Технички спецификации на моторот 5а. „Сигурни јапонски мотори“. Белешки од дијагностичар на автомобили. Мртва точка на дното на BDC

Петта епизода бензински моториод Toyota датира од 1987 година, кога јапонскиот производител на автомобили го претстави нова линијамотори од 3 модификации: 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Подоцна во написот ќе зборуваме за тоа какво масло треба да се истури во единица со индекс FE и во која количина.

1,5-литарскиот мотор 5A-FE е модернизација на електраната 5A-F и е, всушност, нејзината втора генерација. Меѓу карактеристиките на новиот производ, производителот забележува подобрен систем вбризгување гориво– EFI вбризгување, како и пристојно зголемена моќност. Последново стана возможно благодарение на моторот опремен со две брегасти вратила, кога едното вози 2 издувен вентил, а вториот - 2 довод (шема со двојна надземна брегаста осовина - 4 вентили по цилиндар). Во споредба со неговиот претходник, цилиндрите имаат помал дијаметар (78,7 mm наспроти 81 mm). Во различни периоди од 1990 до 2006 година, моторот беше опремен со различни модели: Тојота Карина, Корона, Корола, Спринтер, Виос и Солуна. Се етаблира како сигурна и прилично поправлива единица, чие одржување е речиси незабележливо во финансиска смисла.

Како и сите мотори, 5A-FE не е без некои недостатоци. На пример, ова огромен трошокмасло по 300 илјади километража, како и критични дефекти при средни брзини. Вториот може да биде поврзан не само со дефекти во системот за палење или напојување, туку и со квалитетот на бензинот на руските бензински пумпи. Меѓу другите оперативни проблеми, сопствениците забележуваат прилагодување на празнините во вентилите за довод, фиксирање на игличките на клипот, како и брзо абењекревет на брегаста осовина. Сепак, според статистичките податоци, бројот на повици кон бензинските пумпи со цел ремонтмоторот е значително помал од оној на другите мотори од истата категорија (автомобили од класите C и D). И ако треба да го замените уредот, јапонската верзија може лесно да се најде на домашниот пазарпо пристапна цена.

Мотор Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 и 120 КС

Која моторно маслоНаполнет од фабрички (оригинал): Синтетички 5W30
Видови масла (по вискозност): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Колку литри масло има во моторот (вкупен волумен): 3,0 l.
Потрошувачка на масло на 1000 km: до 1000 ml.
Кога да смените масло: 5000-10000

Сигурен Јапонски мотори

04.04.2008

Најчестиот и далеку најпоправениот од јапонските мотори е моторот на Toyota од серијата 4, 5, 7 A - FE. Дури и почетник механичар или дијагностичар знае за тоа можни проблемимотори од оваа серија.

Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу мака на сопствениците.

Датум од скенерот:

На скенерот можете да видите краток, но обемен датум, составен од 16 параметри, со кои навистина можете да ја оцените работата на главните сензори на моторот.
Сензори:

Сензор за кислород - Ламбда сонда

Многу сопственици се свртуваат кон дијагностика поради зголемената потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја евидентира шифрата на контролната единица број 21.

Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R-14 Ohm)

Потрошувачката на гориво се зголемува поради недостаток на корекција за време на загревањето. Нема да можете да го вратите грејачот - само замена ќе помогне. Цената на новиот сензор е висока и нема смисла да се инсталира користен (нивниот работен век е долг, па затоа е лотарија). Во таква ситуација, како алтернатива може да се инсталираат помалку сигурни. универзални сензори NTK.

Нивниот работен век е краток, а нивниот квалитет остава многу да се посакува, па ваквата замена е привремена мерка и треба да се прави со претпазливост.

Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво се зголемува (за 1-3 литри). Работата на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот дијагностички конектор, или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања).

Сензор за температура

На Не правилна работаСопственикот на сензорот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите.

Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – брзината ќе варира.

Овој дефект може лесно да се открие на скенер со набљудување на отчитувањето на температурата. На топол мотор треба да биде стабилен и да не се менува случајно од 20 до 100 степени.

