Во пресрет на важни натпревари, пред да се заврши склопувањето на комплет за автомобил KIT, по несреќа, во моментот на купување на автомобил со делумно склопување и во голем број други предвидливи или спонтани случаи, може да има итна потреба да се купете далечински управувач за автомобил што се контролира со радио. Како да не го пропуштите изборот и на кои карактеристики треба да им се посвети посебно внимание? Токму тоа ќе ви го кажеме подолу!
Видови далечински управувачи
Контролната опрема се состои од предавател, со помош на кој моделарот испраќа контролни команди и приемник инсталиран на моделот на автомобилот, кој го фаќа сигналот, го дешифрира и го пренесува за понатамошно извршување од актуатори: серво, регулатори. Токму така автомобилот вози, се врти, застанува веднаш штом ќе го притиснете соодветното копче или ќе ја извршите потребната комбинација на дејства на далечинскиот управувач.
Моделите на автомобили главно користат предаватели од типот на пиштол, кога далечинскиот управувач се држи во рака како пиштол. Активирањето за гас се наоѓа под показалецот. Кога ќе притиснете назад (кон вас), автомобилот се движи, ако притиснете напред, успорува и застанува. Ако не примените сила, чкрапалото ќе се врати во неутрална (средна) положба. На страната на далечинскиот управувач има мало тркало - ова не е декоративен елемент, туку најважната алатка за контрола! Со негова помош се вршат сите вртења. Вртењето на тркалото во насока на стрелките на часовникот ги врти тркалата надесно, спротивно од стрелките на часовникот го врти моделот налево.
Постојат и предаватели од типот џојстик. Тие се држат со две раце и се контролираат со помош на десната и левата палка. Но, овој тип на опрема е ретка за висококвалитетни автомобили. Тие можат да се најдат на повеќето авиони, а во ретки случаи - на играчки радио контролирани автомобили.
Затоа, веќе сфативме една важна точка за тоа како да изберете далечински управувач за автомобил со радио контрола - потребен ни е далечински управувач од типот на пиштол. Да продолжиме понатаму.
На кои карактеристики треба да обрнете внимание при изборот
И покрај фактот дека во која било продавница за модели можете да изберете и едноставна, буџетска опрема и многу мултифункционална, скапа, професионална опрема, општите параметри на кои вреди да се обрне внимание ќе бидат:
- Фреквенција
- Хардверски канали
- Опсег
Комуникацијата помеѓу далечинскиот управувач за радио контролиран автомобил и ресиверот е обезбедена со користење на радио бранови, а главниот индикатор во овој случај е фреквенцијата на носителот. Неодамна, моделарите активно се префрлаат на предаватели со фреквенција од 2,4 GHz, бидејќи практично не е ранлив на пречки. Ова ви овозможува да соберете голем број радио контролирани автомобили на едно место и да ги стартувате истовремено, додека опремата со фреквенција од 27 MHz или 40 MHz реагира негативно на присуството на странски уреди. Радиосигналите може да се преклопуваат и да се прекинат еден со друг, предизвикувајќи губење на контролата врз моделот.
Ако одлучите да купите далечински управувач за автомобил со радио контрола, веројатно ќе обрнете внимание на ознаката во описот на бројот на канали (2-канални, 3CH, итн.) Станува збор за контролни канали, секој од кои е одговорен за едно од дејствата на моделот. По правило, за движење на автомобилот се доволни два канали - работа на моторот (гас/кочница) и насока на движење (врти). Можете да најдете едноставни играчки автомобили во кои третиот канал е одговорен за далечинско вклучување на фаровите.
Во софистицираните професионални модели, третиот канал е за контролирање на формирањето на смесата во моторот со внатрешно согорување или за блокирање на диференцијалот.
Ова прашање е од интерес за многу почетници. Доволен опсег за да можете да се чувствувате удобно во пространа просторија или на груб терен - 100-150 метри, тогаш машината се губи од видното поле. Моќта на современите предаватели е доволна за пренос на команди на растојание од 200-300 метри.
Пример за висококвалитетен, буџетски далечински управувач за радио контролиран автомобил е. Ова е 3-канален систем кој работи во опсегот 2,4 GHz. Третиот канал дава повеќе можности за креативноста на моделарот и ја проширува функционалноста на автомобилот, на пример, ви овозможува да ги контролирате фаровите или трепкачите. Во меморијата на предавателот можете да програмирате и зачувате поставки за 10 различни модели на автомобили!
Револуционери во светот на радио контролата - најдобри далечински управувачи за вашиот автомобил
Употребата на телеметриски системи стана вистинска револуција во светот на радио контролираните автомобили! Моделот повеќе не треба да губи со која брзина се развива моделот, каков напон има вградената батерија, колку гориво останува во резервоарот, на која температура моторот се загреал, колку вртежи прави , итн. Главната разлика од конвенционалната опрема е тоа што сигналот се пренесува во две насоки: од пилотот до моделот и од телеметриските сензори до далечинскиот управувач.
Минијатурните сензори ви овозможуваат да ја следите состојбата на вашиот автомобил во реално време. Потребните податоци може да се прикажат на екранот на далечинскиот управувач или на мониторот на компјутерот. Се согласувам, многу е погодно секогаш да се биде свесен за „внатрешната“ состојба на автомобилот. Таквиот систем е лесен за интегрирање и едноставен за конфигурирање.
Пример за далечински управувач од „напреден“ тип е. Апликацијата користи технологија DSM2, која обезбедува најпрецизен и брз одговор. Други карактеристични карактеристики вклучуваат голем екран на кој податоците за поставките и статусот на моделот се прикажуваат во графичка форма. Spektrum DX3R се смета за најбрз меѓу аналози и гарантирано ќе ве доведе до победа!
Во онлајн продавницата Планета Хоби можете лесно да изберете опрема за контролирање на модели, можете да купите далечински управувач за автомобил со радио контролирање и друга потребна електроника:, итн. Направете го вашиот избор мудро! Ако не можете сами да одлучите, контактирајте со нас, со задоволство ќе ви помогнеме!
Камбер агол
Тркало со негативен агол на агол.
Камбер аголе аголот помеѓу вертикалната оска на тркалото и вертикалната оска на автомобилот кога гледате од предниот или задниот дел на автомобилот. Ако врвот на тркалото е подалеку нанадвор од дното на тркалото, се нарекува позитивен камбер.Ако дното на тркалото е подалеку нанадвор од врвот на тркалото, се нарекува негативна камера.
Аголот на камерата влијае на карактеристиките на управувањето на возилото. Како општо правило, зголемувањето на негативната камба го подобрува држењето на тоа тркало при свиоци (во одредени граници). Тоа е затоа што ни дава гума со подобра распределба на силите во свиоци, пооптимален агол на патот, зголемување на контактната лепенка и пренесување на силите низ вертикалната рамнина на гумата наместо страничната сила низ гумата. Друга причина за користење на негативна камерност е тенденцијата на гумената гума да се тркала во однос на себе при свиоци. Ако тркалото има нула заобленост, внатрешниот раб на контактната лепенка на гумата почнува да се крева од земјата, а со тоа се намалува површината на контактната лепенка. Со користење на негативна камбер, овој ефект се намалува, а со тоа се максимизира контактната лепенка на гумата.
Од друга страна, за максимално праволиниско забрзување, максималното држење ќе се постигне кога аголот на камерата е нула, а шарата на гумата е паралелна со патот. Правилната дистрибуција на аголот на обвивката е главен фактор во дизајнот на суспензијата и мора да вклучува не само идеализиран геометриски модел, туку и вистинско однесување на компонентите на суспензијата: флексија, изобличување, еластичност итн.
Повеќето автомобили имаат некаква форма на суспензија со двојна коска, што ви овозможува да го приспособите аголот на затегнувањето (како и засилувањето на камерата).
Внес на Камбер
Добивањето на камбер е мерка за тоа како се менува аголот на камберот додека се компресира суспензијата. Ова се одредува според должината на контролните краци и аголот помеѓу горните и долните контролни краци. Ако горните и долните контролни краци се паралелни, камерата нема да се промени додека суспензијата е компресирана. Ако аголот помеѓу краците на суспензијата е значителен, камерата ќе се зголеми како што суспензијата е компресирана.
Одредена количина на засилување на заобленоста е корисна за одржување на површината на гумата паралелна со подлогата кога возилото се наведнува во свиок.
Забелешка:Рацете на суспензијата треба да бидат или паралелни или поблиску еден до друг од внатрешната страна (страната на автомобилот) отколку од страната на тркалото. Имањето краци на суспензијата што се поблиску еден до друг на страната на тркалото, наместо на страната на автомобилот, ќе резултира со радикално различни агли на закачување (автомобилот ќе се однесува неправилно).
Зголемувањето на заобленоста ќе определи како ќе се однесува центарот на тркалата на автомобилот. Центарот за тркалање на автомобилот, пак, одредува како ќе се случи преносот на тежината при свиоци, а тоа има значително влијание врз управувањето (видете повеќе за ова подолу).
Кастер агол
Аголот на тркалото (или тркалцето) е аголното отстапување од вертикалната оска на суспензијата на тркалото во автомобил, мерено во надолжната насока (аголот на управувачката оска на тркалото кога се гледа од страната на автомобилот). Ова е аголот помеѓу зглобната линија (во автомобил, имагинарната линија што минува низ центарот на горниот топчест спој до центарот на долниот топчест спој) и вертикалата. Аголот на тркалцето може да се прилагоди за да се оптимизира управувањето со возилото во одредени ситуации на возење.
