1980-тите станаа пресвртница не само за земјата, туку и за Советскиот Сојуз автомобилската индустрија. Во тоа време, беа создадени дизајни за машини способни да станат најдобри во светот. Прегледот претставува рејтинг на 10-те најдобри автомобили на СССР, за кои малкумина знаат.

10. НАМИ-ЛуАЗ „Прото“

Во 1989 година, автомобилот ги имаше сите шанси да стане сериски модел. Покрај традиционалните барања за теренци (способност и доверливост меѓу земјите), Прото создаде удобност на ниво на патнички автомобил. Телото е направено во форма на силна метална рамка на која се обесени лесни панели од фиберглас. Моторот од Tavria обезбеди забрзување на автомобилот до 130 km/h. Севкупно, резултатот е модерен компактен SUV со голем потенцијал за понатамошна модернизација. Но, овој развој на лабораторијата во Ленинград од НАМИ беше „пресечен“ во Москва, автомобилот не влезе во производство.

9. NAMI 0288 „Компактен“

„Компактен“ - експериментална машина, создадена во Институтот НАМИ и изградена во една копија во 1988 година. Автомобилот имаше голем број технички решенија кои беа нови во СССР. Го ставија на „Компактен“ вграден компјутер, кој ја контролира работата на суспензијата. Моторот Tavria е модернизиран. Работеше на бензин и водород. Потрошувачката на гориво е економична 5,4 литри на 100 километри. Доколку Compact се произлезе, ќе станеше силен конкурент на популарниот Daewoo Matiz.

8. НАМИ „Охта“

Проектот Охта беше развиен во Ленинградската филијала на НАМИ и една копија беше изградена во 1987 година. Ова е автомобил со 7 седишта со неверојатни можности за трансформација на внатрешноста. Средниот ред на седишта се преклопува за да формира маса. Предните седишта се ротираат за 180 степени. Вака едноставниот ентериер се претвора во пријатно купе. И ако беше неопходно да се носи товар, седиштата од вториот и третиот ред беа отстранети, а миниван стана комбе.

За СССР во доцните 1980-ти, моделот изгледаше многу футуристички со својата рационализирана каросерија и голема стаклена површина. Предните светла се наоѓаа многу ниско. И од под браникот на голема брзинабеше продолжен спојлер за да се подобри аеродинамиката на автомобилот.

7. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 беше развиен по наредба на претседателот на СССР Михаил Сергеевич Горбачов за да го замени застарениот ЗИЛ-41041. Во Англија купивме нов Rolls-Royce Silver Spirit за учење. Исто така, при дизајнирањето на автомобилот, тие се потпираа на американската „школа“ за градење на лимузина и на дизајнот големи седаниВолво 760.

Во 1988 година беа произведени две копии од ЗИЛ-4102. ИзгледАвтомобилот стана „подемократски“ од претходниот строг стил на ZIL-41041. Новиот производ беше радикално различен од неговиот претходник. Прво, автомобилот беше без рамка, со монокок каросерија. Многу надворешни панели се направени од фиберглас. Автомобилот доби 8-цилиндричен мотор во форма на V со волумен од 7,68 литри и моќност од 315 КС. Потрошувачката на гориво на автопатот беше 18...21 литри на 100 километри.

Внатрешноста е многу пространа, украсена со бела кожа, теписи со леопард дезен и дрво. ВО богата опрема претседателска лимузинавклучува електрични прозорци, радио, звучен систем со 10 звучници, 10-CD плеер, вграден компјутер и синтисајзер за говор. И покрај сите иновации, на Горбачов не му се допадна ЗИЛ-4102, а проектот беше затворен.

6. Москвич-2139 „Арбат“

Во 1980-тите, раководството на фабриката во Москвич одлучи да го замени моделот 2140, кој одамна беше застарен. Инженерите развија голем број проекти кои радикално се ажурираа опсег на моделидесет години однапред. Да разгледаме најмногу интересни модели, за што малкумина знаат.

Москвич-2139 „Арбат“ би можел да стане првиот советски миниван со седум седишта. Како и многу други модели од овој преглед, Arbat има челично тело на кое се прицврстени пластични панели. Автомобилот доби трансформабилен ентериер и мултифункционален волан. Во 1991 година беше изграден работен модел, кој остана концепт.

5. Москвич-2143 „Јауза“

Концептниот автомобил Yauza го претставуваше понатамошниот развој на седаните Moskvich-2141. Моделот може да тврди дека е автомобил со најглупави прозорци: горните прозорци беа цврсто фиксирани, а само долните можеа да се отворат. Во 1991 година беа собрани 3 копии од Yauza.

4. Москвич-2144 „Истра“

Од сите концепти на AZLK наменети за 2000 година, најреален е Moskvich-2144 Istra. Телото му е целосно алуминиумско. Единечната странична врата се отвора нагоре како суперавтомобил, давајќи пристап до кабината полна со нови функции. Вклучено шофершајбнатабеа проектирани информации за брзината на автомобилот, како и слика од уред за ноќно гледање. Безбедноста на автомобилот беше подобрена со безбедносни појаси, воздушни перничиња и систем против блокирање на сопирачките (ABS). Автомобилот има систем за контрола на климата, така што страничните стакла не се отвораат, оставајќи само мали прозори.

Работата на прекрасните концепти „Арбат“, „Јауза“ и „Истра“ престана со распадот на СССР, а повеќето други интересни идеиостана на хартија.

3. ВАЗ-2702 „Пони“

Во 1970-тите, кога требаше да транспортирате мал товар, како телевизор или машина за перење, морав да возам автомобил со носивост од над 3 тони. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 беа најпопуларните возила за „испорака“ за различни услуги. Ова предизвика непотребна потрошувачка на гориво и ја влоши еколошката состојба, особено во Москва.

Потоа ВАЗ дизајнираше компактно електрично возило за испорака, ВАЗ-2702 „Пони“. Првиот примерок беше лансиран во 1984 година. Изработен е од алуминиум, што во голема мера го олесни телото. Но, во исто време, ова стана главниот проблем на автомобилот: тој не беше доволно силен и сигурен. Затоа, и покрај интересниот и ветувачки концепт, „Пони“ не доби понатамошен развој. Така земјата го загуби својот прв сериски електричен автомобил.

2. ЗИЛ-118 „Младост“

Автобусот Јуност беше развиен во раните 1960-ти врз основа на извршната лимузина ЗИЛ-111. Неговиот концепт беше единствен за тие години. Главната разлика помеѓу Јуност и другите автобуси е зголемено нивоудобност и мазност. Автомобилот возел речиси како патнички. И тоа не е изненадувачки, бидејќи Јуност беше опремен со мотор од камион ЗИЛ-130, кој имаше многу моќ.

