Рачен менувач, таа е иста рачен менувач, понекогаш, во круговите на автомеханичарите, можете да го слушнете како „кутија“ или „кутија“ - тоа е уред составен од збир на запчаници кои се спојуваат едни со други во различни варијации, формирајќи запчаници со различни преносни односи.

Секоја брзина е дизајнирана за специфичен режим на брзина и нивната алтернативна употреба овозможува моторот да се користи што е можно поефикасно со минимален ризик од преоптоварување; Колку повеќе брзини има автомобилот, толку е подобра неговата приспособливост различни условидвижења.

Уред за менувач

Дизајн и принцип на работа на менувачот

Механичка кутијаподредени вака:

• На дното на кутијата има картер (структурно ова е куќиштето на менувачот);
• Внатре има шахти со запчаници - примарни, секундарни и средно вратило s;
• Рачниот менувач има и дополнителна осовина и рикверц;
• Синхронизатори;
• На врвот на кутијата има механизам за менување брзини () со уреди за заклучување и заклучување;
• Во кабината има рачка за менување брзини.

Картерзаедно со целото тело ги содржи сите главни компоненти и делови. Картер е полуполн масло за преносшто е потребно за подмачкување внатрешен механизам. Бидејќи за време на работата, запчаниците на менувачот се подложени на големи оптоварувања и мора да се подмачкаат за да се елиминира триењето и да се изладат деловите.

Шахтиротирајте во лежиштата што се притиснати во картерот. Оските на менувачот имаат голем сет на запчаници со различен број на заби.

Синхронизаторипотребни се за непречено и тивко менување на брзините со изедначување на аголните брзини на брзините.

Механизам за менување брзинидизајниран да менува брзини и да го контролира од кабината со помош на лост. Уред за заклучување, во исто време, не дозволува да се вклучат два брзини истовремено, а механизмот за заклучување го спречува спонтано исклучување на брзината.

Бидејќи односот на менувачот се определува преку односот кон бројот на запци на менувачот што комуницираат. Сите рачни менувачи се поделени на типови според бројот на фази. Има менувачи со 4, 5 и шест брзини. Покрај чекорите, рачните менувачи се поделени и на типови според бројот на вратила.

Видови и дизајн на рачен менувач

Рачен менувачможе да се направи со користење на еден од двата вообичаени концепти: три вратилоили две вратило. Кутиите од првиот тип се инсталираат главно на автомобили со погон на задните тркала, додека вторите се користат на автомобили со заден мотор и погон на предните тркала.Дијаграм на кутија секој тип на опрема има својафундаментални разлики

, па затоа треба да се разгледуваат посебно.

Дијаграм за рачен менувач.

Менувач со три вратила

Дизајнот на менувачот од овој тип претпоставува присуство на три вратила, наречени погонски, средно и возење.

Погонското вратило е поврзано со спојката преку шипки. Средно вратило лоцирано паралелно.

Моментот му се пренесува со цврсто фиксирана опрема. Погонското вратило со голем број запчаници се ротира независно од погонското вратило.Запчаниците на ова вратило не се цврсто прицврстени. Помеѓу нив се инсталирани цврсто фиксирани спојки за синхронизатор, што овозможува само надолжно лизгање по вратилото. Работа на механички преносВо секој модерен рачен менувач, сите три вратила постојано се во контакт преку запчаниците.

Кога е овозможено неутрална опремапогонското вратило не е фиксирано со ништо и слободно се ротира.

Вклучувањето на менувачот води до надолжно движење на синхронизаторот додека не се спои со менувачот, што обезбедува цврсто поврзување на погонското вратило и целиот менувач со моторот.

Ова ви овозможува да започнете да го пренесувате избраниот вртежен момент директно на тркалата.

За да овозможите обратносе користи посебно вратило со сопствен запчаник.

Обично со три вратило

рачен менувачима спирални запчаници, што ја гарантира нивната цврстина, бесшумност и отпорност на абење.

Поправката на менувачот е прилично комплицирана процедура и треба да му се довери само на специјалист.

Значи, предностите на рачниот менувач може да се наречат:

• минимална цена и тежина;
• добра динамиказабрзување;
• едноставност и јасност на дизајнот;
• сигурност;
• ниски трошоци за одржување.

Механички рачен менувачтврди жици енергетска единицадо водечкиот пар, кој ви овозможува да постигнете максимална ефикасност на возење при мраз и во услови надвор од патот.

Дополнително, мануелниот менувач може целосно да се одвои од моторот, овозможувајќи возилото да се стартува со помош на надворешна сила (влечење, туркање) без ограничувања.

• Но, овој систем има и одредени недостатоци, вклучувајќи:
• потребата за постојано менување брзини, што е заморно при долго возење; долгорочен развој на вештиниправилно префрлување
• запчаници;
• само чекор промена на односот на менувачот;

релативно низок ресурс на спојката. Поради овие причини денесмеханичка кутија

е главниот, но не и единствениот популарен систем за менување брзини.

Вообичаени грешки во рачниот менувач

Рачниот менувач може да има широк спектар на преноси, бидејќи е сложен систем со голем број подвижни делови. Најчесто кутијата не успева поради:.

1. За продолжување на работниот век, покрај благиот режим на возење, се препорачува
2. сменете го маслото веднаш
3. абење на одредени компоненти;

стабилен недостаток на масло во кутијата; олабавување на прицврстувањето на елементите на кутијата.:

1. Причините за овие дефекти може да бидат
2. следните фактори
3. неправилно работење; механизми со слаб квалитет;;
4. природен

оперативно абење неквалитетна поправка или недостаток на .Речиси секогаш, неисправниот рачен менувач се идентификува со одредени надворешни знаци.

На пример, бучава во

неутрална положба

Менувачот означува абење на лежиштето на погонската осовина или едноставно недостаток на масло во кутијата. Ако се забележат звуци при менување брзини, тоа може да биде знак на истрошени спојки на синхронизатор или проблеми со исклучување на куплунгот.

Тешкотиите при менување брзини укажуваат на веројатно абење на поврзувачките или подвижните делови на кутијата.

Управувањето со автомобил со таков менувач бара одредени вештини и способности, така што на многумина, особено на жените, им е тешко да ги менуваат брзините на рачниот менувач.

Како да смените брзини

Менување на брзини

Првото нешто што треба да го запомните е положбата на рачката на менувачот за секоја брзина. Второ, научете да избирате ограничување на брзината, и опсегот на работа на секоја брзина.

Режими на брзина:

• Во 1-ва брзина 15-20 km/h;
• Во 2-ра брзина 30-40 km/h;
• Во 3-та брзина 50-60 km/h;
• На 4-ти до 80 km/h;
• 5-ти за брзини над 80 km/h.