Точките на вртење на тркалото се наклонети така што линијата повлечена низ нив ја пресекува површината на патот малку пред точката за контакт на тркалото. Целта на ова е да се обезбеди одреден степен на самоцентрирање во управувањето - тркалото се тркала зад управувачката оска на воланот. Ова го прави автомобилот полесен за контрола и ја подобрува неговата стабилност на прави патишта (намалувајќи ја тенденцијата за отстапување од траекторијата). Прекумерните агли на тркалцето ќе направат управувањето да се чувствува потежок и помалку одговорен, меѓутоа, во конкуренција надвор од патот, повисоките агли на тркала се користат за да се подобри засилувањето на заобленоста при свиоци.
Влез и излез на прсти
Пети е симетричниот агол што секое тркало го прави со надолжната оска на автомобилот. Toe-in е кога предниот дел на тркалата е насочен кон централната оска на автомобилот.
Агол на предниот палец
Во основа, зголемениот влез на прстите (предните делови на тркалата се поблиску еден до друг отколку задните на тркалата) обезбедува поголема стабилност на права линија по цена на слаб одговор при свиоци, како и малку зголемено отпор, бидејќи тркалата сега се движат малку. настрана.
Раширувањето на предните тркала ќе резултира со поодзивно управување и побрзо влегување во свијок. Сепак, предниот прст обично значи помалку стабилен автомобил (повеќе отсечен).
Агол на задниот палец
Задните тркала на вашето возило секогаш треба да бидат порамнети со одреден степен на палецот (иако 0 степени прсти се прифатливи во некои услови). Во основа, колку е поголем задниот прст, толку постабилен ќе биде автомобилот. Сепак, имајте на ум дека зголемувањето на аголот на прстите (напред или назад) ќе резултира со намалена брзина веднаш (особено кога користите мотори со залихи).
Друг поврзан концепт е дека палецот кој е погоден за правилен дел нема да биде погоден за вртење, бидејќи внатрешното тркало мора да следи помал радиус од надворешното тркало. За да се компензира за ова, врските за управување обично го следат повеќе или помалку принципот на Акерман за управување, модифициран за да одговара на карактеристиките на одреден модел на автомобил.
Акерман агол
Акермановиот принцип во управувањето е геометриски распоред на управувачките шипки на модел на автомобил, дизајниран да го реши проблемот со потребата внатрешните и надворешните тркала да следат различни радиуси за време на вртење.
Кога автомобилот се врти, тој следи патека што е дел од неговиот круг на вртење, чиј центар е некаде по линијата низ задната оска. Завртените тркала треба да бидат навалени така што и двете прават агол од 90 степени со линија повлечена од центарот на кругот низ центарот на тркалото. Бидејќи тркалото од надворешната страна на кривината ќе биде на поголем радиус од тркалото од внатрешната страна на кривината, мора да се сврти на друг агол.
Акермановиот принцип на управување автоматски го прилагодува ова со поместување на управувачките зглобови навнатре така што тие се на линија повлечена помеѓу управувачката оска на тркалото и центарот на задната оска. Управувачките зглобови се поврзани со цврста прачка, која пак е дел од управувачкиот механизам. Овој распоред осигурува дека при секој агол на ротација, центрите на круговите по кои се движат тркалата ќе бидат на една заедничка точка.
Агол на лизгање
Аголот на лизгање е аголот помеѓу вистинската патека на тркалото и насоката во која се покажува. Аголот на лизгање резултира со странична сила нормална на насоката на движење на тркалото - сила на аголот. Оваа аголна сила приближно линеарно се зголемува за првите неколку степени на аголот на лизгање, а потоа нелинеарно се зголемува додека не достигне максимум, по што почнува да се намалува (како што тркалото почнува да се лизга).
Ненулта агол на лизгање се јавува поради деформација на гумите. Како што тркалото се ротира, силата на триење помеѓу контактната дамка на гумата и патот предизвикува поединечните „елементи“ на шарата (бесконечно мали делови од шарата) да останат неподвижни во однос на патот.
Ова отклонување на гумата резултира со зголемување на аголот на лизгање и силата на свиокот.
Бидејќи силите што делуваат на тркалата од тежината на автомобилот се распределени нерамномерно, страничниот агол на лизгање на секое тркало ќе биде различен. Односот помеѓу аглите на лизгање ќе го одреди однесувањето на автомобилот во дадена кривина. Ако односот на аголот на предното лизгање и аголот на лизгање на задниот дел е поголем од 1:1, возилото ќе биде подложно на подуправување, а ако соодносот е помал од 1:1, тоа ќе го промовира преуправувањето. Вистинскиот моментален агол на лизгање зависи од многу фактори, вклучувајќи ги условите на површината на патот, но суспензијата на возилото може да биде дизајнирана да обезбедува специфични динамички карактеристики.
Главното средство за прилагодување на добиените странични агли на лизгање е да се смени релативната ролна напред-назад со прилагодување на количината на предниот и задниот страничен пренос на тежина. Ова може да се постигне со промена на висината на центрите за тркалање или со прилагодување на тежината на тркалањето, со менување на суспензијата или со додавање на шипки против превртување.
Трансфер на тежина
Преносот на тежината се однесува на прераспределбата на тежината поддржана од секое тркало за време на забрзувањето (надолжно и странично). Ова вклучува забрзување, сопирање или вртење. Разбирањето на преносот на тежина е од клучно значење за разбирање на динамиката на возилото.
Преносот на тежината се случува кога центарот на гравитација (CoG) се поместува за време на маневрите со возилото. Забрзувањето предизвикува центарот на маса да ротира околу геометриската оска, што резултира со поместување на центарот на гравитација (CoG). Преносот на тежината од предниот дел на задниот дел е пропорционален на односот на висината на центарот на гравитација на возилото и меѓуоскиното растојание на автомобилот, а страничниот пренос на тежината (вкупниот преден и заден дел) е пропорционален на односот на центарот на гравитација на возилото, висината и меѓуоскиното растојание, како и висината на неговиот центар на ролна (објаснето подолу).
На пример, кога автомобилот забрзува, неговата тежина се пренесува кон задните тркала. Можете да го набљудувате ова додека автомобилот забележително се наведнува наназад, или „сквотови“. Спротивно на тоа, при сопирање, тежината се пренесува кон предните тркала (носот „нурка“ кон земјата). Исто така, при промена на насоката (странично забрзување), тежината се пренесува на надворешната страна на кривината.
Преносот на тежината предизвикува промена на достапната влечна сила на сите четири тркала кога возилото сопира, забрзува или се врти. На пример, бидејќи преносот на тежината се случува напред при сопирање, предните тркала вршат најголем дел од работата на сопирањето. Оваа промена на „работата“ на еден пар тркала од другиот резултира со губење на целокупната достапна влечна сила.
Ако страничниот пренос на тежината го достигне оптоварувањето на тркалото на едниот крај на возилото, внатрешното тркало на тој крај ќе се подигне, предизвикувајќи промена во карактеристиките на управување. Ако овој пренос на тежина достигне половина од тежината на возилото, тоа почнува да се превртува. Некои големи камиони ќе се превртат пред да се лизгаат, но патните автомобили обично се превртуваат само кога ќе излезат од патот.
Центар за ролна
Центарот за тркалање на автомобилот е имагинарна точка што го означува центарот околу кој се тркала автомобилот (во аглите) кога се гледа од напред (или одзади).
Положбата на геометрискиот центар на ролна е диктирана исклучиво од геометријата на суспензијата. Официјалната дефиниција за центар на тркалање е: „Точката на напречниот пресек низ кој било пар центри на тркала во која страничните сили можат да се применат на масата на извира без да предизвикаат тркалање на суспензијата“.
Вредноста на центарот за тркалање може да се процени само кога ќе се земе предвид центарот на масата на возилото. Ако има разлика помеѓу позициите на центарот на масата и центарот на ролната, тогаш се создава „моментна рака“. Кога автомобилот ќе доживее странично забрзување во кривина, центарот на тркалањето се движи нагоре или надолу, а големината на моменталната рака, во комбинација со вкочанетоста на пружините и шипките против превртување, ја диктира количината на тркалање во свиокот.
Геометрискиот центар на тркалање на возилото може да се најде со помош на следните основни геометриски постапки кога возилото е во статична состојба: 
Нацртајте имагинарни линии паралелни со краците за потпирање (црвено). Потоа нацртајте имагинарни линии помеѓу пресечните точки на црвените линии и долните центри на тркалата, како што е прикажано на сликата (зелено). Точката каде што се сечат овие зелени линии е центарот на ролната.
Треба да забележите дека центарот за тркалање се поместува кога суспензијата се компресира или се подига, така што тоа е всушност моменталниот центар за тркалање. Колку се движи овој центар на ролна додека се компресира суспензијата се одредува според должината на контролните краци и аголот помеѓу горните и долните контролни краци (или прилагодливите врски на суспензијата).
Како што суспензијата е компресирана, центарот на тркалањето се крева повисоко и моменталната рака (растојанието помеѓу центарот на тркалањето и центарот на гравитација на автомобилот (CoG на сликата)) ќе се намали. Ова ќе значи дека кога суспензијата е компресирана (на пример, при свиоци), автомобилот ќе има помала тенденција да се превртува (што е добро ако не сакате да се превртувате).
Кога користите гуми со висок стисок (пена гума), мора да ги поставите краците на суспензијата така што центарот на тркалањето значително да се крева додека суспензијата е компресирана. Автомобилите ICE на пат имаат многу агресивни контролни агли за да го подигнат центарот на тркалањето за време на свиоците и да спречат превртување при користење гуми од пена.
Употребата на паралелни краци за потпирање со еднаква должина резултира со фиксен центар на тркалање. Ова значи дека кога автомобилот е навален, раката во моментот ќе го принуди автомобилот да се тркала повеќе и повеќе. Како општо правило, колку е поголем центарот на гравитација на вашето возило, толку повисок мора да биде центарот на превртување за да се избегне превртување.
