На 3 декември 1896 година, во градот Ајзенах, Хајнрих Ерхард основал фабрика за производство на автомобили за потребите на армијата и, што е доволно чудно, велосипеди. Веќе петти во областа. И, веројатно, Ерхард би продолжил да произведува темнозелени планински велосипеди, амбулантни возила и мобилни кујни за војници, доколку не го видел успехот што го имаа Дајмлер и Бенц со нивните странични коли.

И беше донесена одлука да се направи нешто лесно, а не воено, и, се разбира, различно од она што веќе го направија конкурентите. Но, за да заштеди време и пари, Ерхард купи лиценца од Французите. Парискиот автомобил се викаше Дукавил.

Вака се појави она што денес се нарекува БМВ. И тогаш ова чудовиште беше наречено „Вартбург моторизирана кочија“ и тоа не беше негов сопствен развој. Неколку години подоцна, во септември 1898 година, Вартбург пристигна под своја моќ на автомобилската изложба во Дизелдорф и го зазеде неговото место покрај Дајмлер, Бенц, Опел и Дуркоп.

И една година подоцна, моторизираниот вагон на Ерхард победи на главните автомобилски трки од тоа време - Дрезден - Берлин и Ахен - Бон. Златниот двојник му помогна на Вартбург да освои дваесет и два медали во текот на неговата кариера, вклучително и еден за елегантен дизајн.

Животот на Вартбург беше скратен во 1903 година: преголеми долгови, пад на производството. Ерхард ги собира своите акционери и одржува говор, кој го завршува со латинскиот збор дикси („Реков сè!“). Вака античките римски оратори, иако не толку трагично, ги завршувале своите говори.

Меѓутоа, помошта дојде неочекувано - од еден од акционерите на Ерхард. Берзанскиот шпекулант Јаков Шапиро навистина не сакаше да се раздели со моторизираната количка што толку многу ја сакаше. Шапиро, во тоа време, имаше доволно можности да ја контролира англиската фабрика во Бирмингем, која го произведуваше Austin Seven. Ова чудо на британската автомобилска индустрија беше исклучително популарно во Лондон и неговата околина. А Шапиро, без да размисли двапати, но откако успеа да ги пресмета сите можни придобивки, купува лиценца за Остин од Британците.

Сега она што почна да се тркала од монтажната лента во Ајзенах се викаше Дикси. Од страна на последен зборГосподин Ерхард. Точно, првата серија автомобили отиде кај луѓето со волан од десната страна. Ова беше прв и последен пат во континентална Европа патник да седне на левата страна. Треба да се забележи, шпекулантот Шапиро беше во право.

Од 1904 до 1929 година, оживеаната фабрика Ерхардт произведе и продаде 15.822 Дикси. Сепак, дојде време да направите сопствен автомобил. Сепак, сознанието дека Бирмингем се наѕира зад нас беше прогонувачки. И во 1927 година, фабриката Хајнрих Ерхард, веќе составен дел на BMW, започна со производство на сопствен Dixi - Dixi 3/15 PS.

Во текот на годината се продадени повеќе од девет илјади автомобили. Најсофистицираниот, според тогашните стандарди, Дикси чинеше три илјади и двесте рајхсмарки. Но, тој забрза до седумдесет и пет километри на час.

И тогаш Карл Фридрих Рап влета во историјата на BMW, кој сонуваше за небото и авионските мотори. Рап основаше мала компанија и почна да работи некаде во северната периферија на Минхен. Неговата цел не се автомобили. Целта му се авиони. Имаше и желба и ентузијазам, но, за жал, тие никогаш не беа поткрепени со среќа.

Во 1912 година, на првата империјална изложба на авијациски достигнувања, Карл Рап го претстави својот биплан со мотор со деведесет коњски сили. Меѓутоа, неговиот авион никогаш не можел да полета.

Во врска со дефектот како привремен, Рап планирал уште еден биплан со зафатнина на моторот од сто дваесет и пет „коњи“ за следната (две години) изложба. Но, во 1914 година, наместо царско облекување на прозорци, започна Првата светска војна.

Во принцип, имаше плус во ова за Рап - војната донесе нарачки за авионски мотори. Но, моторите на Рап беа неверојатно бучни и страдаа од силни вибрации, и затоа, поради поплаки од локалните жители, властите на Прусија и Баварија ги забранија летовите на авиони со мотори Рап над нивната територија. Работите се влошуваа. И покрај фактот што претпријатието на Рап имаше многу гласно име.

На 7 март 1916 година, неговата компанија беше регистрирана под името Баварски авионски работи (BFW). И тогаш тој излегува на сцената нов лик- Виенскиот банкар Камило Кастиљони. Тој го откупува уделот на Рап во компанијата и со тоа ја зголемува капитализацијата на тогашниот BFW на речиси еден и пол милион марки.

Но, ова не го спаси Рап од угледот на губитник и банкрот. Но, тоа ја спаси неговата компанија. Со последните сили, таа можеше да издржи до доаѓањето на друг Австриец, Франц Јозеф Поп.

Поп, пензиониран австроунгарски поручник Марински корпуссо високо инженерско образование, бил експерт во Царското Министерство за одбрана и бил ангажиран во следењето на сите најнови технички достигнувања. Но, во тоа време тој беше најзаинтересиран за електраните 224B12 произведени во Минхен. Тој дојде овде во 1916 година за да ја започне својата животна работа од нула.

Првото нешто што го направи Поп беше да го ангажира Макс Фриз. Еден брилијантен инженер, како што подоцна се испостави, бил отпуштен од Дајмлер затоа што барал да му се зголеми платата на педесет марки месечно. Ако тогаш стариот Дајмлер не беше алчен, можеби БМВ можеше да има сосема поинаква судбина.

Во однос на Фриц, Рап зазеде тешка позиција. И кога поранешниот инженер на Daimler конечно се врати на работа, Рап поднесе оставка. Но, и по неговото заминување, компанијата остана со репутација на полубанкротирана компанија која не успеа да постигне ништо. И Поп одлучува да го преименува замислата на Рап.

На 21 јули 1917 година, во Регистрациската комора во Минхен беше направен историски запис: „Баварската рап авијациска работа“ отсега ќе се нарекува „баварски моторни работи“ (Bayerische Motoren Werke). БМВ се одржа. Покрај тоа, главните производи на Баварецот фабрики за мотори“ - мирни авионски мотори.

Имаше уште една година до крајот на Првата светска војна, а Кајзер се уште имаше надежи за барем нерешено. Не успеа. Освен тоа, според Версајскиот договор, победничките сили го забранија производството на авионски мотори во Германија. Сепак, тврдоглавиот Франц-Јозеф Поп, и покрај какви било забрани, продолжува да измислува и имплементира нови мотори.

На 9 јуни 1919 година, пилотот Франц Зено Димер, по осумдесет и седум минути лет, се искачи на невидена висина од 9.760 метри. Неговиот DFW C4 имаше мотор од серијата 4 на BMW. Но, никој не забележал светски рекорд во висина. Германија, според истиот Версајски договор, не беше една од земјите членки на Меѓународната аеронаутичка федерација

Банкарот Кастиљони, кој некогаш речиси го спасуваше Рап, не заостанува зад Поп. Во пролетта 1922 година, тој ја купи последната преживеана фабрика за авионски мотори за BMW. Отсега баварскиот мотор работи има друга насока.

Покрај авионските мотори, тимот од Минхен поставува производство на мотори со многу мала зафатнина - двоцилиндрични, со волумен од само 494 кубни метри. cm И една година подоцна малите мотори се оправдаа - во 1923 година, прво на изложбите во Берлин, а потоа и на автомобилските изложби во Париз, првиот мотоцикл БМВ - R-32 - стана голема сензација.

По уште шест години, BMW конечно одлучи за својата идна судбина: мотоцикли, автомобили и мотори на авиони. Поминаа две години откако компанијата го издаде својот Dixi. Станува збор за целосно рестилизиран модел, целосно задоволување на германскиот вкус од самиот Поп.

Во истата дваесет и деветта BMW Dixi победи на Меѓународната алпска трка. Макс Бухнер, Алберт Канд и Вилхелм Вагнер се тркаа до победата со просечна брзина од 42 км/ч. Ниту еден автомобил не би можел да патува толку брзо и толку долго со таа брзина.

Во 1930 г година BMWиспорачува уште еден хит на сезоната. Поп и неговите другари одеднаш решаваат да се вратат пред триесет и четири години и да се јават нов автомобилВартбург.

Сенката на моторизираната количка од минатиот век повторно ја најде својата вистинска форма, отелотворена во ДА-3. Со спуштено ветробранско стакло, Wartburg забрза до речиси 100 km/h. Стана првиот автомобил БМВ кој доби комплимент од магазинот Motor und Sport. Цитат: „Само многу добар возач може да го има Вартбург. Лошиот возач не го заслужува овој автомобил“. Името на авторот сè уште не е познато, но она што го кажа ја обесхрабрува секоја желба за самокритика.

Во 1932 година, Дикси стана историја. Лиценцата за производство на Остин истече. Пред околу пет години, Поп веројатно, добро, да не беше вознемирен, ќе почнеше да бара начини да избега... или излез.