Но, најдобро е да се фокусирате на тахометарот кога менувате брзина. Префрли се на зголемена брзинаможете да ја вртите брзината на моторот 1500 – 2000 вртежи во минута дизел мотор, или ако е бензин, тогаш до 2000 - 2500 илјади.

Пред да започнете да возите, секогаш проверувајте дали менувачот е во неутрална положба. Потоа притиснете ја спојката со левата нога и поместете ги копчињата на менувачот во положбата што одговара на првата брзина. За да започнете да се движите без грчење и рикање на моторот, треба непречено да ја ослободите спојката и исто така лесно да го притиснете педалот за гас (гас). Понатаму по пристигнувањето праг на брзина, префрлете се на втора брзина, повторно притискајќи ја спојката и отпуштете ја педалата за гас, а потоа непречено повторете сè.

При вклучување на брзини, тие не можат да се прескокнат, само се префрлаат еден по еден.

При успорување со притискање на педалата „сопирачка“ или при сопирање на моторот, брзините се спуштаат на ист начин, само не вклучете го следниот по ред, туку изберете го најсоодветниот според ограничувањето на брзината.

И покрај фактот дека рачниот менувач е сигурна единица, ако не се користи правилно, менувачот може многу брзо да пропадне. Затоа, се препорачува да ги следите овие совети:

1. Непречено и внимателно менувајте брзини, повеќе од половина од дефектите на рачниот менувач се поврзани со дефект на брзините и синхронизаторите поради невнимателно менување брзини.
2. Следете го нивото на маслото во кутијата. Количината и линиите за замена се регулирани во прирачникот за поправка.
3. Заштитете го куќиштето на менувачот. Картерот е многу кревок и може случајно да се оштети со фаќање на некоја препрека, така што, по правило, ги штитам картерот на моторот и менувачот од механички оштетувањадополнителен екран.

Поврзани термини

Сите автомобили со мотори внатрешно согорувањесекако се опремени со менувачи. Секој ентузијаст за автомобили знае колку има и какви типови на овој уред има, а исто така го прифаќа фактот дека денес најчест е рачниот менувач. Неговата кратка ознака е рачен менувач. Главната разлика, покрај дизајнот и индикативните, е тоа што менувањето брзини е целосно контролирано од возачот. Ајде внимателно да погледнеме што е овој тип на ЦП.

Како работи рачниот менувач? Каква е таа? Ајде да го сфатиме.
Рачниот менувач врши едноставна и разбирлива функција: менување на односот на брзината на ротација на тркалата од моторот. Важна компонента на него е механизам за пренос (најчесто) од типот на менувачот. Веќе дознавме дека мануелниот менувач работи преку манипулациите на возачот, кој самостојно одлучува каков однос на менувачот во моментов е потребен за правилна работа all auto Оттука и името - механички, што подразбира целосно рачна контрола.

Принцип на работа на рачен менувач

Општо земено, менувачите се менувачи со чекори од затворен тип. Тие содржат запчаници, кои, во зависност од побарувачката во моментот, можат да се спојат и да ја променат брзината помеѓу влезните и излезните вратила, како и нивната фреквенција.

важно! „Едноставно кажано, принципот на рачниот менувач е дека различни комбинации на брзини се префрлаат (рачно) и се поврзуваат во различни фази на влезните и излезните вратила. Треба да се разгледа уште едно важно прашање: дизајнот на рачниот менувач.

Вреди да се разбере дека кој било менувач нема да може да функционира одделно од другите, не помалку важни јазлиавтомобил. Еден од нив е спојката. Овој уред ги исклучува моторот и менувачот во потребното време. Ова ви овозможува да менувате брзини без последици за автомобилот додека ја одржувате брзината на моторот дека секој менувач, кој е предмет на класичниот дизајн, има оскини на оските на кои се нанижани запчаниците. Ги спомнавме претходно. Куќиштето обично се нарекува „картер“. И најчестите конфигурации се три и две вратило.

Првите се наоѓаат:

• погонска осовина;
• средно вратило;
• погонувано вратило.

Погонското вратило обично е поврзано со спојката, а специјален диск се движи по него (тоа се нарекува диск на спојката). Следно, ротацијата оди до средното вратило, кое е цврсто поврзано со менувачот влезно вратило.По разгледување карактеристики на дизајнотРачниот менувач треба да ја земе предвид посебната локација на погонското вратило. Често е коаксијален со погонската оска и тие се поврзани со помош на лежиште што се наоѓа во внатрешноста на погонското вратило. Овој уред обезбедува независност на нивните ротации. Запчаниците од погонското вратило не се фиксирани, а самите запчаници се ограничени со специјални спојки. Тие исто така можат да се префрлат по оската кога е ставена неутрална брзина, се обезбедува слободно ротирање на брзините. Тогаш спојките добиваат отворена положба. Откако возачот ќе ја притисне спојката и ќе ја префрли брзината, да речеме, прво, специјална вилушка во менувачот ќе ја придвижи спојката така што ќе го вклучи потребниот пар брзини. Така се пренесуваат ротацијата и силата насочена од моторот.

Овој уред и принципот на работа се многу слични на верзијата со три оски на рачниот менувач Вреди да се напомене дека рачните менувачи со две вратило имаат поголем коефициент корисна акција, но поради особеностите на нивниот дизајн и придружните ограничувања за дозволеното можно зголемување на односот на менувачот, тие се користат само кај патничките автомобили важен елементВо дизајнот на рачни менувачи има синхронизатори.

Претходно, кога првите примероци на такви менувачи не беа опремени со нив, возачите мораа да извршат двојно стискањеда се изедначат периферните брзини на брзините. Со доаѓањето на синхронизаторите, оваа потреба исчезна, треба да се забележи дека синхронизаторите не се користат за менувачи со голем број од нив (кога зборуваме, на пример, 18 чекори). техничка точкаВо однос на конфигурацијата, овој формат е едноставно невозможен. Исто така, за да се зголеми брзината на менување брзини, синхронизаторите не се користат во дизајнот на спортските автомобили. Силите се применуваат на прстенот за заклучување на спојката, а со постоечката сила на триење, површините на забите почнуваат да комуницираат Рачниот менувач има принцип на работа, како што дознавме, кој е достапен и јасен. Сега да ги разгледаме прашањата поврзани со менувањето брзини.

