поставената вредност
• обезбедување на затегнатост на преостанатите кола на системот за сопирање во случај на депресуризација или голем пад на притисокот во еден од нив

Безбедносниот вентил со четири кола го дистрибуира воздухот до следните кола:

• две независни кола на работниот систем за сопирање на тракторот (I и II)
• коло на системот за паркирање (итни) сопирачки, како и кола за напојување и контрола на приколката (III)
• Коло за напојување со воздушно потпирање и други дополнителни потрошувачи на воздух (9 на сликата), на пример, воздушно потпирање на кабината, возачко седиште, хидраулично засилувач на спојката, помошен погон на системот за сопирање (на сликата е прикажан контролниот вентил на моторната сопирачка)

Секое од колата има актуатори кои ја спроведуваат последната функција на директно дејство на механизмот на сопирачките, а колото на системот за сопирање на приколката има поврзувачки глави за поврзување со контролните и доводните линии на тракторот.

Во кола I и IIод работниот систем на сопирачките, компримиран воздух по доводот на ресиверите до вентилот на ножната сопирачка во горниот и долниот дел, соодветно. Внатре во овој елемент, се формира или чисто контролен или комбиниран (контролен и истовремено снабдување) сигнал, кој доаѓа директно (како што е прикажано на сликата за сопирачките на предните тркала) или преку одредени контролни елементи 18 (како што е прикажано на сликата за сопирачки на задните тркала) до извршните елементи на системите за сопирање (14, 20). Како дополнителни контролни елементи можат да дејствуваат забрзувачки (релејни) вентили, регулатори на силата на сопирачките кои обезбедуваат функција на вентили за забрзување, вентили за брзо ослободување итн. Како елементи за активирање, може да послужат едноставни комори за сопирачки со дијафрагма или комбинирани комори за сопирачки со акумулатор на енергија.

Во колото IIIкомпримиран воздух влегува во вентилот за рачна сопирачка на системите за сопирање за итни случаи и паркирање, каде што, по правило, се формира чисто контролен сигнал, кој, кога ќе влезе во вентилот за гас 17 на системот за сопирање за итни случаи, го снабдува или депресурира воздухот од енергијата. акумулаторски дел од комбинираната комора на сопирачките. Воздухот од истото коло се користи за снабдување на вентилот на сопирачката за контролирање на сопирачките на приколката. Преку овој вентил, системот за сопирање на приколката се напојува со поврзувачка глава, а се генерира контролен сигнал како резултат на дејството на сигналите од вентилите на сопирачките на системите за работа, итни случаи и паркирање. Овој сигнал се применува на поврзувачката глава на контролната линија.

Инструментацијата е поврзана со кола на системот за сопирање. Обично тоа се мерачи на притисок што го покажуваат притисокот во кола I и II, или еден заеднички манометар. Покрај тоа, има контролни светла кои сигнализираат пад на притисокот во пневматските кола.

Голем број ABS компоненти се поврзани со пневматскиот систем на тракторот, остварувајќи ја оваа функција за целото комбинирано возило. Тие вклучуваат ABS сензори кои ги читаат вредностите аголна брзинатркала, електронска контролна единица која ги сумира и анализира сигналите на сензорот и генерира сигнал за излезното дејство, ABS модулатори ( електромагнетни вентили), играјќи ја улогата на актуатори, приклучок за приколка, како и контролни и дијагностички светилки кои даваат сигнали за техничката состојба на системот.

Приколката се снабдува со компримиран воздух од влечното возило преку црвено обоена глава за довод. По минување низ филтерот и вентилот на сопирачката на приколката, воздухот влегува во ресиверот.

Контролниот пневматски сигнал поминува низ поврзувачката глава на контролната линија, обоена во жолта боја и, откако ќе помине низ филтерот, се напојува до вентилот на сопирачката на приколката. Под влијание на овој сигнал, излезниот контролен сигнал се генерира во наведениот вентил, кој се прилагодува од регулаторите на силата на сопирачките во зависност од оптоварувањето на возилото. На полуприколки и приколки со централен распоред на оски, е инсталиран еден регулатор на силата на сопирачките. Приколките со распоредена положба на оската во контролната линија на системот за сопирање на предната оска може да имаат дополнителен вентил за усогласување на притисокот, кој служи за да се обезбеди поволен однос на воздушниот притисок помеѓу овие оски. Поправениот контролен сигнал се напојува до модулаторите на ABS, кои на приколките можат да играат и улога на релејни вентили. Во зависност од дизајнот на системот и за усогласување со регулаторните барања, еден модулатор на приколките може да ги напојува актуаторите на оската, едно тркало или неколку тркала низ една од страните на приколката. Во пневматскиот дел на модулаторите, контролниот сигнал се претвора во сигнал кој ги активира актуаторите (коморите на сопирачките). Во голем број случаи, коморите за сопирање со енергетски акумулатори се користат како елементи за активирање на приколките. Во исто време, има дополнителна пневматска линија која обезбедува компримиран воздух во делот на акумулатор за енергија и уред за активирање на системот за паркирна сопирачка лоциран надвор од кабината на возачот.

ABS елементите на приколката ги вклучуваат следните уреди:

• сензори за тркала
• Контролен блок
• модулатори на притисок со функција на релеен вентил

За да се провери правилното функционирање на системот, се користи дијагностички конектор и за електрично напојувањесистеми и прием на контролни сигнали од тракторот - приклучок за поврзување.

AT последните годиниприколките со сопирачки стануваат сè попопуларни во Русија. Сепак, многу потенцијални и сегашни сопственици на приколки за сопирачки се свесни само за сопирачките на приколката во општа смисла. Во оваа статија, се обидовме доволно детално да го анализираме уредот на системот за сопирање на приколки.

Приколка MZSA 817717.999 со бруто тежина од 750 kg и систем за сопирање

Сорти на системи за сопирање за приколки

За товарни приколки со бруто тежина од повеќе од 3,5 тони, потребна е инсталација на систем за воздушна сопирачка на приколката и камионот, тоа нема да се разгледува во овој член.

За приколки со бруто тежина до 3500 kg, во светот комерцијално се произведуваат два вида системи за сопирање за приколки: инерцијални и неинертни електрохидраулични. Во неинертен електро-хидрауличен систем за сопирање, сопирачките се контролираат со посебен електронски уред на приколката, кој прима сигнали од контролниот уред инсталиран на возилото. Таквиот систем е скап, не може да се поправа во домашни услови и што е најважно, нема да работи без инсталација. дополнителна опремадо тракторот Надвор од САД, овој систем за сопирање не доби широка дистрибуција, така што нема да го разгледаме ниту неговиот уред, туку ќе го анализираме уредот на најпопуларниот механички инертен систем за сопирање.

Предностите на механичкиот инертен систем се едноставноста, доверливоста, одржувањето, ниската цена, без барања за влечно возило и што е најважно, високата ефикасност. Поради комбинацијата на овие квалитети, токму таа доби најголема дистрибуција во светот. Таков систем за сопирање е инсталиран на речиси сите руски и европски (и само 30% од приколките без сопирачка во Европа) приколки со сопирачка. Се нарекува инерцијален затоа што е инерција на движењето на приколката фиксирана од сопирачката за пречекорување што ги „вклучува“ сопирачките на приколката. Во Русија, најчести се приколките со инерцијални механички системи за сопирање, произведени од AL-KO и Autoflex-Knott. Поретко можете да најдете компоненти од BPW, Peitz и други.

Покрај механичките инерцијални системи за сопирање, постојат и инерцијални хидраулични. Хидрауличниот инертен систем за сопирање е сличен на механичкиот, но сопирачката за пречекорување делува на главниот хидрауличен цилиндар наместо на влечење - понатаму, како кај автомобилите.

Општ принцип на работа на механички инертен систем за сопирање

Механичкиот инертен систем за сопирање на приколката се состои од три главни делови:

• механизам за пречекорување сопирачки
• активирач на сопирачките (шипка, крај на шипката, еквилајзер, држач за монтирање на кабел за сопирачки, кабли за сопирачки, понекогаш држачи за шипки и кабли)
• сопирачки на тркалата

Кога автомобилот сопира, силата на туркање дејствува на топката за влечење. Со други зборови, приколката го турка возилото за сопирање напред. По достигнувањето на прагот на чувствителност на оваа „сила на туркање“, шипката на сопирачката за пречекорување, на која е фиксирана уредот за заклучување на приколката, се потпира на специјална рачка на менувачот, повлекувајќи ја шипката на сопирачката прикачена на другиот крај на рачката. Се активира поврзувањето на сопирачките преку еквилајзерот и каблите на сопирачките влошки за сопирачкитево тапани.

Шематски, принципот на работа на системот за сопирање со пречекорување на сопирачката може да се прикаже на следниов начин:

Уред за механизам за пречекорување сопирачки (MTN)

Механизмот за сопирачки за пречекорување (MTN) или едноставно „сопирачка за пречекорување“ е уред што го контролира сопирањето на приколката.

Главните компоненти на механизмот на сопирачката за пречекорување:

1. Закачување (исто така понекогаш се нарекува и глава за кука, кука или брава на приколката) се користи за прицврстување на возилото. Често на приколки со систем за сопирање, наместо конвенционален уред за заклучување, се инсталира уред за заклучување на стабилизатор. Кога ја користите бравата на стабилизаторот, топката на вашата влечна лента мора да биде апсолутно без маснотии, во спротивно облогите за триење на бравата на стабилизаторот ќе престанат да работат и ќе бараат чистење со фин шкурка. Уредот за заклучување за приколки без сопирачка е прикачен на влечната лента, а во приколка со кочница е прикачен на шипката на сопирачката за пречекорување.