Но, во тоа време BMW размислуваше само за иднината. И иднината е салонот за автомобили во Берлин. Тука BMW 303, првата банкнота од три рубли, доби аплауз. Под неговата хауба се наоѓаше најмалиот шестцилиндричен мотор некогаш направен со зафатнина од 1173 кубика. види Производителите гарантираат брзина од 100 km/h. Но, само ако клиентот може да ја најде вистинската улица.

За жал, не се знае дали се случи првото тест возење на 303. И уште нешто, не помалку важно од брзината. „Триста и трета“ за многу долги шеесет и девет години го одредуваше изгледот на BMW - хипнотизирачката мазност на линиите, сè уште не предаторски, но веќе со навестување на изгледот и ноздрите со бел и син пропелер.

Потоа беше 326 кабриолет. Стана хит во 1936 година и достојно ја заврши парадата на првите банкноти од три рубљи. Од 1936 до 1941 година, BMW 326 освои речиси шеснаесет илјади срца. И ова е најдобрата изведба на компанијата во целата нејзина историја.

Во средината на триесеттите, BMW конечно им објасни и на конкурентите и на своите клиенти: ако името на компанијата го содржи зборот „мотор“, тогаш тоа е најдобриот мотор до денес. Конечните сомнежи, а сигурно имаше и такви, беа отфрлени од Ернст Хене во 1936 година.

Во трката во Нирбургринг меѓу 2-литарски автомобили, малиот бел родстер BMW 328 е на прво место, оставајќи зад себе големи автомобилисо компресорски мотори. Просечната брзина на кругот е 101,5 km/h. Па, тие не сакаат турбо мотори во Минхен. Или подобро кажано, тие сакаат, но не многу активно.

Уште една и пол година подоцна, истиот Ернст Хене, само на мотоцикл од 500 кубици, поставува нов светски рекорд. Го забрзува чудовиштето со две тркала до 279,5 km/h. Сите прашања се отстранети најмалку четиринаесет години.

Пред почетокот на Втората светска војна, BMW се обиде да учествува во трката со лимузини. Беше едноставно невозможно да се одбие да се натпреварува со Opel Admiral или Ford V-8 или Maybach SV 38. Покрај тоа, во мала, но толку атрактивна ниша, сè уште имаше слободни места.

И на 17 декември 1939 година, BMW го претстави новиот 335 во Берлин во две верзии - кабриолет и купе. И експертите и јавноста, ценејќи го создаденото, ја благословија лимузината за долг живот.

За жал, 335 траеше помалку од една година. Војната го принуди BMW да се префрли главно на производство на авионски мотори. Исто така, германските власти забранија продажба на автомобили на приватни лица. Сепак, на самиот почеток на Втората светска војна, Минхенците сепак успеаја да стават крај на спорот за најдобриот мотор и автомобилот опремен со него.

Во април 1940 година, родстерот BMW 328, управуван за возврат од баронот Фриц Хушке фон Ханштајн и Валтер Баумер, победи на илјада милји Mille Miglia. Нивните 166,7 km/h сепак им овозможија на натпреварувачите да ја завршат трката. И тоа е многу удобно. Тоа е само малку подоцна од официјалниот финиш.

Во секој случај, таа беше формирана во предвечерието на Втората светска војна и останува во сила до денес. Принцип на BMW: секогаш свеж, агресивно спортски и вечно млад. Автомобилите се за луѓе кои на прв поглед изгледаат опуштено, но, всушност, постигнале многу во овој живот. Затоа сме опуштени.

„Еден народ, еден Рајх, еден Фирер... една шасија! - оваа моќна пропагандна кампања на Третиот Рајх беше упатена до германските автомобилски фабрики. Не сакаме и немаме право да ги осудуваме оние кои работеле за војната од другата страна. Обвинувањата се добри и навремени доколку се изнесат пред настаните.

Како и да е, задната служба на германскиот Генералштаб бараше од автомобилската индустрија обично воено возило од три типа. Развојот на најлесната верзија им беше доверен на Styuver, Hanomag и BMW. Освен тоа, на сите три фабрики им било строго забрането на кој било начин да укажуваат дека автомобилот припаѓа на една или друга компанија.

БМВ почна да создава свој учесник во движењето по воените патишта подоцна од сите други, во април 1937 година. И до летото на четириесеттите години, баварските моторни погони и обезбедија на армијата повеќе од три илјади лесна опрема. Сето тоа оди под името BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без неговите веќе познати ноздри и сино-бел пропелер.

Колку и да звучи цинично, производите на фабриките во Минхен беа најпопуларни во армијата. Дури и покрај фактот што Beemers произведени за војната ги немаа потребните борбени квалитети. 325-те апсолутно не беа соодветни за лудата идеја за „Блицкриг“. Имаа доволно гориво само за двесте и четириесет километри.

А сепак, за сегашните фанови на BMW, мора да се каже следново: сите БМВ дизајнирани за војната беа повлечени од употреба долго пред зимата 1942 година.

Поразот на Германија во војната беше речиси подеднаквозначеше уништување на БМВ. Претпријатијата во Милбертхофен беа претворени во урнатини од сојузниците на СССР, а фабриките во Ајзенах паднаа под контрола на советската армија. И тогаш според планот: опремата - она ​​што преживеа - беше однесена во Русија. Репатријација. Победниците одлучија како да го отстранат уловот. Но, тие се обидоа да ја вратат преостанатата опрема за да почнат да произведуваат автомобили. Во принцип, тоа беше успех. Сепак склопен од BMWдиректно од собраниската лента тие беа испратени во Москва. Затоа, преживеаните акционери на Баварската моторна работа ги концентрираа сите свои напори, финансиски и човечки, околу две релативно подготвени за производство фабрики во Минхен.

А сепак првиот официјален повоен производ на BMW беше мотоциклот. Во март 1948 година, R-24 од 250 кубика беше претставен на јавноста на изложбата во Женева. До крајот на следната година беа продадени речиси десет илјади од овие мотоцикли.

Потоа дојде времето за R-51, малку подоцна - R-67, а потоа дојде часот за шестотини кубика спортски R-68 со максимална брзина од 160 km/h. 68-та стана најбрзиот автомобил на своето време. До 1954 година, речиси триесет илјади луѓе можеа да се пофалат со мотоцикл БМВ.

Сепак, таквата луда популарност на чудовишта со две тркала свирепа шега на нивните креатори. Мотоциклот, колку и да беше брз, дури и со сопствен пропелер на резервоарот, остана најмногу достапни средствамобилност за сиромашните. И до средината на педесеттите, луѓето со пари веќе гласно сонуваат за седан достоен за нивната позиција.

Прво Обид на BMWда се сретне со оние кои сакаа да го направат тоа се претвори во финансиска пропаст. Иако на премиерата во Франкфурт BMW 501 беше пречекан со воодушевување. Дури и Пинин Фарина, кој беше одбиен со неговиот проект за каросеријата за 501, ја ценеше работата направена од баварското дизајнерско биро. Се чини дека тоа е она што ни треба. Сепак, најскапо беше вистинското производство на BMW 501.

Само за едно предно крило беа потребни три или дури четири технички операции. И сето ова, доволно чудно, беше направено за да се натпреварува со „220“ Мерцедес.

Педесеттите години генерално не беа најуспешните години за BMW. Долговите рапидно растеа, а продажбата исто така брзо падна. Ниту 507, ниту 503 не ја докажаа својата вредност Овие автомобили, во принцип, беа наменети за американскиот пазар. Сепак, во Минхен не чекаа одговор од прекуокеанските земји.

Ниту новите случувања ниту навидум компетентни рекламни кампањи не помогнаа. Како, на пример, кај BMW 502 Cabriolet. Со цел да го истуркаат овој автомобил на пазарот, маркетерите решија да користат целосно ласкање кон жените.

Остро машки свет 502 не беше наменет. Рекламните брошури започнуваа со зборовите: „Добро попладне, госпоѓо! Само дваесет и две илјади марки, а ниту еден човек нема да може да помине покрај вас без да се заврти. Ќе ги фатите нивните љубовни погледи, лежерно ставајќи ја раката воланслонова коска“.

Во 502 година сè беше направено за нежни женски раце. Дури и мекиот преклопен врв. Преклопувањето или расклопувањето не беше тешко. BMW особено го истакна овој факт. И, се разбира, на жената што го купи 502 не и беше грижа што под хаубата имаше 2,6-литарски мотор со капацитет од сто коњски сили. Главната работа е што касетофонот за Гран-при Бекер тивко го игра саканиот Глен Милер со неговиот „Во расположение“. Две години BMW се обидуваше да го измачува својот луксузен мозок. Но, не пристигнаа нови нарачки.

Минхенците во 1954 година отидоа во другата крајност - до најмалата. На патиштата во Германија се појави BMW Isetta 250 или, како што го нарекоа производителите, мото купе. Ова нешто популарно се нарекува „јајце на тркала“. Под таканаречената хауба имаше мотор од мотоцикл R-25. Сето ова го влечеа точно дванаесет „коњи“. Најверојатно „пони“.