Менување на брзини

Сега кога знаеме како работи менувачот механички принципконтрола, важно е да се разбере самиот процес на префрлување. Посебен механизам е одговорен за овој процес Автомобили со погон на задните тркаласе опремени со рачка на менувачот на самиот рачен менувач. Механизмот е скриен во телото, а рачката овозможува контрола. Оваа опција за локација има некои предности и недостатоци. Меѓу предностите:

• пристапност и едноставност во однос на дизајнерските решенија;
• јасно префрлување;
• висок работен век.

Недостатоците вклучуваат:

• неможност да се постави моторот на задниот дел од автомобилот;
• не може да се користи кај возила со погон на предните тркала.

Ако автомобилите се опремени со погон на предните тркала, тогаш има лостови на подот помеѓу возачкото седиште и совозачкото седиште, на таблата на воланот или на контролната табла свои предности и недостатоци. Меѓу првите, се издвојуваат посебна удобност во локацијата и леснотијата на префрлување, отсуството на вибрации на рачката и релативно високата слобода во однос на дизајнот и инженерскиот распоред.

Недостатоците главно се претставени со релативно ниска издржливост, веројатноста за повратен удар, како и потребата за прилагодување на влечење. Дополнително, оваа опција во дизајнот и локацијата на рачката има помала јасност отколку кога се наоѓа на телото на рачниот менувач Секој што е заинтересиран за темата на разновидноста на менувачите треба да се запознае конкретно со добрите и лошите страни на рачниот менувач. тоа е еден вид „мајка“ сите последователни верзии и функционалност на преклопни кутии.

Добрите и лошите страни на рачните менувачи

Се разбира, идеалниот менувач едноставно не постои. Но, неспоредливите предности на механичката се:

1. Релативно евтин дизајн во споредба со аналози.
2. Мала тежина и завидна ефикасност (фактор на ефикасност).
3. Нема посебни барања за ладење.
4. Предности во однос на економичноста и најдобрата динамика на забрзување меѓу аналозите.
5. Висока сигурност и долг работен век.
6. Можност за аплицирање различни техники(што е важно за асовите и искусни возачи) и стилови на возење под одредени услови (на пример, за време на мраз и при возење надвор од патот).

1. Автомобил со рачен менувач може да се запали со туркање и влечење што е можно полесно и поудобно на долги растојанија со која било брзина.
2. Можност за одвојување на моторот и менувачот.

Импресивна листа. Ајде да зборуваме за недостатоците. Меѓу нив:

1. При префрлување има потреба од целосно раздвојување помеѓу механизмот за напојување и преносот, а тоа влијае на времето на префрлување.
2. За да постигнете непречено префрлување, ќе треба да ја тренирате раката долго време и да акумулирате искуство.
3. Воопшто не може да се постигне идеална мазност, бидејќи бројот на чекори внатре модерни автомобилисо рачен менувач се движи од 4 до 7.
4. Релативно краток ресурс на склопот на спојката
5. Статистиката покажува дека возачите кои претпочитаат прирачници се поподложни на замор на патот.

На крајот од статијата, ќе разгледаме краток курс за возење рачен менувач за неискусни возачи.

Механичка кутија за кукли. 9 важни детали

Почетник кој купил автомобил со рачен менувач треба да се запознае важни нијансиво ракување со кутијата и да разбереме некои точки. За што служат трансферите? За да изберете кој и под кои услови ќе биде најдобар за употреба во ситуацијата што ја барате ( временските услови, квалитет површината на патотитн.)

важно! Совладување на поставување на опрема. Важна точкае синхроно притискање на педалата на куплунгот со истовремено менување брзини.

1. Стартувајте го моторот. Шема: „неутрално“ - спојка - стартување на моторот. И ништо друго.

2. Правилна апликацијаспојката. Стискајте строго до крај и не повеќе од 2 секунди. Ние се грижиме за автомобилот.

3. Координација за пофалба и непречено работење. Спојката. Брзина (на пример, прво). Ја отпуштаме спојката (полека, се разбира), додека исто толку бавно го земаме гасот.

4. „Намалување“. Едноставно, кога се намалува брзината, важно е да се спуштат брзините, исто како што се подигнале при забрзувањето.

5. Обратно. Никогаш, под никакви околности, не се препорачува да ставите во рикверц додека автомобилот не застане.

6. Паркираме. Моторот е запрен, спојката е притисната, првата брзина е ставена, рачната сопирачка е во работна положба. Едноставно е.

Неразбирливо, тешко и досадно? Повеќе вежбање! Само под услов на постојано и континуирано возење опишаните принципи и суптилностите ќе бидат не само збир на правила или закони, туку нешто природно и разбирливо.

Заклучок

Дизајнот и принципот на работа на рачен менувач, како што дознавме, се доста интересни, иако во исто време тешко разбирливи. Рачниот менувач работи исклучиво во комбинација со мотори со внатрешно согорување. Овој тип на принципи на дизајн и контрола му дава на разгледуваниот тип на менувач одредени предности во однос на неговите аналози, кои сè повеќе почнуваат да заземаат водечки позиции во продажбата на пазарот. Сепак, не треба да заборавиме дека најпрактичен, иако на прв поглед не е лесен за употреба, е рачниот менувач.
Запознајте ја подобро механиката и ќе бидете пријатно изненадени!

Рачен менувач е уред за постепено менување на односот на брзината на ротација од моторот до погонските тркала. Изберете и овозможете саканиот преноспри користење рачен менувачВозачот тоа го прави рачно (за разлика од автоматскиот менувач). Името на овој уред го одразува и фактот дека целата негова функционалност е имплементирана со користење само механички елементи, без вклучување на хидраулика или електроника (за разлика од хидрауличните или електричните преноси). Популарниот, но технички сигурен принцип на работа на рачен менувач е опфатен во оваа публикација.

Зошто автопроизводителите требаше да воведат менувачи? Бидејќи секој мотор со внатрешно согорување на кој било автомобил е способен да работи само во одреден ограничен и прилично мал опсег на брзина. И фреквенцијата на ротација на тркалата - од стартување до возење со големи брзини - се јавува во многу поширок опсег. И не е возможно да се избере еден универзален однос на менувачот што би го обезбедил целиот овој опсег, а во исто време разумно да го искористи опсегот на вртежи на моторот.

За да започнете од место и прогресивно да го забрзате автомобилот, како и при возење надвор од патот, потребно е да потрошите позначајна работа во физичка смисла, односно да извршите притисок на неговите тркала повеќе моќ. Тоа е, при мали брзини ви требаат големи вртежи на моторот.

Напротив, кога еднообразно движењена автомобил кој забрзува на рамен пат, неговата брзина е голема и висока моќностИ голема брзинаповеќе не е потребен мотор - за одржување саканата брзина, доволна е мала моќност и ниски вртежи. Како што се зголемува брзината, така се зголемува аеродинамично влечењедвижење на моторот, кое бара големи брзини и поголема моќност. Истото - кога се движите по угорнина, треба да ја зголемите влечната сила.