Автобусите се собираа по неколку единици годишно по посебни нарачки од телевизијата, КГБ и како амбулантни возила за особено важни пациенти. Вкупно, од 1963 до 1994 година, фабриката произведе 93 автомобили.

1. МАЗ-2000 „Перестројка“

Во 1988 година во Саемот за автомобили во ПаризСе случи бучното деби на уникатен советски камион - МАЗ-2000. Ова беше обид на инженерите на автомобилската фабрика во Минск да покажат како замислуваат камион со долг дострел во 2000 година. Според концептот наречен „Перестројка“, тракторот е поделен на два дела. Модулот во кабината е цврсто прикачен на комбето. Има рамен под, висок покрив и големо панорамско стакло. Кабината е опремена со клима уред, ТВ, радио, маса, фрижидер, електричен шпорет, VHF радио, па дури и камера за заден поглед. И сето тоа на камион од 80-тите!
Модулот за влечење се ротира во однос на кабината користејќи хидраулични цилиндри. Концептот беше опремен со 6-цилиндричен дизел мотор. ЧОВЕК 290 КС Благодарение на подобрената аеродинамика, автомобилот можеше да забрза до 120 km/h. Суспензијата на сите тркала е независна, со воздушни пружини. Сопирачките се опремени со систем за сопирање против блокирање.

инженерите активно работеа на машината, беа изградени две работни копии. Дури развивме проект за комбинирање на неколку приколки по ред, формирајќи патен воз со носивост од 80 тони. Но, со колапсот на земјата, проектот беше затворен, а развојот и патентите беа продадени на западни компании.

За жал, концептните автомобили ретко се произведуваа во Советскиот Сојуз. Но, тие сепак остануваат најегзотични.

Можете да ја искарате советската автомобилска индустрија колку што сакате за фактот дека истите автомобили се произведувале со децении, но тоа не е вина на дизајнерите. Постојано пукаа од идеи и не се плашеа од внатрешна конкуренција. Добро да се потсетиме на необичните модификации познати модели, кои никогаш не добија зелено светло.

~ 1936 ~
За да создадете автомобил со неверојатни крос-кантри способности, успешно поминете ги сите државни тестови со него, почекајте моделот да биде прифатен во употреба, а потоа... постигнете поништување на сите овие одлуки. Дали е ова лудо? Ова е ГАС!
Целиот мој живот еден од најголемите автомобилски дизајнериВиталиј Андреевич Грачев посветен на создавање на автомобил со апсолутна способност за крос-кантри. Прво на ГАЗ, па на ЗИЛ. Една од фазите на оваа патека беше експерименталниот ГАЗ-21. Шест тркала, од кои четири возеа, дополнителни тркала на дното кои помогнаа да се превртуваат нерамни површини, резервни тркала што овозможија да се лизгаат од вертикалните ѕидови - непотребно е да се каже дека „дваесет и првиот“ ја воодушеви имагинацијата со својот вкрстен способност на земјата? Војската се радуваше, затоа што им требаше токму таков автомобил. Но, Грачев веќе создаде „Емка“ со погон на сите тркала, чија способност за крос-кантри беше уште поголема: токму таа отиде во војска.

Теренското возило го позајмило задниот багаж од ГАЗ-ААА. Последователно, домашни универзални зглобовизаменети со увезени.
Шасијата ГАЗ-21 требаше да стане основа за оклопниот автомобил БА-21. Тој, како и пикапот, беше направен во една копија. Армијата мораше да ја започне војната со БА-20, изградени на шасија на конвенционална Емка.

Од овој план јасно се гледаат малите дополнителни тркала на дното и резервните гуми, кои се задни димензии на возилото и ја зголемуваат геометриската способност за крос-кантри.

И покрај одличната „геометрија“, големите агли на вкрстување на тркалата и моторот со висок вртежен момент, уште еден пар погонски тркала сè уште недостасуваше. На навистина тешко тло, моравме да ставиме синџири на погонските оски.

Врз основа на ГАЗ-21, изграден е седан ГАЗ-25, кој имаше седум седишта: пет во кабината и уште две во преклопното „седиште за свекрва“. Со оглед на тоа што е зголемен бројот на тркала, има и повеќе резервни гуми - две.

АЗ-12А Фаетон

~ 1949 ~
Како што веќе разбравте, ние го сакаме ЗИМ. Затоа што е голем, убав и иновативен. Но, за жал, најубавата верзија на ГАЗ-12, фаетонот, не стигна до склопување. И покрај тоа што неговиот масивен врв мораше да се подигне рачно, иако монококното тело без покрив пукаше од рабовите, а моќта на моторот со 90 коњски сили очајно недостасуваше во потешкиот автомобил. Но, фаетонот беше проклето привлечен!
Отворените автомобили му беа покажани на Сталин заедно со затворени и добија одобрение од водачот. Но, тестовите што се одржаа и во Москва и на Крим се покажаа како многу понемилосрдни од Џозеф Висарионович - автомобилот не влезе во производство.
Отворениот ЗИМ беше вистински фаетон без странични прозорци. На оваа фотографија јасно се гледаат прозорците за прицврстување на целулоид.

Веќе за време на тестовите, страничните прозорци беа направени од стакло, но сепак требаше да се постават посебно. Благодарение на крутата рамка на покривот, силуетата на автомобилите со меки и тврди врвови беше речиси иста.

За време на тестирањето на Крим, фаетонот го посетил и Артек. Задоволството на пионерите немаше граници!

За среќа, еден од двата прототипа преживеал до ден-денес. Интересно е што со текот на времето бројот на фаетони дури се зголеми: во регионите, ЗИМ беа рачно изработени во церемонијални автомобили.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г „Чајка“

~ 1956 ~
Не, не направивме грешка во бројот при печатење на името на моделот. Едноставно, во 1950-тите, новите модели беа создадени во Горки исто толку брзо како и во Детроит. Во советската автомобилска индустрија, не беше вообичаено да се расфрлаат ресурсите: или сте зафатени со подобрување постоечки модел, или работа на ветувачка. Но, неуморните „газовци“ се чини дека не знаеја за ова.

