Задната оска на автомобилот има главна брзина од хипоиден тип со сооднос од 4,55:1. Конечните погонски запчаници се монтирани во вертикално поделен картер на заострените валчести лежишта. За да се намали движењето на запчаниците под товарот и да се обезбеди нивно континуирано и тивко работење, лежиштата се прилагодуваат со претходно оптоварување.
Запчаникот на запчаникот е инсталиран во грлото на картерот и се ротира во два лежишта. Предоптоварувањето на лежиштето се прилагодува со помош на сет на шипки со дебелина од 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 mm. Дихтунзи се инсталирани помеѓу потисната мијалник и крајот на внатрешниот прстен на предното лежиште. Внатрешната тркала на предното лежиште е прицврстена за стеблото на погонскиот запченик со навртка низ футролата на прирабницата.
Положбата на запчаникот во картерот се прилагодува со избирање на соодветната дебелина на прстенот. Прстенот е инсталиран помеѓу потпорниот крај на запчаникот и внатрешниот прстен на задниот лежиште. При фабрички подесување на запчаникот, се користи еден од прстените со дебелина од 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 или 1,73 mm, што го поставува запчаникот во дадена положба.
Погонуваниот запчаник е зашрафен на прирабницата на диференцијалното куќиште и се ротира заедно со него на заострените валчести лежишта монтирани во куќиштето и седиштата на капакот. Предоптоварувањето на лежиштата на погонскиот запчаник се прилагодува со шипки со дебелина од 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 mm. Помеѓу внатрешните држачи на лежиштата и рамената на диференцијалното куќиште се инсталирани растојание. Истите дистајнери, со нивно поместување од едната на другата страна, ја прилагодуваат положбата на погонскиот запченик во однос на погонската опрема, т.е. вредноста на страничниот клиренс и контактот во мрежата на запчаниците.
Диференцијал со коси запченици и два сателити. Диференцијалната кутија е излеана од еластично железо, едноделна, едноделна. Сателитите седат на заедничка оска вметната во отворите во диференцијалната кутија и заклучена со игла. Помеѓу лежиштата на сателитите и полуоските запчаници и внатрешните површини на лежиштето на диференцијалната кутија се поставуваат подлошки. Тие ги штитат површините на запчаниците и куќиштето на диференцијалот од абење.
Куќиштето на задната оска е леано, леано железо. За снабдување со маснотии на лежиштата на запчаникот на запчаникот, во картерот има два канали за леење.
Две гумени самозатегнувачки заптивки се поставени во штекерот на предниот дел на грлото на картерот, работејќи по површината на прирабницата на стеблото на погонскиот запчаник. За да се заштитат заптивките на маслото од нечистотија, на прирабницата се заварува дефлектор за нечистотија, кој се ротира пред грлото на картерот со мала празнина од неговата надворешна површина. На задниот дел на картерот има дупка за полнење масло, која исто така служи за проверка на нивото на маслото во картерот. Маслото се исцеди низ дупката на дното на картерот. За да се спречи акумулација на притисок во внатрешноста на картерот кога задната оска се загрева за време на работата, на куќиштето на оската на оската е инсталиран вентилатор.
Зракот на задната оска се состои од два дела: картер со обвивка на оската на десната оска притисната во страничниот врат и фалсификуван капак, на кој куќиштето на левата оска е заварено со задник. Картерот и капакот се завртки заедно. Прирабниците за прицврстување на сопирачките се заваруваат на надворешните краеви на куќиштата на вратилото на оската. На куќиштата се заваруваат и области за прицврстување на пружините. Полушахти од полурастоварен тип на задната оска.
Полуоските лежишта се топчести лежишта кои преземаат и радијални, куки и аксијални оптоварувања. Барабанот на сопирачката и дискот на тркалото се директно прикачени на прирабницата на оската на оската (без посебна главина). Лежиштето е прицврстено на оската на оската со помош на прстен за заклучување притиснат на дневникот на оската. Надворешниот прстен на лежиштето е сместен во седиштето на прирабницата на куќиштето на оската и е прицврстен во него со помош на плоча и куќиште на кутијата за полнење со четири завртки. Помеѓу надворешниот прстен на лежиштето и крајот на прирабницата се поставува пружинска мијачка, која ги избира празнините. Лубрикантот во шуплината на лежиштето го држат две заптивки за масло: надворешна филц и внатрешна гумена заптивка. Има преграда за масло на надворешното куќиште на заптивката за масло и држач за масло на прирабницата на полуоската, која, кога маслото истекува низ филцот за филц, го насочува низ дупката во прирабницата на полуосовината нанадвор, спречувајќи масло да навлезе. сопирачките. Маслото за подмачкување на лежиштето на оската се снабдува со капаче за масло.