Оттука се наметнува потребата да се пренесе ротацијата од моторот на тркалата со одреден степен на пренос, кој може да се менува во зависност од условите на возење. Ова е еден од пионерите на глобалната автомобилска индустрија - германски инженер Карл БенцБев убеден на моето прво долго (80 км) патување во автомобил од мој дизајн.

Ова патување се одржа во 1887 година. Карл Бенц и неговата сопруга Берта и нивните синови патувале кај свекрвата на пронаоѓачот. Патувањето од 80 километри се покажа како многу тешко поради несовршеностите во дизајнот на првиот автомобил. На некои навидум мали искачувања мораше да се турка рачно: немаше доволно влечна сила. По ова патување, Benz го подобри автомобилот обезбедувајќи му дополнителна помошна опрема, „пониска брзина“, за да ја зголеми тракцијата.

Оваа идеја се користи во менувачите до денес: односот на менувачот мора да биде променлив, што овозможува користење на различни соодноси помеѓу брзините на ротација на коленестото вратило на моторот и погонските тркала.

Се разбира, првиот рачен менувач на Карл Бенц на почетокот беше многу примитивен уред. Тоа беа макари со различни дијаметри прикачени на погонската оска. Тие беа поврзани со моторот со ремен, а со помош на лостови појасот можеше да се фрли од една макара во друга. Последователно, кожниот појас и макара беа заменети со метален синџир и запчаник, како кај модерните „напредни“ велосипеди.

Вилхелм Мајбах прв инсталирал брзини и менувач на автомобил. Паралелно со германските автоинженери, околу истите години, француските исто така беа ангажирани во слични истражувања. Рачниот менувач создаден од Емил Левасор и Луис Панард веќе користеше цел сет на брзини со различен однос на менувачот за движење напред и една брзина за движење наназад. Како и во наше време, предните запчаници беа монтирани на секундарна оска, која се движеше по својата оска. Ова им овозможи на запчаниците со различни дијаметри да се вклучат со стационарна опрема на влезната осовина.

Официјален пронаоѓач на рачен менувач, сличен на модерниот, беше Луј Рено: во 1899 година, овој млад аспирантен производител на автомобили го патентираше првиот менувач во светот заснован на систем на подвижни запчаници и вратила. Беше со три брзини.

Првиот човек кој патентираше рачен менувач беше Луј Рено во неговата „лабораторија“.

Прекуокеанскиот пионер на автомобилската индустрија, Хенри Форд, не ги копираше достигнувањата на германските и француските инженери, туку го следеше својот пат. Неговиот рачен менувач се состоеше од неколку планетарни запчаници (сателити), кои ротираа околу централна („сонце“) опрема и беа фиксирани со помош на носач. Токму овој вид планетарен менувач беше опремен со првите автомобили Форд А од масовно производство.

Не помалку важно техничко решениеПронајдокот на синхронизатор, кој беше направен во 1928 година од Чарлс Кетеринг од Џенерал Моторс, беше повеќе од изум на кутија на запчаници со различни дијаметри. Тоа го олесни ракувањето со рачните менувачи, им даде нов поттик за развој и „техничка долговечност“.

Поминаа повеќе од 120 години од пронаоѓањето на Луј Рено, но главниот принцип на скалестиот менувач останува ист. Современите рачни менувачи, се разбира, се многу понапредни: тие имаат спирален наместо прави брзини и тие се поудобни, тивки и издржливи. Во принцип, мануелните автомобили се поекономични од мануелните автомобили. автоматски менувачпреносливост

Рачниот менувач се состои од збир на спирални запчаници различни големини, кои се мрежести за да се создадат различни односи на пренос помеѓу коленесто вратиломотор и погонски тркала. Односот на менувачот станува поинаков начин на движење и на самите брзини и на посебен уред - синхронизатор. Неговата задача е да ги изедначи (синхронизира) периферните брзини на запчаниците вклучени во мрежењето.

Принципот е дека колку е поголем односот на менувачот, толку е помала брзината. Првата брзина се нарекува ниска, а нејзиниот однос на менувачот е најголем. На него, преносот на ротација се врши од малиот запчаник до големиот и, кога висока фреквенцијаротација на коленестото вратило, брзината на возилото останува мала, а влечната сила останува висока. Соодветно, во врвна опрема, тоа е обратно. Во неутрална положба, вртежниот момент од моторот не се пренесува на погонските тркала, а автомобилот се тркала по инерција или стои во место.

Повеќето модерни автомобили од масовно производство опремени со рачен менувач имаат 5 „брзини“ или брзини напред. Пред неколку децении, повеќето автомобилски мануелни менувачи беа четиристепени. Рачните менувачи со шест или повеќе брзини обично се опремени со „наполнети“. спортски автомобилиили џипови.

Од техничка гледна точка, рачниот менувач е затворен менувач. Работните елементи на неговиот дизајн се запчаници - запчаници кои наизменично влегуваат во зафаќање, менувајќи ги вртежите на влезните и излезните вратила, како и нивната фреквенција. Префрлувањето на врските и комбинациите на брзините се случуваат рачно.

Рачниот менувач може да функционира само заедно со спојката. Овој уред е дизајниран за привремено исклучување на моторот и менувачот. Оваа операција е неопходна за безболна и безбедна транзиција на менувачот од една во друга брзина, без исклучување на брзината на моторот и притоа целосно да се одржува.

Распоредот на механичките менувачи кои станаа широко распространети станаа две и три вратило. Тие се именувани по бројот на паралелни вратила на кои се наоѓаат спиралните запчаници.

Рачен менувач со три вратила има три вратила: погонски, средно и погонски. Првиот е поврзан со спојката има шилки на неговата површина. По нив се движи дискот управуван со спојката. Од ова вратило, ротационата енергија се пренесува на средно вратило цврсто поврзано со него со запчаник.

Погонското вратило е коаксијално со погонското вратило, поврзано со него преку лежиште, кое се наоѓа во внатрешноста на првото вратило. Затоа, овие оски се обезбедени со независна ротација. Блоковите од „различен калибар“ запчаници на погонското вратило немаат цврста фиксација со него, а исто така се ограничени со специјални спојки за синхронизатор. Овде тие се цврсто фиксирани на погонското вратило, но можат да се движат по вратилото по должината на шините.

На краевите на спојките има бандажи за запчаници кои можат да се поврзат со слични бандажи на краевите на запчаниците на погонското вратило. Современи стандардиПроизводството на менувач бара присуство на такви синхронизатори во сите брзини напред.