Не е важно што во 1956 година работата беше во полн замав на ГАЗ-13, а веќе во 1957 година беа изградени првите прототипови за возење. Инженерите развија и опција за рестилирање на ZIM! Ажурираниот седан доби мотор засилен на 110 коњски сили, различен дизајн на предните и задните делови, ново задни крила, автоматски менувач од тогаш перспективната Волга и ново име „Чајка“. Сепак, Министерството не разбра зошто на една земја и се потребни два автомобили од иста класа во една фабрика. Како резултат на тоа, само ново име влезе во серијата, но тие ќе се вратат на проектот на седан со шест цилиндри еден чекор под ГАЗ-13 во Горки.

Автомобилот го доби името „Чајка“ поради карактеристичната облога на решетката на ладилникот. Ова е единствениот дизајнерски елемент на прототипот што стигна до производството ГАЗ-13.
Во средината на 1950-тите, следејќи ја најновата мода, Горки активно експериментирал со двобојно сликарство. За жал, црна боја сериски автомобилиизвршната класа, како и сега, не е ревидирана.

~ 1958 ~
На распаднатиот капиталистички Запад, по седанот, гамата на автомобили од бизнис класата би се надополнувала со купе и кабриолет, но Советски фабрики, како што знаете, сопствената гордост. Затоа, следната модификација на Волга беше комбе.

Сепак, беше тешко да се расипе „21“ со ништо, па комбето изгледаше одлично. Двобојна боја, хром, елен на хаубата - ист квалитет личен превозНе е грев да се користи! Како што често се случува, интересен автомобил остана само проект. Во голема мера затоа што не е изграден во самиот ГАЗ, туку кај Горки фабрика за автобуси. Во меѓувреме, имаше побарувачка за такви автомобили. Не е за ништо што многу претпријатија за моторен транспорт ги претворија ГАЗ-21 и ГАЗ-22 во комбиња, па дури и пикапи за време на ремонт. Тие го направија тоа, иако не толку елегантно.

Работата на комбето се вршеше истовремено со караванот и брза помош, но комбето беше готово цели две години порано.
Носивоста на возилото била 500 килограми. За да се создаде рамен простор за товарење, резервната гума беше преместена под земја, а резервоарот беше преместен до средината на дното.

~ 1964 ~
Зошто нема „шишига“ во нашите прегледи? Затоа што во Горки направија камион кој беше уште поладен!
Од 1930-тите, ЗИС беше одговорен за тешки камиони, а ГАЗ се занимаваше со возила еден чекор подолу. Но, во Горки тие немаа да го трпат ова, затоа, штом издадоа директива одозгора за создавање на три оски камион со погон на четири тркалановата генерација, изгради своја сопствена верзија. И не е важно што слични машини веќе се развиени од ЗИЛ (модел 131) и Урал (375). Камионот од бреговите на Волга го доби името ГАЗ-34 и главно се базираше на единиците „шишиги“.

Со иста носивост како ЗИЛ, „триесет и четири“ беше 1,3 тони полесен, половина метар пократок и имаше поголема платформа за вчитувањеи се консумира помалку гориво. Но, во 1967 година, ЗИЛ конечно започна масовно производство на својот камион за сите терени, и бидејќи конкуренцијата во СССР можеше да се случи само ако имаше покровителство од еден од министрите, ГАЗ-34 никогаш не влезе на производната линија. Иако беше препорачано од војската за посвојување.

Како што можете да видите, дури и за воени камиони, тимот на ГАЗ избра весели бои.

Триесет и четирите го позајмија менувачот заедно со спојката од ЗИЛ-131, а задните оски заедно со суспензијата од ЗИЛ-157.

За време на тестовите, пет ГАЗ-34 покриваа рута од Москва до Ашгабат и Ухта, носеа војници (назад можеше да собере 27 луѓе), влечеа хаубици од 122 мм, приколки, па дури и авион.

~ 1965 ~
Каков 408 Moskvich дефинитивно не сте го виделе! Сепак, ова не е баш Москвич. Во 1965 година, со активно лобирање од идниот министер за одбрана Дмитриј Устинов, кој во раните 60-ти години ја надгледуваше целата национална економија, започна изградбата на автомобилска фабрика во Ижевск. Згора на тоа оригинален автомобилновата фабрика немаше: наместо тоа, беше планирано да се воспостави производство на најновиот Москвич-408.

Сепак, дизајнерскиот тим на младото претпријатие не беше целосно задоволен од ваквиот развој на настаните. Наместо да патува со московски багаж, Удмуртија разви сопствен автомобил, наречен ЗИМА-1. Компактното купе има структура на рамка и панели на каросеријата направени со виткање и тркалање. Од 408 остана само моторот, вратите, хаубата и стаклото.
Наскоро, првиот прототип го следеше вториот - седанот со четири врати доби различна решетка на радијаторот и името ZIMA-2. Но, ниту еден аргумент не можеше да го надмине застарениот дизајн, па раководството на индустријата им нареди на жителите на Ижевск да не се занимаваат со глупости, туку да работат на развојот на московскиот седан.

Креаторите на автомобилот тврдеа дека ЗИМА е кратенка што значи „Ижевск мала фабрика за автомобили“.
ЗИМА-2 беше поконвенционален седан. Забележете колку незимски светли чевлите што ги носи една од жените. Удмуртските дами се толку сурови...

Со текот на времето, ZIMA-1 претрпе мало рестилирање - се смени решетката на радијаторот. Интересно е што сепак остана оригинален и не беше обединет со седанот.

Не се знае судбината на двата автомобили. Пред извесно време, на една од изложбите се појави многу добро одржувана лимузина, која сопственикот ја препушти како ЗИМА-2, но веродостојноста на овие изјави отвора прашања.

~ 1973 ~
„Директорската Волга“ ГАЗ-3102 26 долги години беше најкул советскиот автомобил што обичен човек може да го купи. Во меѓувреме, само мал дел од дизајнерските идеи стигнаа до монтажната лента. V6 мотори, автоматски менувач, пружина задна и предна суспензија без иглички, нова предна плоча - купувачите не го видоа сето ова на серискиот 3102.
Кризата со гориво во 1970-тите, стагнацијата во советската економија, одбивањето да се произведе серијата Москвич 3-5, со која новата Волга требаше да дели автоматски менувач и, што е најважно, приоритетно финансирање на ВАЗ на штета на другите растенијата ги принудија инженерите на Горки значително да го поедностават оригиналниот проект. Како резултат на тоа, ГАЗ-3102 доби само принудна верзија на стариот мотор, диск сопирачкипреден и нов внатрешен и надворешен дизајн. И пак АвтоВАЗ е виновен за се...

Во 1967 година, Горки планираше да го создаде 3101 во целосно ново тело, но почетокот на економското забавување ги принуди да работат на автомобил од новата генерација во задниот дел на ГАЗ-24.

