Контејнерите имаат стандардизирани големини. Тие можат да се товарат и истоварат, преклопат, ефикасно да се транспортираат на долги растојанија и да се префрлаат од еден во друг начин на транспорт - и полуприколки - без отворање. Системот за обработка е целосно механизиран, така што целата обработка се врши со помош на дигалки и специјални вилушкари. Сите контејнери се нумерирани и следени со помош на компјутеризирани системи.

Контејнерски возови на главната линија на западниот брег во близина на Нунитон

Контејнеризацијата настанала пред неколку векови, но не била добро развиена или широко користена до Втората светска војна, повоениот бум во меѓународната трговијаи стана еден од главните елементи на глобализацијата. Контејнеризацијата го отстрани рачното сортирање на повеќето пратки и потребата за складирање. Со ова се раселени илјадници пристанишни работници кои порано работеле. Контејнеризацијата исто така го намали застојот на пристаништата, значително го намали времето на испорака и ги намали загубите од оштетување и кражба.

Контејнерите може да се направат од челик кој не се исцрпува за да се минимизираат потребите за одржување.

Морски контејнерски брод во близина на Куксхавен

Пред контејнеризацијата, стоката вообичаено се ракувала рачно како рефус товар. Вообичаено, стоката била натоварена на возило од фабриката и однесена до пристаниште, каде што била истоварена и складирана чекајќи го следниот брод. Кога бродот пристигнал, тие биле преместени на страната на бродот заедно со друг товар, кој бил спуштен или пренесен во складиштето и спакуван од пристанишните работници.

Бродот мораше да контактира со неколку пристаништа пред да испушти еден товар. Секоја посета на пристаништето ја одложуваше испораката на друг товар. Испорачаниот товар потоа може да се истовари во друг магацин пред да биде транспортиран до неговата дестинација. Повторената обработка и одложувањата го направија транспортот скап, одзема време и несигурен.

Контејнеризацијата има свое потекло во раните региони за ископување јаглен во Англија, почнувајќи од крајот на 18 век. Во 1766 година се развил Џејмс Бриндли чамец чамец„Starvationer“ со 10 дрвени контејнери за транспорт на јаглен од Ворсли Делф (каменолом) до Манчестер преку каналот Бриџвотер. Во 1795 година, Бенџамин Аутрам го отвори малиот премин Итон, кој носеше јаглен во вагони изградени на неговата Железарница Батерли. Кочиите на тркала влечени од коњи за време на оброкот имаа форма на контејнери кои, натоварени со јаглен, беа префрлени од каналските бродови на каналот Дерби.

До 1830-тите железницина неколку континенти превезувале контејнери кои можеле да се пренесат на други начини на транспорт. Железницата на Ливерпул и Манчестер во Обединетото Кралство беше една од нив.

„Едноставни правоаголни дрвени кутии, четири до вагон, се користеа за транспорт на јаглен од колориите во Ланкашир до Ливерпул, каде што со кран беа влечени на колички влечени од коњи“.

Првично користени за преместување јаглен до и од бродови, „лабавите кутии“ се користеле за контејнеризирање на јаглен од доцните 1780-ти на места како каналот Бриџвотер. До 1840-тите, железни кутии се користеа како и дрвени. Во раните 1900-ти, затворените контејнерски бродови беа усвоени да работат меѓу патниот и железничкиот транспорт.

Преместување на товарни контејнери по железницата во Лондон, Мидленд и Шкотска, 1928 година

На 17 мај 1917 година, Бенџамин Френклин Фич отвори експериментална фабрика за пренос на контејнери, наречена заменливи тела, врз основа на неговиот сопствен дизајн во Синсинати, Охајо, САД. Неговиот систем подоцна беше проширен во 1919 година на преку 200 контејнери кои опслужуваа 21 железничка станица со 14 камиони.

Пред Втората светска војна, многу европските земјинезависно развиени контејнерски системи.

Во 1919 година, инженерот Станислав Родович го разви првиот проект за контејнерски систем во Полска. Во 1920 година, тој изградил прототип на кочија со две оски. Полско-болшевичката војна го запре развојот на контејнерскиот систем во Полска.

Поштата на Соединетите Држави склучи договор со Њујоршката централна железница за испраќање пошта преку контејнери во мај 1921 година. Во 1930 година, Чикаго и Северозападна железница започнаа да испраќаат контејнери помеѓу Чикаго и Милвоки. Сепак, нивните напори завршија во пролетта 1931 година кога Меѓудржавната трговска комисија не дозволи користење на паушална стапка за контејнери.

Платформа за товарење во железничкиот музеј Бохум-Далхаузен, со четири различни контејнери UIC-590

Во 1926 година, започна редовна услуга на луксузен патнички воз од Лондон до Париз, Златната стрела/Златна стрела, Јужна железница и Северна железница. За транспорт на багажот на патниците биле користени четири контејнери. Овие контејнери беа натоварени во Лондон или Париз и транспортирани до пристаништата Довер или Кале со рамни вагони во ОК и „CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL“ во Франција.

На Вториот светски конгрес за патен транспорт во Рим, септември 1928 година, италијанскиот сенатор Силвио Креспи предложи употреба на контејнери за патен и железнички транспорт. транспортни системи, користејќи соработка наместо конкуренција.

Ова би се правело под покровителство на меѓународно тело слично на Sleeping Machine Company, кое обезбедувало меѓународен транспортпатници во коли за спиење.