Во рачен менувач со две вратила, погонското вратило е исто така поврзано со единицата за спојката. За разлика од дизајнот со три оски, погонската оска има сет на брзини, а не само еден. Нема средно вратило, а погонското вратило е паралелно со погонското. Запчаниците на двете вратила се вртат слободно и секогаш се во мрежа.

Погонското вратило има цврсто фиксирана главна погонска опрема за пренос. Помеѓу преостанатите брзини има спојки за синхронизација. Во однос на работата на синхронизаторите, овој тип на рачен менувач е сличен на распоредот со три вратила. Разликата е во тоа што нема директен пренос, а секоја фаза има само еден пар поврзани брзини, а не два пара.

На едниот крај на погонското вратило, главниот запчаник е во цврсто заглавување. Диференцијалот работи во куќиштето на завршниот погон.

Распоредот со две вратила на рачниот менувач има поголема ефикасност од оној со три вратила, но има ограничувања за зголемување на односот на менувачот. Поради оваа карактеристика, дизајнот на рачниот менувач со две вратила се користи исклучиво во патничките автомобили.

ВО во ретки случаиМодерните автомобили можат да користат и менувачи со четири вратила. Но, според принципот на нивното работење, тие исто така одговараат на две вратило - без средно вратило, со ротација што се пренесува од примарното вратило директно на секундарните. Најчесто тоа се рачни менувачи со 6 брзини напред. Во нив, вртежниот момент се пренесува од влезното вратило до финално возењениз првото, второто и третото секундарно вратило, чиишто крајни запчаници постојано се мрежести со конечниот погонски запченик.

Враќањето наназад на автомобилот е обезбедено со дополнителна осовина со сопствена специјална опрема. Кога ќе дојде во заглавување, погонското вратило почнува да ротира внатре задната страна. Вклучено рикверцНема синхронизатор, бидејќи брзината за рикверц се вклучува само кога автомобилот целосно ќе запре. Во секој случај, вака треба да се прави. Затоа, на рачниот менувач на автомобили од многу производители постои заштита од случајно заглавување на рикверц додека возите (треба да подигнете посебен прстен на рачката за да го преместите во рикверц).

Кога е вклучен неутралниот режим, брзините се вртат слободно, а сите спојки на синхронизаторот се наоѓаат во отворена положба. Кога возачот ќе ја притисне спојката и ќе ја префрли рачката на една од етапите, специјална вилушка во менувачот ја придвижува спојката во заглавување со соодветниот пар на крајот од брзината. И запчаникот е цврсто фиксиран на вратилото и не се ротира на него, но обезбедува пренос на енергија на ротација и сила.

За време на возењето, механизмот за менување брзини се активира од возачкото седиште на возилото со помош на рачката на менувачот. Оваа рачка ги поместува лизгачите со вилушки, кои, пак, ги придвижуваат синхронизаторите и ја вклучуваат саканата брзина.

Паровите запчаници од двата најниски брзини имаат најголеми односи на пренос (на патнички автомобили- обично од 5:1 до 3,5:1), а се користат за стартување и прогресивно забрзување, како и кога е неопходно постојано да се движите при мали брзини или надвор од патот. При возење со ниски брзини дури и со голема брзинамоторот, автомобилот ќе вози прилично бавно, но неговата моќност и вртежен момент ќе бидат целосно искористени. Напротив, колку е поголема брзината, толку е поголема брзината на автомобилот на исто ниво на брзина на моторот и помала е неговата влечна сила. Во повисоки брзини, автомобилот нема да може да се оддалечи или да се движи напред. мали брзини. Но, може да се движи со големи брзини, до максималните предвидени, при средни вртежи на моторот.

Огромното мнозинство на модерни рачни менувачи имаат запчаници со спирални заби, кои можат да издржат поголеми сили од прави заби, а исто така се помалку бучни при работа. Спиралните запчаници се направени од високолегиран челик, а во завршна фаза на производство се врши високофреквентно стврднување и нормализирање за да се ослободи стресот, со што се обезбедува издржливост на деловите.

Пред појавата на синхронизаторите, за да се вклучи поголема брзина без шок, возачите мораа да извршат двојно стискање, со задолжителна работа неколку секунди во неутрална брзина, за да се изедначат периферните брзини на брзините. И за да се префрли на помала брзина, неопходно беше да се ревидира гасот за да се изедначи брзината на погонскиот и погонетите вратила. По воведувањето на синхронизаторите, потребата за овие манипулации исчезна. И брзините станаа заштитени од ударни оптоварувања и предвремено абење.

Сепак, овие „вештини од минатото“ можат да бидат корисни и за модерен патнички автомобил. На пример, тие ќе ви помогнат да ја смените брзината ако спојката откажа или ако има потреба од ненадејно сопирање на моторот кога системот за работна сопирачка откажал.

Рачен менувач (МТ) е механизам кој се состои од многу брзини кои се поврзуваат различни комбинации, кои формираат одреден број на етапи или запчаници со различни преносни односи. Со зголемување на бројот на брзини, автомобилот подобро се прилагодува на условите за возење.

Во рачниот менувач, брзините се префрлаат поради движењата на рачката, додека вртежниот момент мора да се пренесе на секундарното вратило, а потоа и на погонот на тркалата. Принципот на работа на рачниот менувач е прилично едноставен, а неговиот комплет вклучува релативно мал список на делови, имено:

• шахти и запчаници (секундарни, средно, основно);
• картер;
• вратило со запчаници за рикверц;
• синхронизатор;
• уред за менување брзини со уреди и механизми за заклучување;
• рачка на менувачот.

Лежиштата се инсталирани во картерот за рачен менувач, внатре во кој се ротираат шахтите. Таквите шахти се опремени со сет на запчаници со различен број на заби. Благодарение на синхронизаторите, брзините се вклучуваат непречено и тивко, што ја изедначува нивната брзина додека се вртат брзините. Суштината на механизмот за менување брзини е да се сменат брзините, што го контролира директно возачот со помош на лост. Со помош на уред за заклучување, менувачот се спречува ненадејно да се исклучи. За да се избегне истовремено вклучување на 2 брзини, има уред за заклучување.

Добрите и лошите страни на рачниот менувач

Очигледните предности на рачниот менувач вклучуваат, во споредба со другите преноси, мала тежина и цена, високи перформансиефикасност, одлична динамиказабрзување и ефикасност на горивото. Дизајнот на менувачот е прилично едноставен и докажан, што обезбедува висока доверливост. Овој тип на пренос не бара скапи материјали и е лесен за одржување. Цврстата врска помеѓу тркалата и моторот, благодарение на рачниот менувач, му овозможува на возачот ефективно да го контролира автомобилот во услови на мраз, услови надвор од патот и кал. Автомобил со инсталиран рачен менувач може да се влече со која било брзина и, доколку е потребно, може да се стартува од туркач, што е неприфатливо со автоматски менувач.