Поради огромните трошоци кои се бараат ново растениево Толјати, ГАЗ беше финансиран на резидуална основа. „Газовитите“ мораа да го влечат автомобилот, веќе подготвен за производство, на разни изложби со надеж дека ќе го убедат врвниот менаџмент. Како резултат на тоа, пари беа доделени само за многу поедноставениот ГАЗ-3102.

Внатрешноста на 3101 е многу поспортски од 3102. Предниот панел и централната конзола формираат еден вид кокпит околу возачот. Обрнете внимание на автоматскиот избирач на менувачот на централниот тунел.

~ 1974 ~
Легендата вели дека мора лично да му се заблагодариме на Леонид Илич Брежњев за раѓањето на погонот на сите тркала „дваесет и четири“. Во реалноста, причината се меша со ефектот. Експерименти со создавање на патнички автомобили надвор од патотбеа изведени во Горки од 1930-тите, но само погонот на сите тркала Победа ГАЗ-М72 стана сериски.

Креативното пребарување не ја заобиколи втората генерација на Волга. Рецептот за готвење не беше променет: телото и моторот на Волга беа „венчани“ со елементи на шасијата UAZ-469. Беа изградени вкупно пет автомобили, од кои еден му беше претставен на Брежњев. За потребите на директорот на претпријатието во фабриката е оставен уште еден автомобил. Овие автомобили преживеале до ден-денес. Останатите возила беа демонтирани од Министерството за одбрана и Регионалниот партиски комитет на Горки. Згора на тоа, се чини дека не го демонтирале фигуративно - се губи трагата на овие машини.

И покрај навидум добрите изгледи, производството на 24-95 никогаш не започна. Очигледно, стагнацијата, како и опустошувањето, се појавува во главите, бидејќи во 1950-тите, од фабричките работници беше побарано да го организираат производството нова модификацијаНе морав.

Истата „Волга“ на Брежњев. Она што го издвојува од другите автомобили е зеленатело и зелен тапацир на седиштата. Испадна многу стилски. Сега автомобилот е во музејот на Рогожски Вал, што веќе го споменавме повеќе од еднаш - можеби најдобрата колекција е собрана таму Советски автомобиливо Москва.

ГАЗ-24-95 е полноправна Волга, а не мелез со коза. Од второто, земени се само оски, пружинска суспензија и кутија за пренос, а „само-блоковите“ беа мигрирани од ГАЗ-41, попознат како БРДМ-2.

Подигната Волга можеби не е многу елегантна, но за таквата способност за крос-кантри лесно беше простено.
Автомобилот на генералниот секретар служеше во ловиштето во Завидово, но Леонид Илич не беше премногу љубител на ГАЗ-24-95 - поради малите прозорци. Голема отворен прозорец„Козата“ беше погодна за употреба како поддршка за пукање, но во „Волга“ тоа не функционираше.

ВАЗ-2103 Порше

~ 1976~
Во Цуфенхаузен, долго пред развојот на Г8, тие внимателно ја разгледуваа советската автомобилска индустрија како извор на нарачки. Поминаа неполни три години од почетокот на производството на ВАЗ-2103, кога Порше, нарачана од советската компанија Внештехника, веќе разви проект за рестајлирање на најспортскиот Жигули. Целиот хром беше отстранет од автомобилот, а челичните браници беа заменети со пластични обоени во боја на каросеријата.
Проектот беше отфрлен од конструкторите на Толјати

На крајот на 1960 година, фабриката Запорожје Комунар ја произведе првата серија на автомобили Запорожец. Сонот за „народен автомобил“ стана реалност. Советската автомобилска индустрија ги исполни соништата и за селски автомобил и за автомобил за партиската елита.

Запорожец

Од средината на 50-тите години, барањата на населението за компактен, евтин „народен“ автомобил почнаа да стануваат се пораспространети. Задачата за создавање ја поставија државните тела за стопанско планирање за развој во периодот 1959-1965 година. Одлучено е да се земе Fiat 600 како основа за идниот автомобил. Мора да се каже дека „грбот“ не беше слепа копија на италијанскиот мал автомобил. Многу структурни компоненти претрпеа значителни промени. ZAZ 965 стана вистински „народен автомобил“, „глуми“ во филмови како „Три плус два“, „Кралица на бензинската пумпа“ и многу други. „Губавецот“ дури се појави во цртаните филмови „Па, само чекај“ и „Одмор во Простоквашино“.

Украинската автомобилска индустрија, експериментирајќи со „грбавениот“ Запорожец, кој беше реплика на 600-тиот Fiat, произведе нов модел, речиси полна, но многу компактен седан, слично по надворешноста на Chevrolet Corvairс. Карактеристична карактеристикаАвтомобилот стана големи доводи за воздух, кои луѓето веднаш ги нарекоа уши, од кои ZAZ 966 го доби својот прекар. Во подоцнежните модели „ушите“ беа исечени, но прекарот остана. „Ушасти“ беше првиот автомобил на Владимир Путин, 19-годишен студент по право го доби својот прв автомобил на лотаријата ДОСААФ.

ЗИЛ-111

„Да се ​​фати чекорот и да се престигне Америка“ беше главната цел во развојот Советската индустрија 1950-60-ти. Овој тренд исто така влијаеше домашната автомобилска индустрија, особено нејзиниот извршен сегмент. Првиот секретар на CPSU Никита Хрушчов го сакаше истиот автомобил како американскиот претседател, само подобар. До крајот на 50-тите, „сталинистичкиот“ ЗИС-110, кој верно служеше 13 години, стана застарен и повеќе не беше погоден од неколку причини. Прво, тој однадвор на кој било начин не одговараше на трендовите во развојот на авто-дизајнот, и второ, ЗИС-110 не беше еднократен производ, тој се произведуваше на склопувачка линија и ги пополнуваше такси-флотите. Јасно е дека шефот на Советскиот Сојуз не можеше да се вози во ист автомобил со обични смртници. Дадена е наредба за изработка на нов извршен автомобил; Резултатот од оваа нарачка беше ЗИЛ-111. Сомнително сличен на американскиот Кадилак, Зил-111 го комбинира сето најдобро што автомобилската индустрија може да го даде: автоматски менувачЗапчаници контролирани со копчиња, електрични прозори, мотор со осум цилиндри во V-форма, серво волан, систем за осветлување со четири фарови и извршен салон со седум седишта. За време на производството на моделот беа произведени само 112 автомобили. Интересен факт: кога започна производството на извршни автомобили „Хунси“ во Кина, дизајнот на ЗИЛ-111 беше земен како основа.

