Во летото 2017 година, вестите се проширија низ научната и техничката заедница - млад научник од Екатеринбург победи на серускиот натпревар за иновативни проекти во областа на енергетиката. Натпреварот се нарекува „Енергија на пробив“, дозволено е да учествуваат научници кои не се постари од 45 години и Леонид Плотников, вонреден професор на Урал федерален универзитетименуван по првиот претседател на Русија Б.Н. Елцин“ (Федерален универзитет Урал), доби награда од 1.000.000 рубли.

Беше објавено дека Леонид развил четири оригинални технички решенија и добил седум патенти за системи за влез и издувни мотори со внатрешно согорување, и турбополнач и атмосферски. Особено, подобрување систем за внесувањеТурбо моторот „според методот Плотников“ може да го елиминира прегревањето, да ја намали бучавата и количината на штетни емисии. И модернизација издувен системТурбо моторот со внатрешно согорување ја зголемува ефикасноста за 2% и ја намалува ефикасноста за 1,5% специфична потрошувачкагориво. Како резултат на тоа, моторот станува поеколошки, стабилен, моќен и сигурен.

Дали е ова навистина точно? Која е суштината на предлозите на научникот? Успеавме да разговараме со победникот на натпреварот и да дознаеме сè. Од сите оригинални технички решенија развиени од Плотников, се решивме на двете споменати погоре: модифицирани системи за довод и издувни гасови за мотори со турбо полнење. Стилот на презентација на почетокот изгледа тешко разбирлив, но прочитајте внимателно и на крајот ќе дојдеме до поентата.

Проблеми и предизвици

Авторството на случувањата опишани подолу припаѓа на група научници од УРФУ, која вклучува доктор по технички науки, професор Ју.М. Бродов, доктор по физички и математички науки, професор Б.П. и кандидат за технички науки, вонреден професор Л.В. Работата на оваа конкретна група беше наградена со грант од еден милион рубли. Во инженерскиот развој на предложените технички решенија, им помогнаа специјалисти од Уралски ДОО постројка за дизел мотори“, имено, раководител на одделение, кандидат за технички науки Шестаков Д.С. и заменик главен проектант, кандидат за технички науки Григориев Н.И.

Еден од клучните параметри на нивното истражување беше преносот на топлина што доаѓа од протокот на гас во ѕидовите на влезниот или излезниот цевковод. Колку е помал преносот на топлина, толку се помали топлинските напрегања, толку е поголема доверливоста и перформансите на системот како целина. За да се процени интензитетот на пренос на топлина, се користи параметар кој се нарекува локален коефициент на пренос на топлина (означен како αx), а задачата на истражувачите беше да најдат начини за намалување на овој коефициент.

Ориз. 1. Промена на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх (1) и брзината на протокот на воздух wх (2) во време τ зад слободниот компресор на турбополнач (во понатамошниот текст TC) со мазен кружен цевковод и различни брзини на ротација на ТЦ роторот: а) ntk = 35.000 min-1; б) ntk = 46.000 мин-1

Прашањето за модерното градење на моторот е сериозно, бидејќи каналите за гас-воздух се вклучени во списокот на најтермички оптоварени елементи. модерни мотори со внатрешно согорување, а задачата за намалување на преносот на топлина во доводните и издувните канали е особено акутна за моторите со турбополнење. Навистина, кај турбо моторите, во споредба со атмосферските мотори, притисокот и температурата на влезот се зголемени, просечната температура на циклусот е зголемена, а пулсирањето на гасот е поголемо, што предизвикува термомеханички стрес. Термичкиот стрес доведува до замор на деловите, ја намалува доверливоста и работниот век на компонентите на моторот, а исто така доведува до неоптимални услови за согорување на горивото во цилиндрите и пад на моќноста.

Научниците веруваат дека термичкиот стрес на турбо моторот може да се намали, а тука, како што велат, има нијанса. Вообичаено, две карактеристики на турбополначот се сметаат за важни - зголемен притисок и проток на воздух, а самата единица се зема како статички елемент во пресметките. Но, всушност, забележуваат истражувачите, по инсталирањето на турбокомпресор, термомеханичките карактеристики на протокот на гас значително се менуваат. Затоа, пред да се проучи како αx се менува на влезот и излезот, потребно е да се проучи самиот проток на гас низ компресорот. Прво - без да се земе предвид клипот дел од моторот (како што велат, зад слободниот компресор, видете слика 1), а потоа - заедно со него.

Беше развиен и создаден автоматизиран систем за собирање и обработка на експериментални податоци - вредностите на брзината на проток на гас wx и локалниот коефициент на пренос на топлина αx беа земени и обработени од пар сензори. Покрај тоа, беше составен модел со едноцилиндричен мотор врз основа на моторот ВАЗ-11113 со турбополнач TKR-6.

Ориз. 2. Зависност на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на ротација на коленестото вратило φ во всисен колекторМотор со внатрешно согорување со клип со суперполнач при различни брзини на коленестото вратило и различни брзини на ТЦ роторот: а) n = 1.500 мин-1; б) n = 3.000 мин-1, 1 - n = 35.000 мин-1; 2 - ntk = 42.000 мин-1; 3 - ntk = 46.000 мин-1

Истражувањата покажаа дека турбополначот е моќен извор на турбуленции, што влијае на термомеханичките карактеристики на протокот на воздух (види слика 2). Покрај тоа, истражувачите открија дека самата инсталација на турбополнач го зголемува αx на влезот на моторот за околу 30% - делумно поради фактот што воздухот после компресорот е едноставно многу потопол отколку на влезот на атмосферскиот мотор. Беше измерен и преносот на топлина на издувните гасови на моторот со инсталиран турбополнач, при што се покажа дека колку е поголем вишокот притисок, толку е помал интензивен преносот на топлина.

Ориз. 3. Дијаграм на системот за довод на мотор со наполнето полнење со можност за испуштање на дел од принудниот воздух: 1 - доводен колектор; 2 - поврзувачка цевка; 3 - поврзувачки елементи; 4 - компресор ТК; 5 - електронска единицаконтрола на моторот; 6 - електро-пневматски вентил].

Севкупно, излегува дека за да се намали термичкиот стрес потребно е следново: влезен трактпотребно е да се намалат турбуленциите и пулсирањето на воздухот, а на излезот - да се создаде дополнителен притисок или вакуум, забрзувајќи го протокот - ова ќе го намали преносот на топлина, а покрај тоа, ќе има позитивен ефект врз чистењето на цилиндрите од издувните гасови.

За сите овие навидум очигледни работи беа потребни детални мерења и анализи кои никој претходно не ги направил. Токму добиените бројки овозможија да се развијат мерки кои во иднина се способни, ако не да направат револуција, тогаш секако да вдишат, во буквална смисла на зборот, нов живот во целата индустрија за производство на мотори.