Мала листа на недостатоци вклучува замор на возачот при менување брзини, што е особено забележливо во градот, како и краток ресурс на куплунгот и чекори на промените во односот на менувачот.

Видови контролни пунктови и нивни описи

Постојат два типа на рачни менувачи: со 2 вратило и со 3 вратило. Автомобилите со погон на задните тркала обично се опремени со менувач со 3 вратило. Но, менувачот со 2 вратило е широко користен кај автомобилите со заден мотори кај автомобилите со погон на предните тркала. Постојат и синхронизирани и несинхронизирани менувачи.

Дијаграм за рачен менувач.

Во менувач со 3 вратило има, соодветно, 3 вратила: погонувано, средно и возење. Погонското вратило мора да биде поврзано со спојката. Содржи иглички наменети за дискот со спојката. Благодарение на запчаникот, кој е во мрежа на вратилото, вртежниот момент се пренесува на средното вратило. За возврат, средното вратило е паралелно со погонското вратило.

Блокот на менувачот се наоѓа на вратилото и е во цврсто заглавување со него. Погонското вратило се наоѓа на истата оска како и погонското вратило. Тие не се цврсто поврзани и ротираат независно. Спојките на синхронизатор се наоѓаат помеѓу запчаниците на погонското вратило. Кај модерните рачни менувачи, сите брзини имаат синхронизатори, со исклучок на брзината наназад.

Вклучувањето на менувачот води до надолжно движење на синхронизаторот додека не се спои со менувачот, што обезбедува цврсто поврзување на погонското вратило и целиот менувач со моторот.

Денес, нашироко се користат и менувачите со 2 вратило. Во кои погонските и погонските вратила се наоѓаат паралелно. Од запчаникот на влезното вратило, вртежниот момент се пренесува до саканата брзина секундарна осовина, што е фиксирано од синхронизаторот. Поради ова, директниот пренос се смета за технички невозможен. Сите други процеси се слични на менувачот со 3 вратило. Главната предност на таквите менувачи е можноста за комбинирање на менувачот и моторот во компактна единица за напојување.

Исто така, менувачите со 2 вратило имаат малку подобра ефикасност, што е олеснето со мал број делови вклучени во преносот на вртежниот момент. Главниот недостаток е тоа што во таков менувач нема директен пренос и е погоден само при релативно лесен возила. Соодветно на тоа, тие се инсталирани на тешки мотоцикли, автомобили со погон на предните тркала, како и автомобили со распоред на заден мотор. Таквите менувачи може да имаат повеќе од 4 брзини напред.

Несинхронизиран рачен менувач

Во автомобилите со несинхронизиран рачен менувач, возачот целосно ги менува брзините. При менување брзини, како што е познато, брзината на брзините е различна, а спојката не може едноставно да се префрли на една од нив. За да го решите овој проблем, користете „двојно стискање“, што значи префрлање помеѓу повисоко и повисоко ниски брзиникористејќи ја педалата на куплунгот, која е притисната непосредно пред да се исклучи брзината. Има многу спортски мотоциклии автомобили со несинхронизирани менувачи, на кои менувањето се случува без притискање на спојката, но за ова е потребно големо искуство во возењето. на фактот дека искусен возач може побрзо да менува брзини. Но, на трактори и камиони со голем број брзини, таквите менувачи не се инсталирани, бидејќи тоа е технички невозможно.

Синхронизиран рачен менувач

Кај синхронизираните рачни менувачи, активирањето на брзината е делумно автоматизирано. Благодарение на специјалните уреди, таканаречените синхронизатори, спојката не може да се движи од брзина во друга брзина додека нивната брзина не стане еднаква. Мнозинството патнички автомобилиги имаат сите синхронизирани брзини напред. Ако се сеќавате на старите автомобили, тие беа само синхронизирани високи брзини. Скоро сите домашни автомобилиМенувачот за рикверц не е синхронизиран.

Ракување со рачен менувач

За време на работата на рачниот менувач, треба постојано да го следите нивото на маслото во картерот и, доколку е потребно, да го надополнувате. Благодарение на упатствата за работа, можете да одредите кога е неопходна целосна промена на маслото. Ако периодично го менувате маслото и правилно ракувате со рачката на менувачот, тогаш рачен менувачќе трае без дефекти до крајот на животниот век на автомобилот. За да го продолжите животниот век на менувачот, подобро е непречено да ги менувате брзините и да направите кратка пауза во неутрален режим, така што синхронизаторите имаат време да работат.

Главните дефекти во рачните менувачи вклучуваат:

• поради истекување на масло, може да се оштетат дихтунзи и заптивки;
• неисправен синхронизатор, истрошени запчаници и лежишта може да предизвикаат бучава кога менувачот работи;
• ако механизмите за префрлување се расипат, брзините и синхронизаторите се истрошат, може да биде тешко да ги вклучите брзините;
• Поради силно истрошените синхронизатори и брзини, сосема е можно брзините да се исклучат сами.

ни обезбеди конструктивен сет од FischerTechnik, кој шематски го прикажува принципот на работа на рачен менувач, па дури и можевме да го составиме. Ајде да се обратиме посебно вниманиена фактот дека ги пренесува само најосновните својства, целосно игнорирајќи голем број појави што се случуваат во реалниот автомобилски менувач: нема спојки, нема вилушки, нема синхронизатори, а изборот на брзина се реализира со поместување на самата влезна осовина. Да беше ова вистинска метална „механика“, немаше да живее многу долго, расејувајќи се по само неколку десетици префрлувања. Сепак, гледајќи во оваа мала, бестрашна „менувачка кутија“, која смело ги турка во стационарна секундарна осовина без синхронизација, можете да ја видите и разберете главната цел на единицата: да се овозможи менување на односот на менувачот со помош на брзини. различни големини. И ова е веќе нешто.

Конструктор на FischerTehnik кој го демонстрира принципот на работа на рачен менувач

Повторно измислување на тркалото

Започнувајќи ја приказната за менувачот, вреди накратко да се разбере - зошто е воопшто потребно? На крајот на краиштата, секој знае дека главната работа во автомобилот е моторот, па дали е навистина невозможно работата што ја прави директно да се пренесе на тркалата без да се измисли сложени коласо еден куп брзини, трета педала во кабината и лост што треба постојано да се врти? За жал не.