"Галеб"

Најмногу убава колаСоветскиот Сојуз, „Чајка“ беше најпопуларниот советски луксузен автомобил. Во однос на својот изглед, автомобилот беше компилација од дизајнерски решенија на американската автомобилска индустрија, таканаречениот стил на перки или „Детроит барок“. „Чајка“ може да се смета за еден од долгите џигери на советската автомобилска индустрија: автомобилите се произведуваа од 1959 до 1981 година. Шефовите на министерствата и секторите, првите секретари на републиканските комунистички партии и амбасадорите на СССР во странство се возеле на Чајките. Покрај тоа, беа произведени неколку специјални модификации на автомобилот: филмски автомобили, полуфаетони, а исто така е познат случај на производство на железничка количка заснована на ГАЗ-13.
Веднаш откако започна објавувањето на „Галебите“, започна „лов“ за нив - елегантен, удобен автомобилпривлече партиски функционери, но главен носител остана застарениот ЗиМ. Пронајден е излез од ситуацијата: во една од одбранбените постројки, фронтот и задниот крајод ЗиМ. Во пракса, резултатот беше камуфлиран автомобил со високо ниво на удобност, популарно наречен „Ослобик“. Чајката беше недостапна за масите долго време по две големи поправки, таа требаше да биде отстранета. Само во 70-тите Брежњев дозволи да заработи пари од Чајките: автомобилите почнаа да се користат нашироко од матичните канцеларии, опслужувани од интуристички и дипломатски претставништва. странски земји, министри, воени паради, советски амбасадори во странство и ѕвезди во посета на СССР.

„Волга“

Волгата треба да биде црна. Црната 24-та Волга беше симбол на цела ера, што не е изненадувачки - автомобилот се произведуваше од 1970 до 1992 година. Овој автомобил беше показател за благосостојба и негуван сонсекој советски граѓанин. Масовната продажба на Волгас во приватни раце, сепак, никогаш не била предвидена: повеќето од автомобилите биле дистрибуирани до владините агенции, такси компаниите и за извоз. Само многу богати луѓе можеа да си дозволат Волга, во споредба со „народните“ автомобили Москвич и Жигули, стандардните автомобили беа многу скапи. Волгите беа произведени во неколку модификации, од кои најчест е, се разбира, седанот. Имаше помалку комби, а речиси сите одеа за потребите на националната економија, па долго време можеа да се купат или во синџирот продавници „Берјоска“ за проверки, или да се добијат по индивидуална нарачка.

ВАЗ 2101 („Копејка“)

ВАЗ 2101, „Копејка“ е легендарен автомобил, најпопуларниот автомобил во СССР. Прототипот на првиот модел Zhiguli беше италијанскиот Fiat 124. Точно, „италијанскиот“ беше значително подобрен во дизајнот на Fiat.
„The One“, како што на почетокот со љубов се нарекуваше ВАЗ 2101, беше револуционерен автомобил за советските ентузијасти за автомобили. Нивото на извршување и склопување на автомобили беше многу високо ниво. Доволно е да се каже дека многу од промените направени од советските дизајнери подоцна беа користени при производство на автомобили во Италија. Копејка беше омилен автомобил не само во Советскиот Сојуз, туку и во земјите од социјалистичкиот блок. Во Куба, до денес, се користат „пени лимузини“, кои се користат како минибус такси. Во 2000 година, според резултатите од истражувањето на речиси 80 илјади автомобилски ентузијасти од Русија и земјите од ЗНД, спроведено од списанието „Зад тркалото“, ВАЗ 2101 беше признат како „најдобар руски автомобил на векот“.

ВАЗ-2108 („Длето“)

Осум беше првиот советски автомобил со погон на предните тркала. За домашната автомобилска индустријатоа беше револуционерен модел. Пред ова, сите модели на Zhiguli беа исклучиво со погон на задните тркала. Некои компоненти и склопови на ВАЗ-2108 беа развиени заедно со Западни компанииПорше и UTS. Висината на договорот меѓу Министерството за автомобилска индустрија и Порше не е позната. Сепак, тие велат дека острењето на „длето“ и овозможило на компанијата да изгради целосна големина тунел за ветернаместо лоша климатска комора. Поради својата необична форма, „осумката“ веднаш го доби прекарот „длето“ од луѓето, но, и покрај прекарот, автомобилот „се фати“. „Осумте“ (а подоцна и „деветте“) заработија особена популарност во годините на перестројка меѓу претставниците на криминалците. Возбудливи автомобили со погон на предните тркала со „предаторски“ контури – совршен автомобил„браќа“.

ВАЗ 2121 „Нива“

Задача да се направи возило со погон на четири тркала„Жигули“ беше поставен пред „ВАЗ“ од претседателот на Советот на министри на СССР Алексеј Косигин. Задачата не беше лесна, но се справивме и подобро од добро. „Нива“ стана првиот SUV од мала класа во светот. Всушност, токму со Niva започна ерата на кросовери. Покрај тоа, Niva беше првиот автомобил со постојан погон на сите тркала. Одлуката да се користи постојан погон на сите тркала дизајнерите ја донеле поради заштеда, со цел да се намали оптоварувањето на менувачот: при склопувањето на првиот советски џип се користеле делови од автомобилите Жигули. „Нива“ стана многу успешен модел и уживаше во заслужената љубов не само во СССР, туку и во странство. Извозните верзии на Niva беа темелно подесени, цената за нив во странство беше споредлива со цената на Mercedes, а побарувачката не беше помала. „Нива“ беше успешно продаден во повеќе од 100 земји ширум светот, беше склопен во шест земји: Бразил, Еквадор, Чиле, Панама, Грција и Канада. Во многу земји сè уште има клубови за навивачите на Нива, а во Англија навивачите на Нива издаваат дури и сопствено списание.

Фразата „ американски автомобилсо V8“ звучи логично како „борш со крофни“. Фразата „Советски автомобил со V8“ сè уште звучи исто толку необично како „сладолед со сланина“. Во меѓувреме, сладолед со сланина, и Советски автомобилисо мотори со осум цилиндри постоеја и продолжуваат да постојат - се сеќаваме на славните носители на славните единици во форма на V.

Се разбира, огромното мнозинство од овие автомобили се големи црни седани за партиската елита. Сепак, во развојот во Унијата имаше и такви „народни“ примероци кои и денес вреди да се погледнат. Но, ќе започнеме со „BChS“.