Во 1928 година, железницата на Пенсилванија (ПРР) започна со редовна контејнерска услуга во североисточниот дел на Соединетите држави. По падот на Волстрит во 1929 година во Њујорк и последователната Голема депресија, многу земји немаа возилаза товар. Железниците се бараа како можност за транспорт на стоки и се појави можност контејнерите да се донесат на поширока употреба. Под покровителство на Меѓународната стопанска комора во Париз, на 30 септември 1931 година во Венеција беа спроведени практични тестови на една од платформите на поморската станица (Mol di Ponente) за да се процени подобар дизајнЕвропски контејнери како дел од меѓународен натпревар.

Истата година, во 1931 година, во Соединетите Држави, Бенџамин Френклин Фич разви два од најголемите и најтешките контејнери што постојат во тоа време. Едниот измерен 17'6" со 8'0" со 8'0" со капацитет од 30.000 фунти во 890 кубни стапки, а вториот измерен 20'0" со 8'0" со 8'0", со капацитет од 50.000 фунти во 1000 кубни стапки.

Првата светска пруга PRR Пенсилванија беше отворена во Енола во ноември 1932 година. Системот за пресретнување Fitch се користеше за претовар на контејнери.

Развојот на контејнеризацијата беше создаден во Европа и САД како начин за ревитализација на железничките компании по падот на Волстрит во 1929 година, што доведе до економски колапс и пад на користењето на сите видови транспорт.

Во 1933 година, во Европа беше создадена Меѓународната стопанска комора (француски: Меѓународното биро за контенеурс, BIC). Во јуни 1933 година, BIC одлучи за задолжителни параметри за контејнерите што се користат во меѓународниот сообраќај. Контејнери со кои се ракува со механизми за подигнување како што се кранови, надземни транспортери итн. за мобилни лифтови (контејнери од група I) изградени по 1 јули 1933 година.

Малколм Меклин на оградата, Порт Њуарк, 1957 година

Од 1926 до 1947 година во Соединетите Држави, северниот брег на Чикаго и железницата Милвоки превезувале возила за возилаи камиони натоварени на рамни автомобили меѓу Милвоки, Висконсин и Чикаго, Илиноис. Почнувајќи од 1929 година, Seatrain Lines носеше железнички вагони на нивните поморски бродови за транспорт на товар меѓу Њујорк и Куба.

Во средината на 1930-тите, Chicago Great Western Railroad, а потоа и New Haven Railroad започнаа со услуги „piggyback“ (превоз на товарни комбиња на рамни вагони) ограничени на нивните сопствени железници. Големата западна железница од Чикаго поднесе федерален патент на САД во 1938 година за нивниот метод на прицврстување на секоја приколка на рамен автомобил со помош на синџири и брави. Останатите компоненти вклучуваа приклучоци за тркалата и рампи за товарање и растоварување на приколки од платформите. До 1953 година, во иновациите се приклучија железничките пруги на Чикаго, Бурлингтон и Квинси, Чикаго и Источен Илиноис и Јужен Пацифик. Повеќето од автомобилите користеа непотребни платформи со нови палуби. До 1955 година, уште 25 железници започнаа некаква форма на приколки со пигџибек.

Втората светска војна

За време на Втората светска војна, австралиската армија користела контејнери за подобро да се справи со прекините на пругата на железницата. Овие контејнери што не се натрупуваат беа со големина на подоцнежниот ISO контејнер од 20 стапки и можеби се направени првенствено од дрво.

Во исто време, Армијата на Соединетите Американски Држави започна да комбинира предмети со слична големина со нивно натрупување на палета, консолидирајќи го товарот за да се забрза товарењето и истоварувањето на транспортните бродови. Во 1947 година, Транспортниот корпус

развиена Транспортер, крут, брановиден челичен контејнер со капацитет од 9.000 lb (4,1 t) за транспорт на офицерски предмети за домаќинството на терен.

Беше долг 8'6 инчи, широк 6'3 и висок 6'10 инчи (2,59 x 1,91 x 2,08 m), со двојни врати на едниот крај монтирани на лизгалки и со прстени за подигнување на горните четири агли. За време на Корејската војна, транспортерот беше оценет за чувствителен ракување воена опремаи, откако ја докажа својата ефикасност, беше одобрен за поширока употреба. Кражбата на материјал и оштетувањето на дрвените гајби ја убедиле Армијата во потребата од употреба на челични контејнери.

Средината на дваесеттиот век

Во април 1951 година во железничка станицаЦирих Тиефенбрунен Швајцарскиот музеј за транспорт и Меѓународно биро за контејнери(БИК) спроведе демонстрации на контејнерски системи со цел да се избере најдоброто решениеза Западна Европа. Учествуваа претставници од Франција, Белгија, Холандија, Германија, Швајцарија, Шведска, Велика Британија, Италија и САД.

Системот избран за Западна Европа беше заснован на холандскиот систем за транспорт на стоки за широка потрошувачка и отпад наречен Лаадкистен(буквално „бункери за вчитување“), кои беа во употреба од 1934 година. Овој систем користеше контејнери со ролери кои се движеа со железница, камион и брод во различни конфигурации до 5.500 kg (12.100 lb) и до 3,1 x 2,3 x 2 метри.

Ова стана првата точка на европската железничка станица од Втората светска војна UIC 590, позната како „pa-Behälter“. Беше имплементиран во Холандија, Белгија, Луксембург, Западна Германија, Швајцарија, Шведска и Данска. Со популаризацијата на поголемите ISO контејнери, железницата постепено ја укинуваше поддршката за па контејнери. Во 1970-тите станаа широко користени за транспорт на отпад.

Во 1952 г американска армијаразвиен транспортер во контејнер или експрес - КОНЕКСсистемски кутии. Големината и капацитетот на Conex беа приближно исти како и транспортерот, но системот беше направен модуларен, додавајќи помала половина големина од 6'3" должина, 4'3" ширина и 6'10½". CONEXs може да се наредени три високо и да ја заштитат нивната содржина од елементите.