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн издув“, нестабилна работа на издувниот гас. и, како последица на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможноста да се започне „жешко“. Само по 10 минути застој. Ако не целосна довербапри правилна работа на сензорот, неговите читања може да се заменат со поврзување со неговото коло променлив отпорник 1 ом, или константна 300 оми, за понатамошно тестирање. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција вентил за гас

Многу автомобили поминуваат низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. Кога го вадите моторот внатре теренски условии последователното склопување, страдаат сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја евидентира грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да биде конфигуриран така што контролната единица правилно го гледа знакот Х.Х кога педалот за гас е целосно отпуштен (вентилот за гас е затворен). Во отсуство на знакот за брзина на мирување, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на проток. и нема да има принуден режим на празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација.
ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор апсолутен притисокКАРТА

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани јапонски автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, се соочува и со многу проблеми, главно поради неправилно склопување.

Или приемната „брадавица“ е скршена, а потоа секој премин на воздух е запечатен со лепак, или затегнатоста на цевката за снабдување е скршена.

Со таков јаз, потрошувачката на гориво се зголемува, нивото на CO во издувните гасови нагло се зголемува до 3%. Многу е лесно да се набљудува работата на сензорот со помош на скенер. Линијата ВСИВНА КОЛЕКТИРА го прикажува вакумот во доводниот колектор, кој се мери со сензорот MAP. Ако жиците се скршени, ECU регистрира грешка 31. Во исто време, времето на отворање на инјекторите нагло се зголемува на 3,5-5 ms При преголемо издишување, се појавува црн издув, свеќичките се поставени и се појавува тресење. во мирување. и запирање на моторот.

Сензор за тропање

Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило

Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само вклучен ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Дополнително, многу проблеми предизвикува оштетување на погонскиот прстен, кој е оштетен од невнимателни механичари при изведување на замена. предна заптивка за маслоколенесто вратило или појас за тајминг. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување.

Во овој случај, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилна работамотор и зголемена потрошувачка на гориво

Инјектори (млазници)

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со голема контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читањето над еден процент ќе укаже на потребата за испирање на инјекторите (ако правилна инсталацијатајмингот и нормалниот притисок на горивото).

Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестовите. Млазниците лесно се чистат со Laurel и Vince, и при CIP инсталации и при ултразвук.

Вентил во мирување, IACV

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, безделничење, оптоварување). За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Нема тестови за промени во брзината во скенерите при дијагностицирање на овој мотор. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите додека истовремено ја следите брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација.

Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки.

Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за од овој типавтомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите.

Напојувањето и контролниот сигнал се доставуваат до вентилот правоаголна формапроменлив работен циклус.

За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, тие инсталираа нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клиновите остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од телото на гасот и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процентавтомобилите доаѓаат во сервисниот центар со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензинПрви настрадаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење).

Сушење на гумените врвови на високонапонските жици, водата што влегла при миење на моторот, а сето тоа предизвикува формирање на проводна патека на гумените врвови.

Поради нив, искрењето нема да биде внатре во цилиндерот, туку надвор од него.
Со непречено гаснење, моторот работи стабилно, но со остро гаснење, тој „се дели“.

Во оваа ситуација, неопходно е истовремено да се заменат и свеќичките и жиците. Но, понекогаш (во теренски услови) ако замената е невозможна, можете да го решите проблемот со обичен нож и парче песочник (ситна фракција). Користете нож за да ја отсечете проводната патека во жицата и користете камен за да ја извадите лентата од керамиката на свеќата.

Треба да се напомене дека не можете да ја извадите гумената лента од жицата, тоа ќе доведе до целосна нефункционалност на цилиндерот.

Друг проблем е поврзан со неправилната процедура за замена на свеќичките. Жиците насилно се извлекуваат од бунарите, откинувајќи го металниот врв на уздите.

Со таква жица се забележуваат неиспуштања и лебдечка брзина. При дијагностицирање на системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска празнина од искра. Најмногу едноставна проверка– додека работи моторот, проверете ја искрата на празнината на искрата.