Ориз. 4. Зависност на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на ротација на коленестото вратило φ во доводната цевка на мотор со внатрешно согорување со наполнет клип (ntk = 35.000 min-1) при брзина на коленестото вратило n = 3.000 min- 1. Пропорција на испуштање воздух: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Отстранување на вишокот воздух од доводот

Прво, истражувачите предложија дизајн за стабилизирање на протокот на влезниот воздух (види Слика 3). Електро-пневматски вентил, вграден во доводниот тракт по турбината и во одредени моменти ослободувајќи дел од воздухот компримиран од турбополначот, го стабилизира протокот - го намалува пулсирањето на брзината и притисокот. Како резултат на тоа, ова треба да доведе до намалување на аеродинамичкиот шум и термичкиот стрес во доводниот тракт.

Но, колку треба да се ресетира за системот да работи ефикасно без значително да го ослабне ефектот на турбо полнењето? На сликите 4 и 5 ги гледаме резултатите од мерењата: како што покажуваат студиите, оптималниот удел на издувниот воздух G лежи во опсег од 7 до 12% - таквите вредности го намалуваат преносот на топлина (а со тоа и топлинското оптоварување) во моторот доводниот тракт до 30%, односно доведете го до вредностите карактеристични за атмосферските мотори. Нема смисла дополнително да се зголемува уделот на испуштање - тоа веќе не дава никаков ефект.

Ориз. 5. Споредба на зависностите на локалниот (lх = 150 mm, d = 30 mm) коефициент на пренос на топлина αх на аголот на вртење на коленестото вратило φ во доводниот колектор на клипниот мотор со внатрешно согорување со суперполнач без вентилација (1) и со дел за вентилација на воздухот (2) при ntk = 35.000 min-1 и n = 3.000 min-1, учеството на вишокот празнење на воздухот е еднакво на 12% од вкупниот проток].

Исфрлање на издувните гасови

Па, што е со издувниот систем? Како што рековме погоре, кај мотор со турбополнач работи и на покачени температури, а освен тоа, секогаш сакате да ги направите издувните гасови што погодни за максимално чистење на цилиндрите од издувните гасови. Веќе се исцрпени традиционалните методи за решавање на овие проблеми; Излегува дека има.

Бродов, Жилкин и Плотников тврдат дека прочистувањето на гасот и доверливоста на издувниот систем може да се подобрат со создавање дополнителен вакуум или исфрлање во него. Протокот на исфрлање, според програмерите, исто како и доводниот вентил, ја намалува пулсацијата на протокот и го зголемува волуметрискиот проток на воздух, што придонесува за подобро чистење на цилиндрите и зголемена моќност на моторот.

Ориз. 6. Дијаграм на издувниот систем со ејектор: 1 – глава на цилиндар со канал; 2 – издувен цевковод; 3 – издувна цевка; 4 – цевка за исфрлање; 5 – електропневматски вентил; 6 – електронска контролна единица].

Исфрлањето има позитивен ефект врз преносот на топлина од издувните гасови до деловите на издувниот тракт (види слика 7): со таков систем максимални вредностиЛокалниот коефициент на пренос на топлина αх е 20% помал отколку кај традиционалниот издув - со исклучок на периодот на затворање на вентилот за довод, тука интензитетот на пренос на топлина, напротив, е малку поголем. Но, генерално, преносот на топлина е сè уште помал, а истражувачите направија претпоставка дека исфрлувачот на издувните гасови на турбо моторот ќе ја зголеми неговата сигурност, бидејќи ќе го намали преносот на топлина од гасовите до ѕидовите на цевководот и самите гасови ќе се олади со воздухот за исфрлање.

Ориз. 7. Зависности на локалниот (lх = 140 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на вртење на коленестото вратило φ во издувниот систем при вишок притисокослободување pb = 0,2 MPa и брзина на коленестото вратило n = 1.500 min-1. Конфигурација на издувниот систем: 1 - без исфрлање; 2 - со исфрлање.]

Што ако комбинираме?..

Откако ги добија таквите заклучоци во експериментално поставување, научниците отидоа понатаму и го применија стекнатото знаење вистински мотор– Дизел моторот 8DM-21LM произведен од Ural Diesel Engine Plant LLC беше избран како еден од „тестовите“ Таквите мотори се користат како стационарни централи. Покрај тоа, работата го користеше и „помладиот брат“ на 8-цилиндричниот дизел мотор, 6DM-21LM, исто така во облик на V, но со шест цилиндри.

Ориз. 8. Инсталација електромагнетниот вентилза ослободување дел од воздухот на дизел моторот 8DM-21LM: 1 - електромагнетниот вентил; 2 - влезна цевка; 3 - куќиште на издувниот колектор; 4 - турбо полнач.

На моторот „јуниор“ беше имплементиран систем за исфрлање на издувните гасови, логично и многу генијално комбиниран со систем за ослободување на притисокот на доводот, што го разгледавме малку порано - на крајот на краиштата, како што е прикажано на слика 3, издувниот воздух може да се користи за потребите на моторот. Како што можете да видите (слика 9), цевките се поставени над издувниот колектор во кој се снабдува воздухот земен од влезот - тоа е истиот вишок притисок што создава турбуленции по компресорот. Воздухот од цевките се „дистрибуира“ преку систем на електрични вентили, кои се наоѓаат веднаш зад издувниот прозорец на секој од шесте цилиндри.

Ориз. 9. Општ погледмодернизиран издувен систем на моторот 6DM-21LM: 1 – издувен цевковод; 2 – турбополнач; 3 – излезна цевка за гас; 4 – систем за исфрлање.

Таквиот уред за исфрлање создава дополнителен вакуум во издувен колектор, што доведува до изедначување на протокот на гас и слабеење минливи процесиво таканаречениот преоден слој. Авторите на студијата ја измериле брзината на протокот на воздух wх во зависност од аголот на ротација на коленестото вратило φ со и без исфрлање на издувните гасови.

Од слика 10 е јасно дека при исфрлањето максимална брзинатече горе, и по затворањето издувен вентилпаѓа побавно отколку во колектор без таков систем - се добива еден вид „ефект на удар“. Авторите велат дека резултатите укажуваат на стабилизирање на протокот и подобро чистење на цилиндрите на моторот од издувните гасови.

Ориз. 10. Зависности на локалната (lx = 140 mm, d = 30 mm) брзина на проток на гас wх во издувниот цевковод со исфрлање (1) и традиционалниот цевковод (2) од аголот на вртење на коленестото вратило φ при брзина на ротација на коленестото вратило n = 3000 min- 1 и почетен вишок притисок pb = 2,0 bar.

Каков е резултатот?

Значи, да го земеме по ред. Прво, ако од всисен колектортурбо моторот за да исфрли мал дел од воздухот компримиран од компресорот, можете да го намалите преносот на топлина од воздухот до ѕидовите на колекторот до 30% и во исто време да го одржите масовен протоквоздухот што влегува во моторот е на нормално ниво. Второ, ако користите исфрлање на издувните гасови, тогаш преносот на топлина во издувниот колектор исто така може значително да се намали - преземените мерења даваат вредност од околу 15% - а исто така го подобруваат прочистувањето на гасот на цилиндрите.