2. Шип (исто така понекогаш се нарекува цевчест туркач, тркалезна лента за влечење на сопирачката за пречекорување, а понекогаш дури и клип) е челична тркалезна цевка која влегува во куќиштето на пречекорената сопирачка. Напред, на него се прицврстени уред за заклучување и амортизер, одзади, шипката, при сопирање, се тркала на рачката на менувачот. Телото на HP има ограничувач за мозочен удар, бидејќи кога патниот воз се движи напред, шипката се потпира на ограничувачот и ја повлекува приколката зад неа. Некои модели MTH, дизајнирани за голема бруто тежина на приколката, имаат и амортизерски прстен на задниот дел од шипката, што ги ублажува ударите на шипката против ограничувачот. Во повеќето MTN, нема прстен за амортизери, а задниот лизгачки ракав ја извршува својата улога (повеќе за MTN ракавите подолу). Задниот дел на стеблото на модерниот MTN е челична квадратна плоча, заварена на цевката на посебен начин. Токму оваа четвртаста плоча се потпира на задната черупка (а таа, пак, се потпира на испакнатините на каросеријата MTN. дозволена повратна реакцијапрачка внатре чаури 1,5 mm. На шипката му треба редовно подмачкување (и рачно под брановидноста и со вбризгување со клип-шприц или вентилатор преку специјални вентили (приклучоци за маснотии, фитинзи за маснотии) на врвот на телото на HP). Недостатокот на грижа за стеблото доведува до негова корозија и поправка или замена. Ова е најскапиот дел во МТН.

3. Амортизер на сопирачка за пречекорување - ја компензира инерцијалната сила што делува на шипката. Неговата задача е да ја регулира силата на сопирање и непречено да го запре процесот на сопирање со туркање на шипката во првобитната положба пред сопирање. Амортизерот е прикачен напред на шипката и уредот за заклучување, одзади на куќиштето на пречекорената сопирачка. Ако почнавте да чувствувате грчеви при поаѓање, тогаш не работи амортизерот на пречекорувањето на сопирачката. Испакнатините при сопирање може да укажуваат и на лош амортизер, иако во повеќето случаи тоа укажува на неприлагоден систем за сопирање на приколката. Амортизерот има одреден ресурс, кој се намалува во случај на често тешко сопирање, возење по ридски терен, преоптоварување на приколката и пред се од возење приколка со неприлагодени сопирачки (слично, во овој случај, чаурите брзо се истрошуваат) . Затоа, ако чувствувате удари при сопирање, одете на сервис - редовното одржување на приколката е поевтино од поправките.

4. Рачка за префрлување (понекогаш се нарекува рокерска рака) - врската помеѓу механизмот на пречекорување на сопирачката и шипката на сопирачката. Го претвора туркањето на шипката во влечење на шипката на сопирачката. Делот за прицврстување на самата шипка на сопирачката (може да биде со различни дијаметри) е направен во форма на посебна обетка и е закачен на рачката на менувачот. На рачката му треба подмачкување на својата оска, а на модерните сопирачки за превртување има додаток за маснотии за вбризгување.

5. Куќиште - телото на сопирачката за пречекорување, "празна" направена од силен челик или леано железо, на која се прикачени останатите делови од МТН. Кај постарите механизми за сопирачки за пречекорување, може да се најде дупка на телото за блокирање на сопирачката при возење во рикверц. Современите системи за сопирање долги години користат автоматско блокирање наназад, обезбедено со посебен дизајн на сопирачките на тркалата, така што нема таква дупка на телото на модерниот MTN. На телото на MTN, забележете и два приклучоци за маснотии за подмачкување на допирната точка на стеблото и чаурите.

6. Безбедносна жица - вклучува итно сопирањеприколка (ја повлекува рачната сопирачка) во случај на исклучување на патниот воз. Исто така, понекогаш се нарекува итна врска. Се прицврстува на рачната сопирачка на дното од неа. Се прилепува за автомобилот со карабин за окото на влечната лента или јамка околу топката.

7. Гумените мевови (исто така понекогаш се нарекуваат мевчиња, чизми за прашина или кутии за полнење) го штитат стеблото од прашина, вода и лубрикант од миење на стеблото (на крајот од корозија). Неопходно е да се следи интегритетот на брановидноста и неговото прицврстување на уредот за заклучување и на телото.

8. Рачната сопирачка („рачна сопирачка“) на паркингот овозможува рачно менување на положбата на рачката на менувачот, со што се блокираат тркалата. Се користи за паркирање на приколка. Се прицврстува на рачката за пренос. Во најнапредните верзии, MTH има амортизер, чија задача е да ви помогне да ја подигнете рачката до максималната висина (за максимална ефикасност на сопирање). Услужноста на овој амортизер е особено важна во случај на итно ослободување на патниот воз. Возењето со рачната сопирачка горе (заклучени тркала) е неприфатливо и предизвикува абење и прегревање на гумите, влошките на сопирачките и барабаните.

9. Енергетски акумулатор со пружина (или едноставно пружински цилиндар) - пружина за компресија во цилиндрична капсула (стакло), низ која минува шипката на сопирачката, потпирајќи се на пролетта напред со мијалник и навртки. Зад телото на енергетскиот акумулатор лежи на специјален држач поврзан со запчаникот на рачната сопирачка. Кога шипката на сопирачката се движи, акумулаторот на енергијата на пружината не е вклучен на кој било начин, тој не учествува во работниот систем на сопирачките на приколката. Енергетскиот акумулатор со пружина е антагонист на амортизерот на рачната сопирачка, а неговата задача е да ви помогне да ја надминете силата на амортизерот и целосно да ја спуштите рачната сопирачка. Кога рачната сопирачка е подигната, под дејство на вашата сила и амортизерот на рачната сопирачка, пружината е компресирана, а кога рачната сопирачка е спуштена, таа се откопчува. Енергетскиот акумулатор на пружина главно може да се најде кај сопирачките за пречекорување за приколки со голема бруто тежина. На некои постари MTH, пружината се користи без надворешно куќиште и е прицврстена поинаку. На некои МТН вклучени рачна сопирачкапружинскиот акумулатор не е инсталиран заедно со амортизерот, туку наместо него - во овој случај врши функција на амортизер.

Од деловите MTN кои не се видливи на дијаграмот, може да се забележат флуоропластични лизгачки чаури. Тие обезбедуваат прецизно водење и непречено движење на стеблото во телото на MTH. Зголемената реакција на шипката обично се поврзува со абењето на чаурите. По притискање на чаурите во механизмот за пречекорување на сопирачката, неопходно е да се дупчат две дупки во чаурите за фитинзи за маснотии, како по правило, се користи вежба од 7 mm. По инсталирањето на брадавиците за маснотии, чаурите мора да се досадуваат до саканата големина. За да го направите ова, во специјализирана работилница, се користат специјални скапи насочувачи за отстранување на потребните фракции од милиметар во коридорот на две чаури. Во домашни услови, за здодевност, можете да користите радијално тркало за мелење ливчиња за вежба или тркалезна турпија, која многу помалку внимателно ги третира чаурите. Кога работите со алат за домаќинство со голема разлика помеѓу дијаметарот на шипката и големината на черупката, вреди да се започне здодевноста на чаурите дури и пред притискање. Крајна линија правилна инсталацијачаури, стеблото треба да се движи слободно во внатрешноста на чаурите во двете насоки, така што секое притискање или возење на стеблото во чаурите е исклучено. Максималната работна игра на шипката во внатрешноста на чаурите е 1,5 mm. Ако играта е поголема, чаурите мора да се заменат.

Уред за погон на сопирачките

Сопирачката шипка фиксирана на обетката на рачката за пренос на сопирачката за пречекорување е долга челична завртка игла. Назад, шипката на сопирачката е прицврстена на еквилајзерот на кабелот за сопирачките (понекогаш еквилајзерот се нарекува траверс или рокерска рака). Каблите на сопирачките се исто така прицврстени на еквилајзерот, а обвивките на кабелот се прицврстени на фиксна (заварена или заврткана на оската или на рамката на приколката) држач за прицврстување на каблите на сопирачките.

При повлекување на шипката на сопирачката, растојанието помеѓу еквилајзерот и држачот за монтирање на каблите за сопирачките се зголемува, а каблите на сопирачките се движат во нивните јакни, активирајќи ги чевлите на барабанот во сопирачките на тркалата. Дизајнот на еквилајзерот обезбедува рамномерно затегнување на сите кабли на сопирачките.

Проверете ја состојбата на каблите на сопирачките! Каблите треба лесно да се истегнуваат и да се вратат во слободна состојба. Кабелот кој престанал лесно да се враќа во мирна состојба или кабел со оштетена обвивка мора да се замени. Каблите немаат специфичен работен век, тоа зависи од условите за работа или складирање. При екстремни услови за складирање (здраво, руски снежни наноси!) или во случај на механичко оштетување (здраво, руски теренски!) каблите откажуваат. Ако се сомневате дали кабелот е во добра состојба или не знаете со сигурност кога последен пат се сменети каблите, сменете ги. Ако мислите дека европскиот сопственик на вашата користена караван ја следел приколката, се лажете. Самите кабли се евтини, но последиците од блокираното тркало како резултат на заглавени кабли се многукратно поскапи. Каблите на модерните приколки се разликуваат едни од други само по должина, т.е. ако должината на кабелот е доволно долга за да се поврзе сопирачката на тркалото со држачот на кабелот за сопирачките, тогаш кабелот е соодветен. Но, имајте на ум дека каблите AL-KO и Knott не се заменливи, како производителите направија различен дијаметар на чашката што се носи на куќиштата на штитникот на сопирачките - кабелот на погрешниот производител или нема да се вклопи на куќиштето, или ќе виси.

Повеќето приколки ги имаат и следните делови:

Држач (држач) сопирачка прачка. Кога приколката се движи, спојката на сопирачката може да се ниша, предизвикувајќи приколката непотребно да сопира. Држачот на шипката на сопирачката ја фиксира шипката под дното на приколката и го спречува таквото нишање. Во горниот лев агол е вметната со слика на крајот на шипката на сопирачката.