Две години подоцна, БМВ, импресиониран од неочекуваната популарност на автомобилот со три тркала, снесе уште едно „јајце“ - Isetta 300. Па, тоа беше речиси автомобил. А моторот е 298 кубика. см - тоа не е двесте четириесет и пет. Уште еден дојде до дванаесетте „коњи“. Нова девојка.

Како и да е, Изет продаде речиси сто триесет и седум илјади. Тие беа особено сакани во Англија. Тамошните закони им дозволуваа на сопствениците на „јајцето“ да го возат само со дозвола за мотоцикл. На крајот на краиштата, има само едно тркало одзади.

Во зимата 1959 година, во Германија избувна финансиска криза. Петнаесетте милиони марки што бременскиот крал на дрвната индустрија Херман Крагс ги влеа во компанијата пред две години се едноставно пријатни спомени.

Управниот одбор на БМВ, би сакал да верувам, со акутна болка во срцето, одлучува да се спои со Мерцедес. Сепак, малите акционери и, чудно е доволно, официјалните дилери на компанијата се изјаснија доста остро против ова. Тие беа во можност да се погрижат главниот сопственик на акциите на BMW, Херберт Квант, да ги купи повеќето од нив. Останатите добија отштета, но компанијата сепак беше спасена.

Новиот одбор на директори донесува одлука што ја следеше компанијата во следните неколку децении - „Ние произведуваме автомобили од средна класа и мотори на авиони“.

Три години подоцна, исто така во зима, но сега беше попријатно време од годината, BMW 1500 излезе од производствената линија и, што е најважно, ги одврати Германците американски автомобили од средната класа.

1500 со „стадо“ од осумдесет „коњи“ забрзано до 150 км/ч. Новото момче погоди стотка за 16,8 секунди. И ова автоматски го направи спортски автомобил. Побарувачката за тоа беше феноменална. Фабриката собираше педесет автомобили дневно. Само една година подоцна, речиси 24 илјади BMW 1500 брзаа по автопатот.

Помладиот, но помоќен „брат“ е роден во 1968 година. До Божиќ, BMW 2500 ги најде своите први сопственици. Ги имаше повеќе од две и пол илјади. По девет години производство, 95.000 автомобили беа дистрибуирани до сите делови на Германија. Сто и педесет „коњи“, ако во автомобилот имало само двајца патници, го забрзале BMW 2500 на 190 km/h. Истата година, малку изменета 2500 победи на 24-часовната трка во Спа.

Во 1972 година, по долго размислување, БМВ се врати во „петката“. И отсега сите автомобили произведени од Баварците имаа сериски број во зависност од класата. BMW 520 од 1972 година стана првата повоена „петка“.

Но, еве што беше чудно. Новата баварска средна категорија не беше придвижувана од мотор со шест цилиндри, туку од четирицилиндричен. Беа потребни пет години за сите други А да го добијат имплантот со шест цилиндри. Нормално, 115 коњи не беа доволни за тежина од 1275 кг. Сепак, 520 беше земен од други: на клиентите им беше понуден и рачен и автоматски менувач. Таблата со инструменти беше осветлена со слабо портокалово светло. Покрај тоа, автомобилот беше опремен со безбедносни појаси. Така, една година подоцна, 45.000 луѓе верно се закопчуваа секое утро пред да потрошат тринаесет брзи секунди за да стигнат до 100.

Во истата 1972 година, BMW создаде рај за инженерите и механичарите заљубени во моторните спортови. BMW Motosport го започнува својот триумфален марш. И повторно го повторуваме баналното: „Ако…“ Значи, ако во тој момент Lamborghini не попушти под финансиската криза, BMW сепак ќе ги користеше услугите на Италијанците. Но, Баварците инстантно реагираа.

И во 1978 година, на изложбата за автомобили во Париз, „проектот М1“ или Е26 беше претставен на светот - за внатрешна употреба. Првата емка е дизајнирана од Џорџо Гуиџаро. Затоа, има лошо чувство дека е некако како Ферари, но нешто недостасува. Така нека биде. Но, 277 „коњи“ беа отстранети од три и пол литри (455 е тркачката верзија), а автомобилот забрза до стотици за шест секунди.

И тогаш Берни Еклстоун и шефот на БМВ Мотоспорт, Јохен Нирпах, се согласија да извршат тест трки на Прокар на М1 во сабота пред почетокот на Европското Гранд При. На нив присуствуваа оние кои ги освоија првите пет места на стартната мрежа.

Додека спортистите уживаа во М1, BMW не заборави на обичните клиенти. Лансирани во 1975 година, првите нови автомобили од три рубли со мотори од 1,6 и 2 литри беа по вкус на Германците. И три години подоцна, тимот од Минхен го издаде BMW 323i, кој стана лидер во својата класа и своето време.

Шестцилиндричниот мотор со вбризгување гориво му овозможи на автомобилот да достигне максимална брзина од 196 km/h. 323 стигна до првата стотка за девет секунди. Сепак, меѓу неговите соученици, „тројката“ се покажа како „најлаком“: 14 литри на сто километри. И по 420 километри 323 застанаа ужасно, но Мерцедес и Алфа Ромео... А сепак, од 1975 до 1983 година, BMW 316, 320 и 323 им донесоа задоволство на речиси 1,5 милиони луѓе.

Во 1977 година дојде време за седмата серија на BMW. Тие беа опремени со четири типа мотори со моќност од 170 до 218 „коњи“. Две години „Седумте“ редовно ги наоѓаа своите купувачи. А потоа во 1979 година, Mercedes-Benz ја претстави својата нова S-Class.

Минхен веднаш реагираше. Волумен 2,8 литри. А „стадото“ од 184 чистокрвни „коњи“, влечени под сино-бел пропелер, предаторски им ги разгореа ноздрите. Новиот 728 веднаш привлече купувачи од регионот Штутгарт во Германија. Во принцип, имаше на што да се падне. Автомобил од еден и пол тон се движел со брзина од 200 km/h. И сето ова задоволство чинеше нешто помалку од Мерцедес.

„Не треба да барате извонреден автомобил за себе. Само одлучете што ви треба во овој живот“. Рекламниот апел беше упатен до оние кои за прв пат го видоа BMW 635 CSi. Каросеријата E24 брзо се проби во автомобилскиот свет во 1982 година. Откако љубителите на „шестата“ серија веќе уживаа во 628 и 630.

BMW сфати: луѓето купуваат спортско купе, направете го ова со цел да се вклучите во автомобилска дискриминација на патиштата. 635 полнети со најново технички напредок. На пример, електроника што го овозможи тоа, користејќи рачна кутијанамалете ја брзината на моторот на 1000 вртежи во минута. И една година подоцна, волшебниците од BMW Motosport работеа на 635, доведувајќи ја моќноста на моторот на 286 „коњи“. Режимот „гас на подот“ го доведе M6 во бес, а по триесет секунди Емка отиде до точката од 200 km/h. Десет секунди побрз од 500-от Мерцедес. Но, тоа не беше се.

Во 1983 година се одржа првиот Ф1 шампионат за болиди со турбополнач. А кој би се посомневал дека првиот шампион ќе биде Рено, првиот кој ја совлада оваа технологија за првата Формула.

Во Јужна Африка, во градот Кјалами, Ален Прост веќе се виде себеси поплавен со шампањ. Сепак, Branham BMW, управуван од Бразилецот Нелсон Пике, го прекри дијамантот Renault со сино-бел пропелер и девет букви: BMW M Power.

При максимална моќност, моторот M 12/13 произведувал 1.280 коњски сили при 11.000 вртежи во минута. BMW, за прв пат во историјата на моторното натпреварување, стана првиот светски шампион во Ф1 меѓу автомобилите со турбополнач. А она што е најнавредливо за Французите е тоа што никој не беше изненаден од оваа победа.

И оваа трка ја започна Мерцедес во 1990 година. Тимот од Штутгарт го лансираше својот 190 со 2,5-литарски мотор со шеснаесет вентили. Минхен не се двоумеше да одговори. Затоа, во пркос на 190, BMW Motosport го претстави M3 Sport Evolution. Истиот познат М3 во каросеријата Е30.

Оние кои седнаа зад воланот на Емка можеа сами да го изберат типот на суспензија, во зависност од условите на патот. Вие избирате спорт, а болидот гризе во патеката. Плус нормално и удобност.

Минхен Ево катапултираше до сто за 6,3 секунди, а по уште дваесет Емка брзаше со брзина од 200. Но, она што најмногу ги плени вистинските љубители на брзината, го лиши тркачки автомобили, така што ова се безбедносни појаси со три точки во црвена боја. Велат дека гадниот ѕвонче бил малку досаден кога Емка ја достигнала максималната брзина од 248 km/h.

Три години пред излегувањето на M3 Evo, BMW се врати на идејата за сопствен родстер. Се викаше Z1 и беше претставен на јавноста на саемот за автомобили во Франкфурт. Оваа играчка чинела 80.000 марки. Но, многу пред почетокот официјална продажбаДилерите веќе направија пет илјади нарачки за Z. А последната буква од латинската азбука, со која беше именуван автомобилот, во Германија значи уредно заоблена оска на тркалото. Најголемиот недостаток на BMW Roadster беше неговиот мал багажник. Најмногу голем плус- 170 „коњи“ и 225 km/h дополнително.