Првата голема серија CONEX кои содржат технички материјалии резервни делови, се произведуваше со железница од Колумбус Генералното депо во Грузија до пристаништето во Сан Франциско, а потоа со брод до Јокохама, Јапонија, а потоа и Кореја кон крајот на 1952 година; Времето на испорака речиси двојно се зголеми. До времето на Виетнамската војна, повеќето залихи и материјали беа испорачани во CONEX. До 1965 година, американската војска користеше приближно 100.000 кутии Conex и повеќе од 200.000 во 1967 година, што го прави ова прва светска употреба на интермодални контејнери. Откако американското Министерство за одбрана го стандардизираше вкрстениот контејнер 8' x 10' за воена употреба, тој брзо беше усвоен за транспортни цели.

Во 1955 г поранешен сопствениктоварната компанија Малком Меклин работеше со инженерот Кит Тантлингер за да го развие модерното.

Предизвикот беше да се дизајнира за транспорт што може ефикасно да се натоварува на бродови и безбедно да се држи на долги морски патувања.

Резултатот беше квадрат со широк агол, 8 стапки (2,4 m) широк на 8 стапки (2,4 m) на 10 стапки (3,0 m), изграден од брановиден челик со дебелина од 2,5 mm (0,098 инчи). Дизајнот вклучува механизам за завртување на секој од четирите агли, овозможувајќи контејнерот лесно да се прицврсти и подигне со помош на кранови. Помагање на Меклин да создаде успешен дизајнТантлингер го убедил да обезбеди патентирани дизајни за индустријата; ова започна меѓународната стандардизација на контејнери за транспорт.

Целни садови

Првите бродови со контејнери почнаа да работат во 1926 година како редовен луксузен патнички воз меѓу Лондон и Париз, Златна стрела/Златна флеш. За транспорт на багажот на патниците биле користени четири контејнери. Овие контејнери беа натоварени во Лондон или Париз и доставени до пристаништата Довер или Кале.

Следниот чекор беше во Европа по Втората светска војна. Садовите дизајнирани за транспорт на контејнери биле користени помеѓу ОК и Холандија, а исто така и во Данска во 1951 година. Во Соединетите Држави, бродовите почнаа да носат контејнери во 1951 година меѓу Сиетл, Вашингтон и Алјаска.

Сепак, ниту една од овие услуги не беше особено успешна. Прво, контејнерите беа прилично мали, со 52% од нив со волумен помал од 3 кубни метри (106 кубни стапки). Речиси сите европски контејнери беа направени од дрво и користено платно, и им требаше дополнително полнење [во железницата или каросеријата на камионите.

Првиот наменски контејнерски брод во светот беше Клифорд Џ. Роџерс, изградена во Монтреал во 1955 година и во сопственост на White Pass и Yukon Corporation. Неговото прво патување се состоеше од 26 контејнери помеѓу Северен Ванкувер, Британска Колумбија и Скагвеј, Алјаска на 26 ноември 1955 година. во Скагвеј, контејнерите беа истоварени во специјално изградени шински вагони за транспорт на север до Јукон, прва услуга со камиони, бродови и вагони. Упатени кон југ беа натоварени од испраќачите во Јукон и преместени со железница, брод и камион до примачите без отворање. Овој прв интермодален систем функционираше од ноември 1955 до 1982 година.

Првата навистина успешна компанија за транспорт на контејнери датира од 26 април 1956 година, кога американскиот камион Меклин испрати комби приколкиподоцна именувани контејнери на конвертираниот танкер СС Идеален Xи ги испрати од Њуарк, Њу Џерси до Хјустон, Тексас.

Без оглед на настаните во Канада, Меклин имал идеја да користи големи контејнери кои никогаш не биле отворени во транзит и кои би можеле интермодално да се префрлаат меѓу камиони, бродови и железнички вагони. Првичната желба на Меклин беше да изгради „приколки“ - приколки од големи камиони и да ги складира на товарен брод.

Овој метод на складирање, наречен roll-on/roll-off, не беше прифатен поради големата количина отпад во потенцијалниот товарен простор на бродот, познат како скршено складирање. Наместо тоа, Меклин го промени својот оригинален концепт на товарање само бродови, а не шасии на бродот; па оттука и ознаката „контејнерски брод“ или брод „кутија“. (Видете исто така комбе комбе и количка и камион).

Стандарди за контејнери

Контејнери на Maersk Line во 1975 година.

Во текот на првите 20 години од контејнеризацијата, беа користени многу големини на контејнери и аголни фитинзи; Имаше десетици некомпатибилни системи за контејнери во САД. Меѓу најголемите оператори, Matson Navigation имаше флота од контејнери од 7,32 метри, додека Sea-Land Service, Inc користеше контејнери од 35 стапки (10,67 m).

Контејнерски терминал Кепел во Сингапур

Стандардните големини и стандарди за инсталација и засилување кои моментално постојат настанаа како резултат на низа компромиси помеѓу меѓународните бродски линии, европските железници, американските железници и американските компании за транспорт на камиони. Четири важни препораки на ISO (Меѓународна организација за стандардизација) имаат стандардизирана контејнеризација низ целиот свет:

• јануари 1968 година: ISO 668дефинирана терминологија, димензии и оценки.
• јули 1968 година: Р-790идентификувани идентификациски ознаки.
• јануари 1970 година: R-1161даде препораки во врска со аглите.
• октомври 1970 година: Р-1897 годинанаведете ги минималните внатрешни димензии на товарните контејнери за општа намена.