Крајот на шипката на сопирачката (пластичен водич) е навртка на која е прикачен мазен пластичен игла. На прв поглед може да изгледа дека ова дополнителни детали. Меѓутоа, ако врската на сопирачката заврши веднаш зад еквилајзерот, еквилајзерот ќе попушти под тежината на алка и како резултат на приколката ќе се забави. Ако шипката на сопирачката била подолга и завршувала зад држачот за монтирање на кабелот за сопирачките, нишките на шипката на сопирачката би се залепиле за држачот и би спречиле сопирање и запирање на сопирањето.

Држачи за кабли за сопирачките. Тие ги прицврстуваат каблите на сопирачките на оската, служат за заштита на каблите на сопирачките од оштетување, а исто така обезбедуваат отсуство на доделување, спречуваат акумулација на влага (а со тоа и корозија и замрзнување) во каблите. Понекогаш наместо држачи се користат обични врски за кабел.

Уред за сопирање на тркалата

Сопирачката на тркалото се состои од штитник на сопирачката, барабан за сопирачките во комбинација со главиште, две чевли за сопирачките, брава што се проширува (понекогаш се нарекува брава за растојание), механизам за прилагодување, лост за слободно враќање, како и пружини, приклучоци, куќиште и врвот на кабелот на сопирачката.

Штитот на сопирачките е издржлив метален диск. Тој е завртен или заварен на оската и не се ротира. На него се прикачени влошки и механизми, а низ него минува бандаж на оската, на кој е поставен ротирачки тапан на сопирачката.

Штитот на сопирачките има две кружни отвори (прозорци) затворени со пластични приклучоци. Во контролниот прозорец (гледање) можете да го видите абењето на влошките на сопирачките (мора да се заменат перничињата со облога за триење помала од 2 mm), а прозорецот за прилагодување дава пристап до механизмот за прилагодување, со кој можете да го прилагодите контактот силата на влошките на сопирачките со барабанот на сопирачката. До прозорецот за прилагодување е печатена стрелка, која ја покажува насоката во која мора да се сврти механизмот за прилагодување за да се намали јазот помеѓу барабанот и чевлите.

Надворешната страна на штитникот на сопирачките AL-KO. Горно лево приклучоци: поблиску до работ на приклучокот на прозорецот за абење на влошката на сопирачките, поблиску до центарот е приклучокот на прозорецот за прилагодување. Во центарот има дупка за багажникот и 4 завртки за прицврстување на оската на штитот. На страните на плочата и на краевите на пружините што ги држат влошките на сопирачките. Долниот капак за кабелот за сопирачките.

Кабелот на сопирачката влегува во сопирачката на тркалото преку специјална обвивка на сопирачката и е прикачен c со врв на зглобот за проширување. При повлекување на кабелот на сопирачката, шарката ги притиска чевлите на сопирачката до барабанот, приколката се сопира. Механизмот за прилагодување ви овозможува да го зголемите растојанието помеѓу влошките, а со тоа да ја зголемите контактната сила на истрошените влошки со барабанот на сопирачката.

Внатрешноста на штитот АЛ-КО. Одозгора рачката на слободно обратно движење и механизмот за прилагодување. Одоздола прицврстување на кабел за сопирање и шарка што може да се прошири.

Главните компоненти на сопирачката на тркалата AL-KO

Забелешка! Самото користење на механизмот за прилагодување не е доволно за правилно поставување на сопирачките - треба да се прилагодат и шипката за сопирачките и каблите на сопирачките на еквилајзерот. Исто така, неопходно е да се следи присуството и состојбата на приклучоците - губењето на приклучоците доведува до контаминација на сопирачката на тркалата. Како и влошките за сопирачките, сите пружини имаат свој ресурс, затоа мора да се заменат, рачката за назад и експандерот (шарка со проширување, брава за проширување) треба да се подмачкаат. Ненавремена замена на пружините, како и отсуството Одржувањесопирачката на тркалата доведува до откажување на сопирачката на тркалата.

Слично е поставена и сопирачката на тркалата Knott. Главната разлика во споредба со сопирачката на тркалата AL-KO е во форма на механизам за прилагодување. Овде тоа е завртка, клин навртка и два клина. Кога се ротира од надворешната страна на штитникот на сопирачките завртка за прилагодување, клин навртката се приближува до штитникот на сопирачката, притискајќи ги клиновите за прилагодување.

Втората важна разлика е во тоа што слободната рачка за рикверц не е направена како посебен дел, туку е дел од рачката на сопирачката.

Возење во рикверц на приколка со сопирачка

Кога автомобил со приколка се движи во рикверц, шипката на сопирачката за пречекорување се потпира на рачката на менувачот, влечењето ги влече каблите на сопирачките, а чевлите го блокираат барабанот. Вртејќи се заедно со барабанот, предната кочница се потпира на слободната рачка за рикверц, „туркајќи ја“ навнатре. Предниот блок, заедно со задната рачка, оди длабоко во барабанот, минимизирајќи го и сопственото триење и силата на ширење на задна подлога. Така, силата на триење на двете перничиња на барабанот станува минимална и не се случува сопирање, иако каблите на сопирачките се сè уште затегнати и шарката на експандерот е целосно откопчана.

Ако приколката почнала да успорува при возење во рикверц, најверојатно причината е што сопирачката на тркалото не била нормално сервисирана и рачката на менувачот за рикверц станала кисела. Второ можна причина- непрофесионално прилагодување на сопирачките (механизмот за прилагодување ги откопчува влошките повеќе од оптимално). Вториот случај е уште полош, бидејќи може да доведе до прегревање и потреба од замена на влошките и барабанот.

Кога ја ставате оваа статија на други сајтови, ве молиме ставете врска до оригиналната статија: .

За придобивките лесни приколкисо сопирачки, погледнете ја нашата статија „Со или без сопирачки? » Одговорот на секое прашање за системот за сопирање на лесни приколки може да се побара во коментарите подолу.

сопирачки

Едно од главните прашања при изборот на приколки во Русија е изборот на дизајнот на погонот на системот за сопирање. Тапан или диск.

Чудно е што први се појавија диск сопирачките: тие беа патентирани од Англичанецот Вилијам Ланчестер во 1902 година, но беа користени во пракса на крајот на 19 век во форма блиска до модерните сопирачки за велосипеди. Нивниот главен проблем беше страшното крцкање кое се испушташе кога бакарните влошки на сопирачките дојдоа во контакт со дискот на сопирачката. Поради оваа и други причини, во зората на автомобилската индустрија, најшироко се користеа барабанските сопирачки, наместо дисковите. Барабанските сопирачки во речиси непроменета форма постоеле до четириесеттите и педесеттите години како главен и практично единствен тип на сопирачки на возилата.

Накратко да се потсетиме на принципот на работа на барабанските сопирачки користејќи ја оската BPW како пример.

Механизмот за притискање на влошките на барабанот е како што следува. Кога воздухот се снабдува со главниот цилиндар на сопирачката (1), кој е одделен и обично е прикачен на снопот на оската, шипката на сопирачката се движи. Ја придвижува оската на сопирачката (4) преку специјален уред за прилагодување за снабдување на влошки (2), наречен „растелка“ во Русија. На крајот на оската на сопирачката (4), која е вклучена во оградата на сопирачката, има камери во форма на S. Како резултат на ротацијата на вратилото на сопирачката, камерите во форма на S ги раздвојуваат чевлите на сопирачките (5), притискајќи ги на барабанот на сопирачката (7). Поради силата на триење формирана помеѓу перничињата и барабанот, вртењето на вториот, поврзано преку центарот со раб, се забавува.

Со текот на времето, влошките на сопирачките се истрошуваат и почнуваат да се помалку притиснати на површината на барабанот, што значително ја намалува ефикасноста на сопирањето. За да се спречи овој ефект, беа обезбедени механизми (ексцентрици) во сопирачките на барабанот, кои овозможија благо поместување на влошките на сопирачките нанадвор во делот спротивен на камерите за време на процесот на прилагодување. Промената на почетната положба на перничињата од страната на камерите се врши со менување на положбата на „ресталката“. Овие дејства ви овозможуваат да го вратите нивниот контакт на истрошените влошки со површината на барабанот за време на сопирањето и се нарекуваат - „да ги донесете“ сопирачките. Ваквите механизми бараат постојано прилагодување, а тешко е да се постигне еднообразно сопирање со сите шест тркала.

Во четириесеттите и педесеттите години на минатиот век, поради значително зголемување на моќноста на моторот, стана неопходно значително да се зголеми ефикасноста на сопирачките на возилата од масовно производство. Во доцните педесетти - раните шеесетти, механизмите за сопирање од фундаментално различен тип почнаа да се појавуваат на автомобили со голема брзина - диск сопирачки. Претходно, тие се користеа главно во тркачки структури и авијација.

Потсетете се накратко на принципот на работа на диск сопирачките

Воздухот се доставува до цилиндерот на сопирачката, кој преку дебеломер го компресира дискот на сопирачката низ перничињата. Дискот на сопирачката е прикачен на главината на тркалото. Лебдечката диск сопирачка со дебеломер е самоцентрирана и самоприлагодлива. Калиперот, кој се движи по држачот (водичи), може да се лизга од страна на страна, движејќи се кон центарот секогаш кога ќе се притисне сопирачката. Со оглед на тоа што нема пружина за да ги оттргне влошките од дискот, перничињата постојано се во контакт со роторот. Заптивката на клипот е гумена, а секоја вибрација во роторот може да ги помести влошките на кратко растојание од дискот на сопирачката.