Во 1989 година, BMW конечно влезе на територијата на луксузни автомобили окупирана од Мерцедес. Серијата 8 излезе од производната линија. Под хаубата на 850i имаше дванаесетцилиндричен мотор позајмен од 750 со капацитет од 300 „коњи“ (во 1992 година неговата моќност беше зголемена на 380).

Сепак, шест-брзинскиот мануелен се покажа како помалку популарен од автоматскиот. 850, за разлика од другите модели со голема брзина, не беше опремен со електронски ограничувач на брзината на 250 km/h. Ова беше максималната брзина.

Во тоа време, помина скоро една година од најпознатата „петрка“, која сепак, и покрај сè, го почитува Е34, патуваше низ различни континенти, вклучително и Русија. Но, знаејќи ја итрината на BMW, тие очекуваа нешто од серијата „Леле, ти!“ И чекаа.

Прво, во април 1989 година се појави М5 со триста и петнаесет коњски сили. Но, во 1992 година конечно чекаа. Се појави M5 E34, „наполнет“ со 380 коњски сили. Емочката истрела до сто за шест и пол секунди. Колку стискала што е можно повеќе, никој никогаш нема да знае. Речиси веднаш беше објавена уште една „емка“, во верзијата за турнеи.

И американските новинари го нарекоа овој автомобил „Автомобил на векот“. И за да не ги разочара своите обожаватели, тој претрпе најнезначајни промени. Неговиот мотор од 286 коњски сили, кој го доби во 1992 година, беше зголемен на 321 во 1995 година.

Сето ова трошеше само 12 литри бензин на сто километри, додека забрзуваше до стотици за пет и пол секунди. Но, поради некоја причина М3 во телото Е36 не се сметаше за спортски автомобил.

Во 1996 година, време беше да се ажурираат Седумте. Технички напредниот BMW 740i во каросеријата E38 го замени својот „брат“ од E32. Сè е променето. Изглед. Став кон сопственикот. Не, лицето на новата „седумка“ не може да се нарече пријателско. Но, ова е за луѓето што ги среќавате.

Еластичниот, 4,4-литарски осумцилиндричен мотор се вртеше до максимум веќе при 3900 вртежи во минута и ви овозможи да стигнете до точката за шест и пол секунди. Но, трикот „седни и оди“ не функционираше со 740. Упатството за работа за „Седумте“ само малку се разликуваше од упатствата за однесување во вселенскиот шатл. Книгата на BMW беше потенка.

Имаше две кутии за избор. Покрај тоа, шестото отстапување беше додадено на рачната верзија. Го задави моторот, намалувајќи го неговиот импулс за седумнаесет проценти. Како резултат на тоа, потрошувачката е само 12,5 литри на сто километри. Експертите беа едногласни во нивната проценка за 740: јас беа точки.

Во истата година, тие го добија своето ажурирање „А“. E39 влета во автомобилскиот свет. Седум опции за мотори кои одговараат на секој вкус. И за оние кои не се брзаат, и за оние кои се побрзи, но за најнезадржливите, BMW го извади „540“. Осумцилиндричниот мотор од 4,4 литри му овозможи на „триесет и деветтиот“ да забрза до само 250 km/h. Bosch повторно се вклучи со својот електронски ограничувач. Сè во овој автомобил беше направено за пилотот да се чувствува безбедно и удобно при секоја брзина.

Генерално, доцните деведесетти станаа неверојатно продуктивни за BMW. Нови „петки“, „седуми“, неоспорен успех на Z3, сето тоа не даде можност ниту за кратка пауза.

Новата идеја на BMW Motosport - M Roadster - беше објавена во 1997 година. Едноставно, имаше потреба да се подобри сето она што беше инвестирано во Z3. Еве М, и роудстер. Обидете се да скротите 321 „коњ“! И имајте на ум, Emka е сто и дваесет килограми полесна од Z и затоа забрзува до стотици за 5,4 секунди.

„Грешките се чекори на скалата што води кон успехот“, резимира Крис Бенгл откако беше објавена новата генерација на „три поени“. BMW потроши повеќе од два и пол милиони работни часови на нивниот развој. Целосно се редизајнирани 2.400 различни делови. Новите „три рубли“ го издржаа сето ова и во 1998 година се појавија пред јавноста во сета своја слава.

Најмоќната модификација - 328 - доби сто километри за помалку од седум секунди. „Феноменална моќ и неверојатен стисок“ - за тоа се работи.

Во 1997 година, на саемот за автомобили во Франкфурт, луѓето застанаа околу штандот на BMW во очигледна збунетост. Z3 Coupe предизвикува непредвидливи реакции.

„Или прифати го или прости“, одговори Бенгл. И навистина, како се чувствувате за автомобил кој од напред изгледа како родстер? А што е со новата „турнеја од три рубли“ одзади?

Z3 Coupe беше опремен со само два типа мотори: 2,8-литарски со капацитет од 192 коњи и мотор M со 321 коњски сили. Велат дека од вториот поглед на „минхенскиот тркач“ засекогаш се заљубил во него.

„Волкот во овча облека„- вака беше опишан првиот М5 во 39-то тело. Во принцип, тие се во право. Покрај тоа, првите фотографии на Емка беа направени во сина магла. Гледате: добро, да, четири цевки. Па, огледалата се различни. Но, светлата за магла се многу овални. Но, ова е кога не знаете што е буквата М со пет на десната страна.

М5 има 400 „коњи“ кои го забрзуваат седанот со четири врати до стотици за само пет точки, три секунди. Единственото нешто побрзо е авион или спортски велосипед, во најлош случај. Еден проблем - М5 има свои редовни клиенти од 1985 година, а само илјада луѓе годишно можат да си дозволат „да го скротат минхенскиот волк“.

Инспирирана од успехот на Z3, фабриката на BMW во Спартанбург, Јужна Каролина, САД, повторно беше отворена во 1999 година. И иако X5 е произведен во Америка, тој е целосно германски автомобил. Вториот обид за освојување на пазарот на Новиот свет беше успешен. Згора на тоа, пробивот на Минхенците во нишата на таканаречените паркетни теренци беше толку брз што само неколку месеци по премиерата, конкурентите сфатија дека X5 е претставен во самото срце на американската автомобилска индустрија - во Детроит. Збунетост и шепоти поминаа низ редовите: „BMW направи џип!

Тогашниот лидер на пазарот, Mercedes ML, се подготвуваше за најлошото. И имаше причина. „Баварецот“ беше успех. Системот за контрола на влечење, сензорите за динамичка контрола на стабилноста и другите нискотехнолошки високотехнолошки достигнувања од последните години воопшто не ги разочараа љубителите на брзината и удобноста. Покрај тоа, X5 ги покажа своите најдобри перформанси надвор од патот. Плус десет воздушни перничиња. Во принцип, нема што да се грижите.

X5 беше опремен со повеќе од познатиот мотор со осум цилиндри. И шестцилиндрични и дизел мотори беа достапни за избор. директно инјектирањегориво.

Конечно, цитат од германскиот магазин AutoMotor und Sport: „Овој автомобил лета еден круг околу Нирбургринг за помалку од девет минути“. Само Z7 е побрз. Во 2000 година, Z7 заврши една револуција околу познатата патека минута побрзо.

Во 2002 г Концернот на BMWГрупацијата постигна рекорден број на продажби - 1.057.000 автомобили, а победи и на натпреварот „Автомобил на годината во Русија“. Во 2003 година беше претставен најлуксузниот модел на BMW Серија 7 - BMW 760i и 760Li, а се појави и нов BMW седан 5-та серија.

BMW е една од ретките автомобилски компании која не користи роботи во своите фабрики. Целото склопување на транспортерот се врши само со рака. На излезот - само компјутерска дијагностикаосновните параметри на автомобилот.

Концернот е основач на меѓународната награда во областа на авангардната музика Musica Viva, поддржува театарски фестивали и иновативни изложби. Желбата за креативна комбинација на уметност и технологија е најјасно отелотворена во уникатната колекција на BMW Art Cars.

Империјата БМВ, која трипати во својата историја беше на работ на колапс, секој пат се издигнуваше и постигнуваше успех. За сите во светот, концернот BMW е синоним за високи стандарди во областа на автомобилската удобност, безбедност, технологија и квалитет.

Многу производители нудат компактни хечбекови како нивни најевтини модели. BMW, се разбира, знаеше за наклонетоста на малите европски градови за компактни хечбеци. Од оние повеќе или помалку погодни за овие параметри, компанијата можеше да го понуди само купето од третата серија, кое чкрипеливо се вклопува во средната класа, а да не зборуваме за некаква достапност на автомобилот. Основната верзија на проектираната прва серија требаше да биде половина од цената на купето од третата серија, но во исто време да остане брз луксузен автомобил.

Така и се случи: во 2004 година во Германија стартуваше BMW 116i со мотор од 1,6 литри и 115 коњски сили по цена од 20 илјади евра. Скромно, но не и евтино. Цената на трилитарскиот 130i, кој пламна од топлина 265 „коњи“, беше поблиску до цената на серијата 5, а да не зборуваме за екстремни опции за подесување со супермоќни мотори. Некои студија дури нудат верзии со 8-цилиндрични мотори. Успех во ослободувањето на првиот компактен хечбекдефинитивно беше на страната на BMW.