„Bump Steer“ е тенденцијата на тркалото да се врти кога се движи нагоре по патувањето на суспензијата. Кај повеќето возила, предните тркала вообичаено се соочуваат со прсти (предниот дел на тркалото се движи нанадвор) додека суспензијата е компресирана. Ова овозможува подуправување со тркалање (кога ќе удрите во удар во свиок, автомобилот има тенденција да се исправи). Прекумерното „управување со нерамнини“ го зголемува абењето на гумите и го прави автомобилот непредвидлив на нерамни патишта.
„Бамп Стер“ и се тркалаат центар
На удар, двете тркала се креваат заедно. При банкарство, едното тркало оди нагоре, а другото се спушта. Ова обично произведува повеќе прсти на едното тркало и повеќе прсти надвор во другото тркало, со што се произведува ефект на вртење. Во едноставна анализа, можете едноставно да претпоставите дека управувањето со тркалање е слично на „управувањето со удари“, но во пракса работите како шипката против превртување имаат ефект што го менува ова.
„Управување со удар“ може да се зголеми со подигање на надворешниот спој или спуштање на внатрешниот зглоб. Обично се потребни мали прилагодувања.
Подуправување
Подуправување е состојба на контрола на возилото при кривина, во која кружната патека на возилото има забележително поголем дијаметар од кругот означен со насоката на тркалата. Овој ефект е спротивен на преуправувањето, а во едноставни термини, подуправувањето е состојба во која предните тркала не ја следат патеката поставена од возачот за кривини, туку по права патека.
Ова често се нарекува и туркање или одбивање да се сврти. Автомобилот се нарекува „стеган“ затоа што е стабилен и далеку од тенденцијата за лизгање.
Исто како и прекумерното управување, и подуправувањето има многу извори, како што се механичка спојка, аеродинамика и суспензија.
Традиционално, подуправувањето се случува кога предните тркала имаат недоволно држење за време на кривината, така што предниот дел на автомобилот има помалку механички зафат и не може да ја следи линијата низ кривината.
Аглите на камбер, растојанието од подлогата и центарот на гравитација се важни фактори кои ја одредуваат состојбата на потуправување/надвоправување.
Општо правило е дека производителите намерно ги подесуваат автомобилите за да имаат мало подуправување. Ако автомобилот има мало подуправување, тој ќе биде постабилен (во рамките на просечната способност на возачот) при ненадејни промени во насоката.
Како да го наместите вашиот автомобил за да го намалите подуправувањето
Треба да започнете со зголемување на негативната комора на предните тркала (никогаш не надминувајте -3 степени за возила на патот и 5-6 степени за теренски возила).
Друг начин да се намали подуправувањето е да се намали негативната комора на задните тркала (тоа секогаш треба да биде<=0 градусов).
Друг начин да се намали подуправувањето е да се зацврсти или отстрани предната лента за нишање (или да се зацврсти задната лента за нишање).
Важно е да се напомене дека сите прилагодувања се предмет на компромис. Автомобилот има ограничена количина на вкупен стисок што може да се распредели помеѓу предните и задните тркала.
Преуправување
Автомобилот се пренасочува кога задните тркала не ги следат предните тркала, туку се лизгаат кон надворешната страна на кривината. Преуправувањето може да доведе до лизгање.
Тенденцијата на автомобилот за преуправување е под влијание на неколку фактори, како што се механичката спојка, аеродинамиката, суспензијата и стилот на возење.
Границата на преуправување се јавува кога задните гуми ја надминуваат границата на страничното држење за време на вртење пред предните гуми, со што задниот дел на автомобилот е насочен кон надворешната страна на свиокот. Општо земено, преуправувањето е состојба кога аголот на лизгање на задните гуми го надминува аголот на лизгање на предните гуми.
Автомобилите со погон на задните тркала се повеќе склони кон преуправување, особено кога го користат гасот во тесни свиоци. Тоа е затоа што задните гуми мора да издржат странични сили и потисок на моторот.
Тенденцијата на автомобилот за пренасочување обично се зголемува кога предната суспензија е омекната или задната суспензија е вкочанета (или кога се додава задна шипка против превртување). За приспособување на рамнотежата на автомобилот може да се користат и агли на камбер, растојание од подлогата и оценка за температура на гумите.
Автомобилот со преуправување може да се нарече и „лабав“ или „нестепен“.
Како правите разлика помеѓу надгулување и подуправување?
Кога тргнувате во кривина, преуправувањето е кога автомобилот се врти поцврсто отколку што очекувате, а подуправување е кога автомобилот врти помалку отколку што очекувате.
Преуправување или подуправување, тоа е прашањето
Како што беше споменато претходно, сите прилагодувања се прашање на компромис. Автомобилот има ограничен стисок што може да се дистрибуира помеѓу предните и задните тркала (ова може да се прошири со помош на аеродинамиката, но тоа е друга приказна).
Сите спортски автомобили развиваат поголема странична (т.е. странично лизгање) брзина отколку што е одредена од насоката во која се насочени тркалата. Разликата помеѓу кругот во кој се тркалаат тркалата и насоката во која тие се насочени е аголот на лизгање. Ако аглите на лизгање на предните и задните тркала се исти, автомобилот има неутрален баланс на управување. Ако аголот на лизгање на предните тркала го надминува аголот на лизгање на задните тркала, се вели дека автомобилот има подуправување. Ако аголот на лизгање на задните тркала го надминува аголот на лизгање на предните тркала, се вели дека автомобилот има преуправување.
Само запомнете дека автомобилот со подуправување удира во заштитната ограда со својот преден дел, автомобилот со преуправување удира во заштитната ограда со задниот дел и неутрален автомобил кој управува со ракување удира во заштитната ограда со двата краја истовремено.
Други важни фактори што треба да се земат предвид
Секое возило може да доживее подуправување или преуправување во зависност од условите на патот, брзината, достапното влечење и влезот на возачот. Дизајнот на возилото, сепак, има тенденција да достигне индивидуална „гранична“ состојба каде што возилото ги достигнува и надминува границите на влечење. „Маргинално подуправување“ се однесува на возило кое, поради дизајнерските карактеристики, има тенденција да се подуправи кога аголните забрзувања го надминуваат зафатот на гумите.
Крајната рамнотежа на управување е во функција на предниот/заден релативен отпор на тркалање (вкочанетост на суспензијата), дистрибуција на тежината напред/задна и зафат на гумата пред/задна. Автомобилот со тежок преден дел и низок отпор на заден превртување (поради меки пружини и/или ниска вкочанетост или недостаток на задни шипки против превртување) ќе има тенденција да доживее екстремно подуправување: неговите предни гуми се посилно оптоварени дури и кога се статични, ќе ги достигне границите на нивниот стисок порано од задните гуми и на тој начин ќе развие поголеми агли на лизгање. Автомобилите со погон на предните тркала се исто така подложни на подуправување бидејќи не само што обично имаат тежок преден дел, туку испраќањето сила на предните тркала, исто така, го намалува нивниот расположлив стисок за вртење. Ова често резултира со ефект на „тресење“ на предните тркала бидејќи стисокот неочекувано се менува поради преносот на моќта од моторот на патот и управувањето.
Иако и подуправувањето и преуправувањето можат да предизвикаат губење на контролата, многу производители ги дизајнираат своите автомобили за екстремно потуправување со претпоставката дека е полесно за просечниот возач да го контролира отколку екстремното пренасочување. За разлика од екстремното преуправување, кое често бара неколку прилагодувања на управувањето, подуправувањето често може да се намали со намалување на брзината.
Подуправувањето не само што може да се случи при забрзување во кривина, туку може да се случи и при силно сопирање. Ако рамнотежата на сопирачките (силата на сопирање на предната и задната оска) е премногу напред, тоа може да предизвика потуправување. Ова е предизвикано од блокирање на предните тркала и губење на ефективната контрола. Може да се појави и спротивен ефект ако рамнотежата на сопирачките е премногу назад, задниот дел на автомобилот ќе се лизне.
Спортистите на асфалтните површини генерално претпочитаат неутрална рамнотежа (со мала склоност кон подуправување или преуправување, во зависност од патеката и стилот на возење), бидејќи подуправувањето и преуправувањето доведуваат до губење на брзината за време на свиоците. Кај автомобилите со погон на задните тркала, подуправувањето генерално функционира подобро бидејќи на задните тркала им треба одредено достапно држење за да го забрза автомобилот надвор од свиоците.
Пролетна стапка
Вкочанетоста на пружините е алатка за прилагодување на растојанието од подлогата на возилото и положбата на неговото потпирање. Вкочанетоста на пружината е коефициент кој се користи за мерење на количината на отпорност на компресија.
Пружините кои се премногу тврди или премногу меки ефективно ќе резултираат со тоа што автомобилот воопшто нема суспензија.
Вкочанетост на пружината се однесува на тркалото (стапка на тркала)
Стапката на пружина што се однесува на тркалото е ефективната брзина на пружината кога се мери на тркалото.
Стапката на пружина што се применува на тркалото е обично еднаква или значително помала од самата брзина на пружината. Вообичаено, пружините се монтираат на контролните краци или на други делови од системот за артикулација на суспензијата. Под претпоставка дека кога тркалото се движи за 1 инч, пружината се движи за 0,75 инчи, односот на потпора ќе биде 0,75:1. Брзината на пружината што се однесува на тркалото се пресметува со квадратирање на односот на рачката (0,5625), множејќи се со брзината на пружината и со синусот на аголот на пружината. Односот е квадрат поради два ефекти. Односот се применува на силата и поминатото растојание.