Предности на диск сопирачките:

Постојаноста (стабилноста) на карактеристиките, што доведува до подобрено сопирање и на крајот до зголемување на безбедноста во сообраќајот,

Ефикасност. Областа на подлогата е помала од онаа на барабаните, но површината на дискот е рамна и затоа перничињата се притиснати на неа рамномерно (полукружната површина на подлогата за сопирачките на барабанот е нерамномерно притисната на внатрешна површинатапан).

Лесно одржување (особено, полесно е да се заменат влошките),

Практично нема ограничување на силата на сопирање на влошките (во механизмот на барабанот, таа е ограничена од јачината на барабанот).

Самочистење од вода, нечистотија и производи за абење - нечистотијата и гасовите се „испуштаат“ од дискот додека се ротира, за разлика од барабанот, кој лесно собира, на пример, прашина - производ на абење на влошки. Вода, масло, гасовити производи за триење - сето тоа брзо се отстранува од работните површини без да се наруши сопирањето.

Диск сопирачките се карактеризираат и со одредени недостатоци.

Со значително поголема ефикасност, диск сопирачките ослободуваат значително повеќе топлинска енергија од барабанот.

Диск сопирачките се поотворени и покрај ефектот„самочистечките“ влошки и дисковите на сопирачките се предмет на акумулација на нечистотија и прашина на другите делови. Во комбинација со високи температури, оваа нечистотија може да кристализира, формирајќи цврсти соединенија. Посебно вниманиетреба да платите на дебеломер и неговите водичи. Ако цврстите врски не дозволуваат дебеломер да се движи слободно, тогаш влошките не се „мрдаат“ добро од дискот на сопирачката. Се случува ненамерно сопирање, што не дозволува целото склопување да се излади. Прегревањето може да го пукне дискот на сопирачката, значително да го намали животниот век на целото главиште или во итен случај може да го зафати лежиштето на главината, што ќе резултира со замена на целата главнина.

Земјените патишта и патиштата со многу цврсти ѓубре бараат зголемено внимание на прашниците на водечките клешти и одржување на внатрешната површина на обрачот на тркалото чиста

- „лепење“ на сопирачките за време на долго неподвижно застој (еден месец или повеќе) при висока влажност и при ниски температури.

Долго време, барабанските сопирачки се најшироко користени на пазарот на полуприколки. Некои оператори покажаа јасна предност за барабан сопирачки, веројатно наследство од раните диск системи, кои, од различни причини, имаат репутација за работа со чести дефекти. Сепак, огромен скок во производството, во комбинација со подобрувања во технологијата на производство, резултираше со однос барабан-диск во производството на сопирачки во Европа од околу 1 до 5 соодветно. Покрај тоа, нарачана е најголемиот дел од барабан сопирачките транспортните компанииод земјите на поранешниот СССР.

Секоја од компаниите за оски презеде значителни чекори во дизајнирањето за подобро ладење на дискот и помалку навлегување нечистотија.

		Не заборавајте дека во отсуство на навремено перење, не страда само системот за сопирање. Корозијата влијае на алуминиумските и челичните делови на телото и суспензијата, како и пневматските куќишта и електричните приклучоци.Покрај дизајнерските решенија за подобро ладење на диск сопирачките за време на работата, потребно е само периодично да се мијат/чистат подвижните механизми на диск сопирачките од нечистотија и наслаги и да се следи состојбата на прашниците.
		Како пример, земете ги EBS блоковите од Knorr-Bremse и Wabco. Во однос на трошоците, тие не се инфериорни во однос на главните елементи на диск сопирачките.

Слика 1 покажува структура на која се инсталирани дискови на тркала со поместување (ET) 0. Дискот на сопирачката е надвор од „хемисферата“ на дискот на тркалото. Со овој распоред, дискот на сопирачката се лади подобро, но нерамномерно, и покрај посебните ребра на главината на тркалото. Покрај тоа, повеќе нечистотија добива на таква структура, како што може да се види на фотографијата. Но, кога се работи на асфалт и добро миење, нема проблеми.

На сл. 2, дизајнот со поместување на дискот на тркалата (ET) 120. Дискот на сопирачката се наоѓа приближно во средината на дискот на тркалото. Ладењето е помалку ефикасно, но повеќе дури и на двете страни. Дискот на тркалото штити од директен удар на нечистотија. Со снежна снежна бура, поголема е веројатноста да се заглави дебеломерот, што лесно се коригира со снабдување топол воздух преку брановидноста од цевката на пригушувачот.

И двата системи бараат тековно одржување и поправка за да се обезбеди долговечност. Барабанските сопирачки имаат повеќе подвижни делови и бараат поредовно одржување и подмачкување од диск сопирачките. Извршувањето на наједноставните и најрутинските проверки на барабанските сопирачки одзема повеќе време. На пример, замена на влошки. На диск сопирачките, тркалото, старите влошки се отстрануваат и се поставуваат нови. Прашниците и водичите на дебеломер се проверуваат, нечистотијата се отстранува од нив. Менувањето на влошките на сопирачките на барабанот бара отстранување на барабанот, што резултира со високи трошоци за работна сила. Дополнително, одржувањето на системот на дискот се состои првенствено во чистење на целиот состав од нечистотија, што лесно се прави на чистач под висок притисок низ дупките бандажии следење на состојбата на дисковите и влошките. барабан сопирачкибараат често користење на сопирачките. Ова е рутинска операција. Модерните приколки се опремени со самоодни „стакла“. Грижата за нивната чистота е еквивалентна на грижата за чистотата на елементите на системот на диск сопирачките. Истрошените осовини на сопирачките и „честалката“ бараат значителна финансиска инвестиција при замена. Тапанот се троши нерамномерно, затоа треба периодично да се обработува за да му даде тркалезна форма.

Системот за сопирање на патниот воз има карактеристична карактеристика. За да се спречи колапсот на приколката, сопирачките на приколката мора да се активираат за дел од секундата порано од тракторот. Ако возачот веднаш почувствува намалување на ефикасноста на сопирањето на барабаните поради ограничената сила на сопирање, тогаш диск сопирачките овозможуваат целиот патен воз да се сопира со висока ефикасност. Долго и ефективна работаСистемот на диск сопирачки на патен воз бара задолжителна синхронизација на тракторот и приколката, инаку постои голема веројатност да се кочи патниот воз само поради приколката, што доведува до зголемено абење на сопирачките на приколката. Најуспешно и наједноставно решение за ова прашање е употребата на системот EBS на тракторот и приколката. Еве табела со комбинации на сопирачки од SAF (релевантна за кој било производител)

Стандардниот контролен вентил на сопирачките на приколката се користи за контрола на сопирачките на полуприколката кога се активира сличен систем на тракторот. Покрај тоа, тој е одговорен за автоматско работење на сопирачките во случај на критичен пад на притисокот во линијата. Погонот на овој јазол е комбиниран тип(една и две-жица). Размислете за дизајнерските карактеристики, уредот и поврзувањето на уредот.

Краток опис

Контролниот вентил на сопирачката на приколката се состои од следниве елементи:

• Двоен контролен вентил и сличен единечен елемент.
• Две славини за исклучување.
• Пар глави за поврзување.

Вентилот е одговорен за контролирање на сопирачките на полуприколката, го насочува компримираниот воздух од влезниот извор до следните потрошувачи, работејќи и синхроно и одделно. Се дава команда на два излеза за зголемување на притисокот во линијата, а обратното дејство се применува на еден аналог, што влијае на намалувањето на притисокот кога воздушната смеса се ослободува со помош на рачна рачка.

Контролен вентил

Контролниот вентил на сопирачката на приколката е опремен со главен вентил, кој се состои од три дела, голем и мал клип со пружини. Средниот клипен елемент има влезниот вентил, што ја притиска пружината на седиштето.

Други компоненти на предметниот дел:

• Дијафрагма.
• Дупка за растоварање.
• Акции.
• Завртка за прилагодување.

Во ослободената положба, компримиран воздух постојано се доставува до излезните делови. Дејствува на дијафрагмата и на клипот, држејќи го заедно со шипката во долната положба. Ова е олеснето со зголемена површина на дијафрагмата. На врвот, клипната група се наоѓа во најгорната положба, а издувниот вентил е одвоен од седиштето. Влезниот аналог е во затворена состојба под влијание на пружината. Еден од излезите ја поврзува линијата за контрола на сопирачките со атмосферскиот излез користејќи дупки за растоварање и прачка.

Работа на вентилот за време на сопирањето

Вентилот на контролниот вентил на сопирачките за време на сопирањето снабдува компримиран воздух од деловите на уредот до терминалите. Од другиот излез на резервоарот за воздух, компримираната смеса влегува во контролниот излез, по што се испраќа до главниот дел. Таму воздухот делува на клипот додека не се избалансира одоздола под горниот притисок. Горниот клип работи под сила воздушен притисоки извори. Во овој случај, средниот клип исто така мора да биде избалансиран под влијание на идентични фактори. Во принцип, постои општа последователна акција.

При ослободување на воздухот во компресирана состојба, тој се испушта преку атмосферскиот отвор на вентилот од наполнетите прегради. Клиповите под притисок на пружината и мешавината на воздухот стануваат во горната положба, а клипната шипка се движи надолу. Вентилот се одвојува од седиштето и ги поврзува внатрешниот и надворешниот влез.

Соодветна предизвикува клипната шипка со клипот да се движи посебно нагоре, а големиот и малиот клипен елемент надолу. Последователното работење на сопирачките се случува според сличен принцип.

При активирање на резервна или систем за паркирањекамион, компримиран воздух се снабдува преку атмосферскиот отвор во рачниот вентил со обратно дејство и излегува. Степенот на притисок над дијафрагмата се намалува, намалувајќи ја силата на удар врз работните елементи. Седиштето се потпира на вентилот, одвојувајќи го излезот од атмосферата. Потоа се отвора вентилот, комуницирајќи помеѓу излезот и главната линија.