Ако искрата исчезне или стане филаментарна, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонски жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3k, а потоа подолга жица е 10-12k.

Отпорот на затворената намотка може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.
Калемите од следната генерација не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Правилно ладењеа дебелината на жицата го елиминира овој проблем.
Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога се изложени висок напонЛизгачот се оксидира (покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра.

Во движење се забележуваат хаотични пукања (во всисен колектор, во пригушувачот) и дробење.

" Тенки " неисправности Мотор на Тојота

Вклучено модерни мотори Toyota 4A, 7A, Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за повеќе брзо загревањемотор). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU).

Масло

Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина го разбираат тоа разни видовимаслата се некомпатибилни и кога се мешаат формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не се знае каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката прачка за масло. Тој жолта. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените, наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот на моторното масло.

Филтер за воздух

Најевтин и лесно достапен елемент е филтер за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често поради затнат филтерКомората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани.

При дијагностицирање, може погрешно да се претпостави дека е виновно абењето на заптивките на стеблото на вентилот, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.

Некои сопственици дури и не забележуваат дека глодари од гаража живеат во куќиштето на филтерот за воздух. Што доволно говори за нивното целосно непочитување на автомобилот.

Филтер за горивоисто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата.

Пластични деловиработното коло на пумпата и обратен вентилпредвреме се истроши.

Пад на притисок

Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во всисниот колектор (подоцна). Провевот е значително намален. Точно е да се провери притисокот со манометар. (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи.

Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок.

Долго време морав да си го разгледувам мозокот за тоа кој гасен клуч да го користам за да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот.

Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролна единица

Пред 1998 г година на производство , контролните единици немаа доволно сериозни проблемиза време на работата.

Блоковите мораа да се санираат само затоа што" тврд пресврт на поларитет" . Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде потребната игла на сензорот за тестирање на таблата, или континуитет на жица. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.
Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механиката произведува квалитетна заменадва часа (максимум) Доколку се скине ременот, вентилите не го исполнуваат клипот и не доаѓа до смртоносно уништување на моторот. Сè е пресметано до најмал детал.

Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите на Тојота А. менталитетот на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива со своите сигурни и стабилна работа, откако го освои статусот на најдобар јапонски мотор.

На сите им посакуваме најбрза можна идентификација на проблемите и лесни поправки. Мотор на Тојота 4, 5, 7 A - FE!

Владимир Бекренев, Хабаровск
Андреј Федоров, Новосибирск
© Legion-Avtodata

СОЈУЗ НА АВТОМОБИЛНИ ДИЈАГНОСТИКА

Информации за одржување и поправка на автомобилот ќе најдете во книгите:

Во последно време на патиштата Руската ФедерацијаСè почесто можете да најдете автомобили од јапонски производители кои кријат мотори од 5А под хаубата. Таквите мотори можат да предизвикаат многу проблеми за нивните сопственици. Во овој поглед, би сакал подетално да ви кажам какви проблеми може да се појават за време на работата на овие единици и како да се отстранат овие проблеми.

Дијагностика и нејзините параметри

Овие опции вклучуваат:

Сензор за кислород (ламбда сонда)

Ако се скрши, грешката бр. 21 „се појавува“ на контролната единица. Покрај тоа, постои зголемување на потрошувачката на гориво поради недостаток на корекција на греењето. Заменувањето со нов, кој е многу скап, помага да се реши проблемот. Не се препорачува да се инсталира користен, бидејќи голем ресурсслучувања, што на крајот наскоро ќе доведе до повторување на ситуацијата.

Сензор за температура

Неговата неисправност може да доведе до неможност за палење на моторот „жежок“ и зголемена потрошувачка на гориво.

Сензор за позиција на гас, наречен TPS сензор

Ако се расипе, грешката бр. 41 се запишува на контролната единица. Проблемите што ги предизвикува овој дефект, повеќето се однесуваат на автомобили со автоматски менувачи во кои се случува неправилно менување брзини. Во автомобилите во рачна кутија, моторот вклучен голема брзинапочнува да се „гуши“. Заменувањето на сензорот мора да вклучува негово прилагодување.