Зголемената побарувачка за луксузни спортски автомобили го натера баварскиот концерн да ја оживее легендарната шеста серија. Зуењето за тоа што точно ќе биде следниот историски модел на BMW беше брзо задушен кога моторите од 3,0 и 4,5 литри станаа живи во купето со импресивна големина. За оние кои не разбраа, покажаа петлитарски V10 со 507 коњски сили. Тоа веќе беше М6.

Пред околу триесет години, познатиот американски менаџер Ли Јакока изјави дека до почетокот на 21 век ќе останат само неколку играчи на светскиот автомобилски пазар. Поранешниот претседател на Крајслер и Форд ги виде трендовите понатамошен развојавтомобилската индустрија, па воопшто не е чудно што неговите предвидувања се потврдуваат.

Најголемите светски производители на автомобили и сојузи

На прв поглед, може да изгледа дека има многу независни производители на автомобили во светот, но всушност, повеќето автомобилски компании се дел од различни групии сојузи.

Така, Ли Јакока зјапаше во водата, а денес всушност останаа само неколку производители на автомобили во светот, кои го делат целиот глобален пазар на автомобили меѓу себе.

Кои марки ги поседува Форд?

Интересно е што компаниите со кои тој раководеше - Крајслер и Форд - лидерите на американската автомобилска индустрија, претрпеа најсериозни загуби за време на економската криза. И никогаш порано не биле во толку сериозни неволји. Крајслер и Џенерал Моторсбанкротираше, а Форд беше спасен само со чудо. Но, за ова чудо, компанијата мораше да плати превисока цена, бидејќи како резултат на тоа, Форд ја загуби својата премиум дивизија Premiere Automotive Group, која вклучуваше Land Rover, Volvo и Jaguar. Покрај тоа, Форд го загуби Астон Мартин, британски производител на суперавтомобили, контролен удел во Mazda и го ликвидираше брендот Меркур. А денес од огромната империја останаа само две марки - Линколн и самиот Форд.

Кои марки припаѓаат на производителот на автомобили Џенерал Моторс?

Џенерал моторс претрпе подеднакво сериозни загуби. Американска компанијаги загуби Сатурн, Хамер, СААБ, но неговиот банкрот сепак не ја спречи да ги брани марките Opel и Daewoo. Денес, General Motors вклучува брендови како Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick. Покрај тоа, Американците го поседуваат руското заедничко вложување ГМ-АвтоВАЗ, кое го произведува Шевролет Нива.

Автомобилскиот концерн Фиат и Крајслер

А американскиот концерн Chrysler сега делува како стратешки партнер на Fiat, кој под своја закрила стави брендови како Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo.

Во Европа работите се малку поинакви отколку во САД. Овде, кризата направи и свои прилагодувања, но позицијата на чудовиштата на европската автомобилска индустрија не се промени како резултат.

Кои марки припаѓаат на групацијата Фолксваген?

Фолксваген сè уште акумулира брендови. По купувањето на Porsche во 2009 година, на Групацијата ФолксвагенИма девет марки - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, производителот на камиони Scania и самиот VW. Има информации дека на оваа листа наскоро ќе се најде и Suzuki, чии 20 отсто акции веќе се во сопственост на групацијата Volkswagen.

Брендови кои припаѓаат на Daimler AG и BMW Group

Што се однесува до другите двајца „Германци“ - BMW и Daimler AG, тие не можат да се пофалат со такво изобилство на брендови. Под закрилата на Daimler AG се марките Smart, Maybach и Mercedes, а историјата на BMW вклучува Минии Ролс-Ројс.

Renault и Nissan Automobile Alliance

Меѓу најголемите светски производители на автомобили, не може да не се спомене алијансата Renault-Nissan, која поседува брендови како Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault. Покрај тоа, Renault поседува 25 отсто од акциите во AvtoVAZ, така што Lada исто така не е бренд независен од француско-јапонскиот сојуз.

Друг голем француски производител на автомобили, концернот PSA, ги поседува Peugeot и Citroen.

Јапонскиот производител на автомобили Тојота

А меѓу јапонските производители на автомобили, само Тојота, која ги поседува Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus, може да се пофали со „колекција“ на брендови. Тојота Мотор го вклучува и производителот на камиони Хино.

Кој е сопственик на Хонда

Достигнувањата на Хонда се поскромни. Освен одделот за мотоцикли и премиум брендот Acura, Јапонците немаат ништо друго.

Успешна автомобилска алијанса Hyundai-Kia

Во текот на изминатите неколку години, сојузот Hyundai-Kia успешно се пробива на листата на лидери во глобалната автомобилска индустрија. Денес произведува автомобили само под марките Kia и Hyundai, но Корејците веќе сериозно се занимаваат со создавање на премиум бренд, кој може да се нарече Genesis.

Меѓу превземањата и спојувањата во последните години, треба да се спомене транзицијата под крилото на Кинески Geely Марката Volvo, како и стекнувањето на англиските премиум брендови Land Rover и Jaguar од страна на индиската компанија Tata. А најљубопитни случај е купувањето на познатиот шведски бренд SAAB од малиот производител на суперавтомобили Spyker од Холандија.

Некогаш моќната британска автомобилска индустрија доби долг живот. Сите познати британски производители на автомобили одамна ја изгубија својата независност. Малите англиски фирми го следеа нивниот пример и преминаа на странски сопственици. Поточно, легендарниот Лотус денес припаѓа на Proton (Малезија), а кинескиот SAIC го купи MG. Инаку, истиот SAIC претходно го продаде корејскиот SsangYong Motor на индиската Mahindra&Mahindra.

Сите овие стратешки партнерства, сојузи, спојувања и превземања уште еднаш докажаа дека Ли Јакока е во право. Поединечните фирми во современиот свет повеќе не можат да опстанат. Да, има исклучоци, како јапонската Мицуока, англискиот Морган или малезискиот Протон. Но, овие компании се независни само во смисла дека апсолутно ништо не зависи од нив.

И за да имате годишна продажба во износ од стотици илјади автомобили, да не зборуваме за милиони, не можете без силен „заден дел“. Во сојузот Renault-Nissan, партнерите си пружаат поддршка меѓусебно, а во групацијата Volkswagen, меѓусебната помош е обезбедена со бројот на брендови.

Што се однесува до компаниите како Mitsubishi и Mazda, во иднина ги очекуваат се повеќе тешкотии. Додека Mitsubishi може да добие помош од партнерите од PSA, Mazda ќе мора да преживее сама, што во современиот свет секој ден станува се потешко...

BMW AG е производител на автомобили, мотоцикли, мотори и велосипеди со седиште во Минхен, Германија. Компанијата е сопственик на брендовите Mini и Rolls-Royce. Таа е една од трите Германски производители премиум автомобили, кои водат во обемот на продажба ширум светот.

Во 1913 година, две мали компании за мотори за авиони беа основани во Минхен од Карл Рап и Густав Ото. По избувнувањето на Првата светска војна, побарувачката за нивните производи нагло се зголеми, а сопствениците на двете компании решија да се спојат. Така, во 1917 година се појави компанија наречена Bayerische MotorenWerke („Баварски моторни работи“).

По завршувањето на војната, производството на авионски мотори во Германија беше забрането според Версајскиот договор. Тогаш сопствениците на компанијата повторно се фокусираа на производството на мотори за мотоцикли, а подоцна и на мотоцикли. Сепак, и покрај високиот квалитет на производите, на компанијата не и стоеше најдобро.

Во раните 20-ти години, BMW го купија бизнисмените Готаер и Шапиро. Во 1928 година, тие ја добија фабриката за автомобили во Ајзенах, а со тоа и правото да произведуваат автомобили Дикси, кои беа претворени британски Остин 7.

Субкомпактниот Dixi беше прилично прогресивен за своето време: беше опремен со четирицилиндричен мотор, електричен стартер и сопирачки на сите четири тркала. Автомобилот веднаш стана популарен во Европа: само во 1928 година беа произведени 15.000 Dixi. Во 1929 година, моделот беше преименуван во BMW 3/15 DA-2.

BMW Dixi (1928-1931)

За време на Големата депресија, баварскиот производител на автомобили преживеа со производство на лиценцирани мали автомобили. Сепак, набрзо стана јасно дека светски познатиот производител на авионски мотори не може да се задоволи со производство на британски автомобили. Тогаш инженерите на BMW почнаа да работат на сопствен автомобил.

Првиот модел на BMW сопствен развојбеше 303. Веднаш доби силен старт на пазарот благодарение на неговиот 1,2-литарски шестцилиндричен мотор со 30 КС. Со тежина од само 820 кг, автомобилот имаше одлични динамички карактеристики за тоа време. Во исто време, се појавија првите контури на дизајнот на карактеристичната решетка за радијатор на брендот во форма на издолжени овали.

Платформата на овој автомобил подоцна беше искористена за производство на моделите 309, 315, 319 и 329.

BMW 303 (1933-1934)

Импресивниот спортски автомобил БМВ 328 се појави во 1936 година. Иновативните инженерски карактеристики вклучуваа алуминиумска шасија, цевчеста рамка и полусферична комора за согорување на моторот, што обезбеди подолготрајно и поефикасно работење на клиповите и вентилите.