Со комбинирање на прикажаните научни наоди за влезните и издувните патишта во еден систем, ќе добиеме комплексен ефект: со преземање на дел од воздухот од доводот, негово пренесување на издувните гасови и прецизно синхронизирање на овие импулси навреме, системот ќе израмнете го и „смирете го“ протокот на воздух и издувните гасови. Како резултат на тоа, треба да добиеме мотор кој е помалку термички оптоварен, посигурен и продуктивен во споредба со конвенционалниот турбо мотор.

Значи, резултатите се добиени во лабораториски услови, потврдени со математичко моделирање и аналитички пресметки, по што беше креиран прототип, на кој беа направени тестови и беа потврдени позитивните ефекти. Досега, сето ова беше имплементирано во ѕидовите на UrFU на голем стационарен турбодизел (мотори од овој тип се користат и на дизел локомотиви и бродови), меѓутоа, принципите вградени во дизајнот би можеле да се вкоренат и кај помалите мотори - замислете , на пример, газела ГАЗ, УАЗ Патриот или ЛАДА Вестадобие нов турбо мотор, па дури и со подобри карактеристики од странски аналози... Дали е можно во Русија да започне нов тренд во изградбата на мотори?

Научниците од UrFU имаат и решенија за намалување на топлинското оптоварување на атмосферските мотори, а едно од нив е профилирање на канали: попречно (со воведување влошка со квадрат или триаголен пресек) и надолжно. Во принцип, користејќи ги сите овие решенија, сега е можно да се изградат работни прототипови, да се спроведат тестови и, доколку исходот е позитивен, да се лансира сериско производство– дадените насоки за дизајн и развој, според научниците, не бараат значителни финансиски и временски трошоци. Сега треба да има заинтересирани производители.

Леонид Плотников вели дека се смета себеси првенствено за научник и не си поставува цел да ги комерцијализира новите случувања.

Меѓу целите, попрво би го именувал спроведувањето на понатамошни истражувања, добивањето нови научни резултати, развој на оригинални дизајни на системи за гас-воздух клипни мотори со внатрешно согорување. Ако моите резултати се корисни за индустријата, тогаш ќе бидам среќен. Од искуство знам дека имплементацијата на резултатите е многу сложен и трудоинтензивен процес, и ако се нурнете во него, нема да остане време за наука и настава. И јас сум повеќе наклонет кон областа на образованието и науката, а не кон индустријата и бизнисот

Вонреден професор на Федералниот универзитет Урал именуван по првиот претседател на Русија Б.Н. Елцин“ (Федерален универзитет Урал)

Сепак, тој додава дека процесот на имплементација на резултатите од истражувањето на енергетските машини на ПЈС „Уралмашзавод“ веќе е започнат. Темпото на имплементација е сè уште ниско, целата работа е во почетна фаза и има многу малку специфики, но претпријатието е заинтересирано. Можеме само да се надеваме дека сепак ќе ги видиме резултатите од оваа имплементација. И, исто така, дека работата на научниците ќе најде примена во домашната автомобилска индустрија.

Како ги оценувате резултатите од студијата?

АД „Срп и Молот“едно од најголемите машинско-градежни претпријатија во градот Харков и во Украина. Нашата компанија веќе 50 години произведува мотори за земјоделски машини, од кои значаен дел успешно работи во странство.

Легендарни самоодни комбајни СК-3, СК-4,СК-5, „Нива“И " " , трактори со висока продуктивност Т-74, ДТ-75Н, ТДТ-55, ХТЗ-120- ова се само неколку примери на земјоделски машини опремени со дизел мотори на марката SMD. Во поранешната СССР 100 комбајни за жито и сточна храна, како и повеќето трактори, беа опремени со нашите дизел мотори.

На крајот 80-тигодини, фабриката беше реконструирана и беше во можност да произведе сосема ново Украинаи земји ЗНД 6-цилиндричен во линија мотор со моќност од 220-280 КС. Неговата моќност се зголеми на 160-170 КС, додека техничкото ниво на дизајнот на секоја единица се зголеми, а обединувањето на деловите и единиците беше зачувано колку што е можно повеќе.

Денес АД „Срп и Молот“произведува околу сто различни модификациилиниски 4 и 6 цилиндрични мотори со моќност од 60 до 280 КС. за земјоделски машини и други машини.

Неодамна, мотори се инсталирани на нови дизајни на трактори од Тракторската фабрика во Харков - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aи други, а се користат и на комбајни за жито што се произведуваат во Украина „Славутич“, и комбајни за сточна храна "Олимп"И „Полеси-250“(Тернопил).

Паралелно со производството на мотори, АД „Срп и Молот“врши дополнително монтажа и продажба на трактори ДТ-75Н и. Имаме можност да ги модернизираме тракторите Т-150(се следи), заменувајќи го моторот со линиски дизел СМД-19Т.02/20ТА.06Во исто време, моќноста на тракторот не се менува, а економичните и оперативните карактеристики се подобрени.

Дизел моторите, покрај на трактори и комбајни, денес можат да се монтираат и на грејдери, асфалтни поплочувачи, валјаци, дигалки, булдожери, железнички дигалки и рачни вагони итн.

Фабриката има можност да снабдува резервни делови за мотори произведени во нашето претпријатие по нарачка од претпријатија, да врши големи поправки, да инсталира нови и да ги модернизира компонентите и деловите.

Каталог на АД „ЛЕГАС“ Москва 1998 година

Тип на дизели SMD- масовно произведени земјоделски мотори со нив се опремени сите домашни комбајни за жито и повеќе од 60% од тракторите. Дизелите од оваа марка се инсталирани и на комбајни за сточна храна и пченка, багери, крановии други мобилни уреди. Во овој поглед, информациите за прашањата за употреба, одржување и поправка, информациите за дизајните на дизел моторите и нивните производители се исклучително значајни.

Во 1957 г. Раководител на специјализирано дизајнерско биро за мотори (GSKBD)беше дизајниран и имплементиран во производство во фабриката во Харков „Чекан и срп“лесен дизел со голема брзина SMD-7 48 kW (65 КС) за комбајн СК-3, што беше почеток на процесот на дизелизација во комбајнската индустрија. Последователно, дизел моторите за трактор и комбинат беа развиени и постојано воведени во масовно производство. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFмоќност од 55 (75) на 66 kW (90 КС). Сите овие типови на дизел мотори имаа слободен внес на воздух во цилиндрите.

Понатамошни теоретски и експериментални истражувања за засилување на дизел моторите со трактор и комбинат, подобрување на нивната ефикасност на горивото, спроведени во GSKBD, беше утврдена рационална насока - употреба на гасна турбина притискање на воздухот во цилиндрите. Заедно со работата на изборот на оптимален систем за полнење на гасната турбина во GSKBDБеше спроведено истражување со цел да се зголеми доверливоста на главните делови на дизел моторите.

Првите домашни дизел мотори за земјоделски цели со полнење на гасната турбина беа комбинирани дизел мотори SMD-17K, -18Kсо моќност од 77 kW (105 КС), чие производство започна во фабриката „Чекан и срп“во 1968 1969 година

Употребата на гасната турбина supercharging на квалитетот на средство за зголемување техничко ниводизел моторите беа препознаени како прогресивна насока, па затоа, последователно создадени во GSKBDДизелите имаа принудно вбризгување на воздух во цилиндрите како структурен елемент.