Врз основа на овие стандарди, првиот контејнерски брод TEU беше јапонски де: Хаконе Маруод сопственикот на бродот NYK, кој започна да плови во 1968 година и можеше да носи контејнери од 752 TEU.

Во Соединетите Американски Држави, контејнеризацијата и другиот напредок во превозот беа попречени од Меѓудржавната трговска комисија (ICC), која беше создадена во 1887 година за да ги спречи железниците да искористуваат монополски ценовната политикаи стапка на дискриминација, но станаа жртви на регулаторно заробување.

До 1960-тите, беше потребно одобрение од МКС пред кој било испраќач да може да транспортира разни предметиво истото возило или промена на билетите. Целосно интегрираните системи во Соединетите Држави денес станаа можни дури откако беше намален регулаторниот надзор на МКС (и укинат во 1995 година); товарните и железничките услуги беа укинати во 1970-тите, а цените на превозот беа дерегулирани во 1984 година.

Во САД двојно железнички транспортсо двоен оџак во кој контејнерите биле наредени со два брзи вагони.

Концептот беше развиен од Морската и јужна пацифичка железница. Првото самостојно контејнерско возило со две столбови (или COFC возило со две столбови 40 стапки) беше испорачано во јули 1977 година.

Автомобилот со 5 ќелии, индустриски стандард, дебитираше во 1981 година. Првично, овие железнички вагони со двоен персонал беа распоредени на редовен железнички сообраќај. Откако американските претседателски линии иницираа наменска услуга за контејнери со две решетки помеѓу Лос Анџелес и Чикаго во 1984 година, обемот на сообраќајот брзо се зголеми.

Ефекти

Контејнеризацијата значително ги намали трошоците и ја зголеми брзината на испорака, особено за стоки за широка потрошувачка и стоки. Исто така, драматично го промени карактерот на пристанишните градови низ светот. Пред високо механизирана испорака на контејнери, екипажи од 20-22 стевдори собираа поединечни товари во складиштето на бродот. Со превозот со контејнери, пристанишните објекти повеќе не бараат големи посади од стевори и професијата драматично се промени.

Во меѓувреме, се сменија пристанишните капацитети потребни за поддршка на транспортот со контејнери. Една последица беше падот на некои пристаништа и растот на други. На пристаништето во Сан Франциско, поранешните столбови што се користеа за утовар и истовар повеќе не беа потребни, но имаше малку простор за создавање огромни дворови за транспорт со контејнери. Како резултат на тоа, пристаништето во Сан Франциско практично престана да функционира како големо комерцијално пристаниште, но соседното пристаниште Оукланд стана второ по големина на западниот брег на САД. Слична судбина наиде на врската меѓу пристаништата на Менхетен и Њу Џерси.

Во Обединетото Кралство, пристаништето во Лондон и пристаништето во Ливерпул значително се намалија. Во меѓувреме, пристаништето Феликстоу и пристаништето Ротердам во Холандија станаа главни пристаништа. Општо земено, внатрешните пристаништа на водните патишта кои не можат да ги реализираат проектите за движење на бродови во длабоко море, исто така, ја напуштија контејнеризацијата во корист на поморските пристаништа. Со интермодалните контејнери, работата на сортирање и пакување на контејнерите може да се изврши подалеку од местото на слетување.

Ефектите од контејнеризацијата брзо се проширија надвор од бродската индустрија. Контејнерите беа брзо усвоени од индустријата за транспорт и железнички транспорт товарен транспорт, не се поврзани со поморски транспорт. Производството исто така еволуираше за да се прилагоди на употребата на контејнери.

Компаниите кои некогаш испраќаа мали пратки почнаа да ги групираат во контејнери. Многу товари сега се наменети специјално за контејнери. Доверливоста на контејнерите беше исто така потег навреме, овозможен затоа што добавувачите на компоненти можеа да снабдуваат специфични компоненти на редовни, фиксни распореди.

Дваесет и првиот век

Maersk Virginia заминува од Fremantle, Австралија

Од 2009 година, приближно 90% од непродадениот товар ширум светот се движи во наредени контејнери. транспортни бродови; 26% од целокупниот претовар на контејнери се одвива во Кина. На пример, во 2009 година имало 105.976.701 претовар во Кина (и меѓународни и крајбрежни, со исклучок на Хонг Конг), 21.040.096 во Хонг Конг (кои се наведени одделно) и само 34.295.572 во САД.

Во 2005 година, приближно 18 милиони контејнери правеа повеќе од 200 милиони патувања годишно. Некои пловни објекти можат да носат повеќе од 14.500 еквивалентни единици од дваесет стапки (TEU), како на пр. Ема Мерск, долга 396 m (1.299 стапки), лансирана во август 2006 година. Се предвидува дека во одреден момент контејнерските бродови ќе бидат ограничени по големина само од длабочината на теснецот Малака, една од најпрометните бродски патеки во светот, што го поврзува Индискиот Океан со Тихиот Океан. Оваа таканаречена големина на Malacmaxax го ограничува бродот на 470 m (1.542 стапки) долг и 60 m (197 стапки) широк.

Сепак, малкумина првично го предвидоа степенот на влијанието што ќе го има контејнеризацијата врз бродската индустрија. Во 1950-тите, економистот од Универзитетот Харвард, Бенџамин Чиниц, предвиде дека контејнеризацијата ќе има корист

Њујорк му дозволи да ги испорачува своите произведени стоки поевтино во јужните делови на Соединетите Држави отколку во други области, но не предвидуваше дека контејнеризацијата може да го направи поевтино за него да увезува такви стоки од странство.