Оваа прекрасна црна лимузина го замени застарениот ZIS-110, кој не беше вклучен во нашиот избор само затоа што неговите 8 цилиндри под хаубата се наоѓаа во низа, а не под агол. Но, ЗИЛ-111 доби нов моторсо слични ознаки, кои имаа 6 литри работен волумен, двесте коњски силии вртежен момент од 442 Nm. Тој беше поврзан со автоматски менувач со конвертор на вртежен момент со двоен опсег.

Врз основа на овој седан, малку подоцна беше развиен фаетонот ZIL-111V - наследник на извршниот кабриолет ZIS-110V.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ова, пак, е наследник на ЗИЛ-111 - дури и во тоа време беше неопходно да се следи автомобилската мода за да не се „преспие“ тековните трендови во дизајнот. Нов седанДоби и нов мотор - се разбира, со исти ознаки како и самиот седан. Оваа карбураторска единица веќе произведе 300 сили со зафатнина зголемена на 7 литри, а вртежниот момент се зголеми на 559 Nm. Дополнителна етапа доби и автоматскиот менувач со кој работеше новиот мотор.

Се разбира, неколку беа произведени и врз основа на ЗИЛ-114 посебни модификации. Еден од нив е караванот ЗИЛ-114А, кој доби медицинска специјалност. Во СССР, таквите машини беа наречени „Црни доктори“.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ова е скратена верзија на лимузината ЗИЛ-117, која ја доби истата техничка основа како и оригиналот. Седум литарскиот мотор ЗИЛ-114, со намалената тежина на возилото, обезбеди посигурна динамика, а намалувањето на основата позитивно влијаеше на управувањето.

ЗИЛ-117, исто така, не ја избегна популарноста како основа за специјални машини. Покрај копии за специјалните служби, произведен е и фаетон со две врати со платнена настрешница - такви автомобили учествуваа на парадите на Црвениот плоштад.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузината, која требаше да го добие името ЗИЛ-115 како правен наследник на претходниот автомобил во изборот, поради промена на индексниот систем, почна да го носи името ЗИЛ-4104. Неговиот мотор го доби истото име - V 8 со волумен од 7,7 литри. Овој агрегат доби благ пораст на моќноста во однос на претходникот - се зголеми на 315 КС, но вртежниот момент се зголеми позабележително, на 608 Nm. Моторот, исто така, ги задржа своите главни карактеристики: алуминиумски блок со ракави од леано железо, два вентили по цилиндар, кревачи на вентили и карбураторски системисхрана.

Владината лимузина традиционално отиде да служи во различни оддели, добивајќи различни модификации. Покрај фаетонот ЗИЛ-41044, имаше и „краток“ седан ЗИЛ-41041 и „Црн доктор“ ЗИЛ-41042 и специјална верзија на ЗИЛ-41072 „Шкорпион“ и многу други специјални возила.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Овој автомобил беше козметичко ажурирање на ZIL-4104: ова е јасно дури и од името. Одржувајќи го техничкиот дел и каросеријата непроменети, доби нова опрема за осветлување, модернизиран дизајн на предниот дел и различен стил на хромирани елементи на каросеријата.

Ова е најновото ажурирање на ZIL-4104: таквите автомобили се произведуваа до 2002 година, а потоа почнаа да се произведуваат поединечно според посебни нарачки. Автомобилот повторно беше технички оставен непроменет, но освежен однадвор, со што надворешноста беше построга и „четвртаста“.

Овој автомобил, за разлика од повеќето автомобили Зилов, не стана сериски. Првично, требаше да биде замена за „кратката“ ЗИЛ-41041, откако доби модерен изгледи нови техничко полнење. Изгледот на новиот автомобил беше значително „подемократски“ од оној на остатокот од семејството, но опремата не беше инфериорна во однос на нив.

1 / 2

2 / 2

Под хаубата го поставија истиот мотор ЗИЛ-4104 со зафатнина од 7,7 литри и моќност од 315 КС, и што е најважно техничка разликана новиот автомобил му недостигаше рамка - планираа да го пренесат во монокок каросерија. Сепак, автомобилот не доби развој, остана да постои во два примерока, на кои беа разработени технички решенија и опции за внатрешна опрема.

На фотографијата: Под хаубата на ZIL-4102 Experienced ‘1988 година

ЗИЛ-118 „Младост“

ЗИЛ-118 „Младост“ не е автомобил, но минибус, но едноставно не можевме да го игнорираме: неговиот изглед беше премногу шик - сепак, само во првата инкарнација. Историјата на овој најљубопитен автомобил, и овде ве покануваме едноставно да му се восхитувате на овој пример за стилот на неговото време и класа.

На фотографијата: ЗИЛ-118 „Младост“ „1962–70“.

Завршувајќи го нашиот разговор за автомобилите на Зилов, можете да се одморите од црните седани: во историјата на фабриката имаше и спортски автомобили. Еден од нив е ZIL-112S: брз родстер со каросерија од фиберглас. На него може да се инсталираат не една, туку две различни „осмици“ во форма на V. Првиот имаше 6 литри работна зафатнина и развиваше 240 КС, а вториот имаше 7 литри, кои во различни времиња произведуваа од 270 до 300 коњски сили. Максималната брзина на родстерот беше околу 270 km/h, а забрзувањето до стотици траеше помалку од 5 секунди.

ГАЗ-13 „Чајка“ е уште една легенда на советската автомобилска индустрија. Впивајќи го стилот на странските автомобили од тоа време, изгледаше луксузно, смело и угледно во исто време. Моторот ГАЗ-13 одговараше на неговиот изглед: 5,5-литарскиот V8 произведе 195 КС. и 412 Nm. Имаше два вентили по цилиндар и алуминиумски блок и беше комбиниран со тристепен автоматски менувач. Покрај него, автомобилот беше опремен со мотор ГАЗ-13Д, кој, со истиот волумен и вртежен момент, веќе имаше 215 КС.

На фотографијата: ГАЗ-13 „Чајка“ „1959–81“.

Се разбира, имаше различни модификации врз основа на автомобилите ГАЗ. Така, на пример, Чајка имаше отворена верзијасо мек покрив, кој го носи индексот ГАЗ-13Б.

На фотографијата: ГАЗ-13Б „Чајка“ „1961–62“.

Наследник на првиот Чајка, нов автомобилпод симболот ГАЗ-14 почна да изгледа сосема поинаку - построго, поедноставно и поаголно, приближувајќи се во свој стил до лимузините Зилов. Двојни фарови, долг и низок профил, измерена количина на хром - еве што стана Чајка во втората генерација. Под хаубата беше моторот ГАЗ-14, развиен врз основа на истиот ГАЗ-13 и имаше 5,5 литри, но малку повеќе моќ и вртежен момент - 220 КС. и 450 Nm соодветно. Го хранеа не еден, туку два карбуратори.