Втората генерација на дизел мотори вклучуваат 4-цилиндрични во линија дизелии дизел со 6 цилиндри во форма на V. За прв пат во земјоделското инженерство, дизајнот користеше решение во кое ударот на клипот е помал од неговиот дијаметар. Производството на дизел мотори од овој тип започна во фабриката за трактори во Харков ( HZTD) од 1972 година.

Следната фаза во развојот на моќноста и подобрувањето на ефикасноста на горивото на комбајните и тракторските дизел мотори беше развојот на ладењето полнење на воздухотдоставени до цилиндрите. Истражување спроведено во GSKBD, Харков Институтот за транспортни инженери и Харков Политехничкиот институт, покажаа неефикасност понатамошен развојзасилување на дизел моторите со принудно снабдување со воздух поради значително зголемување на неговата температура. Дизајнот користеше ладење на воздухот што се доставува до цилиндрите, што резултираше со зголемена густина и зголемено полнење на воздухот на цилиндерот без значително зголемување на топлинската напнатост.

Првите дизел мотори со интерладење (дизел мотори од трета генерација) исто така беа победени од други, споредливи во однос на перформансите со ветувачките странски дизел мотори од оваа класа.

Кои критериуми се сметаат за клучни за изборот на „најдоброто“? Дали има фундаментални разликиво пристапот кон дизајнирање на различни континенти? Ајде да се обидеме да најдеме одговори на овие прашања.

ЕВРОПА: ВО ЕКОНОМСКИ РЕЖИМ

На неодамнешната прес-конференција во Лондон, шефот на концернот Peugeot-Citroen, Жан-Мартин Фолц, за многумина сосема неочекувано, зборуваше за хибридни автомобили: „Погледнете наоколу: има помалку од 1% од таквите автомобили во Европа, додека уделот на дизелите достигнува половина“. Според г-дин Фолц, модерниот дизел е многу поевтин за производство, додека не е помалку економичен и еколошки.

Завршија времињата кога дизел моторите оставаа црна трага зад себе, татнеа по целата улица и беа значително инфериорни во литарската моќност од бензинските мотори. Денес, уделот на дизел моторите во Европа е 52% и продолжува да расте. Поттик даваат, на пример, еколошките бонуси во вид на намалени даноци, но пред се високата цена на бензинот.

Пробив на дизел фронтот се случи кон крајот на 90-тите, кога првите мотори со „заедничка шина“ - заедничка шина за гориво - влегоа во производство. Оттогаш, притисокот во неа постојано се зголемува. ВО најновите моторидостигнува 1800 атмосфери, а до неодамна 1300 атмосфери се сметаа за исклучителен индикатор.

Следни на ред се системите со двојно зголемување на притисокот на вбризгување. Прво, пумпата пумпа гориво во резервоарот за складирање до 1350 атм. Потоа притисокот се крева на 2200 атм, под кој влегува во млазниците. Под овој притисок, горивото се вбризгува преку дупки со помал дијаметар. Ова го подобрува квалитетот на прскањето и ја зголемува точноста на дозирањето. Оттука и добивката во ефикасност и моќ.

Пилотското вбризгување се користи веќе неколку години: првата „серија“ гориво влегува во цилиндрите малку порано од главната доза, што резултира со помека работа на моторот и почисти издувни гасови.

Покрај Common Rail, има и други техничко решениеда го подигне притисокот за инјектирање на невидени височини. Инјекторите на пумпата се префрлија од мотори на камиони на патнички дизел мотори. Фолксваген, особено, е посветен на нив, обезбедувајќи здрава конкуренција на „заедничката рампа“.

Еден од камените на сопнување на патот на дизелот отсекогаш бил еколошки. Ако бензинските мотори беа критикувани за јаглерод моноксид, азотни оксиди и јаглеводороди во издувните гасови, тогаш дизел моторите беа критикувани за азотни соединенија и честички саѓи. Воведувањето на Euro IV стандардите минатата година не беше лесно. Со азотните оксиди се решаваше со помош на неутрализатор, но специјален филтер фаќа саѓи. Трае до 150 илјади километри, по што или се менува или „калцинира“. По команда на контролната електроника, издувните гасови од системот за кружење и голема доза на гориво се доставуваат до цилиндерот. Температурата на издувните гасови се зголемува и саѓите изгоруваат.

Вреди да се одбележи дека повеќето нови дизел мотори можат да работат на биодизел гориво: тој се базира на растителни масла, а не на нафтени производи. Ова гориво е помалку агресивно кон животната средина, така е масен уделна европскиот пазар треба да достигне 30% до 2010 година.

Во меѓувреме, забележуваат експертите заеднички развој General Motors и FIAT се еден од моторите на годината за 2005 година. Благодарение на електрониката, дизел моторот со мала зафатнина може брзо да ги менува параметрите за вбризгување и со тоа да обезбеди поголем вртежен момент и побрзо палење на моторот. Широката употреба на алуминиум, кој значително ја намали тежината и големината, во комбинација со доволна моќност 70 КС и значителен вртежен момент од 170 N.m му овозможи на 1,3-литарскиот мотор да добие голем број гласови.

Имајќи ги предвид сите достигнувања на дизел фронтот, можеме со сигурност да кажеме дека блиската иднина на Европа е токму кај овие мотори. Тие стануваат помоќни, потивки и поудобни за секојдневно возење. Земајќи ги предвид моменталните цени на нафтата, ниту еден од нив во Стариот свет не е способен да ги собори. постоечки типовимотори.

АЗИЈА: ПОВЕЌЕ МОЌ НА ЛИТАР

Главното достигнување на јапонските инженери на мотори во последните десет години е високата литарска моќност. Водени од законодавството во тесна рамка, инженерите успеваат да постигнат одлични резултати со најмногу на различни начини. Впечатлив пример- променливо време на вентилот. Кон крајот на 80-тите, јапонската Хонда со своите VTEC системнаправи вистинска револуција.

Потребата да се менуваат фазите е диктирана различни режимидвижење: во градот најважна е ефикасноста и вртежниот момент при ниски вртежи, на автопат - на високи нивоа. Желбите на клиентите исто така се разликуваат различни земји. Претходно, поставките на моторот беа константни, но сега стана можно да се менуваат буквално во движење.

Современите мотори на Хонда се опремени со неколку видови VTEC, вклучително и тристепен уред. Овде параметрите се прилагодуваат не само на ниски и голема брзина, но и во просек. На овој начин е можно да се комбинираат некомпатибилните: висока специфична моќност (до 100 КС/л), потрошувачка на гориво во режимот 60–70 км/ч при 4 литри на сто и висок вртежен момент во опсег од 2000 до 6000 вртежи во минута.