Кај хипоидните запчаници, оската на погонскиот запченик не лежи во иста рамнина со погонуваната оска, туку е поместена. Во главниот менувач на автомобилот Волга, оската на погонската опрема е поместена надолу. Ова поместување е 42 mm. Во спојувањето на хипоидните запчаници доаѓа до значително лизгање на површините на забите, затоа за хипоидните запчаници потребно е да се користи само специјално масло.
Одржувањето на задната оска се состои во одржување на соодветното ниво на маслото (на ниво на дупката за полнење) и негово редовно менување, затегнување на навртката на завртките, завртките на лежиштето на оската, завртките што го поврзуваат капакот со картерот, подмачкување на лежиштата на оската со помош на фитинзи за маснотии за капачиња и периодично чистење на дишечот од нечистотијата.
Новите мостови се разликуваа од старите. Поставени се четири сателитски диференцијали, наспроти старите два, а сменети се и сопирачките на предната оска. Тие вклучуваа два цилиндри за сопирачки за возење на чевлите, како и целосно редизајнирани склопови за вртење. Дијаметарот на стожерот беше едноставно зголемен, што позитивно влијаеше на километражата на единицата. Исто така, заменета е и вратоврската.
Новиот мост од стариот можеше да се разликува по одлеаноците на кои беа прикачени бандажот и вратоврската. На десната страна на оската, нема отстранлива рака за монтирање на шипката за врзување.
Работењето на главниот пар мостови ретко надминуваше 100.000 км, а универзалниот спој со еднакви аголни брзини, во просек, под поволни услови, беше 70-80 илјади.
Врз основа на ова, скудните делови ги вклучуваа главните парови и карданите со еднакви аголни брзини. Со инсталирање на мотори со зголемена моќност, потребата за овие делови само се зголеми.
Многумина ги претворија своите автомобили во мостови од 21-та Волга, бидејќи тие имаа преносен однос 4,55 и добро се сложуваа со ГАЗ-69 со моторот Волговски.
Ова се објаснува со фактот дека кутијата за пренос имаше сооднос од 1,15 во врвна брзина, односно РК на ГАЗ-69 имаше намален број.
Ако го пресметаме односот на менувачот на мостот Волговски и РК, тогаш ќе имаме вкупен однос на менувачот од 4,55 * 1,15 = 5,23, што практично се совпадна со односот на менувачот на UAZ еднаков на 5,125.
Кога се возеше по мостот Волговски, вграден во ГАЗ-69, стана многу потивок, па дури и повесело работеше при забрзување, беше многу полесно без да го извртуваш моторот до сто, а ако се спротивставиш, тогаш повеќе.
Покрај тоа, на мостот Волговски, стеблото се ротираше во два заострени лежишта 7606 и 7607, а исто така немаше слабо лежиште во седиштето 102304 и двојниот заострен валјак 57707 на крајот на стеблото. куќиште на лежиштето 102304.
1. Првиот начин за инсталирање на мостот од ГАЗ-21 „Волга“
Задната оска на 21-та Волга на ГАЗ-69 и УАЗ-469Б беше инсталирана на два начина. Првиот начинбеше генерално едноставно и брзо:- Пролетните перничиња беа отсечени од мостот, а задната оска се навива на своето место;
- Тие ги ставија исечените пружински перничиња на мостот и го подигнаа стеблото на оската малку нагоре од хоризонталната положба;
- Ги затегнавме скалите на изворите и ги заваривме;
- Го ставија карданот и го прикачија системот за сопирање;
- Сè, на асфалтот можеше да се движи сосема удобно.
Исто така, морам да додадам дека беше невозможно да се стават гуми од UAZ 8.40-15 на GAZik, бидејќи тркалото само се потпре на пролетта. Можеше да се стави само на потесен диск, на пример, од 21-та Волга.
2. Вториот метод за инсталирање на мостот од ГАЗ-21 „Волга“
Втор начинбеше многу потешко и бараше работилница за имплементација. Прво, на левата половина од задната оска од ГАЗ или Волга глупаво беа дупчени навртки и чорапите беа истиснати од телото на оската со помош на пресата.Понатаму, некои чорапи УАЗ влегоа во трупот без да се вклучи струг, а некои мораа да се свртат. Со тоа што беше поврзано, нема да кажам. Можеби имало некоја разлика помеѓу задните оски на 21-та Волга, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.