Патување со суспензија
Патувањето на суспензијата е растојанието од дното на патувањето на суспензијата (кога автомобилот е на држач и тркалата висат слободно), до врвот на патувањето на суспензијата (кога тркалата на автомобилот повеќе не можат да одат повисоко). Ако тркалото ја достигне долната или горната граница, може да предизвика сериозни проблеми со контролата. „Достигнувањето на границата“ може да биде предизвикано од поместување на суспензијата, шасијата итн. или допирање на патот со телото или другите компоненти на возилото.
Амортизација
Амортизацијата е контрола на движењето или вибрациите преку употреба на хидраулични амортизери. Амортизацијата ја контролира брзината и отпорноста на суспензијата на возилото. Автомобил без амортизација ќе осцилира нагоре и надолу. Со помош на соодветно придушување, автомобилот ќе се врати во нормална состојба за минимално време. Амортизацијата кај модерните возила може да се контролира со зголемување или намалување на вискозноста на течноста (или големината на отворот на клипот) во амортизерите.
Анти-нуркање и анти-сквот
Анти-нуркање и анти-сквот се изразуваат како процент и се однесуваат на нуркањето на предниот дел на автомобилот при сопирање и сквотот на задниот дел на автомобилот при забрзување. Тие можат да се сметаат за близнаци за сопирање и забрзување, додека централната висина на тркалата работи во свиоци. Главната причина за нивната разлика се различните дизајнерски цели за предната и задната суспензија, додека суспензијата обично е симетрична помеѓу десната и левата страна на автомобилот.
Процентот на анти-нуркање и анти-сквот секогаш се пресметува во однос на вертикалната рамнина што го пресекува центарот на гравитација на возилото. Ајде прво да го разгледаме анти-сквотот. Одредете ја локацијата на задниот моментален центар на суспензијата кога го гледате автомобилот од страна. Нацртајте линија од закрпата за контакт на гумата низ моменталниот центар, ова ќе биде векторот на силата на тркалото. Сега повлечете вертикална линија низ центарот на гравитација на автомобилот. Анти-сквот е односот помеѓу висината на пресечната точка на векторот на силата на тркалото и висината на центарот на гравитација, изразен во проценти. Вредноста против сквотот од 50% би значело дека векторот на силата на забрзување е на средина помеѓу земјата и центарот на гравитација. 
Анти-нуркање е пандан на анти-сквотот и работи за предното потпирање при сопирање.
Круг на сили
Кругот на сили е корисен начин да се размислува за динамичната интеракција помеѓу гумата на автомобилот и површината на патот. На дијаграмот подолу, го гледаме тркалото одозгора, така што површината на патот лежи во x-y рамнината. Автомобилот на кој е прикачено тркалото се движи во позитивна насока y. 
Во овој пример, автомобилот ќе сврти десно (т.е. позитивната x насока е кон центарот на кривината). Забележете дека рамнината на вртење на тркалото е под агол на вистинската насока во која се движи тркалото (во позитивна насока y). Овој агол е аголот на лизгање.
Границата на вредноста на F е ограничена со кругот со точки F може да биде која било комбинација од компонентите Fx (свртување) и Fy (забрзување или сопирање) што не го надминува кругот со точки; Ако комбинацијата на силите Fx и Fy излезе надвор од кругот, гумата губи влечење (се лизгате или се лизгате).
Во овој пример, гумата создава компонента на сила во насока x (Fx) која, кога ќе се пренесе на шасијата на возилото преку системот за потпирање во комбинација со слични сили од преостанатите тркала, ќе предизвика возилото да се сврти надесно. Дијаметарот на кругот на силата, а со тоа и максималната хоризонтална сила што една гума може да ја произведе, е под влијание на многу фактори, вклучувајќи го дизајнот и состојбата на гумите (старест и температурен опсег), квалитетот на површината на патот и вертикалното оптоварување на тркалата.
Критична брзина
Автомобилот што се подуправува има придружен режим на нестабилност наречен критична брзина. Како што се приближувате до оваа брзина, контролата станува сè почувствителна. При критична брзина, брзината на скршнување станува бесконечна, односно автомобилот продолжува да се врти дури и со исправени тркала. При брзини над критичната брзина, едноставната анализа покажува дека аголот на управувањето мора да биде обратен (контра-управување). Автомобилот што се подуправува не е засегнат од ова, што е една од причините зошто автомобилите со голема брзина се наместени за подуправување.
Наоѓање на златната средина (или избалансиран модел на автомобил)
Автомобилот кој не страда од преуправување или подуправување кога се вози до својата граница има неутрален баланс. Изгледа интуитивно дека спортистите би претпочитале мало преуправување за да го вртат автомобилот зад аголот, но тоа вообичаено не се користи од две причини. Раното забрзување, штом автомобилот ќе го помине врвот на кривината, му овозможува на автомобилот да добие дополнителна брзина на последователниот прав дел. Возачот кој забрзува порано или побрзо има голема предност. Задните гуми бараат одредено прекумерно држење за да го забрзаат болидот во оваа критична фаза на кривината, додека предните гуми можат да го посветат целиот свој стисок на кривината. Затоа, автомобилот треба да се наштима со мала склоност кон подуправување или да биде малку „приклештена“. Исто така, автомобилот што преуправува е отсечен, што ја зголемува веројатноста за губење контрола за време на долги настани или кога реагира на неочекувана ситуација.
Ве молиме имајте предвид дека ова се однесува само на конкуренцијата на површините на патиштата. Натпреварите на глина се сосема друга приказна.
Некои успешни возачи претпочитаат мало пренасочување во нивните болиди, претпочитајќи автомобил што е потивок и полесен за свиоци. Треба да се забележи дека проценката за рамнотежата за управување на модел на автомобил не е објективна. Стилот на возење е главен фактор за очигледната рамнотежа на автомобилот. Затоа, двајца возачи со идентични модели на автомобили често ги користат со различни поставки за рамнотежа. И двајцата можат да го наречат билансот на нивните автомобили „неутрален“.
Како да поставите автомобил со радио контролирање?
Подесувањето на моделот е потребно не само за да се прикажат најбрзите кругови. За повеќето луѓе ова е апсолутно непотребно. Но, дури и за возење низ викендичка, би било убаво да имате добро и изразито управување за моделот да ве послуша совршено на автопат. Оваа статија е основа за разбирање на физиката на машината. Не е наменет за професионални возачи, туку за оние кои штотуку почнале да возат.
Целта на статијата не е да ве збуни во огромна маса на поставки, туку да ви каже малку за тоа што може да се промени и како овие промени ќе влијаат на однесувањето на машината.
Редоследот на промените може да биде многу разновиден, на Интернет се појавија преводи на книги за поставки за модели, па некои може да фрлат камен врз мене што, велат тие, не го знам степенот на влијание на секоја поставка врз однесувањето на моделот. Веднаш ќе кажам дека степенот на влијание на оваа или онаа промена се менува кога се менуваат гумите (надвор од патот, гуми за патишта, микропори) и облогата. Затоа, бидејќи статијата е наменета за многу широк спектар на модели, не би било точно да се наведе редоследот на промените и степенот на нивното влијание. Иако, се разбира, ќе зборувам за ова подолу.
Како да го поставите автомобилот
Пред сè, треба да се придржувате до следниве правила: направете само една промена по трка за да почувствувате како промената што е направена влијаела на однесувањето на болидот; но најважно е да се запре во вистинско време. Не е неопходно да застанете кога ќе го покажете најдоброто време за круг. Главната работа е што можете самоуверено да го возите автомобилот и да се справите со него во кој било режим. За почетниците, овие две работи многу често не се совпаѓаат. Затоа, за почеток, упатството е ова: автомобилот треба да ви овозможи лесно и без грешки да ја спроведете трката, а тоа е веќе 90 проценти од победата.
Што треба да сменам?
Камбер агол
Аголот на заобленоста на тркалата е еден од главните елементи за подесување. Како што може да се види од сликата, ова е аголот помеѓу рамнината на вртење на тркалото и вертикалната оска. За секој автомобил (геометрија на суспензијата) постои оптимален агол кој дава најголема влечна сила помеѓу тркалото и патот. Аглите за предната и задната суспензија се различни. Оптималната камбер се менува како што се менува површината - за асфалт, еден агол дава максимално држење, за тепих друг, итн. Затоа, за секој слој треба да се бара овој агол. Аголот на навалување на тркалото треба да се смени од 0 на -3 степени. Нема повеќе смисла, бидејќи ... Токму во овој опсег лежи неговата оптимална вредност.
Главната идеја за промена на аголот на наклон е оваа:
„поголем“ агол значи подобро држење (во случај на „застој“ на тркалата кон центарот на моделот, овој агол се смета за негативен, така што зборувањето за зголемување на аголот не е сосема точно, но ќе го сметаме за позитивно и ќе зборуваме за негово зголемување)
помал агол - помал зафат на тркалата
Порамнување на тркалата
Вградувањето на задните тркала ја зголемува стабилноста на автомобилот на права линија и во кривините, односно се чини дека го зголемува зафатот на задните тркала на површината, но ја намалува максималната брзина. Како по правило, влезот на прстите се менува или со инсталирање на различни хабови или со долни држачи за контролни раце. Во принцип, и двете имаат ист ефект. Ако е потребно подобро управување, тогаш аголот на палецот треба да се намали, а ако, напротив, е потребно подуправување, тогаш аголот треба да се зголеми.
Вградувањето на прстите на предните тркала варира од +1 до -1 степени (од дивергенција на тркалата до влез на прсти, соодветно). Поставувањето на овие агли влијае на моментот кога влегувате во кривината. Ова е главната задача за промена на палецот. Аголот на палецот, исто така, има мало влијание врз однесувањето на автомобилот во кривината.