Овој автомобил се смета за прв во популарната линија CSL денес. Во 1999 година, тој беше еден од најдобрите 25 финалисти на меѓународниот натпревар „Автомобил на векот“. Гласаа 132 автомобилски новинари од целиот свет.

BMW 328 победи на бројни спортски натпревари, вклучувајќи ги Mille Miglia (1928), RAC Rally (1939), Le Mans 24 (1939).

BMW 328 (1936-1940)

Во 1937 година се појави BMW 327, забележлив по тоа што се произведуваше со прекини до 1955 година, вклучително и во зоната на советска окупација. Тој беше претставен во купе и кабриолет каросерии. Подоцна, на автомобилите беше инсталиран мотор со 55 коњски сили, по избор беше понудена единица со моќност од 80 КС.

Моделот доби скратена рамка од BMW 326. Сопирачките беа опремени со хидрауличен погон на сите тркала. Металните површини на телото беа прикачени на дрвена рамка. Кабрио вратите се отвораа напред, купе вратите се отвораа наназад. За да се постигне потребниот агол на наклон, предното и задното стакло беа направени од два дела.

Зад предната оска беше инсталиран шестцилиндричен линиски мотор од моделот 328 со два карбуратори Solex и двоен погон на ланецод BMW 326. Автомобилот забрзал до 125 km/h. Неговата цена се движеше од 7.450 до 8.100 марки.

BMW 327 (1937-1955)

За време на Втората светска војна, компанијата не произведуваше автомобили, туку се фокусираше на производство на авионски мотори. ВО повоени годиниПовеќето претпријатија беа уништени, некои паднаа во зоната на окупација на СССР, каде продолжија да се произведуваат автомобили од постоечки компоненти.

Останатите фабрики, според американскиот план, беа предмет на уривање. Сепак, компанијата започна со производство на велосипеди, покуќнина и лесни мотоцикли, што помогна да се одржи производствениот капацитет.

Првиот повоен автомобил започнува со производство во есента 1952 година. Работата на нејзината изградба започна уште пред војната. Тоа беше моделот 501 со 2-литарски линиски шестцилиндричен мотор кој произведуваше 65 КС. Максималната брзина на автомобилот беше 135 km/h. Според овој индикатор, автомобилот беше инфериорен во однос на неговите ривали од Mercedes-Benz.

Сепак, тој му даде на автомобилскиот свет некои иновации, вклучувајќи заоблено стакло, како и лесни делови направени од лесни легури. Моделот не и донесе добар профит на компанијата дома и слабо се продаваше во странство. Компанијата полека се приближуваше кон финансиска пропаст.

BMW 501 (1952-1958)

Баварскиот производител на автомобили одлучи да се концентрира на производство на автомобили од масовно производство. Првиот од нив беше моделот Isetta со интересен изглед. Тоа беше автомобил од особено мала класа со врата што се отвораше во предниот дел на каросеријата. Беше многу евтин автомобил, идеален за брзо движење на кратки растојанија. Во некои земји можеше да се вози само со дозвола за мотоцикл.

Автомобилот беше опремен со едноцилиндричен мотор со волумен од 0,3 литри и моќност од 13 КС. Електраната му дозволи да забрза до 80 km/h. За оние кои сакаат да патуваат, понудена е мала приколка со едно и пол места за спиење. Покрај тоа, постоела карго верзија на моделот со мал багажник, кој го користела полицијата. До почетокот на 1960-тите, беа произведени околу 160.000 единици од автомобилот. Токму тој и помогна на компанијата да преживее во периодот на финансиски тешкотии.

BMW Isetta (1955-1962)

Во 1955 година, BMW 503 дебитираше на салонот во Франкфурт Напуштањето на централниот столб го направи телото на автомобилот особено стилски, под хаубата имаше V8 со 140 коњски сили, а максималната брзина од 190 km/h конечно ве натера да паднете. вљубена во неа. Сепак, цената од 29.500 германски марки го направи моделот недостапен за масовниот купувач: вкупно беа произведени само 412 единици од BMW 503.

Една година подоцна, се појави неверојатниот 507 Roadster, дизајниран од грофот Албрехт Герц. Автомобилот беше опремен со 3,2-литарски V8 мотор, кој развиваше 150 КС. Моделот забрза до 220 km/h. Познато е и по тоа што од 252 произведени примероци, еден го купил Елвис Присли, кој служел во Германија.

BMW 507 (1956-1959)

До 1959 година, BMW повторно беше на работ на банкрот. Луксузните седани не донесоа доволно готовина, а ниту мотоциклите. Купувачите кои се опоравиле од војната повеќе не сакале да слушнат за Isetta, а финансиската состојба била толку страшна што на 9 декември, на состанокот на акционерите, се појавило прашањето за продажба на компанијата на конкурентот Daimler-Benz. Последната надеж беше издавањето на BMW 700 со каросерија од италијанската компанија Michelotti. Беше опремен со мал двоцилиндричен мотор со зафатнина од 700 кубика. cm и моќност 30 КС. Овој мотор забрзуваше мал автомобил до 125 km/h. БМВ 700 беше примен со бурно во јавноста. Во текот на целиот период на производство, продадени се 188.221 примероци од моделот.

Веќе во 1961 година, компанијата можеше да ги искористи приходите од продажбата на 700 за да развие нов модел, BMW New Class 1500. Сепак, најважното нешто беше што автомобилот овозможи да се избегне непријателско спојување со конкурент и му помогна на BMW да остане на живот.

BMW 700 (1959-1965)

Вклучено Саемот за автомобили во Франкфуртво 1961 година, беше прикажан нов производ, кој конечно го обезбеди идниот висок статус на брендот во светот на автомобилите. Ова беше моделот 1500 Неговиот дизајн се карактеризираше со препознатливата „крива на Хофмајстер“ на задниот столб на покривот, агресивниот преден дел и карактеристичните „ноздри“ на решетката на ладилникот.

BMW 1500 беше опремен со 1,5-литарски мотор со моќност од 75 до 80 КС. Од почеток до 100 km/h автомобилот забрзуваше за 16,8 секунди, а максималната брзина му беше 150 km/h. Побарувачката за моделот беше толку огромна што баварскиот производител на автомобили отвори нови фабрики за да го задоволи.

BMW 1500 (1962-1964)

Во истата 1962 година, беше објавен BMW 3200 CS, чие тело го разви Бертоне. Оттогаш, речиси сите две врати на BMW ја имаат буквата C во своето име.

Три години подоцна, за прв пат се појавува купе со автоматски менувач. Ова беше BMW 2000 CS, а во 1968 година 2800 CS ја преминува границата од 200 km/h. Опремен со шест во линија со 170 коњски сили, автомобилот успеа да забрза до 206 km/h.

Во 70-тите години се појавија автомобили од 3-серија, 5-серија, 6-серија, 7-серија. Со објавувањето на серијата 5, марката престана да се фокусира само на нишата за спортски автомобили и почна да ја развива насоката на удобни седани.

Во 1972 година се појави легендарниот BMW 3.0 CSL, кој може да се смета за прв проект на дивизијата М Првично, автомобилот беше произведен со шест-цилиндричен мотор со два карбуратори кои произведуваа 180 КС. и волумен 3 литри. Со тежина на автомобилот од 1.165 кг, тој забрза до „стотки“ за 7,4 секунди. Тежината на моделот беше намалена со користење на алуминиум во производството на врати, хауба, хауба и багажник.

Во август 1972 година се појави верзија на моделот со електронски систем за вбризгување Bosch D-Jetronic. Моќта се зголеми на 200 КС, времето за забрзување до 100 км/ч беше намалено на 6,9 секунди, а максималната брзина беше 220 км/ч.

Во август 1973 година, капацитетот на моторот беше зголемен на 3.153 кубика. cm, моќноста беше 206 КС. Специјални тркачки моделиопремени со мотори од 3,2 и 3,5 литри и моќност од 340 и 430 КС, соодветно. Покрај тоа, тие добија и специјални аеродинамички пакети.

Бетмобилот, како што беше наречен, освои шест европски туринг првенства. Исто така, се одликуваше со тоа што беше првиот меѓу моделите на марката што доби мотор со 24 вентили, кој подоцна беше инсталиран на M1 и M5. Со негова помош беше тестиран ABS, кој потоа отиде во серијата 7.

BMW 3.0 CSL (1971-1975)

Во 1974 година првиот во светот производствен автомобилтурбополнач - 2002 Турбо. Неговиот 2-литарски мотор разви 170 КС. Ова му овозможи на автомобилот да забрза до 100 km/h за 7 секунди и да постигне „максимална брзина“ од 210 km/h.

Во 1978 година, во историјата се појави уникатен спортски друмски автомобил со среден мотор. Тој беше развиен за хомологација: за да се натпреварува во трките во Групата 4 и 5, требаше да се произведат 400 сериски автомобилимодели. Од 455 M1 произведени помеѓу 1978 и 1981 година, само 56 беа тркачки автомобили, а останатите беа друмски автомобили.

Дизајнот на автомобилот го разви Џуџаро од ItalDesign, а работата на шасијата беше дадена на Lamborghini.