Потоа, под претходно избран агол, чорапите ГАЗ-69 беа притиснати во телата на мостот на 21-та Волга и беа ставени на телото на електричните навртки. Во основа, диференцијалот беше подреден за 4 сателити. Ако диференцијалот бил 2-сателит, но како нов, тогаш го оставиле.
Следниот чекор, тие ја презедоа десната половина на мостот ГАЗ-69, го прилагодија предоптоварувањето на диференцијалното лежиште и го составија. На десната половина од мостот се откина пружинската прицврстувачка перница и откако го ставија мостот на место и ги затегнаа скалите, пружинскиот држач беше заварен на чорапот на мостот. На таков мост, UAZ гуми со дискови веќе беа бесплатни.
Предната оска беше потешка. Покрај наведената работа, по аналогија со задната оска, на почетокот дури беше неопходно повторно да се дупчат дупките на десната страна на оската. Со оглед на фактот дека ако тоа не се направи, тогаш исчезна надолжниот наклон на кралската игла, што не доведе до природно враќање на воланот по вртењето на автомобилот.
На UAZ-469, беше неопходно да се прилагоди уште повнимателно, бидејќи предниот универзален спој сè уште требаше да се отсече, а таму е веќе краток. Ако сè не се мери внимателно со вртењето на мостот (стеблото), тогаш немало доволно патување на вратилото на пропелерот за целосно пружинско патување на мостот. Така звучи незгодно во мојот опис.
На ГАЗ-69, предниот универзален спој е подолг и не е толку пребирлив за подигање на стеблото од хоризонталата.
Еве, потребно е да се разјасни таков момент. Превртувачите и глодачите не сакаа многу дупчење и мелење електрични навртки: ги крши секачите, а потоа се појавува некој друг проблем.
Затоа, научив како сам да ги демонтирам мостовите. Само што го зедов левото непогодно чорапче на предната или задната оска на УАЗ, најчесто со скинат штекер и електрично заварување, го ковав каросеријата од дијаметрално спротивни страни, жарејќи и нитни по пат. Оваа операција не беше долга. Останатите нитни на чорапот ги исчистив на шмиргла.
Но, за да се извлече чорапот од мостот Волговски, требаше да се направи поинаку. Половина од мостот го ставил на чорап и го запалил чорапот од внатрешната страна на чорапот, спроти нитните, без да го допира телото на мостот. Потоа, од каросеријата ги исфрлил остатоците од чорапот и ги изгорел нитните со секач или заварување, а внатрешноста на каросеријата од приливот на метал ја полирал со електрична дупчалка со абразивен камен.
Остануваше само да се пробаат мостот и чорапот и ако мостот дозволуваше, ќе му го загрее телото и ќе го зачука чорапот во него. Ако требаше да се меле чорап, тогаш превртувачите го направија тоа одеднаш и без прашање. Оваа техника бара многу помалку време за да ги собере мостовите на GAZik.
Исто така, треба да се додаде дека при поставување на менувачи од ГАЗ-24, исто така беше неопходно да се расклопи диференцијалот за да се заменат запчаниците на полуоската од ГАЗ-24 (на 24 брзини со фин заб и не се спојуваат со полуоската UAZ) со запчаниците од UAZ ...
3. Третиот метод за инсталирање на мостот од ГАЗ-21 „Волга“
На крајот беше судено и трет начининсталација на мост од 21 Волга. За да не се заморувам, ќе ви кажам за задната оска како пример.Потребно е веднаш да се измери растојанието до потпорниот штит на UAZ од двете страни од куќиштето на конекторот на мостот и да се запише. Потоа, земаме мелница и го отсекуваме чорапот на мостот на растојание од 200-300 mm од куќиштето на менувачот на мостот Волговски. Со заварување или со секач, ја отстрануваме бравата од чорапот за последователно заварување.
Потоа, ги мериме чорапите UAZ за да ја добиеме вистинската вредност на растојанието од приклучокот на мостот до потпорниот штит. Го отсекуваме чорапот на УАЗ, а на него правиме и гребен. Следно, земаме три или четири агли од 25 mm и користиме синџир за да направиме централизатор од нив. Ги собираме деловите од мостовите преку овој централизатор и го затегнуваме, откако претходно го ставивме подигачот на стеблото во правилна положба.