Особености

Во контролниот вентил на сопирачката на приколката, главниот притисок се пумпа додека силата што делува на клипот одоздола не се изедначи со силата што се применува на дијафрагмата. Во исто време, се обезбедува работа на серво вентилот.

Кога смесата компримирана со воздух истовремено се приближува до работните излези, а притисокот во преградата е поврзан со главната линија, а вредноста на притисокот ја надминува истата вредност во контролниот излез (20-100 kPa), сопирачките се унапредуваат. Вредноста на потребниот индикатор за притисок се прилагодува со помош на завртката за прилагодување, извртувајќи ја или одвртувајќи ја.

Единствен сигурносен вентил

Овој елемент служи за одржување на притисокот во воздушниот резервоар на тракторот во случај на критично намалување на овој индикатор во линијата за напојување на полуприколката. Покрај тоа, го спречува истекувањето на компримиран воздух од системот во случај на итен пад на притисокот во погонот на возилото, што помага да се спречи неовластено сопирање на куката за влечење.

Единечниот вентил е прилагоден да го заобиколува воздухот кога излезниот притисок ќе достигне 550 Pa. Компресираната смеса влегува преку излезот во работната ниша под дијафрагмата, а потоа во шуплината пред вентилот. Оттаму се оди кон излезот од главниот автопат. Вредноста на потребниот индикатор за притисок се врши со завртката за прилагодување.

Откачување чешма

Овој дел е вклучен во работата на контролниот вентил на сопирачката на приколката на следниов начин:

• Доколку е потребно, ја блокира пневматската линија што го поврзува тракторот со уредот за влечење.
• Ако ја инсталирате рачката на уредот долж оската на вентилот, туркачот со стеблото ќе биде во долната положба, а вентилот ќе биде отворен. Воздухот во компримирана состојба низ него и соодветниот излез се насочува од автомобилот до полуприколката.
• Кога рачката е поставена преку рамката, стеблото и дијафрагмата се движат нагоре под влијание на воздушниот притисок и пружината. Вентилот ги блокира излезите со седење во седлото. Воздушната мешавина тече од системот за спојување во атмосферата, што овозможува да се исклучат главите на зглобовите.

Подолу е шематски приказ на кран, како и главните ознаки и компоненти.

• а - уредот не е активен;
• б - положба на отворената чешма;
• 1 - излез до контролниот вентил воздушен балонтрактор преку еден сигурносен вентил;
• II - Главен излез на приколката;
• III - атмосферски излез;
• 1 - пружински механизам;
• 2 - вентил;
• 3 — дијафрагма со прачка;
• 4 - повратна пролет;
• 5 - туркач со рачка.

Врски глави „Палма“

Токму овие делови на вентилот за контрола на сопирачката на приколката KamAZ се користат и во системите МАЗ и Урал. Елементите служат за комбинирање на автопатот на возило со двојна кола на камион и полуприколка. Тие се глави од типот без вентил, а гумената заптивка се користи за запечатување на задникот. Дизајнот на склопот вклучува и стеги кои се одговорни за држење на деловите во зафатена состојба.

Едножичен систем

За разлика од двожичниот контролен вентил на сопирачката на приколката, овој дизајн се состои од контролен вентил, аналог за одвојување и поврзувачка глава во облик на L.

Контролниот вентил на сопирачката активирана со една линија работи преку една линија што се користи како систем за снабдување и контрола. Треба да се напомене дека вентилот функционира за да го намали притисокот во главната линија, со можност да го доведе индикаторот до атмосферскиот параметар. Кога притисокот се намалува, интензитетот на сопирање се зголемува. Други делови на вентилот вклучуваат: туркач со дијафрагма, клип со чекори, вентили (влез и излез). Помеѓу себе, тие се собираат со поврзувачка прачка. Има и долен клип.

Операција во исклучена состојба

Во неактивна положба, компримиран воздух тече од цилиндерот на рачната сопирачка до излезот што е поврзан со атмосферата со контролен вентил. Под влијание на моќна пружина, дијафрагмата и туркачот се наоѓаат во долната положба. Издувниот вентил останува затворен, додека колегата за довод работи отворен, поминувајќи го воздухот до излезот, кој се собира со едножичната контролна линија на сопирачките.

Синхроно компримиран воздух се доставува до посебни шуплини, притисокот во кој останува еднаков. Со оглед на фактот дека површината на скалестиот клип е поголема, тој се движи нагоре до стоп. Кога притисокот во комората на линијата за сопирање на приколката достигнува околу 500-520 Pa, долниот клип се спушта и го блокира влезниот вентил. Во дезинхибирана состојба, системот автоматски одржува ниво на притисок од 500 Pa, што е нешто пониско од истиот параметар во пневматскиот погон на камионот.

Како функционира системот при сопирање?

Кога се активираат сопирачките на тракторот, компримиран воздух од вентилот со двојно коло влегува во вентилот на еднолинискиот вентил за контролирање на сопирачките на приколката МАЗ. Смесата ја исполнува рамнината под дијафрагмата. По надминување на силата на пружината, дијафрагмата се движи нагоре заедно со туркачот, влезниот вентил се затвора, излезниот елемент се отвора. Воздухот излегува во атмосферата, заобиколувајќи посебен излез, туркач и дупка во капакот.

Зачекорениот клип врши последователно дејство. Ако притисокот на излезот и во шуплината се намали, се намалува и силата на дејство на клипот одоздола. Во горниот дел, овој елемент е подложен на притисок од соодветната празнина, идентичен со силата во вториот оддел. Спојот, пак, ја прима силата од првата празнина. Како резултат на тоа, поради разликата во притисокот, клипот се движи надолу, влечејќи го туркачот со себе, што го затвора излезниот прозорец со седиштето. Последователното зголемување на притисокот предизвикува целосно ослободување на воздушната смеса од главната структура на сопирачките на полуприколката. Туркачот е истовремено во најниската положба, влезниот прозорец е блокиран, излезниот елемент е отворен.

променлив режим

Поврзувањето на контролниот вентил на сопирачката на приколката подразбира нормално функционирање на сите компоненти за прицврстување. Верзијата со една жица, кога се ослободуваат сопирачките на тракторот, комуницира со атмосферата преку обезбедениот отвор на двожичниот погонски вентил. Притисокот во работната празнина се намалува, а дијафрагмата со туркачот се движи во првобитната положба, блокирајќи го издувниот вентил и отворајќи го влезниот елемент. Воздухот во компримирана состојба влегува во излезот и во системот за поврзување на приколката, ослободувајќи го.

Спојната глава во форма на L се агрегира со едножичната погонска линија, автоматски затворајќи го системот за спојување на камионот во случај на спонтано одвојување на главите, што може да се случи при одврзување на приколката. Главата е опремена со вентил кој е блокиран со дејство на пружина во исклучениот елемент и се отвора во поврзаната глава со помош на игла.

Контролен вентил на сопирачката за приколка Wabco

Токму овие дизајни се опремени со приколки поврзани со возилата MAN, DAF и Volvo. Постојат неколку модификации на кранови. Размислете за карактеристиките на јазолот со можност за поставување напред.

Работното сопирање на единицата се состои во снабдување со воздух преку поврзувачката глава. Моќта поминува низ излезот на кран до приемникот на полуприколката. Синхроно, клипот под притисок на пружината се спушта заедно со вентилот. Со отворање на штекер што се поврзува со работните кабли. Откако ќе се активираат сопирачките на тракторот, смесата од компримиран воздух влегува преку поврзувачката глава во комората на клипот.

Контролниот вентил на сопирачката на приколката MAN го снабдува воздухот од ресиверот преку излезите до цилиндрите откако ќе се затвори излезот. Во исто време, смесата влегува во посебна комора, која формира сила на вентилот. Откако ќе се изгради максималниот притисок, вентилот се отвора кон компресија на пружината. Како резултат на тоа, воздухот влегува во просторот за складирање, оптоварувајќи го долниот дел од клипот. Откако сумираниот притисок во сите комори ќе ја достигне поставената граница, клипот се движи нагоре.

Автоматско сопирање

Кога ќе се прекине линијата за напојување, контролниот вентил на сопирачката на приколката Volvo добива нагло намалување на притисокот, како резултат на што се отстранува оптоварувањето на клипот. Под силата на пружината, клипот се движи нагоре, а вентилот го затвора излезот. Клипниот дел со понатамошно движење го ослободува влезниот прозорец.

Преку заклучоците целосно се снабдува притисокот од приемниците цилиндри на сопирачките. Во случај на прекин на линијата, контролниот вентил на сопирачката на приколката Daf работи на сличен начин како што е опишано погоре. Ова се должи на фактот дека притисокот во структурата за снабдување на кран исто така се намалува поради истекување на склопот по почетокот на сопирањето на тракторот.

Дефекти

Постојат голем број на проблеми кои можат да ја намалат ефикасноста на сопирачките. Може да биде потребен комплет за поправка на вентилот за контрола на сопирачките на приколката во следниве случаи:

• По исклучувањето на главите во главната линија и отворањето на вентилот за исклучување, воздухот од него не влегува во тракторот.
• Кога вентилот за исклучување е отворен, воздушната мешавина тече од главата до тракторската линија, но по поврзувањето на елементите на тракторот и дистрибутерот на приколката, снабдувањето престанува.
• Кога се активираат сопирачките, сопирачките на возилото работат, но не и на полуприколката.
• Во случај кога воздухот излегува од главата при сопирање.
• Во процесот на ослободување на сопирачките, тркалата на тракторот реагираат и натаму уред за влечењеостануваат во мирување.

ЗИЛ-131 - спецификации, фотографии, преглед на модификации

Легендарниот камион со воена пружина - ЗИЛ-131. Историјата на автомобилот, која ја оживеа задачата на шефовите на СССР, која продолжува да служи во различни области до денес. Техничките податоци во табелите и описот на работните квалитети овозможуваат да се разбере зошто машината има толку вредна репутација. Целиот асортиман на ЗИЛ.