поголем агол - моделот е подобро контролиран и побрзо се врти, односно ги стекнува карактеристиките на пренасочување
помал агол - моделот ги презема карактеристиките на подуправување, така што понепречено влегува во кривината и свртува полошо внатре во кривината 
Како да поставите автомобил со радио контролирање? Подесувањето на моделот е потребно не само за да се прикажат најбрзите кругови. За повеќето луѓе ова е апсолутно непотребно. Но, дури и за возење низ викендичка, би било убаво да имате добро и изразито управување за моделот да ве послуша совршено на автопат. Оваа статија е основа за разбирање на физиката на машината. Не е наменет за професионални возачи, туку за оние кои штотуку почнале да возат.
Пред да преминеме на описот на ресиверот, да ја разгледаме дистрибуцијата на фреквенција за опремата за радио контрола. И да почнеме овде со закони и прописи. За целата радио опрема, дистрибуцијата на фреквенциските ресурси во светот ја врши Меѓународниот комитет за радиофреквенции. Има неколку поткомитети за зони на земјината топка. Затоа, во различни области на Земјата, различни фреквентни опсези се распределени за радио контрола. Понатаму, поткомитетите само препорачуваат распределба на фреквенции на државите во нивната зона, а националните комитети, како дел од препораките, воведуваат свои ограничувања. За да не се надува описот надвор од мерка, да ја разгледаме распределбата на фреквенциите во американскиот регион, Европа и кај нас.
Општо земено, првата половина од опсегот на радио бранови VHF се користи за радио контрола. Во американскиот регион тоа се опсезите 50, 72 и 75 MHz. Покрај тоа, 72 MHz се исклучиво за летечки модели. Во Европа, дозволените опсези се 26, 27, 35, 40 и 41 MHz. Првиот и последниот во Франција, останатите низ ЕУ. Во нашата родна земја, дозволениот опсег е 27 MHz и, од 2001 година, мал дел од опсегот од 40 MHz. Таквата тесна дистрибуција на радиофреквенции може да го попречи развојот на радио моделирање. Но, како што точно забележаа руските мислители уште во 18 век, „строгоста на законите во Русија се компензира со лојалност кон нивното неусогласеност“. Во реалноста, во Русија и на територијата на поранешниот СССР, широко се користат опсезите од 35 и 40 MHz според европскиот распоред. Некои се обидуваат да ги користат американските фреквенции, а понекогаш и успешно. Сепак, најчесто овие обиди се спречени со пречки од радио емитувањето VHF, кое го користи токму овој опсег уште од советско време. Во опсегот од 27-28 MHz, радио контролата е дозволена, но може да се користи само за модели на земја. Факт е дека овој опсег е даден и на цивилните комуникации. Таму работат огромен број „Wokie-talkie“ станици. Во близина на индустриските центри, ситуацијата со пречки во овој опсег е многу лоша.
Опсезите 35 и 40 MHz се најприфатливи во Русија, а второто е дозволено со закон, иако не сите. Од 600 килохерци од овој опсег, само 40 се легализирани во нашата земја, од 40.660 до 40.700 MHz (види Одлука на Државниот комитет за радиофреквенции на Русија од 25 март 2001 година, Протокол N7/5). Односно, од 42 канали, само 4 се официјално дозволени кај нас, но тие можат да содржат и пречки од други радио медиуми. Конкретно, во СССР беа произведени околу 10.000 радио станици Лен за употреба во градежниот и агро-индустрискиот комплекс. Тие работат во опсег од 30 - 57 MHz. Повеќето од нив сè уште се активно експлоатирани. Затоа и овде никој не е безбеден од мешање.
Забележете дека законодавството на многу земји дозволува користење на втората половина од опсегот VHF за радио контрола, но таквата опрема не се произведува комерцијално. Ова се должи на сложеноста во неодамнешното минато на техничката имплементација на генерирање на фреквенции во опсег над 100 MHz. Во моментов, основата на елементите овозможува лесно и евтино формирање на носач до 1000 MHz, но инерцијата на пазарот сè уште го попречува масовното производство на опрема во горниот дел од опсегот VHF.
За да се обезбеди сигурна неприлагодена комуникација, носечката фреквенција на предавателот и фреквенцијата на примање на приемникот мора да бидат доволно стабилни и преклопни за да се обезбеди заедничка работа без пречки на неколку комплети опрема на едно место. Овие проблеми се решаваат со користење на кварцен резонатор како елемент за поставување на фреквенцијата. За да може да се префрлаат фреквенции, кварцот се прави заменлив, т.е. во куќиштата на предавателот и приемникот е обезбедена ниша со конектор, а кварцот од саканата фреквенција лесно се менува директно на терен. За да се обезбеди компатибилност, фреквентните опсези се поделени на посебни фреквентни канали, кои исто така се нумерирани. Интервалот помеѓу каналите е дефиниран како 10 kHz. На пример, фреквенција од 35.010 MHz одговара на 61 канал, 35.020 до 62 канали и 35.100 до 70 канали.
Заедничката работа на два комплети радио опрема на исто поле на ист фреквенциски канал е во принцип невозможно. Двата канали континуирано ќе се пореметуваат без разлика дали се во AM, FM или PCM режим. Компатибилноста се постигнува само со префрлување на комплетите на опремата на различни фреквенции. Како тоа практично се постигнува? Секој што ќе пристигне на аеродром, автопат или водна површина е должен да погледне наоколу за да види дали таму има други моделари. Ако се, треба да ги обиколите сите и да прашате во кој опсег и на кој канал работи нивната опрема. Ако има барем еден моделар чиј канал се совпаѓа со вашиот, а немате заменливи кристали, преговарајте со него да ја вклучите опремата само еден по еден и воопшто, останете блиску до него. На натпреварите, фреквентната компатибилност на опремата на различни учесници е грижа на организаторите и судиите. Во странство, за да се идентификуваат каналите, вообичаено е да се прикачат специјални знаменца на антената на предавателот, чија боја го одредува опсегот, а броевите на неа го означуваат бројот (и фреквенцијата) на каналот. Сепак, подобро е да се придржуваме до редоследот опишан погоре. Згора на тоа, бидејќи предавателите на соседните канали можат да се мешаат едни со други поради понекогаш се случува синхроно поместување на фреквенциите на предавателот и приемникот, внимателните моделари се обидуваат да не работат на исто поле на соседните фреквентни канали. Односно, каналите се избираат така што меѓу нив има барем еден слободен канал.
За јасност, еве табели со броеви на канали за европскиот распоред:
|
|
Каналите што се законски дозволени за употреба во Русија се означени со задебелени букви. Во опсегот од 27 MHz, се прикажуваат само претпочитаните канали. Во Европа, растојанието помеѓу каналот е 10 kHz.
И еве ја табелата за распоред за Америка:
|
|
Во Америка, тие имаат свое нумерирање, а интерканалниот интервал е веќе 20 kHz.
За целосно да ги разбереме кварцните резонатори, ќе продолжиме малку и ќе кажеме неколку зборови за приемниците. Сите приемници во комерцијално произведената опрема се изградени според суперхетеродинско коло со една или две конверзии. Нема да објасниме што е ова, но секој што е запознаен со радио инженерството ќе разбере. Значи, формирањето на фреквенција во предавателот и приемникот на различни производители се случува поинаку. Во предавателот, кварцниот резонатор може да се возбуди на фундаменталниот хармоник, по што неговата фреквенција се удвојува или тројно, или можеби веднаш на 3-та или 5-та хармоника. Во локалниот осцилатор на приемникот, фреквенцијата на побудување може да биде или повисока од фреквенцијата на каналот или помала за средната фреквенција. Приемниците со двојна конверзија имаат две средни фреквенции (обично 10,7 MHz и 455 kHz), така што бројот на можни комбинации е уште поголем. Оние. фреквенциите на кварцните резонатори на предавателот и приемникот никогаш не се совпаѓаат, како со фреквенцијата на сигналот што ќе го емитува предавателот, така и едни со други. Затоа, производителите на опрема се согласија да ја наведат на кварцниот резонатор не нејзината вистинска фреквенција, како што е вообичаено во другите радио инженеринг, туку нејзината цел: TX - предавател, RX - приемник и фреквенцијата (или бројот) на каналот. Ако кварцот на приемникот и предавателот се заменат, опремата нема да работи. Навистина, постои еден исклучок: некои уреди AM можат да работат со мешан кварц, под услов и двата кварци да се на истиот хармоник, но фреквенцијата на воздухот ќе биде 455 kHz повисока или помала од онаа наведена на кварцот. Сепак, опсегот ќе се намали.
Погоре беше забележано дека предавателот и приемникот од различни производители можат да работат заедно во режимот PPM. Што е со кварцните резонатори? Чија да ставам каде? Можеме да препорачаме да инсталирате мајчин кварцен резонатор во секој уред. Доста често ова помага. Но, не секогаш. За жал, толеранциите за прецизноста на производството на кварцните резонатори од различни производители значително се разликуваат. Затоа, можноста за заедничка работа на специфични компоненти од различни производители и со различен кварц може да се утврди само експериментално.
И уште нешто. Во принцип, во некои случаи е можно да се инсталираат кварцни резонатори од друг производител на опрема од еден производител, но ние не го препорачуваме тоа. Кварцниот резонатор се карактеризира не само со фреквенција, туку и со голем број други параметри, како што се фактор на квалитет, динамички отпор итн. Производителите дизајнираат опрема за специфичен тип на кварц. Употребата на друга генерално може да ја намали доверливоста на радио-контролата.