Заварувачот го заварува чорапот најпрво со лепки, а потоа во кружен неколку пати. На ист начин се прави и предната оска. Десната страна на мостот може да се остави стара (ќе мора повторно да го прилагодите мостот), или можете да ја заварите на ист начин како левата половина од мостот. Вакви мостови готвев пет години и ниту еден не пукна. Сфатив дека ова е најбрзиот начин за реконструкција на мостови.
4. Менувачи, универзални спојници и столпчиња
Исто така, би сакал да ви кажам малку за менувачите. Најмногу од сè ми се допадна менувачот ГАЗ-21 на ГАЗ-69 со моторот Волговски. Автомобилот сообраќа лесно, а мостовите се многу силни.Се обидовме да инсталираме мостови ГАЗ-24 со сооднос на менувачот од 4,1, но не е сè толку едноставно со нив. GAZik работи кога брзиномерот покажува 80 km/h, но всушност тоа е околу 100 km/h. На таков мост, заминавме во регионот од 30 илјади километри, па дури и се стркалавме од Семипалатинск до Одеса. Се чини дека сè е во ред, но маслото почна да влегува во главниот лежиште, а при мелење на коленестото вратило, едвај излезе од нормално на 0,5.
Оние. вратилото веднаш се лизна меѓу димензиите на ремонт од 0,05 и првите 0,25. Според мене, тоа сугерира дека моторот е во екстремна состојба со таков менувач и потребно е менувачот да се скрши на 5 или 6 степени на пренос за да се олесни работата на моторот.
УАЗ-469 беше опремен со 4,55 и 4,1 мостови. Од работно искуство, сфатив дека на мостовите 4.1 е многу тешко за моторот на 21-та Волга и потребен е или повеќестепен менувач или посилен мотор. Фабриката, инаку, го прави токму тоа на таквите менувачи, ги вградува моторот ZMZ-409 и корејскиот менувач со 5 брзини Dymos.
Што се однесува до менувачот 4.55, можам да кажам дека во однос на критериумите за брзина, тракцијата и доверливоста при возење на асфалт, ова е добра опција. Ако зборуваме за возење надвор од патот со делумно оптоварување, тогаш според моите чувства, менувачот 4.7 е најдобриот избор.
Се разбира, на теренски UAZ му треба мотор со висок вртежен момент, но тие сè уште не можат да го најдат. Патем, самиот мотор од 2,9 литри не работеше.
Накратко ќе кажам и за универзалниот спој на еднакви аголни брзини. Зборував за моите роднини, го јавав малку и со заварена само една централна топка (откако овие топчиња се истргнаа на мојот сопствен универзален спој со 5 топки и додека се движев ја заглавив левата тупаница на лизгање). По среќна случајност, сè испадна добро, освен изгужваните крила.
Возев и централна топка од типот УРАЛ-375, но мојот пријател имаше една перка од вилушката која се скина. Тоа го правеа и претходно со универзален заеднички крст, но и тоа не беше опција за долго играње. Најмногу ми се допаѓаат CV-зглобовите, иако сам не ги користев.
Што се однесува до стожерите, старите стожери, пред модернизацијата на мостовите, беа пристојно ѓубре кое не траеше без реакција и до 40.000 км. Со засилено, стана возможно да се вози нормално. Сам требаше да го направам тоа на заострените лежишта, но рацете не ми стигнаа.
Познаниците исто така правеа топки и лежишта од крстот, но бидејќи им беше крајно жал за автомобилот и не се навлегуваа во дивината, тешко е да се заклучи за нивната сигурност. Тоа е всушност целото мое искуство на мостовите ГАЗ-69 или на модерниот УАЗ-469Б.
Да, за малку ќе заборавив, околу една година одев на менувачки оски во радиохемиско извидно возило. Мостовите се неспорно силни и на нив УАЗ лесно ја следи патеката ГАЗ-66. Колата беше од конзервација и ништо не поправав на неа. Најизненадувачкото нешто во врска со оваа машина е тоа што поради оските на оските што се истоварени од крајните погони, карданските вратила со еднакви аголни брзини патувале дури и во тоа време 150.000 km.