MAP сензор

Најсигурен, но исто така не успева. Кога не функционира, нивото на CO во издувните гасови, се појавува „црн издув“ и се „засадени“ свеќичките.

Сензор за тропање

Ако има проблеми со него, грешката бр. 52 е регистрирана на контролната единица. Се манифестира со бавно забрзување.

Инјектори

На долгорочно работењеиглите и млазниците се покриваат со саѓи и смоли. Резултатот е намалување на перформансите на инјекторот, зголемена потрошувачка на гориво и забележително тресење на моторот. Решението на проблемот е да се инсталираат нови или да се обноват старите (миење и преработка).

Свеќички и систем за палење

Ваквите проблеми се најмногу вообичаена причинациркулација не само на моторите 5А, туку и на сите други уреди. На свеќите се формира црвен слој, како резултат на што не се формира искра. Моторот почнува да работи наизменично, а потрошувачката на гориво се зголемува. Замена или реставрација ќе помогне да се реши овој проблем.

Покрај горенаведените проблеми, моторите 5А може да наидат на проблеми со контролната единица, филтер за гориво, филтер за воздух или кој било друг дефект. Најважното нешто што треба да се запамети е дека ако нешто тропа, не треба да чекате да се распадне, навременото контактирање на сервисот ќе го продолжи животниот век на автомобилот воопшто, а особено на моторот. И сето ова исто така ќе ве чини многу помалку отколку, да речеме, исправање и бојадисување на автомобил во Толјати. Затоа, внимавајте на вашиот автомобил, и тој ќе го гледа вашиот паричник.

Мотори 5A,4A,7A-FE
Најчестите и далеку најпоправените јапонски мотори се моторите од серијата (4,5,7)A-FE. Дури и почетник механичар или дијагностичар знае за можни проблеми со моторите од оваа серија. Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу мака на сопствениците.

Датум од скенерот:

На скенерот можете да видите краток, но обемен датум, составен од 16 параметри, со кои навистина можете да ја оцените работата на главните сензори на моторот.

Сензори
Сензор за кислород -

Многу сопственици се свртуваат кон дијагностика поради зголемената потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја запишува контролната единица со код број 21. Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R- 14 Ohm)

Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво се зголемува (за 1-3 литри). Функционалноста на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот на дијагностичкиот конектор или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања).

Сензор за температура.
Ако сензорот не работи правилно, сопственикот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите. Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – брзината ќе варира

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн издув“, нестабилна работа на издувниот гас. и, како последица на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможност да се започне „жешко“. Само по 10 минути застој. Ако не сте целосно уверени во правилната работа на сензорот, неговите отчитувања може да се заменат со поврзување на променлив отпорник од 1 kom или постојан отпорник од 300 оми во неговото коло за понатамошна проверка. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција на гас

Многу автомобили поминуваат низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. При вадење на моторот на терен и последователно повторно склопување, страдаат сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја евидентира грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да биде конфигуриран така што контролната единица правилно го гледа знакот Х.Х кога педалот за гас е целосно отпуштен (вентилот за гас е затворен). Во отсуство на знакот за брзина на мирување, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на проток. и нема да има принуден режим на празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација.
ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор за апсолутен притисок MAP

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани на јапонските автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, тој исто така има свој дел од проблеми, главно поради неправилно склопување. Или приемната „брадавица“ е скршена, а потоа секој премин на воздух е запечатен со лепак, или затегнатоста на цевката за снабдување е скршена.

Сензор за тропање

Сензорот е инсталиран за да регистрира удари на детонација (експлозии) и индиректно служи како „коректор“ за времето на палење. Елементот за снимање на сензорот е пиезоелектрична плоча. Ако сензорот не функционира или жиците се скршени, при вртежи над 3,5-4 тони, ECU запишува грешка 52. Забавеност се забележува при забрзување. Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило
Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само при ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Дополнително, многу неволји се предизвикани од оштетување на погонскиот прстен, кој е оштетен од невнимателни механичари при изведување работи за замена на предниот заптив за масло на коленестото вратило или ременот за мерење на времето. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување. Во исто време, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилна работа на моторот и зголемена потрошувачка на гориво

Инјектори (млазници)

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со голема контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читање од повеќе од еден процент ќе укаже на потребата да се исплакнат инјекторите (ако ременот за мерење на времето е правилно поставен и притисокот на горивото е нормален). Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестовите. Млазниците лесно се чистат со Laurel и Vince, и при CIP инсталации и при ултразвук.