Како резултат на тоа, Јапонците успешно снимаат висока моќностод многу скромни томови. Рекордер за овој индикатор година по ред останува родстерот Honda S2000 со атмосферски 2-литарски мотор кој произведува 250 КС. И покрај фактот дека моторот се појави уште во 1999 година, тој сè уште е меѓу најдобрите - второ место меѓу претендентите од 2005 година со волумен од 1,8–2,0 литри. Второто неспорно достигнување на Јапонците е хибридни инсталации. „Hybrid Synergy Drive“ произведен од Toyota беше забележан меѓу победниците повеќе од еднаш, освојувајќи најголем број поени во категоријата „ економичен мотор" Наведената бројка од 4,2 l/100 km за толку голем автомобил како Toyota Prius е секако добра. Моќта на Synergy Drive достигнува 110 КС, а вкупниот вртежен момент на бензинско-електричната инсталација е извонреден - 478 N.m!

Покрај ефикасноста на горивото, нагласен е и еколошкиот аспект: емисиите на јаглеводороди и азотни оксиди од моторот се за 80 и 87,5% пониски отколку што се бара со Euro IV стандардите за бензински мотори и 96% пониски од барањата за дизел мотори. Така, Synergy Drive се вклопува во најстрогите рамки во светот - ZLEV, планиран за воведување во Калифорнија.

ВО последните годиниСе појави интересен тренд: во однос на хибридите, се помалку зборуваме за апсолутни рекорди на ефикасност. Да го земеме Lexus RX 400h. Овој автомобил во урбаниот циклус троши сосема нормални 10 литри. Со едно предупредување - ова е многу малку, имајќи предвид дека моќноста на главниот мотор е 272 КС. и вртежен момент од 288 N.m!

Ако Јапонски компании, првенствено Тојота и Хонда, ќе можат да ги намалат трошоците за хибриди во следните 5-10 години.

АМЕРИКА: ЕВТИНИ И ЕВТИНИ

На американските форуми за автомобили по натпреварот „Мотор на годината“, неизбежно се појавуваат дебати: како тоа нема ниту еден наш дизајн меѓу победниците! Едноставно е: Американците, и покрај тековните горивна криза, не биле многу успешни во заштедата на бензин, туку околу дизел горивои не сакаат да слушнат! Но, тоа не значи дека немаат со што да се фалат.

На пример, моторите на Крајслер од серијата Хеми, кои блескаа на моќни модели (тие традиционално се нарекуваат „нафтени автомобили“ во САД) уште во 50-тите. Нивното име доаѓа од англискиот hemispherical - hemispherical. Се разбира, многу се променија во текот на половина век, но, како и досега, модерните автомобили Хеми имаат хемисферични комори за согорување.

Традиционално, линијата на мотори е предводена од единици со непристојна зафатнина според европските стандарди - до 6,1 литри. Откако ќе го отворите проспектот, разликата во пристапите кон дизајнот ви привлекува внимание. „Водечка моќ во класата“, „најбрзо забрзување“, „ ниско нивобучава“... помин се споменува потрошувачката на гориво. Иако тој, се разбира, не е рамнодушен кон инженерите. Само што приоритетите се малку поинакви - динамички карактеристикии... ниска цена на единицата.

Хеми моторите немаат променливи фази. Тие не се толку принудени и не можат ни да се приближат до најдобрите Јапонски единиципо литар капацитет. Но, тие користат паметен систем MDS (Multi Displacement System - систем од неколку тома). Како што навестува името, неговото значење лежи во исклучување на четири од осумте цилиндри на моторот, кога не е неопходно да се користат сите 335 „коњи“ и 500 Nm вртежен момент, на пример, во мотор од 5,7 литри. Потребни се само 40 милисекунди за да се исклучи. Слични системиПретходно користев GM и ова е прво искуство на Крајслер. Според компанијата, MDS ви овозможува да заштедите до 20% од горивото, во зависност од вашиот стил на возење. Боб Ли, потпретседател на одделот за мотори на Крајслер, е многу горд на новиот мотор: „Деактивирањето на цилиндерот е елегантно и едноставно... придобивките се доверливост и ниска цена“.

Секако, американските инженери не се ограничуваат на преклопни цилиндри. Тие подготвуваат и сосема различни случувања, на пример, електрани врз основа на горивни ќелии. Судејќи по појавата на се повеќе нови концептни автомобили со токму такви мотори, нивната иднина е обоена во розови тонови.

Се разбира, ги забележавме само највпечатливите карактеристики на „националната зграда на мотори“. Современиот свет е премногу мал за фундаментално различни култури да постојат рамо до рамо без да влијаат една на друга. Можеби еден ден ќе смислат рецепт за идеален „глобален“ мотор? Засега, секој претпочита да оди по својот пат: Европа се подготвува да префрли речиси половина од својата флота на масло од репка; Иако Америка се обидува да не ги забележи промените што се случуваат во светот, таа постепено се одвикнува од незаситните мастодони и размислува да ја пренесе инфраструктурата на целата земја во водородно гориво; Па, Јапонија... како и секогаш, зема висока технологијаи неверојатната брзина на нивното спроведување.

ДИЗЕЛ „ПСА-ФОРД“

ВО наскороЌе започне производството на два нови мотори, развиени заеднички од концернот Peugeot-Citroen и Ford (инженерот на Форд Фил Лејк им ги претставува на новинарите). Дизел моторите од 2,2 литри се наменети за комерцијални и патнички автомобили. Common rail системот сега работи под притисок од 1800 atm. Горивото се вбризгува во комората за согорување преку седум дупки од 135 микрони во пиезоелектричните инјектори (претходно имаше пет). Сега е можно да се вбризгува гориво до шест пати по вртење на коленестото вратило. Резултатот е почист издув, економичност на горивото и намалени вибрации.

Беа користени два компактни турбополначи со ниска инерција. Првиот е одговорен исклучиво за „долниот крај“, вториот се активира по 2700 вртежи во минута, обезбедувајќи мазна крива на вртежниот момент достигнувајќи 400 N.m при 1750 вртежи во минута и моќност од 125 КС. на 4000 вртежи во минута. Тежината на моторот е намалена за 12 kg во споредба со претходната генерација благодарение на новата архитектура на блокови на цилиндрите.

United Engine Corporation (UEC, дел од Rostec) донесе неколку нови производи на пазарот во последниве години, вклучувајќи го и ветувачкиот мотор PD-14, електрани за бродовите на руската морнарица кои ќе ги заменат украинските, како и модерни мотори на хеликоптери. Покрај тоа, компанијата размислува за создавање домашен мотор за SSJ. Заменик генерален директор- Генералниот дизајнер на корпорацијата Јуриј Шмотин, во интервју со колумнистот на РИА Новости Алексеј Паншин на аеромитингот МАКС-2019, зборуваше за работата за подобрување на ПД-14, за создавање на ново семејство мотори за авиони, како и за ветувачки хеликоптерски мотор и електрана за Су-57.

- Јуриј Николаевич, кои главни проекти би ги истакнале?