Ако одлучите да го преправите менувачот Uaz и да го инсталирате главниот пар од Волга во него, треба да изберете кој Гл. ви треба пареа од Гас-24 или од Гас-21. Парот од Gaz-21 во однос на преносниот однос е практично ист како оној на Oise, со единствена разлика што е посилен и посигурен за ред на големина. Гл. парот од Гас-24 има помал сооднос на менувачот и, според тоа, е побрз, но соодветно на тоа, автомобил со таква оска има помала влечна сила. Ако автомобилот главно ќе се управува со приколка, тогаш изборот треба да падне на Гас-21 Ако ви треба брзина, тогаш од Гас-24.
Прво треба да најдете добро чорап од Газ-24, може да се препознае по суштинското<пятаку>на грлото на стеблото. Не е препорачливо да се инсталира од гас-21, бидејќи неговото тело е многу потенко и затоа е послабо. Некои модификации беа произведени со крути ребра, тие исто така не беа многу силни. Исто така е природно да се најде добар пар од Волга.
1. Земаме чорап од Волга и го изгоруваме со заварување на електрични навртки, а потоа треба да го исфрлите чорапот од диференцијалната кутија, за ова треба прилично да мавтате со тежок чекан. Истото го правиме и со чорапот UAZ, како резултат го добиваме диференцијалното куќиште Volgovskiy и чорапот UAZ, вториот треба да се попари и меле, како што е прикажано на сликата.
Сега треба да го притиснеме овој подготвен чорап во телото од диференцијалот Волговски. 
Процесот на притискање на чорапот во диференцијалното куќиште е една од најкритичните процедури при сите измени. Висината H е потребна за да се постави аголот на грлото на стеблото.
Ова е направено нешто вака:
треба да земете лим од околу 500 * 500 mm, да го ставите диференцијалното куќиште на него така што најниската дупка (низ која се собрани двете половини од мостот) стои на работ на металниот лим, измерете ја висината " H“ од дното на вратот на кутијата за полнење до работ на металниот лим ...
Следно, притиснете го чорапот во телото до висината наведена на сликата, нанесете линијар на пролетната перница и свртете го чорапот во телото на различноста додека линијарот не стане паралелен со линијата што ја поврзува долната дупка од вратот на жлездата. поместување со вредноста "H".
Вредноста е потврдена со долгогодишно искуство и не вреди да се менува и да се постави различен наклон на вратот на стеблото, тоа лесно може да резултира со прекин на универзалниот зглоб.
Следниот чекор е да го подготвите диференцијалот за предната оска, можете да го користите од Волга, за задната не вреди, бидејќи диференцијалот УАЗ има 4 сателити, а Волговски 2, со добро оптоварување, ќе пресече исклучете веднаш.
При инсталирање на Ch. парови од Гас-21, треба само да ги отворите дупките за прицврстување на погонскиот запчаник Ch. преноси во диференцијалот UAZ до дијаметар од 13,8 mm. потоа зашрафете со ракав со димензиите прикажани на сликата.
При инсталирање на Ch. Потребни се и испарувања од гас-24, за жлебување на дневникот на лежиштето и седиштето на погонскиот запчаник на Ch. Преносливост
Запчаникот е прикачен на диференцијалот со завртки со поместена капа од Волга и затегната со кастелирана навртка, а потоа прекриена 
Не ја менуваме левата половина од мостот. По склопувањето и инсталирањето на мостот, треба да ја отсечете пролетната перница од левата половина, да ја ставите оската на автомобилот, перницата ќе лежи на нов начин, на место и ќе се изгори. Кога ја редизајнирате предната оска, треба да бидете исклучително внимателни, бидејќи двете страни на оската ќе треба да се преработат. Левата страна треба да се преработи на ист начин како што е опишано за задниот дел, гледајќи ја вредноста „H“.
И левата страна мора да се прилагоди така што пролетните перничиња се во иста рамнина, треба да го прилагодите нивото, а потоа повторно да ги дупчете дупките за врзување на нов начин.
Домашните кардани ќе треба да се скратат за UAZ-469: напред за 20 mm, заден за 25 mm. Треба да ја скратите страната што е поблиску до стеблото.
Целиот процес на преработка не е толку тежок и одзема многу време како што може да изгледа. За еден мост, во присуство на заварување и струг, два дена се повеќе од доволни. И ако прво ги подготвите сите чаури, тогаш на пример, како мојата: ја соблеков наутро, а до вечер возам.
За оние кои можат да го купат мостот Спајсер, целата оваа промена не е потребна, излегува исто. Но, ако го направите тоа сами, ќе испадне неколку пати поевтино. Веродостојноста на овој дизајн е докажана со долгогодишно искуство.