Повеќето економски студии за превозот со контејнери претпоставуваа дека бродските компании ќе почнат да ги заменуваат постарите форми на транспорт со контејнери, но не предвидеа дека самиот процес на контејнеризација ќе има подиректно влијание врз изборот на производителите и ќе го зголеми вкупниот обем на трговија.

Широката употреба на стандардни ISO контејнери доведе до промени во другите стандарди за испорака, постепено менувајќи ги заменетите каросерии или каросеријата на камионите во стандардни големини и форми (иако без силата потребна за складирање) и целосно менување на светската употреба на товарни палети што се вклопуваат во контејнерите ISO или во комерцијални возила.

Подобрената безбедност на товарот е исто така важна придобивка од транспортот со контејнери. Штом товарот е натоварен во контејнерот, не се допира додека не стигне до својата дестинација. Товарот не е видлив за обичниот гледач и затоа е малку веројатно да биде украден; Вратите на контејнерите обично се запечатени, така што манипулирањето е поочигледно. Некои контејнери се опремени со електронски контроли и може да се контролираат од далечина за да се промени притисокот на воздухот што се јавува кога вратите се отворени. Ова ги намали кражбите кои долго време ја мачат бродската индустрија. Најнови случувањабеа фокусирани на користење на интелигентна логистичка оптимизација за понатамошно подобрување на безбедноста.

Користењето на истите основни големини на контејнери низ светот ги намали проблемите предизвикани од некомпатибилните големини на тркалата на шините различни земји. Повеќето од светските железнички мрежи работат на колосек од 1435 mm (4 стапки – 1/2 инчи) познат како стандарден мерач, но многу земји (како што се Русија, Индија, Финска и Литванија) користат пошироки мерачи, додека многу други Африка и Јужна Америка користат потесни сензори во нивните мрежи. Употреба контејнерски возовиво сите овие земји го олеснува преносот на различни сензори помеѓу различни возови.

Црвено товарен контејнерДолга 40 стапки

Контејнерите станаа популарен начин за испраќање приватни автомобили и други возила во странство со помош на контејнери од 20 или 40 метри. За разлика од рол-он/рол-оф возилата, личните предмети може да се стават во контејнерот на возилото, што ќе ви овозможи лесно да се движите низ светот.

За земјопоседник ова е неверојатно импресивна глетка. Лут океан, исфрлајќи високи ѕидови од зовриена бела пена на брегот, облаци од влажна темнина над главата и некаде во близина планина направена од човекот што се издига над водата. Џиновски контејнерски брод што ги напушта пристанишните води изгледа неподвижен и непоколеблив пред стихијата. Ова, се разбира, е илузија. Елементите можат да бидат посилни...

Џиновски контејнерски бродови, кои достигнуваат должина од речиси четиристотини метри, се меѓу повеќето големи автомобилисоздадена од човештвото. Меѓутоа, ваквите големини не се резултат на гигантоманија, туку последица на економска неопходност. Поевтино е да се транспортира стока во големи количини.

Олег Макаров

Меѓу главните симболи на современото потрошувачко општество, се разбира, има место за една од најголемите машини создадени од човештвото. Бродовите од класата VLCS (ултра-големи контејнерски бродови) можат да достигнат речиси четиристотини метри во должина, натпреварувајќи се во големина со супертанкери. Но, ако овие денови е доведена во прашање економската исплатливост за користење на огромни бродови за транспорт на нафта, контејнерските бродови само се зголемуваат во големина, можеби се приближуваат до границата наметната од техничките ограничувања.

Всушност, идејата за транспорт со контејнери се роди од очигледните предности на користење на стандардни контејнери. Можеби првиот таков контејнер на море беше обично буре, во кое можеше да се стави барут, вино и говедско месо. Во исто време, бурињата беа совршено складирани во држачите и, благодарение на страните во облик на купола, можеа да се инсталираат во неколку нивоа без да се рушат. И покрај антиката на идејата, историјата на модерниот транспорт со контејнери започна релативно неодамна - пред речиси 60 години.

Глобална интермодалитет

Светската економија од почетокот на 1950-тите може да се нарече економија локално произведени. Се разбира, фосилните или прехранбените суровини, доколку ги немаше при рака, мораше да се транспортираат оддалеку - со танкери или со суви товарни бродови. Но, производството на стоки далеку од потрошувачите изгледаше сосема бесмислено: јуница е половина јуница во странство, а рубљата може да се транспортира. Светот се промени во моментот кога контејнерскиот брод Ideal X, претворен од танкер, исплови на 26 април 1956 година, од пристаништето во Њуарк, Њу Џерси, пловен за Хјустон, Тексас, носејќи 58 стандардни челични контејнери (иако некои не се особено успешни експерименти биле направени претходно). Во денешно време, до 90% од нерефус (односно затворен во контејнери) товар се транспортира по морски пат во стандардни контејнери.

За да се избегне губење на контејнери и други проблеми со тежок товар, контејнерските бродови се опремени со разни уреди и уреди за обезбедување. Во држачите тоа се водилки, на палубата има лавици кои држат контејнери и го олеснуваат товарењето. Покрај тоа, тие се применуваат уреди за заклучувањеза поврзување на контејнери едни со други.