Најдобар начин да се одговори на ова очигледно прашање е да се погледне велосипедот, поточно неговата еволуција. Наједноставната опцијапретставува две поврзани ѕвезди погон на ланец. Со ротирање на едниот - возниот - запчаник со помош на педали, возачот ја става во движење вториот - погонуваниот, поврзан директно со тркалото, со што го ротира. Велосипедот оди напред, сите се среќни и задоволни. Барем, тие беа до одредена точка - се додека велосипедот се користеше за движење на релативно рамни и хоризонтални површини. Откако одеднаш дознаа дека понекогаш има ридови, лабави почви и други непријатности на патот, луѓето почнаа да размислуваат за подобрување на дизајнот. Резултатот беше она што може да се нарече прототип на мануелен менувач - комплети запчаници напред и назад, што ви овозможува да го промените односот на менувачот.

Односот на менувачот е количник добиен со делење на брзината на погонската ѕвезда со брзината на погонуваната, односно бројот на нивните вртежи. Тоа е инверзна од односот на менувачот, што се пресметува како однос на бројот на заби на погонската запчаница до бројот на погонската запчаница. Едноставно кажано, колку е помала запчаникот за возење и колку е поголем задниот запчаник, толку полесно ќе се ротира и побавно ќе се движи. Да се ​​потсетиме повторно на старите велосипеди: педалите напред мораа да ротираат голема ѕвезда, додека запчаникот заден центарбеше мал. Како резултат на тоа, кога се обидувавте да одите во некој Урал како дете, моравте да ја ставите целата тежина на педалите за да го превртите. задното тркало. Па, сега продавниците се преполни со расфрлани возила на две тркала, дури и најбуџетните имаат неколку ѕвезди одзади и напред. Благодарение на ова, можете, на пример, да го промените комплетот: запчаникот за возење ќе биде мал, а погонскиот запчаник ќе биде голем. Тогаш педалите ќе се ротираат многу лесно, но нема да можете многу да забрзате. Но, ќе биде можно да се вози нагоре по ридот, наместо да го влечете.

Од велосипед до автомобил

За што беше целата оваа детална едукација за велосипедизам? Токму затоа воопшто е потребен менувач: на крајот на краиштата, карактеристиките на изворот на енергија, било да е тоа велосипедист или мотор со внатрешно согорување, се константни. Првиот развива одредена мускулна сила, ограничена со физичките можности, а за втората, можностите се изразени со бројот на развиени вртежи. Факт е дека во нивниот работен опсег е едноставно невозможно да се избере сооднос на менувачот што ќе ви овозможи да се движите самоуверено и да забрзате до 150 километри на час или повеќе. Ситуацијата ја влошува фактот што ако велосипедистот има максимум на располагање практично „со брзина на мирување“, тогаш со мотор со внатрешно согорување ситуацијата е поинаква: за да се постигне тоа, брзината мора да биде доста висока. Да и максимална моќност, исто така важен за движење, се појавува во нивниот горен опсег.

Каков заклучок произлегува од ова? Ќе мора да прибегнете кон истата техника како на велосипедот: да го промените односот на менувачот. Помеѓу што и што? Ајде да го сфатиме сега.

И сега - до самиот менувач

Во основа од пренос на велосипед кутија за автомобилбрзините се разликуваат по типот на погонот: додека првиот користи синџир, вториот се заснова на механизам за пренос. Во принцип, нивната суштина е иста: во двата случаи, запчаниците (ѕвездите) се со нееднакви големини, обезбедувајќи различни соодноси на менувачот. Патем, првично, во раните менувачи тие беа едноставни запчаници, а подоцна станаа спирални менувачи, бидејќи во овој случај обезбедуваат потивко работење.

ВО општ погледРачен менувач е збир на паралелни вратила на кои се „нанижани“ запчаниците. Нивната задача е да го пренесуваат вртежниот момент од замаецот на моторот до тркалата. Во класичниот случај, за ова се користат или две или три шахти. Ајде да разгледаме опција со три вратила, од која ќе биде полесно да се префрлиш на две вратило.

Значи, во верзија со три вратила, менувачот има примарна, секундарна и средно вратило. Првите две се наоѓаат на иста оска, навидум како да се продолжение еден на друг, но независни и ротираат одделно, а третиот физички се наоѓа под нив. Влезното вратило е кратко: на едниот крај е поврзано преку спојката со замаецот на моторот, односно прима вртежен момент од него, а на другиот крај има еден запчаник кој го пренесува овој вртежен момент понатаму до средното вратило. Тој, како што се сеќаваме, се наоѓа под погонот и веќе е долга прачка со запчаници на неа. Нивниот број се совпаѓа со бројот на брзини, плус еден за поврзување со влезната осовина.

Запчаниците се цврсто фиксирани на средното вратило, тие често се обработуваат од едно метално празно. Тие можат да се наречат водечки (иако се движат низ влезната осовина). Постојано ротирајќи, тие го пренесуваат вртежниот момент на погонетите запчаници на секундарното вратило (патем, веќе има точно ист број од нив како што има брзини). Оваа трета осовина е слична на средното вратило, но главната разлика е во тоа што запчаниците на него се подвижен елемент: тие не се цврсто поврзани со вратилото, туку се нанижани на него и се вртат на лежиштата. Нивното надолжно движење е исклучено, тие се наоѓаат строго наспроти запчаниците на средното вратило и се вртат со нив (иако постои друга опција кога запчаниците можат да се движат по вратилото). Едниот крај на секундарното вратило, како што се сеќаваме, е свртен кон примарното, а вториот служи директно за пренос на вртежниот момент на тркалата - на пример, преку менувачот на кардан и задната оска.

Значи, имаме дизајн каде примарното вратило, со затворена спојка, го ротира средното, кое истовремено ги ротира сите запчаници на секундарното вратило. Сепак, самата излезна осовина е сè уште неподвижна. Што треба да се направи? Вклучете го преносот.

Вклучете го менувачот

Вклучувањето на запчаник значи поврзување на еден од запчаниците на излезното вратило со себе, така што тие ќе почнат да се ротираат заедно. Ова е направено вака: меѓу запчаниците има специјални спојки кои можат да се движат по вратилото, но да се ротираат со него. Тие дејствуваат како „брави“, користејќи заби бандажи на нивните допирни краеви за цврсто поврзување на вратилото со запчаникот до кој се наоѓа спојката. Се вози со вилушка - еден вид „прашка“, која, пак, е поврзана со рачката на менувачот - истата со која управува возачот. Погонот на менувачот може да биде различен: лост (со метална осовина), кабел, па дури и хидрауличен (како што се користи кај камионите).