За авијацискиот кластер Ростек, клучните проекти во изградбата на мотори се, се разбира, PD-14 и PD-35. Сепак, има и други не помалку важни проекти. Ова е, прво, ТВ7-117СТ-01 за авионот Ил-114-300, ова е моторот ТВ7-117СТ обединет со него за Ил-112В. Дополнително, преку развивачот на овие мотори, UEC-Klimov, инициравме уште два проекти. Првиот е моторот VK-650V за Ка-226. Врз основа на решенијата кои ќе бидат вградени во овој мотор, може да се создаде семејство на електрани од 500 до 700 коњски сили. Вториот проект е VK-1600V. Ова основен мотор, кој ќе биде инсталиран на хеликоптерот Ка-62. Овие мотори се многу барани во Русија денес.

Ние работиме не само на семејство мотори за хеликоптери, воен транспорт и цивилното воздухопловство. Вие, се разбира, ја знаете целата работа што се прави денес на мотори за борбени авиони од семејството АЛ-41, како и на надежен мотор. Овие теми се клучни и се спроведуваат според утврдените рокови.

Покрај тоа, UEC изврши работа нарачана од Министерството за одбрана за развој на основните мотори со гасни турбиниза руската морнарица од 8 илјади коњски сили до 25 илјади коњски сили. Ова се мотори од семејството М70, и за бродовите од класата Zubr и Murena воздушни перничиња, и високоочекуваниот мотор M90FR за бродови од проектите 22350 и 20386. Овие мотори овозможуваат да се создаде речиси целиот опсег на енергетски единици за бродови на руската морнарица и да се задоволат потребите на Министерството за одбрана. Годинава се работи на создавање на поправно производство морски мотори. Услугата по продажбата и поправката на моторот е многу важна област во која гледаме изгледи за развој.

- Го споменавте моторот VK-650V. Во која фаза е развојот?

Работата е започната, таа е под контрола на Ростек и е финансирана. Годинава ќе биде одобрен идејниот технички проект, а ќе започнеме со нарачка на материјалниот дел. Првиот мотор ќе биде склопен во блиска иднина. Дефинирани се сите распореди и поставени се рокови.

Не толку одамна, шефот на Ростец, Сергеј Чемезов, рече дека Ансат ќе добие домашен моторза четири години. Зарем ова не е таа за која зборуваш?

Ако моторот со моќност од 600 или 700 коњски сили е доволен за хеликоптер, тогаш, се разбира, ќе го понудиме нашиот мотор VK-650V.

- Што сега со проектот за перспективен хеликоптерски мотор (PDE)?

Ја реконфигуриравме програмата MPE, која беше имплементирана како збир на мерки за да се обезбеди создавање на нова централа за брз хеликоптер базиран на моторот VK-2500, пред повеќе од една година. Денес се нарекува PDV-4000. Ова го позиционираме електранакако мотор од новата генерација во класата од 4000-5000 коњски сили. Прашањата со роковите сè уште се во договор со руски хеликоптери. За нас, ние јасно конфигуриравме дека ова треба да биде мотор од новата генерација што може да се инсталира и на хеликоптери и на авиони. Многу е тешко да се окупира ниша на производ со вашиот производ, но уште потешко е да се одржи вашето присуство во оваа ниша. PDV-4000 треба да биде најмалку 10 проценти подобар од неговиот претходник во оваа класа. Во други области истата филозофија. На пример, веќе сега, откако го направивме моторот PD-14, ја поставуваме основата за создавање мотор во оваа класа на моќност што ќе го надмине.

Патем, за ПД-14. Каква ќе биде линијата? надежни моториова семејство? Дали ќе има помалку моќен моторДали треба да се инсталира PD на SSJ наместо SaM-146?

Со оглед на енергетска единица(PD-14 - ed.) беше развиен како дел од програмата за создавање мотори со потисок од 9 до 18 тони. Генераторот на гас за сите овие мотори може да се обедини. Ако зборуваме за помали мотори, како што е SaM-146, тогаш протокот на воздух низ внатрешното коло кај таквите мотори треба да биде помал од оној на генераторот на гас PD-14. За да се создаде мотор кој ќе му конкурира на SaM-146 во однос на ефикасноста на горивото и во исто време ќе има дијаметар блиску до него, потребен е генератор на гас кој е помал од оној на PD-14. Ние разбираме дека семејството на авиони Сухој Суперџет бара мотор кој ќе го надмине SaM-146 по перформанси. Работиме на поставување на основите за создавање на нова генерација на мотори. Доколку добиеме нарачка од GSS, ќе бидеме подготвени да претставиме таков мотор во догледна иднина.

- Односно, сè уште нема наредба, а вие самоиницијативно ја извршувате оваа работа?

Нема потпишан договор. Доколку е потребно, ќе се создаде мотор. Но, уште еднаш повторувам, работиме на формирање на основата за создавање мотор на семејството ПД со оваа големина.

- Претходно кажавте дека ги поставувате темелите за подобрување на ПД-14. Што значи тоа?

Постојат планови за зголемување на моќноста на моторот PD-14 со зголемување на односот на бајпас на вентилаторот и развивање на негова основа на моторот PD-16 со повеќе високи перформанси. Оваа модификација ќе биде на побарувачката за MS-21-400. Си поставивме задача да не развиеме голем број различни мотори, но да се направи еден основен унифициран генератор на гас и мотор базиран на него, кој во иднина ќе стане широко распространет и нема да бара модификации за слични класи на авиони, со исклучок на адаптација и модернизација на софтверот.

Не така одамна, Александар Иноземцев рече дека цената на програмата ПД-35 е околу 3 милијарди долари. Колку чинеше создавањето на PD-14?

Не би сакал ни да одговорам општ преглед, бидејќи овие бројки може да се толкуваат на различни начини. Дали сумата треба да вклучува техничка доопремување, создавање нови технологии и слично? Треба да се земе предвид и другите фарми на Ростек. Ти и јас знаеме дека цената зависи од достапноста на NTZ, од подготвеноста на производствената база, од нејзината влечна сила, од нејзините димензии. Ова не е тајна, но сè уште нема да дадеме бројка. Можам само да кажам дека цената на проектот PD-14 е значително помала од оние мотори што беа создадени во оваа класа на моќност во странство.

- Колку мотори се веќе испорачани на Иркут?

Веќе инсталиравме три мотори. Понатамошните испораки ќе се одвиваат според распоредот наведен во договорот.

Сега за ПД-35. Многу се зборува дека ќе се нуди за CR929, дека може да се инсталира на двомоторната верзија на Il-96, но тоа се сите планови. За кој конкретен авион се создава?

Програмата PD-35 вклучува создавање на мотор со висок потисок со датум на завршување на развојната работа во 2027 година. Моторот е создаден за да се нуди за авионот со широк каросерија на долги релации CR929. Ние сме во фаза на преговори со кинеската страна за конфигурација на оваа програма. Многу ќе зависи од работата на авионот. Секако, со овој производ правиме тврдење од кое сме дел нов сегментза себе. Во 2020-2021 година се надевам дека ќе се договориме технички барањаза употреба на мотор базиран на генератор на гас, кој се создава во рамките на програмата PD-35 за руската платформа. Да, IL-96 како платформа може да биде опремен со таков мотор, а верзијата со два мотори на овој авион може да го подигне ефикасност на горивотомногу значајно.