Имаше јасна предност за користење на контејнери. Еден од најскапите процеси во поморскиот транспорт, и во однос на време и пари, беше претовар на различни видови товар во различни видови контејнери за копнен транспорт до бродот и назад. Претоварот сега стана неверојатно полесен, побрз и поевтин благодарение на стандардизацијата на операциите. Кран со стандардни држачи брзо поместува огромни челични кутии, а процесот на товарење и истовар почна да трае со часови наместо долги денови. Освен тоа, она што се нарекува интермодалност во логистиката стана реалност: стандарден контејнер лесно може да се премести на железничка или автомобилска платформа за да го продолжи своето патување од пристаништето длабоко во континентот. Со доаѓањето модерни технологииобележувањето го поедностави и забрза процесот на адресирање и следење на товарот: во сите фази на неговото движење специјални уредипрочитајте го уникатниот код поставен на контејнерот.

Точно, за да се постигне вистинска интермодалитет, беше неопходно да се договорат стандардни големини на контејнери што требаше да се „вклопат“ и во поморската и во копнената транспортна инфраструктура. Во 1961 година, пет години по првото патување на Ideal X, Меѓународната организација за стандардизација (ISO) назначи основен стандардконтејнер долг 20 стапки (нешто повеќе од 6 m). Вториот стандард беше контејнер двојно подолг - 40 стапки, што е далеку најчест. Сепак, носивоста на контејнерските бродови обично се мери во TEU, односно еквивалент што одговара на стандардот од 20 стапки.

Контејнерите се направени од посебен вид легиран челик - кортен. Ова не е нерѓосувачки челик, но тенкиот оксиден слој што се појавува на површината (оттука и црвено-кафеавата боја) сигурно ги штити длабоките слоеви на металот од ефектите на морските елементи. Најголемиот контејнерски брод денес е Maersk Mc-Kinney M? ller - способен да земе на одборот 18270 TEU. Наскоро во корејските бродоградилишта се очекува да биде изграден контејнерски брод со капацитет да носи повеќе од 20.000 TEU, вредност што може да го достигне својот максимум бидејќи таков брод се приближува до ограничувањето на капацитетот на Суецкиот канал. Се разбира, освен џиновски контејнерски бродовиИма и помали пловила, на пример Панамакс (се вклопува во димензиите на старите брави на Панамскиот канал) и Нов Панамакс (што одговара на димензиите на новите брави на истиот Панамски канал), како и уште помали контејнерски бродови.

Бродови и кранови

Контејнерите се транспортираат и во складиштата на бродот и на палубата, каде што се натрупани во неколку нивоа. Секако, се поставува прашањето зошто во морски услови тие не се тркалаат околу столчето и не паѓаат во водата. Паѓаат, но повеќе за тоа подоцна. Иако, се разбира, контејнерскиот брод е опремен на таков начин што ќе го достави товарот што е можно побезбедно. Во складиштата, контејнерите се поставени покрај вертикалните водилки, кои обезбедуваат прецизно позиционирање на товарот и го држат за време на патувањето. За олеснување на товарењето, палубата на контејнерскиот брод може да се отвори речиси целосно (за 85%), а потоа, кога багажникот е полн, се затвора одозгора со издржливи отвори. Во нивната наједноставна форма, ова се дебели метални плочи кои се поставуваат со помош на кран. Има бродови со лизгачки палуби. Во новите модели, вертикалните водичи почнаа да се поставуваат над палубата, така што празен товарен брод од овој дизајн наликува на наежвам. Ако нема водечки столбови, контејнерите се поставуваат без нив, но, природно, има многу други уреди кои ги фиксираат контејнерите на палубата и ги спојуваат еден со друг. На пример, механизмот од типот на извртување е широко распространет. Овој уред се вметнува во технолошките дупки на контејнерите кои стојат еден над друг, а со помош на ротирачка глава цврсто се прикачуваат два товара еден за друг.

Некои контејнерски бродови (не најголемите) се опремени со дигалки, така што можат самостојно да вршат операции за утовар и истовар, но во логистиката на контејнерите има многу повеќе улогата е поважнакранови инсталирани во пристаништа. Контејнерските кранови можат да бидат со висок профил, кога стрелата е високо висната на таков начин што бродот може слободно да помине под него, а со низок профил - во овој случај, за време на утовар и истовар, стрелата ја менува својата позиција, или се протега над бродот или враќање назад. Контејнерот е прицврстен на платформата за подигање со помош на брави.

Најголемите контејнерски кранови достапни денес се Супер класаПост-Панамакс. Станува збор за џиновски структури во облик на крст со долга стрела што им овозможува да опслужуваат бродови со ширина од 22 реда контејнери или повеќе. Рекордот беше поставен во март 2010 година во Малајскиот град Порт Кланг: со помош на девет кранови, 734 движења на контејнери беа завршени за еден час. Логистиката на транспортот со контејнери денес е толку рафинирана што времето на пристигнување на одреден контејнер, да речеме, од брод до платформа за автомобил, може да се пресмета со точност од плус или минус 15 минути.

Патки во океанот

Но, што е со елементите? Да, колку и да изгледаат моќни големите контејнерски бродови, да се каже дека не се плашат од бури би било претерување. На 14 февруари оваа година, 346-метарскиот гигант Свендборг Маерск беше зафатен од бура во Бискајскиот залив, познат по бурите. Како резултат на тоа, изгубени се 520 контејнери. Компанијата која го поседуваше пловилото тврдеше дека повеќето од нив биле празни, но очигледно не сите. Неколку дена подоцна, контејнер со 11 милиони цигари се изми на британскиот брег, само од дански контејнерски брод. Вкупниот број на контејнери што се губат годишно не е познат, а проценките се движат од 2.000 до 10.000 годишно. Реално известување ниту брод ниту осигурителни компаниине брзаат да споделат за да не ги исплаши клиентите, особено што зборуваме за незначителен дел од тие 160 милиони контејнери кои годишно се превезуваат по морски пат.