На видео: Менувач FischerTechnik - Прва брзина

Сега сликата е повеќе или помалку целосна: со поместување на спојката на еден од запчаниците на секундарното вратило и нивно затворање, постигнуваме ротација на вратилото и, соодветно, пренос на вртежниот момент на тркалата. Но, има уште неколку „трикови“ што треба да се споменат.

Синхронизатори

За почеток, да замислиме менување на брзината додека автомобилот се движи. Спојката, оддалечувајќи се од менувачот, ќе ја отклучи и ќе отиде во соседната (или друга спојка ќе влезе во игра, помеѓу други брзини). Се чини дека тука нема никакви проблеми... Сепак, сè не е толку мазно: на крајот на краиштата, спојката (и, соодветно, секундарното вратило) сега има една брзина на вртење, поставена од претходната погонувана брзина, и брзината од следната брзина има друга. Ако едноставно остро ги комбинирате, ќе се појави удар, кој, иако моментално ги изедначува брзините, нема да донесе ништо добро: прво, брзините и нивните заби може едноставно да се оштетат, а второ, менувањето на брзините на овој начин генерално не е најдобрата идеја. Како може ова да биде? Одговорот е едноставен: пред да ја вклучите брзината, брзините на менувачот и спојката мора да се синхронизираат.

За овие цели се користат делови наречени - одеднаш - синхронизатори. Принципот на нивната работа е едноставен како и нивното име. За да се синхронизираат брзините на две ротирачки единици, се користи наједноставното решение: триење. Пред да се вклучи со менувачот, спојката се приближува до неа. Контактниот дел на запчаникот има конусна форма, а на спојката има контра конус на кој е инсталиран бронзен прстен (или неколку прстени, бидејќи овие делови, како што можете да разберете, подлежат на главното абење). Со притискање на менувачот преку овој „разделник“, спојката го забрзува или сопира до неговата брзина. Тогаш сè оди како часовник: бидејќи двата дела сега се неподвижни еден на друг, спојката лесно, непречено, без грчеви или треперење, се заглавува со запчаникот преку прстените на менувачот лоцирани во зоната за парење и тие продолжуваат да се движат заедно.

Директен и прекумерен пренос

Ајде да продолжиме на следната точка. Да замислиме дека, постепено забрзувајќи, достигнавме брзина на автомобилот со која моторот може да го обезбеди она за што зборувавме на самиот почеток - директно ротирање на тркалата без помош на дополнителни брзини. Кое е наједноставното решение за овој проблем? Запомнувајќи дека примарните и секундарните вратила во менувачот со три вратила се наоѓаат на истата оска, доаѓаме до едноставен заклучок: треба директно да ги поврзете. Така, го постигнуваме посакуваниот резултат: брзината на вртење на замаецот на моторот се совпаѓа со брзината на ротација на секундарното вратило, кое директно го пренесува вртежниот момент на тркалата. Совршено! Во овој случај, односот на менувачот е очигледно 1:1, така што овој пренос се нарекува директен.

На видео: Менувач FischerTechnik - Втора брзина

Директниот пренос е многу удобен и профитабилен: прво, загубите на енергија поради ротацијата на средните брзини се минимизираат запчаници, и второ, самите тркала се истрошија многу помалку, бидејќи не им се пренесува сила. Сепак, се сеќаваме дека запчаниците на средното и секундарното вратило се секогаш во мрежа и не исчезнува никаде, така што тие продолжуваат да ротираат, но „неактивен“, без да пренесуваат вртежен момент.

Што ако одиме уште подалеку и го направиме односот на менувачот помал од еден? Нема проблем: ова се практикува долго време. Во реалноста, ова значи дека погонската брзина ќе биде помала од погонската, и затоа моторот со иста брзина како и во директната брзина ќе работи со помали брзини. Предности? Потрошувачката на гориво, бучавата и абењето на моторот се намалени. Сепак, вртежниот момент во такви услови нема да биде највисок, а за движење потребно е да се одржи поголема брзина. Overdrive (исто така наречено overdrive) служи првенствено за одржување на оваа брзина при постојано возење, а при претекнување најверојатно ќе треба да го намалите менувачот.

Менувачи со две вратило

Како што ветивме, од менувач со три вратила ќе преминеме на менувач со две вратила. Всушност, разликите во нивниот дизајн и работење се минимални. Главната работа е што нема средно вратило, а нејзината улога целосно ја презема примарната. На него има фиксирани запчаници, а вртежниот момент директно го пренесува на секундарното вратило.

Исто така, од неусогласената локација на секундарното вратило во однос на примарното, се јавува втората разлика помеѓу менувачот со две вратила: отсуството на директен пренос поради баналната физичка неможност за цврсто поврзување на овие две вратила директно. Ова, се разбира, не се меша во изборот на односот на менувачот претерана тој начин што се стреми кон вредност од 1:1, но погонот во секој случај ќе се врши преку запчаници со сите придружни загуби.

Од очигледните предности на менувачот со две вратила, може да се забележи неговата компактност во споредба со менувачот со три вратила, но поради отсуството на среден ред на брзини, варијабилноста на изборот е намалена преносни односи. Така, може да се користи каде што помалата тежина и големина се поважни од високиот вртежен момент и широк опсегпреносни односи.

Наместо заклучок

Се разбира, во овој материјал оставивме зад себе некои технички суптилности и нијанси. Прецизен дизајн на синхронизатори со навртки, пружини, топки и прстени за задржување, работни карактеристики на несинхронизирани менувачи, разлики и предности постоечки типовипогон на спојката на менувачот - сето ова беше намерно оставено настрана за да не се преоптоварува детални информациионие кои само се обидуваат да ги разберат принципите на „механиката“. Токму за таква публика е напишан овој текст - едвај запознаен човек внатрешен уредменувач, ќе научи нешто ново од него. Но, за почетниците кои сакаат да дознаат што има на другиот крај на рачката на рачниот менувач, статијата може да биде корисна. На крајот на краиштата, знаењето дава не само теоретско знаење - сега на многумина ќе им стане јасно како правилно да управуваат со својот автомобил: зошто не треба да вклучите брзини што не се наменети за возење со избраната брзина, зошто не треба да брзате во смените или се преправате дека користите „секвенцијална брзина“ кога управувате со цивилен автомобил во нормални урбани услови, зошто сè уште е неопходно да се менува маслото не само во моторот, туку и во менувачот. А ако некој размисли или сам си извлече нови заклучоци, тоа значи дека сето тоа не е залудно напишано. И ова, како што знаете, е најважно.

Па, сега е јасно како функционира рачниот менувач?