Воздушен вентил во мирување, IACV

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, празен òд, оптоварување). За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Нема тестови за промени во брзината во скенерите при дијагностицирање на овој мотор. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите додека истовремено ја следите брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација. Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки.

Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за овој тип на автомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите. Вентилот се напојува со моќност и контролен сигнал со правоаголна форма со променлив циклус на работа.

За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, беа инсталирани нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клиновите остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од телото на гасот и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процент од автомобилите доаѓаат во сервис со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензин, први страдаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење). Сушење на гумените врвови на високонапонските жици, водата што влегла при миење на моторот, а сето тоа предизвикува формирање на проводна патека на гумените врвови.

Со таква жица се забележуваат неиспуштања и лебдечка брзина. При дијагностицирање на системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска празнина од искра. Наједноставната проверка е да ја погледнете искрата на празнината на искрата додека работи моторот.

Ако искрата исчезне или стане како конец, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонските жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3k, а потоа подолга жица е 10-12k.

Отпорот на затворената намотка може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.
Калемите од следната генерација не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Соодветното ладење и дебелината на жицата го елиминираа овој проблем.
Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога е изложен на висок напон, лизгачот оксидира (станува покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра. За време на возењето, забележано е хаотично пукање (во влезниот колектор, во пригушувачот) и дробење.

« Суптилни грешки
На современите мотори 4А, 7А, Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за побрзо загревање на моторот). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU).
Масло
Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина разбираат дека различните видови масла се некомпатибилни и кога се мешаат, формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не се знае каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката на прачката. Има жолта боја. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените, наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот на моторното масло.

Филтер за воздух
Најевтин и лесно достапен елемент е филтерот за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често, поради затнат филтер, комората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани. При дијагностицирање, може погрешно да се претпостави дека е виновно абењето на заптивките на стеблото на вентилот, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.

Филтер за горивоисто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата. Пластичните делови на работното коло на пумпата и обратниот вентил се истрошија предвреме.

Притисокот паѓа.Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во всисниот колектор (подоцна). Провевот е значително намален. Точно е да се провери притисокот со манометар. (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи. Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок

Кога користите модерна алатка, процесот на замена на филтерот трае не повеќе од половина час. Претходно, ова траеше многу време. Механичарите отсекогаш се надеваа дека ќе имаат среќа и дека долниот дел нема да рѓосува. Но, тоа често се случуваше. Долго време морав да си го разгледувам мозокот за тоа кој гасен клуч да го користам за да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот.

Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролна единица
До 1998 година контролните единици немаа сериозни проблеми за време на работата.

Единиците мораа да се поправат само поради „сериозно пресврт на поларитетот“. Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде на таблата потребниот излез на сензорот за проверка или проверка на континуитетот на жицата. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.
Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механичарите прават висококвалитетна замена во рок од два часа (максимум ако ременот се скрши, вентилите не го исполнуваат клипот и не се случува фатално уништување на моторот). Сè е пресметано до најмал детал.

Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите од оваа серија. Моторот е многу едноставен и сигурен и подложен на многу сурово работење на „бензин од водено железо“ и правливи патишта на нашата голема и моќна татковина и на „ризичниот“ менталитет на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива до ден-денес со својата сигурна и стабилна работа, освојувајќи го статусот на најдобар јапонски мотор.

Среќни поправки на сите.

„Сигурни јапонски мотори“. Белешки Автомобилски дијагностичар

4 (80%) 4 гласови[a]

Автомобилскиот гигант Тојота започна со работа на издавање на нова линија во 1987 година енергетски единици, инсталиран на автомобили. Таа доби ознака „5А“. Во оваа статија ќе го анализираме моторот 5АФ.Е.. Во текот на целиот производствен период, кој изнесуваше 12 години, електраната се произведуваше во три типа на модификации.