3,5-литарски линиски шестцилиндричен мотор со 277 КС. се наоѓал зад возачкото седиште и го пренесувал вртежниот момент на задните тркала преку петстепен менувач. Автомобилот забрза до „стотки“ за 5,6 секунди, а максималната брзина беше 261 km/h.

BMW M1 (1978-1981)

Во 1986 година беше објавен BMW 750i, кој за прв пат доби V12 мотор. Со волумен од 5 литри разви 296 КС. Овој автомобил беше првиот чија брзина беше вештачки ограничена на 250 km/h. Подоцна, други големи производители на автомобили почнаа да ја воведуваат оваа практика.

Истата година се појави фантастичниот родстер Z1, кој првично беше развиен како експериментален модел како дел од сесијата за бура на идеи. Неограничено на кој било начин, инженерите „нацртаа“ автомобил со одлична аеродинамика, благодарение на специјалниот дизајн на дното, пластичното тело на цевчестата рамка и футуристичкиот изглед. Вратите не се отвораа на ниту еден од вообичаените начини, туку беа вовлечени во праговите.

За време на неговото производство, производителот на автомобили разви технологии за користење ксенонски светилки, како и интегрирана рамка, механизам за врата и послужавник. Беа склопени вкупно 8.000 автомобили од моделот, а 5.000 беа претходно нарачани.

BMW Z1 (1986-1991)

Во 1999 година се појави првиот SUV на BMW - моделот X5. Неговиот спортски карактер предизвика голема врева на саемот за автомобили во Детроит. Автомобилот се карактеризираше со импресивно растојание од земјата, систем за контрола на влечењеи погон на сите тркала за употреба надвор од патот, како и доволно моќ за да се натпреварува под еднакви услови патнички автомобилитраги на асфалтот.

BMW X5 (1999)

Во 2000-2003 година беше произведен BMW Z8, спортски автомобил со две седишта, кој многу колекционери на марката го нарекуваат еден од најубавите автомобили досега.

При креирањето на дизајнот, дизајнерите се обидоа да го покажат моделот 507, кој ќе се произведува во почетокот на XXIвек. Таа доби алуминиумско тело простор рамка, 5-литарски мотор со 400 КС. и шест-брзински рачна кутијаГетраг преноси.

Моделот беше користен како автомобил на Бонд во филмот „Светот не е доволен“.

BMW Z8 (2000-2003)

Во 2011 година, BMW AG основа нова дивизија, BMW i, која е специјализирана за создавање на хибридни и електрични автомобили.

Првите модели објавени од дивизијата беа хечбекот i3 и купето i8. Тие дебитираа во 2011 година на саемот за автомобили во Франкфурт.

BMW i3 беше лансиран во 2013 година. Опремен е со електромотор со моќност од 168 КС. и систем за погон на задните тркала. Максималната брзина на автомобилот е 150 km/h. Просечната потрошувачка на гориво во верзијата i3 RangeExtender е 0,6 l/100 km. Хибридната верзија на автомобилот доби мотор со внатрешно согорување од 650 кубика, кој го надополнува електричниот мотор.

BMW i3 (2013)

Официјалната продажба на автомобилите на марката во Русија започна во 1993 година, кога првиот Дилер на BMW. Компанијата сега може да се пофали со најразвиената мрежа на дилери меѓу луксузните производители на автомобили во нашата земја. Од 1997 година, собранието на марки автомобили е основано во претпријатието Калининград Автотор.

BMW AG денес е еден од водечките производители на премиум автомобили. Нејзините фабрики се наоѓаат во Германија, Малезија, Тајланд, Јужна Африка, Индија, Египет, САД и Русија. Во Кина, BMW соработува со Huacheng Auto Holding и произведува автомобили под брендот Brilliance.

Германските автомобили се познати по својата функционалност и практичност низ целиот свет. Особено се издвојува марка BMW, кој произведува не само технолошки напредни, туку и навистина луксузни автомобили. Таа има доста интересна и комплицирана приказна, кој се протега во период од повеќе од сто години. Ќе биде корисно за секој љубител на брендот да го знае тоа. Патот од производство на авионски мотори до производство на високотехнолошки суперавтомобили е фасцинантен.

Појавата на компанијата

Компанијата BMW се наоѓа во Минхен. Тука е седиштето каде се одвиваат истражувањата и развојот. Почетокот на приказната започна и во овој град. Во 1913 година, Карл Рап и Густав Ото отворија две мали компании со работилници на северното предградие на Минхен. Тие беа специјализирани за производство на авионски мотори. Едно мало претпријатие не е добро прилагодено да се натпреварува на пазарот, па компаниите набрзо беа споени. Името за новото производство беше Bayerische Flugzeug-Werke, што значи „баварски фабрики за авиони“. Основачот на БМВ, Густав Ото, беше син на пронаоѓачот на моторот со внатрешно согорување, а Рап знаеше многу за бизнисот, па претпријатието вети дека ќе биде успешна.

Промена на концептот

Во септември 1917 година, беше измислен легендарниот сино-бел тркалезен амблем, кој и денес го користи BMW. Историјата на неговото создавање се однесува на минатото на авионот: дизајнот симболизира пропелер на авионот прикажан на позадината на синото небо. Покрај тоа, белата и сината се традиционалните бои на Баварија. Како што беше споменато претходно, концернот првично беше создаден за производство на мотори на авиони, таму дури и не постоеше модерното име БМВ. Историјата на брендот тргна по друг пат по Првата светска војна. Но, Германија не можеше да произведува авиони, а основачите мораа да го пренаменат производството. Тогаш брендот доби ново име. Наместо авијација, во центарот се појавил зборот Motorische кој го означил почетокот на производството на друг вид опрема. Фановите ја знаат компанијата под ова име до ден-денес.

Марка на мотоцикли

Прво, фабриката почна да произведува сопирачки за возови. По ова, се појавија мотоцикли БМВ: првиот излезе од склопувачката лента во 1923 година. Авионите на компанијата претходно беа исклучително успешни: еден од моделите дури и го собори рекордот во висина, па природно е новата креација да ја плени јавноста. Саемот за автомобили во Париз во 1923 година стана негов најдобриот час: БМВ мотоциклите се покажаа сигурни и брзи, идеални за трки. Во 1928 година, основачите ги стекнаа првите фабрики за автомобили во Тирингија и решија да се вклучат во ново производство - производство на автомобили. Но, производството на мотоцикли не запре, напротив, новите модели остануваат на побарувачката денес, само што автомобилскиот сектор е многу поголем во обем и затоа е поважен за развојот на концернот. Сепак, љубителите на марката кои претпочитаат екстремно возење на коњ на две тркала следат мотоцикли, а ваквото превозно средство на патиштата воопшто не е невообичаено.

Субкомпактен Дикси

БМВ-овите беа произведени веќе во 1929 година. Новиот модел беше субкомпактен - слични беа произведени во Англија под името Остин 7. Во триесеттите слични автомобилибеа во неверојатна побарувачка кај европското население. Економските проблеми доведоа до фактот дека подкомпактот стана најразумниот и најприфатливиот избор. Првиот уникатен модел на BMW, целосно развиен во Германија, беше претставен на јавноста во април 1932 година. Автомобилот со 3/15 КС имаше мотор со дваесет коњски сили и достигнуваше брзина до осумдесет километри на час. Моделот стана успешен, а веќе беше сосема јасно дека знакот на BMW симболизира беспрекорен квалитет. Ситуацијата ќе остане непроменета низ историјата на баварскиот бренд.

Појавата на карактеристични детали

Во 1933 година, патничките автомобили беа веќе познати, но сè уште не беа лесно препознатливи. 303 помогна да се промени ситуацијата. Во 1936 година, светот го препозна моделот 328. Првите BMW беа обични автомобили, и овој автомобил стана пробив во областа на спортските автомобили. Неговиот изглед помогна да се формулира концептот на брендот, кој сè уште е релевантен денес: „Автомобилот е за возачот“. За споредба, главниот германски конкурент, Mercedes-Benz, ја следи идејата „Автомобилот е за патници“. Овој момент стана клучен за BMW. Историјата на брендот почна да се развива со забрзано темпо, покажувајќи успех по успех.

Период на Втората светска војна

328 победи на различни видови трки: рели, патеки и натпревари на ридски патеки. Ултра лесните автомобили на BMW беа триумфи на италијанските натпреварувања и ги оставија зад себе сите други марки што постоеја во тоа време. Сето ова доведе до фактот дека до почетокот на Втората светска војна, BMW беше најпознатата и најразвиена компанија во светот со фокус на спортските модели. Моторите на баварската фабрика поставија рекорди. Мотоциклите и автомобилите БМВ достигнаа невидена брзина. Но, повоениот период создаде критични услови за концернот. Многу забрани за производство ја поткопаа нејзината економска позиција. Карл Рап решително започна сè од нула и почна да создава велосипеди и лесни мотоцикли, кои беа составени речиси во занаетчиски услови. Резултатот од потрагата по нови решенија и механизми беше првиот повоен модел 501. Не беше успешен, но следната верзија означена со 502 се покажа дека е многу понапредна технолошки благодарение на моторот од алуминиумска легура. Таков автомобил имаше неверојатна побарувачка: беше маневрирачки, прилично простран за своето време и беше понуден по цена достапна за просечниот германски купувач.