Издание од 2007 година: Зеленоградски претприемач

МОДЕРНИЗАЦИЈАТА НА ОПРЕМА ЗА КОНВЕРЗИЈА Е ПРОФИТАБИЛЕН БИЗНИС ВО РАЦЕТЕ НА ПРОФЕСИОНАЛЦИТЕ

Во 1999 година во Зеленоград беше создадена компанијата „Батмастер“, која успешно работи до ден-денес. Главни активности - големо реновирањеи продажба на опрема за патишта, земја, теренска опрема, испорака на дизел мотори по ремонт и модернизација, проектирање и производство на клипови за бензински мотории дизел мотори кои користат изотермално и течно печат, набавка на резервни делови, консултации за инженерска технологија и друго.

Денес разговараме со раководството на компанијата - директорот Олег Анатолиевич Синјуков и раководителот на проектот за модернизација на дизелот, кандидатот за технички науки Сергеј Валентинович Коротеев.

Олег Анатолиевич. Само ги разгледував вашите ценовници, на кои е претставена, така да се каже, целата моделска палета - машини за пат, ископ, земјување и дупчење, багери и транспортери со тешки траки. Впечаток е дека ова е техника која ја видовме на фотографии во филмовите од 60-тите и 70-тите години. Дали е тоа така?

О.С. Да, оваа опрема навистина беше дизајнирана во текот на овие години, но поголемиот дел од неа, понудена од нашата компанија, има модерно полнење. Станува збор за инженерска опрема што беше произведена уште во Советскиот Сојуз, и, генерално, прашањата за нејзината модернизација не се појавија пред тогашното раководство на соодветните оддели, поради фактот што новата опрема ја замени старата опрема. Кога Советскиот Сојуз потона во заборав, на пазарот се појавија многу опрема за конверзија и тие почнаа да ја користат во националната економија. Малку луѓе се вклучија во модернизацијата на оваа технологија, а ние влеговме во оваа ниша.

-Кажете ни малку за позадината на создавањето на компанијата?

О.С.Во првиот пат по создавањето на „Batmaster“ во Зеленоград, на прво место се појави прашањето за проширување на портфолиото на нарачки. Фактот дека во тоа време имавме акумулирано искуство во поправка и одржување на оваа опрема и имавме свои специјалисти, тука не значеше апсолутно ништо. Сè што е ново се поздравува со претпазливост. Беше неопходно да се најдат клиенти кои ќе бидат барани за нашите услуги за модернизирање на опремата. Моравме да направиме доста работа.

- Од каде потекнува името „Бетмастер“?

О.С.BAT е кратенка за Large Artillery Tractor.

-Каква е модернизација на старата опрема за конверзија?

О.С.Срцето на автомобилот е моторот. Многу зависи од моторот, има многу индикатори кои ви дозволуваат да одредите во каква состојба е моторот. Покрај тоа, во Советска ераНе се зборуваше за такви параметри како ефикасност. Имаше многу гориво, широк спектар на масла исто така. Опремата мораше да излезе на терен, да ја издржи битката, а малкумина беа заинтересирани што ќе се случи со неа понатаму.

Но, кога оваа технологија влезе во националната економија, ѝ беа дадени малку поинакви задачи - прашањата за ефикасноста и екологијата дојдоа до израз. Речиси сите овие автомобили имаа 12-цилиндрични мотори. И ако порано возачот, кога одеше на мисија на локација, на пример, чистеше снег, беше принуден да носи барел нафта со себе, бидејќи буквално леташе низ одводот, сега, по модернизацијата, потрошувачката на нафта се намали за неколку пати, потрошувачката на гориво за 5-7%.

Но, со цел да се модернизираат моторите внатрешно согорувањеДали на толку високо ниво беа потребни прилично висококвалификувани специјалисти?

О.С.Секако . И еден од овие специјалисти седи до тебе. Ова е Сергеј Валентинович Коротеев, кого би го поставил како најдобар специјалист за оптимизација на цилиндрите - клипни групи ICE во Русија. Никој не го знае ова прашање подобро од него. Го доведовме на работа во 2000 година, потоа под негово раководство се создаде работна група, која успешно
. Тестовите беа успешно спроведени во истражувачкиот и развоен центар за тестирање и развој на централното тестирање во Дмитров.

-Сергеј Валентинович, како реагираше на понудата на компанијата Batmaster да стане менаџер на овој проект?

С.К.До моментот кога добив деловен предлог за соработка од компанијата Batmaster, веќе ги познавав како група специјалисти кои можеа да постават сериозни задачи и да ги доведат до конкретна имплементација.

Пред тоа, јас самиот дизајнирав групи на мотори со цилиндри и клипови за некои од водечките фабрики во земјата. Едно време, во фабриката Елион, раководев со дивизија која произведуваше модерни клипови со течен печат за еколошки автомобили. Но, кога, од повеќе причини, оваа програма, како што велат, не функционираше, добив покана од Batmaster PG.

Така лесно се вклучив во работата.

- Кое е вашето знаење?

С.К.Речиси сите мотори што ги имаме во нашата земја денес се клипни мотори. Главниот дел - клипот го произведуваме според нашата документација користејќи современи технологии.

Опремата за која зборуваме, базирана на тракторот ATT (ICE 12h-15/18), е дизајнирана во 50-тите години. Тој беше заменет во раните 80-ти со друг - базиран на тракторот МТТ, каде што беше инсталиран дизел мотор (12chn-15/18) со нов дизајн. Овие машини се покажаа толку успешни што сè уште успешно работат во националната економија. Што е добро за оваа техника? Лесен е за одржување, непретенциозен и сигурен. Но, и покрај овие предности, тоа апсолутно не е економично. Работевме само да ги направиме овие автомобили поекономични.

Ако замислите како работи клипот, ќе разберете дека за време на взаемно движење, во моторот се случуваат сложени процеси. Вашите читатели веројатно ќе бидат заинтересирани да знаат дека клипот во моторот што работи се загрева повеќе од 300 степени Целзиусови и притисокот делува на него повеќе од 100 атмосфери, десетици пати во секунда.

Течниот или изотермалниот метод на печат што го користиме во производството на клипови е еден од најпрогресивните технолошки процеси, што овозможува да се добијат густи леани клипни заготовки со намален додаток за обработка. Притисокот овде се користи како фактор на ефективно влијание врз зацврстувањето и процесите што се случуваат во текот на овој процес - собирање, еволуција на гас, сегрегација. Компресивните напрегања што се појавуваат под притисок ја намалуваат тенденцијата за формирање на пукнатини и ги подобруваат физичките и механичките својства на работното парче (густа структура без шуплини, висока цврстина). Високата содржина на силициум во материјалот на клипот обезбедува зголемена отпорност на абење.