Тие ги добија следните имиња:

прва генерација - 5A-F;
втора генерација - 5A-FE;
трета генерација - 5A-FHE.

Првата генерација

Енергетската единица со индекс 5A-F се одликува со присуство на механизам за дистрибуција на гас, чиј дизајн предвидува инсталирање на 4 вентили по цилиндар според шемата DOHC. Со други зборови, моторот има два брегаста осовина, извршувајќи го движењето на неговиот ред вентили.

Овој систем дозволува еден брегаста осовинасе движи доводни вентили, а другиот – матура. Вентилите се движат со туркачи. Благодарение на системот DOHC, мотори Линии на Тојота 5А имаат високи перформансимоќ.

Втора генерација

Моторот 5A-FE е подобрена верзија на 5A-FE. Голема модификацијаго допрел системот одговорен за инјектирање мешавина на гориво. Крајниот резултат покажа дека електронски систем за инјектирањевбризгување гориво, наречено EFI - Електронско вбризгување гориво.

Модел	Тип на тело	Период на издавање	Производствен пазар
Карина	AT170	1990–1992	јапонски
Карина	AT192	1992–1996	јапонски
Карина	AT212	1996–2001	јапонски
Корола	AE91	1989–1992	јапонски
Корола	AE100	1991–2001	јапонски
Корола	AE110	1995–2000	јапонски
Корола Церес	AE100	1992–1998	јапонски
Корона	AT170	1989–1992	јапонски
Солуна	AL50	1996–2003	азиски
Спринтер	AE91	1989–1992	јапонски
Спринтер	AE100	1991–1995	јапонски
Спринтер	AE110	1995–2000	јапонски
Спринтерот Марино	AE100	1992–1998	јапонски
Виос	AXP42	2002–2006	кинески

Благодарение на висок квалитетизвршување на дизајнот, овој мотор се смета за многу успешен. Исто така е добро изложен поправка работа. Не е проблем да се најдат резервни делови за оваа електрана. Автомобилите на заедничкиот јапонско-кинески потфат Toyota и Tianjin FAW Xiali се произведуваат со овие електрани под хаубата до денес. Тие се поставени на мали автомобили, како што се Вела и Веиџи.

Како работи моторот во Русија?

Мнозинството домашните сопственици возила Toyota, која има модификација на моторот под хаубата наречена 5A-FE, остава позитивни оценки карактеристики на изведба 5A-FE. Тие тврдат дека просечниот век на моторот е 300 илјади километри. Понатамошна операцијаавтомобилот е придружен со зголемување на потрошувачката на течност за масло. Замена заптивки на стеблото на вентилитетреба да се изведе кога километражата е 200.000 км. Следните слични операции мора да се вршат во интервали од 100.000 km.

Многумина Сопствениците на Тојота, чија централа се нарекува 5A-FE, наиде на проблем што се почувствува при дефекти на влечење при возење со средна брзина коленесто вратило. Ова се случува кога се користи низок квалитет Руско гориво, или присуство на проблеми во системите за напојување и палење.

Недостатоци на моторот

Процес на работа електрани 5A-FE не е без свои недостатоци

Поставени кревети на брегасти вратила, се склони кон зголемено абење.
Фиксен тип на игла на клипот.
Потешкотии се јавуваат при прилагодување на празнините на доводните вентили.

И покрај тоа, спроведувањето на големи поправки на овој моторретко се произведува.

Доколку е неопходна замена инсталација на мотор, доста е лесно да се купи договорен мотор 5A-FE. Повеќето од нив се во добра состојба и цената е разумна.

Вреди да се напомене дека јапонски договорни моторине беа оперирани на територијата на Руската Федерација. Јапонски производители, се лидери во однос на брзината со која се прават ажурирањата модел серијавозила. Ова им овозможува на компаниите кои демонтираат резервни делови да купат возила. Во кои се инсталирани мотори со прилично работен век.