Природно, контејнерите што паднале од бродови не можат да се отстранат од водата веднаш по паѓањето - нема начин. Додека пловат постои опасност од судир со други бродови.

Сепак, контејнер од четириесет метри е прилично тежок материјален објект, кој содржи до 30 тони носивост. Се верува дека кога ќе влезе во водата, постепено ќе почне да се урива поради постојано превртување, ќе се наполни со вода и ќе се удави. Останува само прашањето кога точно ќе се случи тоа - на крајот на краиштата, ако, на пример, внатре има електронски компоненти, обложени со блокови од пена, тогаш тешко може да очекувате брзи поплави.

Има смешни случаи кои вклучуваат губење на контејнери. На пример, во 1992 година, контејнер со гумени патки, кои им се даваат на бебињата за време на капењето, се изми од зимзелениот вечен ловор. Патките биле расфрлани низ светските океани и велат дека сè уште може да се фатат овде-онде. Но, секако, губењето на контејнерите има и друга тажна страна: тоа е закана за превозот. Пловечките контејнери се особено опасни за малите пловни објекти како што се едрени јахти, а слични судири се забележани повеќе од еднаш. Контејнерите може да носат и токсична содржина.

Сепак, како катастрофите на супертанкерите кои се многу поопасни во однос на еколошките последици, инцидентите со губење на контејнерите веројатно нема да доведат до сериозна промена во постојната состојба. Бидејќи работилницата на светот се населила на Исток, а главните потрошувачи на нејзините производи живеат на другата страна на Земјата, морските контејнери ќе останат контејнер за сите највредни работи што еден современ човек би сакал да ги има.

Кранови за утовар, растовар и сортирање на контејнери

Крановите се широко користени за утовар, истовар и сортирање на контејнери. Во денешно време, кога контејнерската флота се состои главно од контејнери од 2,5 (3) и 5 ​​тони, повеќето од крановите што се користат за овие цели имаат капацитет на подигање од 5 тони.

Најчести се двојните конзолни подемен кранови. Се користат и дигалки кои не се конзолни, дигалки со стрели за камион, портални, шини, мостни кранови, а за тешки контејнери - моќни мостови натоварувачи, подемен, портал, близнак портал и пловечки кранови.

На пример, развиен е подемен кран со помошна платформа за контејнери монтирани на потпорите на кран. Имаше потреба од брзо опремување на многу локации за контејнери со подемен кранови за преработка на товар на тешки контејнери. Затоа подемен крановиприлагодени за утовар и истовар на контејнери од 20 тони од типот 1C со намалување на распонот од 32 на 25 m и зголемување на носивоста на 25 тони.

Мостови дигалки со капацитет на подигање од 5 тони, Jut, кои се користат на локации за контејнери, имаат распон од 11-^-32 m, висина на кревање товар од 16 m, брзина на движење на кран од 88,5-120 m/min, количка од 38-45 m/min и брзина на кревање оптоварување 8-12 m/min.

На малите железнички станици се користат дигалки со шини и разни видови конзолни подемен кранови.

Кранови во морските и речните пристаништа за утовар и истовар на контејнери од 5 и 2,5 (3) тони, главно портални бумови домашното производствои увезена, со носивост од 3, 5 и 10 тони.

Крановите се користат за товарење и истовар на тешки контејнери поголем капацитет за кревањеили да се прибегне кон спарено работење на кранови.

Поради зголемување на транспортот на тешки контејнери, лежајните ќе бидат опремени со нови видови кранови капацитет за кревање тешки, на пример, дигалки Сокол (ГДР), специјално дизајнирани за морски и речни пристаништа -

контејнери, претовари со капацитет за подигање од 32 тони на грипер, кој ќе го произведува домашната индустрија, како и увозни дигалки за претовар.

Како привремена мерка, некои стари кранови се адаптираат за работа со контејнери. Нивната носивост може да се зголеми со, на пример, намалување на досегот на стрелата и брзината на подигнување на товарот.

Меѓу порталните кранови со голем капацитет за подигање, може да се забележи, на пример, кран КПМ 32-30-10,5 на фабриката за тешки инженерски работи Ждановски, како и кран со капацитет на подигање од 15 тони во кој било радиус на бум - до 33 m, со брзина на подигнување на товарот од 60 m/' мини произведени од фабриката Ганц во Будимпешта (Унгарија).

Мостовите контејнерски кранови и подемен кранови со големи рачки за подигање најдобро ги задоволуваат технолошките барања за ракување со специјализирани контејнерски бродови.

Подемен кран со двојна конзола KK-5 е дизајниран за повторно полнење и сортирање на контејнери од 5 тони и контејнери со помала тежина. Кран на две потпори е самоподигнување, монтиран на шина, електричен. Работните брзини на кранот се зголемени во споредба со брзините на претходните кранови, што може значително да ја зголеми пропусната моќ на локациите за контејнери.

Конвенционални магацински контрабалансирани вилушкари со капацитети од 1,5 до 10 тони:

„Тешка артилерија“ на опрема за товарење

Опремата за товарење што се користи во пристаништето е поделена во две групи:

• компактни пристанишни натоварувачи за транспорт на тешка стока и работа во контејнери;
• пристанишни стакери за поместување на самите контејнери.

Употреба на вилушкари

Пристанишните вилушкари се разликуваат од конвенционалните, пред сè, по нивниот капацитет за кревање. Тие се способни брзо да обработуваат товари со тежина до 50 тони, движејќи се со голема брзина, го издржат интензивниот ритам на работа на транспортниот терминал и сите временски услови.

Компактните димензии и способноста за грабање на товар од страна им овозможуваат да возат во контејнери и да работат во ограничен простор во складиштето.