Кратко резиме:
- Приемникот и предавателот бараат кристали во точниот опсег за кој се дизајнирани. Кварцот нема да работи на различен опсег.
- Подобро е да се земе кварц од истиот производител како и опремата, инаку перформансите не се загарантирани.
- Кога купувате кварц за ресивер, треба да разјасните дали има една конверзија или не. Кристалите за приемници со двојна конверзија нема да работат во приемници со една конверзија, и обратно.
Видови приемници
Како што веќе наведовме, на контролираниот модел е инсталиран ресивер.
|
|
|
|
|
Приемниците за радио контрола се дизајнирани да работат само со еден тип на модулација и еден тип на кодирање. Така, постојат AM, FM и PCM приемници. Покрај тоа, RSM варира од компанија до компанија. Ако на предавателот можете едноставно да го префрлите методот на кодирање од PCM на PPM, тогаш приемникот мора да се замени со друг.
Приемникот е направен според суперхетеродинско коло со две или една конверзија. Приемниците со две конверзии имаат, во принцип, подобра селективност, т.е. подобро филтрирање на пречки со фреквенции надвор од работниот канал. Како по правило, тие се поскапи, но нивната употреба е оправдана за скапи, особено летечки модели. Како што веќе беше забележано, кварцните резонатори за истиот канал за приемници со две и една конверзија се различни и не се заменливи.
Ако ги организирате приемниците по зголемен редослед на имунитет на бучава (и, за жал, цена), тогаш серијата ќе изгледа вака:
- една конверзија и AM
- една конверзија и FM
- две конверзии и FM
- една конверзија и RSM
- две конверзии и RSM
При изборот на ресивер за вашиот модел од овој опсег, треба да ги земете предвид неговата намена и цена. Од гледна точка на имунитетот на бучава, не е лошо да се инсталира PCM ресивер на моделот за обука. Но, со внесување на моделот во бетон за време на обуката, ќе го олесните вашиот паричник за многу поголема количина отколку со FM-приемник со една конверзија. Исто така, ако инсталирате AM-приемник или поедноставен FM-приемник на хеликоптер, подоцна сериозно ќе зажалите. Особено ако летате во близина на големите градови со развиена индустрија.
Приемникот може да работи само во еден опсег на фреквенции. Претворањето на ресивер од еден опсег во друг е теоретски возможно, но тоа е тешко оправдано економски, бидејќи оваа работа е многу трудоинтензивна. Тоа може да го вршат само високо квалификувани инженери во радио лабораторија. Некои опсези на фреквенции за приемниците се поделени на подпојаси. Ова се должи на големиот пропусен опсег (1000 kHz) со релативно низок прв IF (455 kHz). Во овој случај, главните и огледалните канали спаѓаат во пропусната лента на предселекторот на приемникот. Во овој случај, генерално е невозможно да се обезбеди селективност преку каналот на огледалото во приемникот со една конверзија. Затоа, во европскиот распоред, опсегот од 35 MHz е поделен на два дела: од 35.010 до 35.200 - ова е подпојасот „А“ (канали од 61 до 80); од 35.820 до 35.910 - подпојас „Б“ (канали од 182 до 191). Во американскиот распоред, две подпојаси се исто така распределени во опсегот од 72 MHz: од 72.010 до 72.490, подпојасот „Низок“ (канали од 11 до 35); од 72.510 до 72.990 - „Високо“ (канали од 36 до 60). Различни приемници се достапни за различни подпојаси. Во опсегот од 35 MHz тие не се заменливи. Во опсегот од 72 MHz тие се делумно заменливи на фреквентните канали во близина на границата на подпојасите.
Следниот знак за типот на приемникот е бројот на контролни канали. Приемниците се достапни со голем број канали од два до дванаесет. Во исто време, кола, т.е. врз основа на нивните „гибли“, приемниците за 3 и 6 канали можеби воопшто не се разликуваат. Тоа значи дека триканален ресивер може да има декодирани сигнали од четвртиот, петтиот и шестиот канал, но на таблата нема конектори за поврзување дополнителни сервоси.
За целосно искористување на конекторите, ресиверите често немаат посебен конектор за напојување. Во случај кога сервосите не се поврзани со сите канали, кабелот за напојување од вградениот прекинувач е поврзан на кој било слободен излез. Ако сите излези се овозможени, тогаш еден од сервосите се поврзува со ресиверот преку сплитер (т.н. Y-кабел), на кој е поврзан напојувањето. Кога ресиверот се напојува од батерија за напојување преку контролер за брзина со функцијата BEC, воопшто нема потреба од посебен кабел за напојување - напојувањето се напојува преку сигналниот кабел на контролерот за брзина. Повеќето приемници се дизајнирани да работат со номинален напон од 4,8 волти, што одговара на батерија од четири никел-кадмиумски батерии. Некои ресивери дозволуваат користење на вградената енергија од 5 батерии, што ги подобрува параметрите за брзина и моќност на некои сервоси. Тука треба да внимавате на упатствата за работа. Приемниците кои не се дизајнирани за зголемен напон на напојување може да изгорат во овој случај. Истото важи и за управувачките брзини, чиј работен век може нагло да се намали.
Приемниците за моделите за заземјување често се произведуваат со скратена жичана антена, што е полесно да се постави на моделот. Не треба да се продолжува, бидејќи тоа нема да се зголеми, туку ќе го намали опсегот на сигурна работа на опремата за радио контрола.
За модели на бродови и автомобили, достапни се приемници во водоотпорно куќиште:
Приемниците со синтисајзер се достапни за спортистите. Нема заменлив кварц, а работниот канал е поставен со повеќепозициски прекинувачи на телото на ресиверот:
|
|
|
Со доаѓањето на класата на ултра лесни летечки модели - затворени, започна производството на специјални многу мали и лесни приемници:
|
|
|
Овие приемници често немаат цврсто куќиште од полистирен и се сместени во ПВЦ цевки што се собираат топлина. Во нив може да се вгради интегриран контролер за брзина, што во целина ја намалува тежината на опремата што е вградена. Ако има тешка конкуренција за грамови, дозволено е користење на минијатурни приемници без куќиште. Поради активната употреба на литиум-полимерни батерии во ултра лесни летечки модели (нивниот специфичен капацитет е неколку пати поголем од оној на никелските батерии), се појавија специјализирани приемници со широк опсег на напон на напојување и вграден контролер за брзина:
Ајде да резимираме што беше кажано погоре.
- Приемникот работи само во еден фреквентен опсег (подпојас)
- Приемникот работи само со еден тип на модулација и кодирање
- Ресиверот мора да биде избран според намената и цената на моделот. Нелогично е да се инсталира AM ресивер на модел на хеликоптер, а PCM приемник со двојна конверзија на едноставен модел за обука.
Уред за прием
Како по правило, ресиверот е сместен во компактно куќиште и е направен на едно печатено коло. На него е прикачена жичана антена. Куќиштето има ниша со конектор за кварцен резонатор и контактни групи конектори за поврзување на актуатори, како што се сервоси и контролери за брзина.
Приемникот на радио сигналот и декодерот се монтирани на плочата за печатено коло.
|
|
|
|
Заменливиот кварцен резонатор ја поставува фреквенцијата на првиот (единствен) локален осцилатор. Вредностите на средните фреквенции се стандардни за сите производители: првиот IF е 10,7 MHz, вториот (единствениот) е 455 kHz.
Излезот на секој канал на декодерот на приемникот е поврзан со три-пински конектор, каде што, покрај сигналниот сигнал, има контакти за заземјување и напојување. Структурата на сигналот е единечен импулс со период од 20 ms и времетраење еднакво на вредноста на каналниот импулс на PPM сигналот генериран во предавателот. Излезот на декодерот PCM го има истиот сигнал како и PPM. Дополнително, PCM декодерот содржи таканаречен Fail-Safe модул, кој ви овозможува да ги доведете управувачките брзини до однапред одредена позиција доколку се изгуби радиосигналот. Повеќе информации за ова се напишани во написот "PPM или PCM?".
Некои модели на приемници имаат специјален конектор за обезбедување на функцијата DSC (Direct servo control) - директна контрола на сервос. За да го направите ова, специјален кабел ги поврзува приклучокот за обучувач на предавателот и DSC конекторот на ресиверот. После тоа, со исклучен RF-модул (дури и во отсуство на кварц и неисправен RF дел од ресиверот), предавателот директно ги контролира сервосите на моделот. Функцијата може да биде корисна за копно дебагирање на моделот, за непотребно да не се загадуваат брановите на воздухот, како и за пребарување на можни дефекти. Во исто време, кабелот DSC се користи за мерење на напонот на напојување на вградената батерија - ова е предвидено во многу скапи модели на предаватели.
За жал, приемниците се расипуваат многу почесто отколку што би сакале. Главните причини се ударите од падовите на моделот и силните вибрации од електраните. Најчесто тоа се случува кога моделарот ги занемарува препораките за придушување на ресиверот при поставување на ресиверот во моделот. Овде е тешко да се претера, а колку повеќе пена и сунѓерска гума користите, толку подобро. Најчувствителен елемент на шок и вибрации е заменливиот кварцен резонатор. Ако по ударот вашиот ресивер не функционира, обидете се да го промените кварцот - во половина од случаите тоа помага.