Историја на автомобили

Во 1959 година, работниците од фабриката Лихачев поставија цел да го подобрат производството на моделите 130 и модификацијата 131. Ваквиот повик за продуктивност се должеше на дваесет и првиот партиски конгрес, поточно, на него усвоениот план за развој. Национална економија.

За да се постигне целта, беа потребни само достојни камиони. Сепак, ЗИЛ-131 беше наменет за специјална економија - за воени цели. Претходно, советската армија имаше на располагање ЗИЛ-157, кој до крајот на 50-тите години почна да застарува.

И покрај фактот дека прототипите на ЗИС-130 почнаа да се тестираат во средината на 50-тите години, тие планираа да го испратат автомобилот на склопување дури во 1962 година. Значи долгорочноделумно се должеше на голем број непредвидени ситуации, кои, иако не веднаш, беа успешно решени.

Последователно, врз основа на овој модел, започна развојот на ЗИЛ-131. Прототипи воена модификацијасе појави во 1966 година и речиси веднаш успешно ги помина сите тестови. И така, во 1967 година, фабриката Лихачев конечно започна со производство на 131-от модел.

Во текот на прилично долг период на тестирање, перформансите на машината и нејзините оперативни способности се значително подобрени. Ова беше олеснето и со постојаното подобрување на основната шасија ZIL-130.

Како резултат на тоа, главните карактеристики на автомобилот беа значително подобрени, способноста за крос-кантри и носивоста се зголемија поради новата структура на рамката и подобрениот мотор, работното местовозачот, заедно со кабината, ги стекна првите знаци на ергономијата.

За 1960-тите, ваквите иновации на теренски камиони беа примени со ентузијазам. Производството не застана тука, а во 1986 година ЗИЛ-131 доби нова единица за напојување, што овозможи да се подигне нивото на способности и да се намали загубата на ресурси за време на работата на автомобилот.

Надворешност и кабина

Како и повеќето нивни модели, ЗИЛ го направи моделот „131“ со распоред на каросеријата со хауба. Кабината однадвор беше точна копија на „сто и триесет“, само што главно сите примероци беа обоени во каки.

Дизајнот, исто така, остана целосно метален. Излезе дека е непрактично, предниот дел беше заменет, и повторно со готов, дури сега од ЗИЛ-165. Свитканите браници и сложената форма на решетка беа заменети со поедноставни, но поригорозни елементи.

Во 60-тите години на минатиот век, таквиот дизајн беше сличен на револуционерен, а да не зборуваме за споредбата на новиот модел со примерокот „157“. Речиси четириесет години, изгледот на воениот камион се менува само во мали детали. Највпечатливо е новото шофершајбната, кој беше направен панорамски.

Не беше препорачливо да се крие моторот под кабината, бидејќи тоа имаше негативен ефект врз неколку фактори одеднаш: се влоши пристапот до моторниот простор на теренот и се создаде зголемена опасност ако моторот се оштети за време на непријателствата.

Со оглед на фокусот на потребите на армијата, изгледот беше сличен на друг класен брат - Урал-375. Земјата беше една, а претпријатијата беа целосно подредени на државата. Главните разлики беа различни решенија технички прашањаи инженерски конструкции.

Каросеријата имаше типични карактеристики, имаше две преклопни клупи и една отстранлива на одборот. Страните не можат да се наведнуваат, освен задните, но тоа не го попречува практичното товарење и растоварување.

За да ја истегнете тендата, можете да инсталирате специјални лакови. Структурата на автомобилот овозможи да се инсталираат други модули наместо карго тело, како што се теренска кујна, пункт за прва помош, радио станица, ракетни фрлачи Катјуша и С-125; како и цивили - стрела со лулка, противпожарно возило.

Удобно беше да се биде внатре поради неколку иновации. Веќе споменатото ветробранско стакло значително ја подобри видливоста во однос на претходната верзија на „157“. Подобрената топлинска изолација ви овозможува да го возите автомобилот на топло, дури и во зимски мразови.

Возачкото седиште беше одвоено од двојното совозачко седиште и беше прилагодливо за висина, досег и агол на грбот. На контролна таблаима минимален број на сензори кои му даваат на возачот сите потребни информации:

• Ниво на бензин;
• Волтметар/амперметар;
• Брзиномер;
• Притисок на масло;
• ниво на температура;
• Тахометар.

Од контролите, само една се наоѓа на управувачкиот столб - рачката за вртење. Големите огледала даваат добар прегледзаден поглед, намалувајќи ја мртвата зона на минимум дури и со приколка.

Мотор

Бидејќи, пред сè, автомобилот беше создаден со цел да го освои теренот, погонската единица мораше да биде доволно моќна. Карбураторот ZIL-5081 беше совршен за ова, со оглед на тоа што беше развиен специјално за оваа машина.

Спецификации

Мотор	ЗИЛ-5081
Број на цилиндри	8
Распоред на цилиндрите	V-облик под агол од 90o
Број на циклуси	4
Дијаметар на цилиндарот	100 мм
удар на клипот	95 мм
Капацитет на моторот	5,97 l
Сооднос на компресија	6,5
Моќност во киловати	110,3
Моќноста на моторот во Коњска силаО	150
Макс вртежен момент	410 њутн метри
максимална брзина	85 km/h
Максимална брзина во патен воз	75 км/ч
Тип на ладење	Течност
Тип на гориво	Бензин А-76*
Потрошувачка на гориво за автомобили #	35 литри на 100 км
Потрошувачка на гориво како дел од патен воз#	47 литри на 100 км

*Погодни се и поголеми октански броеви.

# Прикажаните броеви се просечни.

Последователно, единицата доби префинетост во форма на почетен грејач вграден во системот за ладење.

Дискот на спојката беше снабден со пружини за амортизери за да се омекне преминот на фазите на менувачот. Главната разлика од ЗИЛ-157 беше пристапот до само две задни оски, предната се вклучуваше автоматски со посебен електро-пневматски погон.

Димензии

Димензии на возилото
Должина	7040 мм
Ширина	2500 мм
Висина	2480 мм
Димензии на платформата
Должина	3 600 мм
Ширина	2322 мм
Висина	346 мм
Висина со тенда	569 мм
висина на товарење	1430 мм
Меѓуоскино растојание	3 350 мм
Расчистување на земјата	330 мм
предна патека	1820 мм
Трага на задните тркала на двете оски	1820 мм
Меѓуоскино растојание	6x6
Надворешен радиус на вртење	10,2 м
Големина на гумата	12,00-12
Вкрстен форд	1,4 м
Градливост	30o
должина на крик	50 м
носивост
По автопат	5000 кг
На земја	3 500 кг
Тежина на приколката	4000 кг
Тежина во полна опрема	10 425 кг

електричен систем

Значајна карактеристика беше проучувањето на запечатување и изолација. Во основните верзии, целиот систем е заштитен и бесконтактен транзистор, што обезбедува Добра работадури и во најтешките климатски услови.

Соодветно на тоа, екраните го минимизираа присуството на пречки за време на палењето, а запечатувањето обезбеди стабилност на контактите од кратки споеви при надминување на фордот. Уредите се напојуваа од батерија со вкупен капацитет од 12V и специјален генератор.

Суспензија

Предната суспензија зависи, работи на две пружини со лизгачки задни краеви. Се користат и амортизери. Што се однесува до задната суспензија, таа е избалансирана, на две пружини со шест прачки. Сопирачките се претставени со систем заснован на механизми на барабанот и пневматски, како и механички погон.

Предности и недостатоци

Автомобил ЗИЛ-131, како и повеќето Советска технологијапериодот од 50-тите до 70-тите има уникатна шасија која ви овозможува да ги креирате потребните модификации без непотребни компликации.

Техничките карактеристики им овозможуваат на сите системи да работат во најекстремни услови, покажувајќи ја нивната сигурност. Камионот се користел и се уште се користи не само за воени цели, туку и за цивилни потреби.

Изгледот на автомобилот многу придонесува за сегашното постоење, бидејќи неговата едноставност и достапноста на сè што е потребно се држеше и во годините на неговото создавање и сега.

И покрај очигледната предност на ЗИЛ-131 над ЗИЛ-157, вториот се произведуваше уште 20 години од моментот кога се појави наследникот.

Негативниот квалитет е постепеното стареење на моделот. Има сѐ поголеми барања и посложени задачи. Во овој поглед, во 2002 година, ЗИЛ-131 беше прекината.

Исто така, работата на бензин го прави овој автомобил крајно неекономичен, а дизел верзиите е речиси невозможно да се исполнат. Прашањето за цената за некого ќе биде минус, но за некој плус.

ЗИЛ-131 со мала километража и добра состојбаможе да се купи во радиус од 160-270 илјади руски рубли. Различни модификации, земајќи ја предвид цената на модулот, може да достигнат цена од 600 илјади рубли.