На фотографијата: ГАЗ-14 „Чајка“ „1976–89“.

Врз основа на „втората“ Чајка, беа создадени и традиционалниот фаетон за паради под симболот ГАЗ-14-05 и „Црниот доктор“ ГАЗ-РАФ-3920.

На фотографијата: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Посебна каста на моќни автомобили на гас со V 8 се автомобили за специјални служби, т.н. ГАЗ-23 е седан базиран на ГАЗ-21, кој доби армирана каросерија, прилагодена за инсталирање на малку модернизиран енергетска единицаод Чајка. Моторот ZMZ-23 имаше 5,5 литри зафатнина и 195 КС. моќност, забрзувајќи го седанот до сто километри на час за 16 секунди и обезбедувајќи максимална брзинасо 160 km/h. Се разбира, не само каросеријата беше модифицирана за да ги исполни новите технички реалности, туку и системот за сопирање, менувачот и шасијата.

На фотографијата: ГАЗ-23 „Волга“ „1962–70“.

Овој седан го замени ГАЗ-23. Новиот „catch-up“ доби и надграден мотор од Чајка и автоматски менувач: со 5,5-литарски ZMZ-2424, според различни извори, забрзувал до 160-180 km/h.

Логичниот развој на моделот беше ГАЗ-24-34, кој доби тело од ГАЗ-24-10, во кое беа инсталирани V8 и тристепен автоматски менувач според докажаната шема, истовремено менувајќи ги сите главни компоненти на автомобилот.

На фотографијата: ГАЗ-24-34 „Волга“ „1987–93“.

Ова малку познат автомобилтребаше да стане репрезентативен автомобил на новата генерација, не само да ја замени Чајка, туку да стане многу помодерен и технолошки напреден, а во исто време и компактен. Проценете сами колку технички иновациибеше вклучен во автомобилот во фазата на создавање: погон на четири тркаласо присилно блокирање на централниот диференцијал, диск сопирачки на сите тркала, серво волан, клима, оригинално застаклување на каросеријата... и ова е само мал дел од интересните технички решенија - детално разговаравме за

На фотографијата: Под хаубата на ГАЗ-3105 „Волга“ „1992–96“

За жал, новиот ГАЗ-3105 никогаш не беше предодреден да стане сериски производ: престанокот на владиното финансирање и појавната конкуренција со странските модели го направија моделот прескап за развој. Автомобилот, кој стана непрофитабилен, остана во минатото како пример за тоа за што е способна конзервативната фабрика во Горки, под услов да има доволен поттик.

Во првите години по револуцијата, советското раководство се соочи со голем број сериозни проблеми, а СССР беше особено далеку зад развиените земји на Запад во технолошка смисла. Еден од големи проблемиИмаше скудна флота од автомобили за економијата на земјата. Дури и малата Финска имаше голем број на автомобили во раните 20-ти, а Америка или Германија не се ни вредни за спомнување. Проблемот со заостанувањето беше решен што е можно побрзо, а веќе на крајот на 30-тите години, СССР го зазеде едно од првите места во светот во производството на автомобили.

Промброн S24/45

Првиот обид за лансирање на масовно производство на автомобили беше направен во 1921 година во првата фабрика БТАЗ во Фили, позната и како поранешен Русо-Балт, која беше евакуирана од Рига во 1916 година, а беше национализирана во 1918 година. Капацитетот на фабриката беше неактивен 3 години во 21 година, тие почнаа да ја поправаат старата опрема и во исто време да произведуваат комплети за нови машини според старите цртежи. Во него веќе се собрани пет автомобили следната година, а првиот автомобил е подарен на М.И. Калинин, кој го возел до 1945 година. Во 1923 година, се одржа автомобилски митинг на целата унија, на кој учествуваа два автомобили Prombron C24/45, беа создадени и 38 комплети за нови автомобили и се подготвуваше лансирање на мало производство. Сепак, не беше можно да се прошири производството на автомобили, бидејќи фабриката беше преориентирана кон производство на авиони. Сите достапни комплети беа префрлени во втората фабрика на БТАЗ и таму беа собрани 22 автомобили, но и таму фабриката беше пренаменета и производството на патнички автомобили мораше да се одложи на неодредено време.

АМО Ф-15

Првиот вистински сериски советски автомобил беше товар АМОФ-15. Се произведуваше во фабриката АМО со исто име именувана по Пјетро Фереро (Московско автомобилско друштво), идниот ЗИЛ. Развојот на камионот беше извршен врз основа на италијанскиот Fiat 15 ter, кој беше склопен од готови комплети од 1917 до 1919 година. Во 1924 година, повеќето цртежи беа примени, а фабриката имаше и два готови камиони Фиат. Првите 10 автомобили беа собрани од готови комплети делови за само 6 дена и овој настан беше темпиран да се совпадне со пролетерските демонстрации на 7 ноември. Веднаш по ова возилата АМО Ф-15 заминаа на тестирање, при што беше потврдено висок квалитетавтомобили и беше одлучено да се воспостави сериско производство во капацитетите на АМО. Во 1925 година, во фабриката беа собрани само 113 автомобили, но производството се зголемуваше секоја година и до 1931 година беа собрани вкупно 7.000 примероци. Во 1931 година, тој беше заменет со нови модели АМО-2 и АМО-3, а во 1933 година почна да се произведува легендарниот ЗиС-5.

AMO F-15 имаше прилично добро технички карактеристикиза своето време и за зародишната советска индустрија, производството на такви машини беше многу важно. Неговите димензии не беа многу поголеми од модерен патнички автомобил. Должината е само 5 метри, а ширината е 1,7 m. Носивоста била само 1500 kg, а максималната брзина не надминувала 42 km/h. Моќноста на моторот беше 35 КС. на 1400 вртежи во минута

НАМИ-1

Тоа е NAMI-1 што може да се нарече првиот советски патнички автомобил производствен автомобил. Неговиот развој не беше наменски, туку беше проект на студент на Московскиот машински и електротехнички институт К.А. Шарапов, кој се обиде да ја спои едноставноста на моторизираната количка и просторноста на автомобилот во еден производ. Неговиот научен претпоставен Е.А. Чудаков ги ценеше идеите на младиот инженер и по породувањето дипломски проектпо негова препорака, Шарапов бил ангажиран во НАМИ, каде што, под раководство на професорот Брилинг, бил создаден тим за финализирање на проектот. Комплетен сетцртежите беа направени веќе во 1926 година и автомобилот беше подготвен за првата серија пред производство. Во 1927 година беа објавени две копии во различни тела, кои излегоа на моторниот рели Крим-Москва-Крим и ја покажаа својата најдобра страна.