Борба против пречки во одборот
Неколку зборови за пречки на моделот и како да се справите со тоа. Покрај пречките од воздухот, самиот модел може да има извори на свои пречки. Тие се наоѓаат блиску до приемникот и, по правило, имаат широкопојасно зрачење, т.е. Тие дејствуваат истовремено на сите фреквенции од опсегот, и затоа нивните последици можат да бидат катастрофални. Типичен извор на пречки е влечниот мотор со комутатор. Тие научија да се справуваат со нејзините пречки со тоа што го напојуваат преку специјални кола против пречки, составени од кондензатор што ја отфрла секоја четка до куќиштето и сериски поврзан индуктор. За моќни електрични мотори, се користи посебна моќност за самиот мотор и приемникот од посебна батерија што не работи. Контролерот на удар обезбедува оптоелектронско одвојување на контролните кола од кола за напојување. Доволно чудно, електричните мотори без четкички создаваат не помалку шум од четканите мотори. Затоа, за моќни мотори подобро е да се користат контролори за брзина со оптичка изолација и посебна батерија за напојување на ресиверот.
Кај моделите со бензински мотори и палење со искра, второто е извор на моќни пречки во широк опсег на фреквенции. За борба против пречки, се користи оклоп на високонапонскиот кабел, врвот на свеќичката и целиот модул за палење. Системите за палење магнето создаваат малку помалку бучава од електронските системи за палење. Во вториот, напојувањето нужно се снабдува од посебна батерија, а не од вградената батерија. Покрај тоа, тие користат просторно одвојување на опремата на одборот од системот за палење и моторот за најмалку четвртина метар.
Третиот најважен извор на пречки е сервос. Нивните пречки стануваат забележливи кај големите модели, каде што се инсталирани многу моќни сервоси, а каблите што го поврзуваат ресиверот со сервото стануваат долги. Во овој случај, помага да се стават мали феритни прстени на кабелот во близина на ресиверот, така што кабелот прави 3-4 вртења на прстенот. Можете да го направите тоа сами или да купите готови брендирани продолжни серво кабли со феритни прстени. Порадикално решение е да се користат различни батерии за напојување на ресиверот и сервото. Во овој случај, сите излези на приемникот се поврзани со серво кабли преку посебен уред со оптичка изолација. Можете сами да направите таков уред, или да купите готов брендиран.
Како заклучок, да споменеме нешто што сè уште не е многу вообичаено во Русија - гигантски модели. Тука спаѓаат летечките модели кои тежат повеќе од осум до десет килограми. Неуспехот на радио каналот со последователниот пад на моделот во овој случај е полн не само со материјални загуби, кои се значителни во апсолутна смисла, туку и претставуваат закана за животот и здравјето на другите. Затоа, законодавството на многу земји ги обврзува моделарите да користат целосно дуплирање на вградената опрема на таквите модели: т.е. два приемници, две батерии на одборот, два сета серво кои контролираат два сета кормила. Во овој случај, секој поединечен дефект не доведува до несреќа, туку само малку ја намалува ефикасноста на кормилата.
Домашна опрема?
Како заклучок, неколку зборови до оние кои сакаат да направат сопствена радиоконтролна опрема. Според мислењето на авторите кои долги години се занимаваат со аматерско радио, во повеќето случаи тоа не е оправдано. Желбата да се заштедат пари за купување на готова сериска опрема е измамничка. И резултатот веројатно нема да ве задоволи со неговиот квалитет. Ако немате доволно пари дури и за едноставна опрема, купете користена. Современите предаватели застаруваат морално пред да се истрошат физички. Ако сте сигурни во своите способности, земете неисправен предавател или приемник по поволна цена - поправката сепак ќе даде подобри резултати отколку да направите домашен.
Запомнете дека „погрешниот“ приемник е најмногу еден сам по себе руиниран модел, но „погрешниот“ предавател со своите радио емисии надвор од опсегот може да уништи еден куп туѓи модели, што може да испадне поскапо од свој.
Во случај желбата да се направат кола е неодолива, прво побарајте на Интернет. Постои многу голема веројатност дека ќе можете да најдете готови дијаграми - ова ќе ви заштеди време и ќе избегнете многу грешки.
За оние кои се повеќе радиоаматери во душата отколку моделар, има широко поле за креативност, особено таму каде што производителот на сериите сè уште не стигнал. Еве неколку теми кои вреди да се зафатат сами:
- Ако имате брендирана футрола од евтина опрема, можете да се обидете да направите компјутерско полнење за неа. Добар пример овде би бил MicroStar 2000 - аматерски развој кој има целосна документација.
- Во врска со брзиот развој на моделите на радио во затворени простории, од особен интерес е производството на модул за предавател и приемник со помош на инфрацрвени зраци. Таквиот приемник може да се направи помал (полесен) од најдобрите минијатурни радија, многу поевтин и да има вграден клуч за контрола на електричниот мотор. Опсегот на инфрацрвениот канал во салата е сосема доволен.
- Во аматерски услови, можете доста успешно да направите едноставна електроника: контролори за брзина, миксери на одборот, тахометри, полначи. Ова е многу полесно отколку да се направи полнење за предавателот и обично е поисплатливо.
Заклучок
Откако прочитавте написи за радио-контролни предаватели и приемници, можевте да одлучите каква опрема ви треба. Но, некои прашања, како и секогаш, останаа. Еден од нив е како да се купи опрема: на големо или во комплет, кој вклучува предавател, приемник, батерии за нив, сервос и полнач. Ако ова е првиот уред во вашата пракса за моделирање, подобро е да го купите како комплет. Ова автоматски ги решава проблемите со компатибилноста и пакувањето. Потоа, кога вашата флота на модели ќе се зголеми, можете да купите дополнителни приемници и сервос одделно, во согласност со другите барања на новите модели.
Кога користите напојување со поголем напон со батерија со пет ќелии, изберете ресивер што може да се справи со овој напон. Обрнете внимание и на компатибилноста на одделно купениот приемник со вашиот предавател. Приемниците ги произведуваат многу поголем број компании отколку предавателите.
Неколку зборови за еден детал што често го занемаруваат почетниците моделари - вградениот прекинувач за напојување. Специјализираните прекинувачи се направени во дизајн отпорен на вибрации. Нивната замена со непроверени прекинувачи или прекинувачи од радио опрема може да предизвика дефект во текот на летот со сите последователни последици. Бидете внимателни и на главната и на ситниците. Нема мали детали во радио моделирањето. Инаку, според Жванецки: „Еден погрешен потег и ти си татко“.
Подесувањето на моделот е потребно не само за да се прикажат најбрзите кругови. За повеќето луѓе ова е апсолутно непотребно. Но, дури и за возење низ викендичка, би било убаво да имате добро и изразито управување за моделот да ве послуша совршено на автопат. Оваа статија е основа за разбирање на физиката на машината. Не е наменет за професионални возачи, туку за оние кои штотуку почнале да возат.
Целта на статијата не е да ве збуни во огромна маса на поставки, туку да ви каже малку за тоа што може да се промени и како овие промени ќе влијаат на однесувањето на машината.
Редоследот на промените може да биде многу разновиден, на Интернет се појавија преводи на книги за поставки за модели, па некои може да фрлат камен врз мене што, велат тие, не го знам степенот на влијание на секоја поставка врз однесувањето на моделот. Веднаш ќе кажам дека степенот на влијание на оваа или онаа промена се менува кога се менуваат гумите (надвор од патот, гуми за патишта, микропори) и облогата. Затоа, бидејќи статијата е наменета за многу широк спектар на модели, не би било точно да се наведе редоследот на промените и степенот на нивното влијание. Иако, се разбира, ќе зборувам за ова подолу.
Како да го поставите автомобилот
Пред сè, треба да се придржувате до следниве правила: направете само една промена по трка за да почувствувате како промената што е направена влијаела на однесувањето на болидот; но најважно е да се запре на време. Не е неопходно да застанете кога ќе го покажете најдоброто време за круг. Главната работа е што можете самоуверено да го возите автомобилот и да се справите со него во кој било режим. За почетниците, овие две работи многу често не се совпаѓаат. Затоа, за почеток, упатството е ова: автомобилот треба да ви овозможи лесно и без грешки да ја спроведете трката, а тоа е веќе 90 проценти од победата.
Што треба да сменам?
Камбер агол
Аголот на заобленоста на тркалата е еден од главните елементи за подесување. Како што може да се види од сликата, ова е аголот помеѓу рамнината на вртење на тркалото и вертикалната оска. За секој автомобил (геометрија на суспензијата) постои оптимален агол кој дава најголема влечна сила помеѓу тркалото и патот. Аглите за предната и задната суспензија се различни. Оптималната камбер се менува со менување на површините - за асфалт, еден агол дава максимално држење, за тепих друг, и така натаму. Затоа, за секој слој треба да се бара овој агол. Аголот на навалување на тркалото треба да се смени од 0 на -3 степени. Нема повеќе смисла, бидејќи ... Токму во овој опсег лежи неговата оптимална вредност.
Главната идеја за промена на аголот на наклон е оваа:
- „поголемиот“ агол значи подобро држење (во случај кога тркалата „застојат“ кон центарот на моделот, овој агол се смета за негативен, така што зборувањето за зголемување на аголот не е сосема точно, но ќе го сметаме за позитивно и ќе зборуваме за неговиот зголемување)
- помал агол значи помал зафат на тркалата
Порамнување на тркалата
Вградувањето на задните тркала ја зголемува стабилноста на автомобилот на права линија и во кривините, односно се чини дека го зголемува зафатот на задните тркала на површината, но ја намалува максималната брзина. Како по правило, влезот на прстите се менува или со инсталирање на различни хабови или со долни држачи за контролни раце. Во принцип, и двете имаат ист ефект. Ако е потребно подобро управување, тогаш аголот на палецот треба да се намали, а ако, напротив, е потребно подуправување, тогаш аголот треба да се зголеми.
Вградувањето на прстите на предните тркала варира од +1 до -1 степени (од дивергенција на тркалата до влез на прсти, соодветно). Поставувањето на овие агли влијае на моментот кога влегувате во кривината. Ова е главната задача за промена на палецот. Аголот на палецот, исто така, има мало влијание врз однесувањето на автомобилот во кривината.