Аплицираме клипни прстени, чие ниво на квалитет значително ги надминува барањата на ISO стандардот. Точност на радијална дебелина на прстенот не надминува 0,02 mm. на норма од 0,2-0,3 мм. Падот на тангенцијалната сила во заробеништвосостојба на температура од 300 ° C не надминува 5% кога нормата е 8%. За да се елиминираат бодовите и изгорениците и да се обезбеди брзо вклучување, користен е методот на микро-брусење (џебови за масло) на работната хромирана површина на прстените на клипот.

Употребата на овие иновации овозможи да се намалат празнините во интерфејсот на облогата клип-цилиндар за повеќе од 2 пати. Малите празнини и оптималниот дизајн на клипот обезбедуваат подобрување на сите индикатори за перформансите на моторот. Се зголемува ефикасноста на согорувањето на горивото, значително се намалуваат механичките загуби поради триење, потрошувачката на масло и гориво, што значително ја зголемува ефикасноста на дизел моторот. Токсичноста на издувните гасови и нивото на бучава се намалуваат, а моќноста се зголемува.

О.С. Во овој случај, ситуацијата се разви на овој начин. Од еден од нашите клиенти, довербата SNDSR OJSC „Surgutneftegas“, беше добиена нарачка за градител на патека (се користи за чистење патишта од снег) - да инсталира дизел мотор од друга марка. Клиентот беше крајно незадоволен од перформансите на претходниот дизел мотор, токму поради малиот век на траење и неекономичното работење.

Разгледавме модели на руски и увезени мотори. Се испостави дека е невозможно да се инсталира некој од новите дизел мотори без сериозно да се преработи автомобилот. Генерално тргнавме по пат кој се покажа успешен, т.е. Со менување на материјалите и дизајните, ги променивме параметрите на моторот на подобро. Која беше оживеана.

Поради ова, се подобрија параметрите за перформансите на моторот, почнувајќи од неговата ефикасност, која изнесува 7% заштеда на гориво и повеќе од 5 пати заштеда на масло, до подобрени еколошки перформанси.

За да биде појасно, ќе објаснам со конкретен пример. Ако сте обрнувале внимание, понекогаш има автомобили наречени „Ураган“. Кога таквите автомобилот се движипокрај патот целосно е обвиена во облак чад, зад неа на неколку метри се протега облак од овој чад од кој се гушат возачи и патници на други автомобили кои случајно се нашле во близина. Значи, по процесот на модернизација, еколошките перформанси на таков автомобил се подобруваат за неколку реда на големина, ова, се разбира, не е европски стандард, но дизел моторите практично престануваат да пушат.

-Се позиционирате како компанија која користи високотехнолошки технологии. Можете ли да дадете пример?

С.К.Ние користиме различни ветувачки случувањаво однос на составните делови, а некои случувања немаат аналози на Запад. Германците доаѓаат кај нас, гледаат и се чудат. На пример, во Русија е развиен нов процес на високо-брзинско хромирање на клипните прстени, што овозможува да се зголеми јачината на хромот и неговата адхезија со прстенот на клипот, а тоа е дополнителен ресурс за работа на компонентата делови. Нашите поврзани партнери ја завршија оваа работа за нас - според документацијата за нови клипни прстени развиена во нашето проектантско биро.

-Зборувавме за модернизација, но судејќи по ценовникот, правите и големи поправки?

О.С.Големиот ремонт вклучува надградба на моторот и поправка на самата машина.

-Каде се случува ова? Дали имате своја база?

О.С. Во Зеленоград имаме работилница каде се изведуваат овие работи.

-Кој е опсегот на цените? Колку е профитабилно за клиентот да ја модернизира опремата?

С.К.Работниот век на групата цилиндар-клип на стандарден дизел мотор Б-401 е 800 часа. „Нашиот“ CPG ќе работи најмалку 8000 моторни часа, т.е. 10 пати повеќе. Камионите можат да работат уште подолго - до 15.000 моторни часови. Старата технологија нема таков ресурс. Ова е првото прашање. Второто прашање е исплатливоста. За време на контролираната работа во Сургутнефтегаз, потрошувачката на нафта поради отпад, според нивните податоци, се намалила за 10 пати. Според тоа, штетните емисии во атмосферата и трошоците за работа со овие машини се намалени.

За да создадете компанија за таков проект, треба да бидете сигурни дека работата ќе трае неколку години. Колку парчиња инженерска опрема имаше во Русија до моментот кога решивте да создадете сопствена компанија?

О.С.Всушност, има доста опрема, и тоа не само во Русија, туку и во земјите на ЗНД, како и во земјите кои своевремено ја добиваа од Советскиот Сојуз. Ова е Африка, Азија, дел од европските земји.

Во моментов, руските претпријатија треба да се борат со странските производители на пазарот за модернизација на опремата произведена во Советскиот Сојуз. Колку што знам, странците даваат многу висока оценка за случувањата на домашното машинско училиште.

Некои типови опрема ви овозможуваат да извршите голем опсег на активности од земјени површини до чистење патишта од снег, како и извлекување на заглавената опрема со моќен крик и операции за подигнување со кран. И сето ова е концентрирано во единствен комплекс, способен да се движи самостојно со прилично голема брзина.

У странски производителипостои техника дизајнирана за специфични цели, но слична Советски автомобили, никогаш не сум видел таков сет на функции.

-Кои се вашите главни клиенти?

О.С.Станува збор за претпријатија за производство на нафта и гас кои работат со такви машини повеќе од 30 години, користејќи ги главно за одржување на патишта во зима, копање и градење привремени мостови. Нашите партнери ги вклучуваат Сургутнефтегаз, Лукоил, компании за поправка и одржување на патишта како што се Северавтодор, Сургутнефтедорстројремонт и други сериозни претпријатија.

Говорејќи за специјалисти. Дали сега секаде има проблем со кадри од пониско и средно ниво? Каде ја добивате снимката?

О.С.Ние обучуваме млади специјалисти, за ова имаме основен тим од прилично зрели професионалци. Ангажираме специјалисти од различни области, некои од нив имаат одредени познавања од автомобилската област и ги обучуваме на лице место.

-Дали учествуваш на изложби, и ако има, кои?

О.С.Учествуваме на изложби. Еве една диплома од Меѓународната изложба на воени производи во 2006 година. Добивме и диплома за учество на изложбата „Автомобилски технологии и материјали“ во Манеж, а учествувавме и на меѓународната изложба во 2003 година - „Автомобилски компоненти - нови технологии“.

-И таму имавте можност да ги споредите вашите технологии со други. Какви заклучоци извлековте?

О.С.Има фабрики кои едноставно се поправаат разни видовидизел мотори, но што се однесува до модернизацијата, ова е толку тесна област на работа што денес немаме конкуренти. Во секој случај, не сум слушнал за нив.

И последното прашање. Кои други дополнителни, така да се каже, области ќе ги истражувате во блиска иднина?

О.С.Во иднина го разгледуваме прашањето за производство на поголем број делови и склопови за инженерска опрема. Моментално се развива проектна документација и во тек е потрага по подизведувачи кои имаат можност да ги исполнат нашите нарачки за компоненти. Ќе се обидеме да се етаблираме во оваа ниша во блиска иднина.