Со нивна помош можете:

• Транспорт на тешка индустриска опрема;
• Преместување на големи количини на стоки;
• Транспортен лим, гранит, мермер и други градежни материјали;
• Вчитајте и растоварајте контејнери или камиони.

Карактеристики на сложувачите за дофат

Сложувачите за дофат се користат за преместување на контејнери за испорака, и празни и натоварени. Главните елементи на нивниот дизајн се држач, механизам за подигнување и стрелка што се повлекува. Присуството на таква опрема е клучот за нормално функционирање на товарното пристаниште. На крајот на краиштата, користете чешми или вилушкари, дури и со голема моќност, е непрофитабилен за движење на контејнери. Натоварувачот на доспејкер работи многу побрзо и поефикасно, затоа може да извршува повеќе операции дневно. Покрај тоа, посигурно го обезбедува контејнерот, што значи дека гарантира безбедност на луѓето и товарот.

Сложувачите за досег на пристаништа ви дозволуваат:

• Брзо транспортирајте контејнери од 20, 40 и 45 стапки во пристаниште или терминал;
• Наполнете го садот и извадете го од садот;
• Заштедете простор со редење контејнери еден врз друг;
• Лесно е да се фати и спушти саканиот сад, без разлика на која висина се наоѓа.

Набавка на опрема за пристаниште

Со контактирање на групата компании Атлет, можете да бидете сигурни дека ги добивате најдобрите цени и најповолните услови за испорака на опрема низ Русија.

Покрај тоа, секогаш имате можност да:

• Проверете ја опремата на избраниот бренд на демо-страницата
• Плаќајте за стоки во пригодна форма
• Нарачајте услугаво нашата технологија. центар
• Нема проблем да купите потрошен материјали резервни делови

Нашите менаџери со задоволство ќе одговорат на сите ваши прашања - само изберете пригоден начин на комуникација - телефон, е-пошта или комуникација на веб-страницата.

ОСТАВИ БАРАЊЕ или ПОСТАВИ ПРАШАЊЕ

Поволно купување

Специјалистите на ATLET Group се запознаени со сите карактеристики на одредени модели. Ние ќе ви помогнеме да го направите тоа правилен избори ако само треба да купите виљушкар или количка, и ако одлучите целосно да ја ажурирате вашата флота на специјална опрема.

• Нудиме гаранција и најдобри цени за вилушкари и друга опрема.
• Испораката на тешка механизација, мала опрема и вилушкари до Санкт Петербург и другите градови се врши што е можно побрзо.
• Нашиот асортиман вклучува производи од доверливи брендови.
• Секогаш располагаме со резервни делови за вилушкари и секаков вид градежна и магацинска опрема на продажба.
• Одржувањето го обезбедува нашиот сопствен сервисен центар.
• Можете да изберете и да купите каква било опрема, вклучително и натоварувачи, од

Натоварувачи со морски контејнери– специјализирана опрема која ви овозможува прецизно и брзо извршување на операциите за утовар и истовар во пристаништата. Тие претставуваат механизми за подигнувањесо пневматски тркала, наменети за движење и складирање на контејнери, товарење на трактори и трали.

Видови натоварувачи со контејнери

Подемен кранови

Подемен кранови се користат за повторно полнење на контејнерите од терминалните области до бродовите и назад. Механизмот се движи во двете насоки железничка пругаограничена должина. Клучниот параметар кој го одредува дизајнот и димензиите на машината е бројот железнички пруги, што може да го блокира.

Сите портални кранови можат да се поделат на следниве типови:

• зрак;
• шлеп;
• пристаниште;
• контејнер;
• пневматски;
• железница;
• тротоари;
• пристаниште

Носачи за ленти

Носачите за ленти се користат за транспорт на контејнери од местото на истовар - железничката платформа - до точката на товарење - до пристаништето. Тие ви дозволуваат да ја натрупувате опремата во 2-3 нивоа. Тие се користат во терминали со голема површина и товарен проток.

Шатл-контејнерски бродови

Шатл-контејнерските бродови се користат за движење на контејнерите хоризонтално во тампон зони. Тие ја зголемуваат пропусната моќ на терминалите и ја зголемуваат брзината на работењето. Не е погоден за поставување контејнери на трали.

Пристигнете до сложувачите

Складирање дофат - универзални натоварувачиза интермодални операции. Тие можат да работат со две колосеци на патни возови и железнички пруги. Тие се опремени со ротирачки механизми, стрели и држачи што се повлекуваат, што им овозможува да ракуваат со контејнери од сите големини и типови, вклучително и со ладилници. Сложувачите за дофат се компатибилни со различни видовиприлози. Тие се ефективни и во мали магацински области и во големи терминали со интензивен товарен сообраќај.

Главни технички карактеристики на сложувачите за дофат:

• носивост;
• меѓуоскино растојание;
• работна маса;
• редови;
• стекови на нивоа.

Во согласност со овие карактеристики, се разликуваат следниве типови на овие машини:

• за преместување на опрема од копно до брод - со долго меѓуоскино растојание;
• за преместување и редење до 6 нивоа;
• за движење само натоварени и само празни контејнери.

Вилушкари

Виљушкарите се сложувалки, транспортери и други видови магацинска опрема што се компатибилни со различни видови приклучоци. Нивните клучни параметри:

• назначување;
• носивост;
• број на делови во јарболот;
• тип на електрана;
• тип на гума

Сите видови опрема за утовар и истовар за терминали се опционално опремени системи за навигацијаглобален мониторинг. Ова ви овозможува да ја контролирате локацијата на товарот и да ги следите операциите со нив во реално време, односно му обезбедува на диспечерот и клиентот точни информации.