Ново искачување на врвот

Во 1955 година започна производството на мали автомобили наречени „Исета“. Тоа беше една од најхрабрите креации на концернот - мешавина од мотоцикл и автомобил на три тркала, со врата што се отвораше напред. Во сиромашна земја по војната, автомобил со прифатлива цена создаде вистинска сензација. Но, брзиот економски раст создаде побарувачка за големи автомобили, а компанијата повторно била под закана. Компанијата Мерцедес-Бенц почна да прави планови за купување на концернот, но тоа не се случи. Веќе во 1956 година излезе од производната лента спортски модел 507, создаден од дизајнерот Херц. На пазарот беа понудени неколку опции за конфигурација: со тврд покрив и во роудстер формат. Осумцилиндричен мотор со моќност од сто и педесет коњски сили му овозможи на автомобилот да забрза до двесте и дваесет километри на час. Успешен моделго врати успехот на компанијата и сè уште се смета за еден од најдобрите и најскапите колекционерски автомобили. Активностите на компанијата БМВ, чија историја веќе вклучуваше неколку тешкотии, повторно продолжија успешно.

Нови модели и класи на автомобили

Знакот BMW беше поврзан и со успех и со неуспех. Почетокот на шеесеттите не беше без облак за концернот. Акутната криза по неуспесите во големиот автомобилски сектор ѝ отстапи место на стабилноста со воведувањето на моделот 700, кој за прв пат користеше систем со воздушно ладење. Оваа машина стана уште еден голем успех и му помогна на концернот конечно да го надмине тежок период. Во купе верзијата, ваквите автомобили на BMW му помогнаа на брендот да ги врати рекордите: спортските победи беа веднаш зад аголот. Во 1962 година, концернот објави нов модел на класа, комбинирајќи спортски и компактни верзии. Ова беше чекор кон врвот на глобалната автомобилска индустрија. Концептот 1500 беше прифатен со таква побарувачка што производствениот капацитет едноставно не дозволуваше новите машини навреме да се испорачаат на пазарот. Успехот на новата класа доведе до развој на моделската гама: во 1966 година беше претставена варијантата 1600 со две врати. Економската стабилност му овозможи на концернот да ги врати првите верзии на BMW. Историјата на моделите започна со мотори со шест цилиндри, а во 1968 година повторно започна нивното производство. 2500 и 2800 беа претставени на јавноста, што станаа првите седани во линијата на марката. Сето ова ги направи шеесетите најуспешниот период во целата претходна историја на германскиот концерн, но многубројните заслужени триумфи и понатамошен раст останаа напред.

Развој во 70-тите и 80-тите години

Во годината кога се одржа, имено во 1972 година, концернот разви нови автомобили БМВ - веќе петта серија. Концептот беше револуционерен: претходно брендот беше најдобар во спортските автомобили, но новиот пристап му овозможи да постигне успех во сегментот на седан. На саемот за автомобили во Франкфурт беа претставени моделите 520 и 520i. Новиот автомобил се одликуваше со елегантни, издолжени линии, големи прозорци и низок став. Препознатливиот дизајн на каросеријата го разви Французинот Пол Брак. Процесот на деформација е пресметан со помош на компјутерска технологија во концернот BMW. Историјата на моделите од оваа серија продолжи со издавањето на 525 - првиот модел на удобен седан со шестцилиндричен мотор, послушен и моќен, со 145 коњски сили.

Ново поглавје започна во 1975 година. Во линијата број три беа претставени првите BMW во сегментот на компактните спортски седани. Стилскиот дизајн со препознатлив радијатор не го попречува компактниот изглед, додека автомобилот изгледа исклучително сериозно. Новите предмети се наоѓаат под хаубата мотори со четири цилиндринајновите модели, а една година подоцна водечки експерти го нарекоа овој автомобил најдобар во светот. Во 1976 година во Женева беше претставено големо купе, а Брак повторно беше вклучен во работата на него. Предаторските контури на хаубата му дадоа на новиот производ прекарот „ајкула“.

До почетокот на осумдесеттите, опремата на автомобилите на баварскиот концерн вклучуваше нов систем за контрола на тракцијата и автоматски менувачи, како и електрично прилагодливи седишта. Седмата серија се појави со шестцилиндричен мотор со вбризгување. За две години беа продадени повеќе од седумдесет и пет илјади модели. Ги ажуриравме третата и петтата серија, објавувајќи ги најпопуларните опции во нова конфигурација. Висока моќност, одличната аеродинамика, функционалната просторност и можноста за избор на опции за мотори и стилови на каросеријата станаа одлични начини за подобрување на успешните модели.

Во 1985 година излезе кабриолет. Технолошка иновација е суспензијата, која овозможува удобно патување на долги растојанија. Кон крајот на осумдесеттите години, концернот BMW, чија историја веќе беше позната ширум светот, започна со производство на четири нови модели со бензински мотории електронско вбризгување и едно на дизел. Новиот лидер - надарениот дизајнер и едноставно талентиран менаџер Клаус Луте - успеа да постигне зачувување на карактеристичен изглед со препознатливи детали како оние што се присутни во моделите веќе неколку децении, со својата постојана модернизација и имплементација на најактуелните технолошки решенија во неколку серии. постоечки во производствената линија на баварската компанија.

Напредокот на производството во 90-тите

Во 1990 година беше претставен уште еден нов автомобил од BMW. Историјата на третата серија вклучува подеми и падови, но новата дефинитивно беше една од првите. Пространа колаги воодушеви купувачите со својата елеганција и технологија. Во 1992 година, на јавноста и беа претставени неколку купеа со подобрени мотори со шест цилиндри. Неколку месеци подоцна се појави нов кабриолет и спортски модел М3. Во средината на деценијата, секој автомобил што се појавуваше во линиите на концернот беше дополнет со уникатни детали. Осврти за БМВ автомобилизабележа идеална опрема што одговара на класата: моделите се одликуваа со клима и контрола на крстарење, тие беа опремени вградени компјутерии електрична контрола на прозорците и ретровизорите, серво волан и многу повеќе.

Во 1995 година беа направени значителни промени во моделот од петтата серија изглед: двојните фарови се појавија под проѕирно капаче, а внатрешноста стана уште поудобна и попространа. 5 Touring беше објавен во 1997 година и имаше повеќефункционален волан, активни седишта, навигација и контрола на стабилноста. Следната година, асортиманот беше дополнет со дизел опции со шест и осум цилиндрични мотори, покрај тоа, тие можеа да се нарачаат во продолжени тела. Покрај тоа, моделот Z3 се појави на екранот во еден од филмовите за Бонд, а концернот повторно се соочи со побарувачката која го надминува производствениот капацитет.

Првиот SUV на BMW

Историјата на создавањето на многу модели оди наназад со децении. Само теренци се појавија во поставата на концернот релативно неодамна - на крајот на милениумот. Спортски автомобил деби за активна рекреација, прв во автомобилската историја, се случи во 1999 година. Во истиот период компанијата се врати на трките во Формула 1 и се најави со неколку купе и караван варијанти, а претстави и автомобил за новиот дел на Бонд. Минатата годинаДваесеттиот век стана навистина рекордна година Само рускиот пазар забележа зголемување на побарувачката за осумдесет и три проценти.

Новиот милениум започна за брендот со премиерата на модернизираниот модел од седмата серија. Отворен BMW 7 нов хоризонтза познатиот баварски концерн и му дозволи да го заземе првото место во луксузниот сегмент. Некогаш, развојот на извршната лимузинска индустрија ја поткопа позицијата на компанијата и ја доведе до најлошата позиција во историјата: компанијата беше на работ да биде продадена. Сега автомобилите на BMW го освоија и тоа, останувајќи беспрекорни рекордери во сите други области и продолжувајќи со бескрајната работа на подобрување и модернизација, како и развој на нови технологии недостапни за другите брендови ширум светот.

Принципот „Автомобилот е за возачот“ останува главната работа на која се фокусираат дизајнерите и инженерите на концернот, што обезбедува популарност кај купувачите: уникатната удобност при возење ја оправдува цената на секој од достапните модели и освојува се повеќе и повеќе автомобили. ентузијасти. Редовното појавување на новите производи од брендот на сребрениот екран ни овозможува да го привлечеме вниманието дури и на оние кои сè уште не ја ценеле неверојатната убавина и технологија на светски познатите германски автомобили.

Кога ќе биде? Да, тоа ќе биде токму сега, не грижете се поздрав до сите љубители на турбомлазен погон и BMW со турбо вратило.Имам сè подготвено, дури направив и бифурциран издув, а во денешното видео ќе видиме за што е способен турбостартер од авион MIG-23, поставен наместо стандарден мотор со внатрешно согорување во овој луксузен автомобил исфрлен, но сега има мотор со турбо вратило, овој млазен мотор ми го дадоа претплатниците. За што многу благодарам на сите.Го доведов во работна состојба. Ги прикачив сите пумпи, масло и гориво и направив издув.Закачете го стандардна кутијатоа е исто така турбо вратило, исто така е турбостартер, тоа е всушност масло, еве веќе знаете што е и керозин!