- поголем агол - моделот е подобро контролиран и побрзо се врти, односно ги стекнува карактеристиките на пренасочување
- помал агол - моделот ги презема карактеристиките на подуправување, така што понепречено влегува во кривината и свртува полошо внатре во кривината
Вкочанетост на суспензијата
Ова е најлесниот начин за промена на управувањето и стабилноста на моделот, иако не и најефективниот. Вкочанетоста на пружината (како и, делумно, вискозноста на маслото) влијае на „адхезијата“ на тркалата на патот. Се разбира, не е коректно да се зборува за промени во зафатот на тркалата со патот кога се менува вкочанетоста на суспензијата, бидејќи не се менува стисокот како таков. За полесно разбирање, поимот „промена на спојката“ е полесен за разбирање. Во следната статија ќе се обидам да објаснам и докажам дека зафатот на тркалата останува константен, но сосема други работи се менуваат. Значи, зафатот на тркалата на патот се намалува со зголемување на вкочанетоста на суспензијата и вискозноста на маслото, но цврстината не може да се зголеми прекумерно, инаку автомобилот ќе стане нервозен поради постојаното одвојување на тркалата од патот. Инсталирањето на меки пружини и масло го зголемува држењето. Повторно, нема потреба да трчате до продавница во потрага по најмеки извори и масло. Ако има премногу зафат, автомобилот почнува премногу да успорува при свиоци. Како што велат тркачите, почнува да „заглавува“ во кривина. Ова е многу лош ефект, бидејќи не е секогаш лесно да се почувствува, болидот може да има одлична рамнотежа и добро да се справи, но времето на кругот многу се влошува. Затоа, за секој слој ќе мора да барате рамнотежа помеѓу две крајности. Што се однесува до маслото, на трнливи патеки (особено на зимски патеки изградени на подот од штица) потребно е да се полни со многу меко масло 20 - 30WT. Во спротивно, тркалата ќе почнат да се креваат од патот и стисокот на површината ќе се намали. На рамни патеки со добар стисок, 40-50WT е сосема погодна.
При прилагодување на вкочанетоста на суспензијата, правилото е следново:
- Колку е поцврста предната суспензија, толку полошо се врти автомобилот и станува поотпорен на лизгање на задната оска.
- Колку е помека задната суспензија, толку полошо се врти моделот, но станува помалку склон кон повлекување на задната оска.
- колку е помека предната суспензија, толку е поизразено преуправувањето и толку е поголема тенденцијата на задната оска да лебди
- Колку е поцврста задната суспензија, толку повеќе управувањето добива карактеристики на надуправување.
Агол на амортизерот
Аголот на амортизерите суштински влијае на вкочанетоста на суспензијата. Колку е поблиску долниот држач на амортизерот до тркалото (го преместуваме во дупката 4), толку е поголема вкочанетоста на суспензијата и соодветно полошо држењето на тркалата на патот. Дополнително, ако горната монтажа исто така се доближи до тркалото (дупка 1), суспензијата станува уште поцврста. Ако ја преместите точката за прицврстување во дупката 6, суспензијата ќе стане помека, како во случајот со поместување на горната точка за прицврстување во дупката 3. Ефектот на промена на положбата на точките за прицврстување на амортизерите е ист како и промената на вкочанетоста на пружината .
Кинг пин агол
Аголот на кралот е аголот на наклонетост на оската на вртење (1) на управувачкиот зглоб во однос на вертикалната оска. Популарно, кралската игла се однесува на оската (или центар) во која е инсталиран зглобот на управувачот.
Главното влијание на аголот на кралот е на моментот на влегување во кривината, освен тоа, придонесува за промена на управувањето во внатрешноста на кривината. Како по правило, аголот на наклон на кралот се менува или со поместување на горната врска по надолжната оска на шасијата или со замена на самиот крал. Зголемувањето на аголот на кралот го подобрува влегувањето во кривината - автомобилот навлегува поостро во него, но постои тенденција за лизгање на задната оска. Некои веруваат дека со голем агол на наклон на кралот, излезот од кривината на отворениот гас се влошува - моделот плови кон надворешноста на кривината. Но, од моето искуство со возење модели и инженерско искуство, можам со сигурност да кажам дека тоа на ниту еден начин не влијае на излезот од кривина. Намалувањето на аголот на наклон го влошува влегувањето во кривината - моделот станува помалку остар, но полесно е да се контролира - автомобилот станува постабилен.
Агол на навалување на оската на замавнување на долната рака
Добро е што еден од инженерите помислил да промени такви работи. На крајот на краиштата, аголот на наклон на рачките (предни и задни) влијае исклучиво на поединечните фази на свиоци - одделно на влезот во кривината и одделно на излезот.
На излезот од кривина (на гас) влијае аголот на задните краци. Како што се зголемува аголот, стисокот на тркалата на патот „се влошува“, додека со отворена гас и свртени тркала, автомобилот има тенденција да се движи кон внатрешниот радиус. Односно, тенденцијата за лизгање на задната оска се зголемува кога гасот е отворен (во принцип, ако тркалата имаат слаба адхезија на патот, моделот може дури и да се врти надвор). Како што се намалува аголот на наклон, стисокот за време на забрзувањето се подобрува, така што станува полесно да се забрза, но нема ефект кога моделот има тенденција да се движи до помал радиус на гас, а вториот, кога вешто се ракува, помага да се заврти и да излезе нив побрзо.
Аголот на предните контролни краци влијае на влезот на аголот при ослободување на гасот. Како што се зголемува аголот на наклон, моделот понепречено влегува во кривината и добива карактеристики на подуправување на влезот. Кога аголот се намалува, ефектот е соодветно спротивен.
Попречно ролна централна позиција
- центар на маса на автомобилот
- надлактицата
- долна рака
- ролна центар
- шасија
- тркало
Положбата на центарот на тркалање го менува зафатот на тркалата на патот за време на вртење. Центарот на ролната е точката околу која шасијата се ротира под влијание на инерцијалните сили. Колку е повисок центарот на тркалањето (колку е поблиску до центарот на масата), толку помалку ќе има тркалање и толку е поголем стисокот на тркалата на патот. Тоа е:
- Подигнувањето на центарот за тркалање назад ги намалува перформансите на управувањето, но ја зголемува стабилноста.
- Спуштањето на центарот за тркалање го подобрува свиоците, но ја намалува стабилноста.
- Подигнувањето на центарот за тркалање напред го подобрува управувањето, но ја намалува стабилноста.
- Спуштањето на центарот за тркалање напред го намалува подуправувањето и ја зголемува стабилноста.
Наоѓањето на центарот на ролната е многу едноставно: ментално издолжете ги горните и долните краци и одредете ја точката на пресек на имагинарните линии. Од оваа точка цртаме права линија до центарот на контактната дамка на тркалото со патот. Точката на вкрстување на оваа права линија и центарот на шасијата е центарот на ролната.
Ако точката за прицврстување на надлактицата на шасијата (5) е спуштена, центарот на ролната ќе се издигне. Ако ја подигнете точката за прицврстување на горната контролна рака до главината, ќе се издигне и центарот на ролната.
Расчистување
Расчистувањето од земјата, или растојанието од земјата, влијае на три работи - стабилноста при превртување, влечење на тркалата и ракување.
Со првата точка, сè е едноставно, колку е поголемо растојанието од земјата, толку е поголема тенденцијата на моделот да се преврти (положбата на центарот на гравитација се зголемува).
Во вториот случај, зголемувањето на растојанието од подлогата го зголемува ролната при вртење, што пак го влошува држењето на тркалата на патот.
Со разликата во растојанието од подлогата напред и назад, се случува следново. Ако предниот клиренс е понизок од задниот, тогаш ќе има помалку тркалање напред, и, соодветно, влечењето на предните тркала со патот ќе биде подобро - автомобилот ќе се пренасочува. Ако задното растојание е пониско од предното, моделот ќе се подуправи.
Еве еден брз поглед на тоа што може да се промени и како тоа ќе влијае на однесувањето на моделот. За почеток, овие поставки се сосема доволни за да научите како добро да возите без да правите грешки на патеката.
Секвенца на промени
Редоследот може да биде различен. Многу врвни тркачи го менуваат само она што ќе ги елиминира недостатоците во однесувањето на болидот на одредена патека. Тие секогаш знаат што точно треба да променат. Затоа, мора да се стремите јасно да разберете како автомобилот се однесува на кривини и какво однесување не ви одговара конкретно.
Како по правило, машината доаѓа со фабрички поставки. Тестерите кои ги избираат овие поставки се обидуваат да ги направат што е можно поуниверзални за сите патеки, за неискусните моделари да не влезат во плевелот.
Пред да започнете со обука, треба да ги проверите следниве точки:
- поставете го растојанието од земјата
- Инсталирајте ги истите пружини и наполнете со истото масло.
Потоа можете да започнете со прилагодување на моделот.
Можете да почнете да го прилагодувате моделот на мал. На пример, од аглите на наклон на тркалата. Згора на тоа, најдобро е да се направи многу голема разлика - 1,5...2 степени.
Ако има мали пропусти во однесувањето на автомобилот, тогаш тие можат да се отстранат со ограничување на свиоците (да ве потсетам, треба лесно да се справите со автомобилот, односно да има мало подуправување). Ако недостатоците се значителни (моделот се расплетува), тогаш следната фаза е менување на аголот на наклон на кралот и позициите на центрите за ролни. Како по правило, ова е доволно за да се постигне прифатлива слика за управувањето со автомобилот, а нијансите се воведуваат со други поставки.
Се гледаме на патеката!