Модификации

• ЗИЛ-131 - основна модификација;
• ЗИЛ-131А - верзија со незаштитена електрична опрема, која ја доби од ЗИЛ-130. Неговите разлики од основната верзија се состоеле во отсуство на специјална воена опрема, просечна клупа во задниот дел и рефлектор. Ослободувањето на автомобилот заврши во 1971 година;
• ЗИЛ-131В е камионски трактор изграден врз основа на ЗИЛ-131. Автомобилот имал 2 резервни тркала, скратена рамка и спојка на петто тркало. Автомобилот се користел за транспорт на стоки заедно со полуприколка со тежина од 12.000 кг (на земјени патишта - 10.000 кг). Произведено во 1968-1986 година;
• ЗИЛ-131Д - експериментална шасија за камиони-кипер; не отиде во масовно производство поради многу недостатоци;
• ЗИЛ-131Д - модел со исто име и мотор Caterpillar, создаден во 1992 година. Нејзиното производство траеше 2 години;
• ZIL-131N е надградена верзија на основниот модел. Главните разлики: новиот мотор „ЗИЛ-5081“, зголемен ресурс (250 илјади км), тенда изработена од синтетички материјал и подобрена оптика. Производството на ЗИЛ-131Н заврши во 1987 година;
• ЗИЛ-131НА - аналог на ЗИЛ-131Н со незаштитена електрична опрема;
• ZIL-131NV - камионски трактор со подобрена платформа;
• ЗИЛ-131Н1 - модификација со 105 коњски сили дизел единица„Д-245,20“;
• ЗИЛ-131Н2 - верзија со дизел агрегат од 132 коњски сили „ЗИЛ-0550“;
• ZIL-131S и ZIL-131AS - верзии во северната верзија. Овие модели беа опремени со кабина со автономен грејач, гумени производи отпорни на мраз, дополнителна топлинска изолација, светла за магла, топлинска изолација на батерии и двојно застаклување. Автомобилите се користеле на температури до -60 степени;
• ZIL-131NS, ZIL-131NAS и ZIL-131NVS - подобрени верзии во северната верзија;
• ZIL-131X - модел за пустински и топли области;
• ЗИЛ-131-137Б - патен воз;
• ZIL-131 KUNG (унифицирано тело со нулта димензии) - изолирана зграда со шпорет и станица за прочистување на воздухот (FVUA-100N-12) може да послужи за широк опсег на воени потреби.
• ЗИЛ-131-АТЗ-3 - танкер;
• ЗИЛ-131-МЗ-131 - танкер за нафта;
• ЗИЛ-131-АТс-40 - противпожарно возило.

Посебна инсталација овозможи да се одржи автономното греење, кое работеше со согорување на работното гориво.

Сумирање

Од 1967 до 2002 година поминаа 35 години. За тоа време, моделот што се разгледува беше подобрен повеќе од еднаш, што успешно влијаеше на неговите перформанси. Како резултат на тоа, моделот „131“, создаден во фабриката Лихачев, ја доби највисоката награда за производот - ознаката за квалитет на СССР.

И покрај крајот на производството и замената со понови прототипови, ЗИЛ-131 сè уште се наоѓа на патиштата во постсоветските земји. Автомобилите верно служат во различни сфери на националната економија, спроведувајќи го планот поставен од Конгресот на CPSU уште во 1959 година.

Извор: http://all-auto.org/883-zil-131.html

Zil 131: технички карактеристики (TTX), носивост, потрошувачка на гориво на 100 km, воено возило со KUNG

Теренското возило со три оски ЗИЛ-131 ја формираше основата на возниот парк во Советската армија и армиите на земјите учеснички во Варшавскиот пакт. Машини опремени со кабина со панорамско ветробранско стакло, аголни предни браници и познатиот KUNG може да се најдат во најоддалечените краеви на земјината топка.

Разновидноста и силата на дизајнот на шасијата овозможија да се користи машината за инсталирање на разни други надградби освен KUNG. За вештината на советските дизајнери кои ја развиле оваа машина сведочи фактот што таа е произведена од 1966 до 2002 година.

Историја на создавањето

Развојот на теренското возило ZiL-131 започна истовремено со почетокот на работата на модернизацијата на камионот ZiS-151, што доведе до создавање на ZiL-157. За да се разработат решенијата, беа изградени две експериментални возила под ознаката ZiS-128 и 128A. Овие машини станаа основа за првиот прототип ЗИЛ-131, изграден во 1956 година.

Карактеристика на новото теренско возило беше широкото обединување на јазлите со ветувачкото цивилно возило ЗИЛ-130. Проектот вклучуваше две модификации на теренското возило - трактор ЗИЛ-131 за артилериски единици и камион со рамно лежиште ЗИЛ-131А, дизајниран да испорачува персонал со оружје. Првично, проектот не предвидуваше систем за надувување тркала во движење.

Експерименталните машини беа опремени со ветувачки 6-цилиндричен мотор ZIL-E130, кој не можеше да се доведе до сериско производство. Поради оваа причина, на теренското возило почна да се инсталира мотор позајмен од ЗИЛ-130.

Поради посебните барања на купувачот за надминување на фордовите, преносните единици ЗИЛ-131 имале спојници запечатени со специјална паста, а користена е и електрична опрема која можела да издржи водени пречки.

Издувниот колектор на моторот беше излеан од податливо железо и склопен на три дела. Поради ова ги издржал наглите промени на температурата кои се неизбежни кога теренско возило се движи низ форд.

Тестовите за прифаќање на ZiL-131 и 131A се одржаа во 1959 година, а индексите за модификација беа обратни. Армијата се откажа од употребата на тракторот, а во серијата беше изградена само вградената верзија на ЗИЛ-131. Ознаката 131А се појави во програма за производствофабрика во 1971 година - таа беше доделена на цивилната верзија.

Развојот на ЗИЛ-131 продолжи долго време - фабриката ги испрати првите серии возила на купувачот дури на крајот на 1966 година. Монтажата на автомобили траеше во Москва до 1994 година. Покрај тоа, од 1987 до 2002 година, возила за сите терени беа собрани во Новоуралск во фабриката UAMZ.

Од 1994 година се произведува теренско возило ЗИЛ-4334, кое се разликуваше во кабината и можеше да биде опремено со различни мотори. Последните автомобили беа собрани во 2016 година.

Опис на дизајнот

Теренското возило ZiL-131 е способно да носи товар со тежина до 5000 kg на асфалтирани патишта и до 3500 kg на неасфалтирани патишта. За да се подобрат перформансите надвор од патот, се користи централизиран систем за контрола на притисокот во гумите и оски со ист мерач.

Картеровите на мостовите се наоѓаат во една линија, што овозможи да се намали отпорот при возење во длабок снег.

Теренското возило е способно да совладува водени препреки со длабочина до 1,5 m.

Во срцето на теренското возило е рамка составена од две шипки и пет попречни шипки. За да се обезбеди цврстина на конструкцијата, шипките имаат променлив пресек по должината. Поврзувањето на елементите на рамката се врши на навртки.

Мотор

На сериски армиски теренски возила ЗИЛ-131 се користеше 8-цилиндричен мотор со 150 коњски сили со систем за напојување со карбуратор. Цилиндрите се наоѓаат во два блока монтирани под прав агол. Карактеристика на моторот е издолжен приемник за масло и различен резервоар за масло што ви овозможува да работите со надолжни наклони до 30⁰ и со попречни наклони до 20⁰.

Моторот има волумен од 5,996 литри и е опремен со глави за сооднос на компресија од 6,5. Зглобовите на деловите на моторот се запечатени со специјална паста. По одделни нарачки, автомобилите беа произведени со мотор опремен со блок и клипна група од моторот ЗИЛ-375.

Надградениот ЗИЛ-131Н беше опремен со мотор од 150 коњски сили со модифицирани глави на блокови кои имаа канали за дистрибуција на гас во облик на завртка. Моторот стана малку поекономичен и поиздржлив.

Во 1992 година, почнаа да се користат дизел моторите на фабриката во Минск од моделот D-245 (105 ... 108 КС), како и турбодизелот ZIL-0550 со 132 коњски сили.

Во мали серии, автомобилите беа изградени со увезен дизел мотор Perkins Phaser 145T со 143 коњски сили.

Хидраулика и волан

Хидрауличниот систем на теренското возило ЗИЛ-131 се користи само при управување. Управувачкиот менувач е изграден според шемата на завртка со навртка, слична на камионот ЗИЛ-130.

Хидрауличниот систем беше монтиран на камионски трактор ЗИЛ-137 и се користеше за возење на тркалата на активна полуприколка.

За време на возењето, моторот возел менувачка пумпа низ менувачот за полетување. Течност под притисок до 150 MPa се снабдуваше со хидрауличните мотори монтирани на оските на полуприколката. Течноста потоа се враќа назад во резервоарот за снабдување.

Преносливост

Возилата за сите терени ЗИЛ-131 и 131Н се опремени со спојка од сув тип со еден работен диск. На куќиштето на куплунгот е прикачен 5-брзински синхронизиран менувач (освен првата брзина). За распределба на вртежниот момент по оските, се користи менувач со 2-брзински пренос. Картеровите на кутијата и менувачот се запечатени со заптивна паста.

Две вратила одат од менувачот до предната и средната оска со прооден премин. Вртежниот момент се пренесува на задната оска со помош на кратко вратило. Предна оскасе поврзува рачно или автоматски со помош на електропневматски погон, кој се активира кога намалениот ред е вклучен во преносниот менувач.

Главната кутија е опремена со 1-брзинско полетување, кое се користи за возење на винчот. Вклучувањето на менувачот е електропневматско, изведено од кабината.

електричен систем

Теренското возило ZIL-131 е опремено со DC електричен систем со работен напон од 12V. Негативниот излез на системот е поврзан со куќиштето. Јазли електричен системимаат екрани за заштита од пречки, како и заштита од навлегување вода.

Систем за сопирање

Камионот користи пневматски систем за погон на сопирачките. Механизмите од типот на барабанот се наоѓаат на сите тркала. Паркирна сопирачка е инсталирана на излезот преносен менувач. Коморите на сопирачките беа опремени со систем за одводнување за одводнување на водата што се акумулирала во трупот при совладување на водени пречки.

Опции за додатоци

Внатрешното теренско возило ЗИЛ-131 беше опремено со дрвена платформа. Околу периметарот имаше метална рамка. Поддржувачките попречни шипки на телото се исто така направени од метал. Само задната врата се потпира наназад, останатите имаат зголемена висина. На страничните табли се наоѓаат преклопни клупи за 16 лица.

Во центарот на платформата има место за инсталирање на трета клупа, наменета за 8 лица. Камионот бил опремен со тенда, која се чува во посебен контејнер зад задниот ѕид на кабината.