Сепак, имаше проблеми со лансирањето на серијата. Во московската државна автомобилска фабрика бр. 4 „Автомотор“ (подоцна „Спартак“) едноставно немаше доволно искуство за да се воспостави масовно производство, а имаше и постојани прекини во снабдувањето со компоненти. Конечното склопување се одржа во фабриката Спартак, а речиси сите делови беа нарачани од други претпријатија или од странство. Исто така, работниците немаа квалификации за висококвалитетно склопувањеавтомобили, што последователно во голема мера влијаеше на квалитетот и крајната цена. NAMI-1 чинеше речиси три пати повеќе од она што тогаш беше произведено во СССР под лиценцата Ford-T, и едноставно не беше купено дури и во услови на недостиг. Според различни извори, произведени се вкупно 350 до 512 автомобили, од кои повеќето биле купени од Автодор и дистрибуирани меѓу владините агенции.

Сепак, и покрај просечниот квалитет, НАМИ-1 имаше добри карактеристики. Можеше да забрза до 90 km/h, неговиот трилитарски мотор со 22 коњски сили трошеше само 8-10 литри гориво на 100 km, што беше одличен показател за тоа време. Последователно, во раните 30-ти, беше создадена значително подобрена верзија на автомобилот, но таа не влезе во производство, бидејќи Нижни Новгороднова фабрика се подготвуваше за лансирање со дизајнерски капацитет десетици пати поголем од можностите на Спартак, а нејзиниот главен модел требаше да биде Фордс произведен под лиценца.

class="eliadunit">

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советското раководство беше добро свесно за сериозното заостанување на СССР во автомобилската индустријаа за забрзан развој кој било достапни методи. Еден од најуспешните чекори беше потпишувањето на 1 мај 1929 година со компанијата Форд на договор за техничка помош во организирање и воспоставување масовно производство на патнички автомобили и камиони. Фабриката била изградена во рекордно време и била отворена на 1 јануари 1932 година, а производството на патнички автомобили било лансирано на неговата прва подвижна лента под лиценца. автомобили Форд-Аи камион Форд-АА. Овие два модели беа навистина први масовни автомобиливо СССР, а приемот на целата документација за производство ни овозможи да започнеме со развој Советски автомобили, модерен и не инфериорен во однос на странските аналози. Голем број на модификации беа создадени врз основа на моделот А, а веќе во 1936 г Растението ГоркиГлавниот модел беше ГАЗ-М1. Изградени се вкупно 42 илјади автомобили од овој модел, не сметајќи ги различните модификации.

Заедно со документацијата за моделот Ford-A, на Советскиот Сојуз му беше доделена документација за товарниот камион Ford-AA, која беше максимално детално обединета со патнички автомобил. Број 1.5 тонски камионисто така започна во 1932 година, во 1933 година првата серија советски автобусГАЗ-03-30. Во 1938 година, моделот доби нов мотор со 50 коњски сили и се произведуваше во оваа форма до 1949 година, а вкупно 985 илјади од овие камиони беа произведени во различни модификации.

ЗиС-5

До 1930 година, СССР произведе многу разни автомобили, сепак, недостасуваше најважното - масовна жалба. Сите фабрики вршеа рачно склопување, што природно влијаеше и на цената и на количината на произведените производи. Првиот петгодишен план вклучуваше создавање на неколку фабрики за автомобили со подвижна лента, а првата беше лансирана во 1931 година во фабриката АМО, подоцна преименувана во ZiS (Сталин погон). Во тоа време не се произведуваа многу успешни модели AMO-2 и AMO-3, но до 1933 година моделите беа целосно изменети и новиот ZiS-5 влезе во производство масовно производство. Вклучено целосна моќФабриката излезе до 1934 година, кога месечно се произведуваа до 1.500 автомобили. Но, главната предност на новиот автомобил беше фактот што сите делови беа домашното производствоа немало потреба да се плаќа за лиценци и помош од странски специјалисти.

Техничките карактеристики на автомобилот исто така изгледаа многу пристојно за своето време. ЗиС-5 беше опремен со мотор од 5,5 литри, кој имаше моќност од 73 КС. Носивоста беше 3000 kg, а можеше да биде опремена и со приколка со тежина до 3500 kg. Максимална брзина - 60 km/h. Дизајнот се покажа толку успешен што се произведуваше во различни модификации до 1958 година, а беа произведени вкупно 570 илјади примероци.

I-5

Управување Советскиот СојузСовршено разбра дека ако не ја произведува целата линија на автомобилски производи, ќе мора да се купи во странство и да зависи од западните земји. Ако имаше помалку проблеми со лесни и средни камиони, тешките камиони не беа произведени во Унијата до 1930-тите, но тие беа многу неопходни за големите градежни проекти од првите петгодишни планови. Првиот тежок камион во СССР може да се нарече Ya-5, кој беше способен да транспортира до 5 тони. Сепак, беа произведени само 2.200, бидејќи беше опремен со американски мотори, кои мораа да се напуштат. Подоцна, тие почнаа да инсталираат мотори од ZiS-5, но тие не ја обезбедија потребната моќност и, заради карактеристиките на влечење, максималната брзина мораше да се намали. Неколку модели беа создадени врз основа на Y-5, вклучувајќи го и најносливиот, осумтонски YAG-12.

Ако во средината на 20-тите години можеме да кажеме за советската автомобилска индустрија дека таа практично не постоела, тогаш само 10 години подоцна беа лансирани неколку гигантски фабрики одеднаш, што му овозможи на СССР да стане еден од лидерите во индустријата во однос на бројот на произведени автомобили, а до 40-тите успеавме да го достигнеме квалитетот, а новите автомобили ZiS, GAZ, Јарослав беа скоро полоши странски аналози, а сите потреби на државата беа целосно обезбедени. Во текот на првиот петгодишен план беа изградени нови погони на КИМ и ГАЗ, а беа инвестирани и сериозни средства во модернизацијата на претпријатијата како АМО (ЗиС), фабриката Путиловски, ЈАГАЗ и други помали погони. СССР го зазеде второто место во производството на камиони, втор само по САД во овој индикатор. До 1941 година, во текот на целиот период беше постигната пресвртница од 1 милион автомобили. различни марки, а во 1940 година се произведени 145 илјади различни автомобили.

class="eliadunit">