Голем број армиски теренски возила ЗИЛ-131 беа опремени со затворено комбе од типот КУНГ.

Внатре може да се постават системи за радио комуникација и надзор, опрема за поправка итн. Комбињата се опремени со систем за вентилација и греење на воздухот со автономен грејач. Доводите за воздух на системот за вентилација се опремени со филтри.

Спецификации

Апликација

Возилата за сите терени ЗИЛ-131 станаа едно од главните возила за создавање на противпожарна опрема. Врз основа на машината се произведуваа цистерни, црева и скали.
Во армијата, шасијата на теренското возило се користеше за сместување на инсталации салво оган, противвоздушни ракетни системи „Волхов“ и С-125. Димензиите на ЗИЛ-131 беа погодни за испорака со армиски транспортни авиони, како што се Ан-22 или Ил-76.

Камионите имаа стандардни точки за прицврстување што овозможуваа возилото да се инсталира во товарниот простор на авионот. Воени камионски трактори се користеа заедно со полуприколки OdAZ-778M или 9325. Полуприколките се користеа за испорака на воен товар или компоненти на ракетни системи.

Модернизации

Теренското возило ЗИЛ-131 претрпе една модернизација за време на производството, што се случи во 1986 година. Промените влијаеја на моторот, кој почна да троши помалку гориво. Во исто време, намалена е количината на штетни емисии на издувни гасови. Искористената тенда од церада беше заменета со поевтина и поиздржлива синтетичка, унифицирана со производи за камиони КамАЗ.

Носивоста се зголеми за 250 kg при возење по земјени патишта. Надградено армиски теренски возилаја доби ознаката ЗИЛ-131Н, а цивилниот - 131АН.

Цивилните возила го загубија дополнителниот резервоар за гориво.

Фабриката за склопување автомобили во градот Чита ги изгради теренските возила ZiL-131S, дизајнирани да работат во услови на Далечниот Север. Кабината имаше дополнителна изолација и двојно застаклување. Машините беа завршени светла за магла, систем за предгревање, автономна греалка. Гумените производи останаа во функција на температури до минус 60⁰С.

Извор: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Воен ЗИЛ-131, потрошувачка на гориво и спецификации на возилото, преглед на кабината, менувачот и моторот, уред, димензии и тежина

ЗИЛ-131 - легендарен советски камионвисок крст, кој е развиен заедно со 130. На потрошувачот му се допадна овој автомобил поради неговиот едноставен дизајн, висока доверливости евтина услуга. Транспортот стана широко распространет и во економската и во воената сфера.

Историја на создавањето

Автомобилот ЗИЛ-131 беше претставен како прототип во 1956 година. Откако ги помина сите потребни тестови и тестови, камионот беше прифатен на план за развој масовно производство. Беше планирано да започне во 1961 година, но поради одредени проблеми почетокот на производството мораше да се одложи.

Првата производна серија излезе од производната лента во 1967 година. Осум години инженерите не губат време залудно и успеале да го усовршат своето потомство за да го направат уште подобро.

Новиот камион, развиен врз основа на 130-ти, требаше да го замени ЗИЛ-157 во Советската армија, кој престана да се справува со директните должности.

Новиот транспорт се покажа подобар во сè: способност за крос-кантри, брзина, удобност, носивост.

Главните сорти

Шасијата на камионот овозможи да се инсталираат различни надградби, така што автомобилот се користел во многу области од животот, вклучително и во војската. Во споредба со претходната генерација, потрошувачката на гориво на ZIL-131 беше помала. Поставениот серво волан и систем за следење на притисокот во гумите му овозможија на возачот да помине низ тешки пречки. Винчот ЗИЛ-131 овозможи да се извлечат заглавените автомобили.

ЗИЛ-131 одборот - класичен камион со дрвена каросерија, кој има метална рамка. Сите страни, освен задните, се затворени. Внатре во телото покрај страните има преклопни клупи кои можат да примат до 16 луѓе. Дизајнерска карактеристика беше пердувот, кој исто така го заштити моторот од туѓи предмети.

Манипулатор ЗИЛ-131 - автомобил со висока јачина, кој се базира на јаглероден челик. Телото и рамката се направени од овој материјал. На многу дизајнери им се допадна високата јачина, па беше одлучено да се користи оваа модификација за да се инсталира кран или друга специјална опрема.

Кипер ЗИЛ-131 долга историјане видел. Првите два модели погодија две деловни претпријатија. После тоа беа направени уште неколку нарачки за проекти за изградба на станбени згради. Оваа модификација не беше широко користена, па проектот беше затворен.

Дизајнот на автомобилот е направен за возење надвор од патот. Беше опремен со иновативни оски, осумслојни гуми со специјална шема на шарите што го зголемува зафатот и централен диференцијал. Во однос на способноста за крос-кантри, резултатот не е полош од оној на возилата што се следат.

Вкупниот број на модификации надминува 15 парчиња. Воената побарувачка беше голема: камионот се користеше за вооружување. На пример, „Катјуша“. Употребата на Кунг беше широко распространета: употребата на покриено комбе овозможи да се транспортираат сервисни станици, точки за радио комуникација и многу повеќе.

Широка употреба беше во авијацијата. Транспортот беше опремен со опрема за одржување на авиони. Работеше одлично и со опремата за отстранување снег во урбаните средини и аеродромите. Инсталирањето на резервоарот овозможи транспорт на бензин, нафта итн. Пожарникар ЗИЛ-131 е вообичаена модификација на автомобил.

Уред ZIL-131: карактеристики

Моќната единица на автомобилот е под хаубата. Кабината е целосно метална, сместува двајца патници и возач. Седиштето на возачот и патниците е одвоено. Возачот може да го намести своето седиште во хоризонтална и вертикална рамнина, како и да го намести потпирачот за грб.

Кабината на ЗИЛ-131 беше земена од цивилната верзија 130, но на војниците не им се допадна. По неколку пуштени серии, тој беше заменет со кабина со ЗИЛ-165.

Неговиот дизајн не само што беше неверојатен во втората половина на минатиот век, туку и понатаму останува привлечен. Автомобилот се покажа поудобен од претходната генерација.

Ветробранското стакло беше панорамско, се состоеше од два дела и даваше широк поглед.

ЗИЛ-131 беше сличен на другите домашни камиони со висока способност за крос-кантри. Главните конкуренти беа Урал-375 и ЗИЛ-157К. Високата сличност на таквиот транспорт се објаснува со унифицираниот советски стандард што е во сила во дизајнот камиони. Разликите можеа да се видат во малите јазли и различниот пристап кон производството.

Со години, инженерите се обидуваат да решат тежок проблем: како да ги намалат трошоците за автомобил и да не изгубат високо ниво на карактеристики на изведба? Некако успеаја да го решат овој проблем, како резултат на што се роди висококвалитетен, сигурен производ. По објавувањето на 131-та, тие планираа да го намалат производството на 157-та, но тие се произведуваа паралелно во следните 20 години.

ЗИЛ-131: спецификации

Главните карактеристики вклучуваат:

• Должина - 7 метри;
• Ширина - 2,5 метри;
• Висина - 2,48 или 2,97 (со тенда) метри;
• Расчистување на земјата - 33 сантиметри;
• Максималната товарна тежина е 3,5 тони.

Особено им се допадна на купувачите на камиони висока пропустливост, одлична стабилност на патот и добро ракување. Способноста за движење надвор од патот е обезбедена од шест погонски тркала. Овој дизајн овозможи да се движи по северот снежни патиштаза време на разни експедиции.

Системот стана излишен далечински управувачпритисок во гумите. Кога се движите на земја, се препорачува да се намали притисокот за да се зголеми пропустливоста. Со таков механизам, возачот можеше да го направи тоа од патничкиот простор додека вози. Исто така, овој систем овозможи да се продолжи со возење со мало дупнување на гумата поради постојаното пумпање на воздухот.

Многумина технички јазлибеа земени од 131-ви и добија одредени подобрувања. V-моторЗИЛ-131 имаше осум цилиндри. Содржеше 6 литри и 150 коњски сили. Исто power pointсе користи во ЗИЛ-130.

Разликата беше во системот за ладење: тој беше додаден предгрејач, кој е незаменлив асистент во многу ладно. Потрошувачката на гориво е 35-40 литри на 100 км.

Камионот има два резервоари од по 170 литри.

ЗИЛ-131 сува спојка со еден диск. Кутијата ЗИЛ-131 беше синхронизирана, имаше пет чекори. Тоа беше дополнето со двостепена раздатка. Контролниот пункт ЗИЛ-131 имаше висока јачина и се расипа само по 200-300 илјади километри. Предната оска ЗИЛ-131 се вклучи автоматски поради електропневматскиот механизам. Автомобилот е способен да забрза до 80 km/h.

Каков може да биде заклучокот?

Транспортот беше во голема побарувачка, па затоа се користеше во сите земји на СССР. Беше воспоставен и извоз во Африка и Азија. За 23 години производство, беа произведени околу еден милион автомобили во различни модификации. Во 1990 година, производството беше преместено на Урал, каде што продолжи уште 12 години, по што почнаа да произведуваат аналог на камион, но под друго име.

Автомобилите продолжуваат да работат и денес. Нивните димензии ви овозможуваат да се движите низ градот до различни градежни и комунални објекти. ЗИЛ-131 никогаш не користел дизел, но некои сопственици сами го инсталираат дизел моторида се намалат трошоците за гориво.

На секундарен пазартаков камион од 90-91 година производство може да се купи за 100-110 илјади рубли. Младите копии од раните 00-ти ќе го чинат купувачот 350-400 илјади. Конечната цена зависи од надворешната и техничката состојба на возилото. Некои сопственици изнајмуваат. просечна цена- 1000 рубли на час.