Опрема за сопирање за патнички автомобил. Опрема за сопирање за товарни вагони Опрема за товарни вагони

Сопирачките на железничкиот возен парк се дизајнирани да ја регулираат брзината на движење од максимално можно до целосно застанување, како и да го држат возот на место.

Класификација на сопирачките и нивните главни својства.

Сопирачките се класифицираат според методите на создавање сила на сопирање и својствата на контролниот дел.

Според методите на создавање сила на сопирање, се разликуваат триењето и динамичните сопирачки. Врз основа на својствата на контролниот дел, сопирачките се разликуваат помеѓу автоматски и неавтоматски. На возниот парк на руските железници се користат пет типа на сопирачки:

Паркинг (рачно) - тие се опремени со локомотиви, електрични и самоодни возен парк, патнички и товарни вагони.
Пневматски - целиот возен парк е опремен со нив со помош на компримиран воздух.
Електроневматски - тие се опремени со патнички вагони и локомотиви, електромоторни возен парк и дизел возови.
Електрични (динамични и реверзибилни) - тие се опремени со одредени серии на локомотиви и електрични возови.
Магнетна шина - со нив се опремени брзите возови.

Тие се користат како дополнителни на EPT и електричните.

Рачните сопирачки за паркирање се состојат од менувач и систем на лостови и (или) синџири. Тие се активираат рачно и обезбедуваат подвижната единица да се држи на место за време на долги периоди на паркирање.

Пневматски уред за сопирање.

Воздушните сопирачки имаат:

— едножична линија за обезбедување на компримиран воздух и далечинско управување на работата на опремата за сопирање;

— уреди за контрола на сопирачките;

— уреди за сопирање.

Пневматските сопирачки што се користат на возен парк се поделени на автоматскиИ неавтоматски,како и патник (со процеси на брзо сопирање) и товар (со процеси на бавно сопирање).

Автоматскисе нарекуваат сопирачки, кои при пукање на воз или линија на сопирачките, како и кога се отвора вентилот за запирање од кој било автомобил, автоматски стапуваат во акција поради намалување на притисокот во водот (кога притисокот се зголемува, сопирачките се ослободуваат ).

Неавтоматскисопирачките, напротив, влегуваат во акција кога притисокот во цевководот се зголемува, а кога воздухот се ослободува, сопирачките се ослободуваат.

Врз основа на принципот на дејствување, тие се поделени на:

— неавтоматски со директно дејство ;

—не автоматски директно дејствување ;

—автоматско директно дејствување.

Неавтоматско директно дејство Сопирачката е повикана затоа што за време на процесот на сопирање цилиндрите на сопирачките комуницираат со изворот на енергија, а ако се скрши возот или се исклучат приклучните црева, таа не стапува во акција. Доколку во тој момент имало воздух во цилиндрите на сопирачките, тој веднаш ќе излезе и ќе дојде до ослободување. Покрај тоа, оваа сопирачка е неисцрпна, бидејќи со помош на славината на возачот секогаш е можно да се зголеми притисокот во цилиндрите на сопирачките, кој се намали поради истекување на воздух.

Не автоматско директно дејствување Сопирачката се разликува од неавтоматската со директно дејство по тоа што на секоја единица на возен парк е инсталиран дистрибутер на воздух помеѓу линијата на сопирачката и цилиндерот на сопирачката, поврзан со резервен резервоар кој содржи снабдување со компримиран воздух. Сопирачката се нарекува недиректно дејство бидејќи за време на процесот на сопирање цилиндрите на сопирачките не комуницираат со изворот на енергија (главните резервоари). При продолжено сопирање, поради неможноста да се надополнат резервните резервоари со воздух низ линијата на сопирачките, притисокот на воздухот во цилиндрите на сопирачките и резервните резервоари се намалува и затоа сопирачката се исцрпува.

Автоматско директно дејствување сопирачката се состои од истите компоненти како и индиректната. Благодарение на специјалниот дизајн на славината на возачот и дистрибутерот на воздух, притисокот во линијата на сопирачките автоматски се одржува, а силата на сопирање на возот може да се прилагоди да се зголемува и намалува во рамките на потребните граници. Ако при сопирањето притисокот во цилиндрите на сопирачките се намали поради протекување, тој брзо ќе се врати поради снабдувањето со воздух од резервните резервоари. Штом притисокот во резервниот резервоар ќе стане помал отколку во линијата, обратниот вентил ќе се отвори и воздухот ќе го надополни резервоарот за резерва, а потоа и цилиндерот на сопирачката. Линијата за сопирање автоматски ќе се надополнува преку славината на возачот од главниот резервоар. На овој начин, притисокот во цилиндерот на сопирачките може да се одржува долго време. Ова е како автоматската сопирачка со непосредно дејство се разликува од автоматската сопирачка со директно дејство.

За време на одржувањето на вагоните се врши работа на сервисирање на опремата за сопирање. Во исто време, тековно важечките „Правила за одржување на опремата за автоматско сопирање и контрола на сопирачките на железничкиот возен парк“ ги утврдуваат следните барања:

БАРАЊА ЗА СПРОВЕДУВАЊЕ НА ТЕХНИЧКИ

ОДРЖУВАЊЕ НА ОПРЕМА ЗА СОПИРАЊЕ НА ТОВАРНИ КОЛИ.

За време на одржувањето на секој товарен вагон потребно е:

— проверете ја услужливоста на опремата за сопирачките;

— проверете го присуството и употребливоста на прицврстувачите и сигурносните (потпорни) уреди на опремата за сопирање;

— во менувачот на рачката на сопирачките, проверете го присуството на оски, подлошки, иглички, нивната усогласеност и правилна инсталација;

— проверете ја состојбата, дебелината на влошките на сопирачките и нивната локација во однос на површината за тркалање на тркалата;

— проверете го прилагодувањето на излезите на шипката на цилиндерот на сопирачката и менувачот на рачката на сопирачката;

— проверете дали дистрибутерите на воздух се правилно вклучени во режимот „Prein“ или „Mountain“;

— проверете, во зависност од присуството или отсуството на автоматски режим на автомобилот, типот на чевли (композитни или леано железо), товарењето на автомобилот, типот и моделот на автомобилот, дали дистрибутерот на воздух е правилно вклучен на режим на сопирање „Празно“, „Средно“ или „Натоварено“.

7 На местата за формирање товарен воз и местата за одржување на станиците кои претходат на стрмни, долги спуштања, мора да се провери работата на паркирните (рачните) сопирачки на вагоните.

8 При одржување на комплет вагони или воз, потребно е:

— проверете го поврзувањето на цревата на сопирачките помеѓу вагоните, возот на коли и локомотивата - проверете дали се поврзани цревата за поврзување, краните вентили помеѓу вагоните, возот на вагоните и локомотивата се отворени, опашката вентилот на последниот автомобил е затворен;

— проверете дали се вклучени сопирачките на автомобилите - проверете дали се отворени изолационите вентили на цевките за снабдување со дистрибутерите на воздух;

— контрола на густината на пневматската мрежа на сопирачките на вагоните, која мора да биде во согласност со утврдените стандарди;

— проверете го дејството на сопирачката на секој автомобил при сопирање и отпуштање;

— проверете го излезот на шипката на цилиндерот на сопирачките на секој автомобил.

9 Целата опрема за сопирање мора да биде безбедно прицврстена, лабавите делови за прицврстување мора да се затегнат, а неисправните и исчезнатите делови за прицврстување и безбедносни (потпорни) уреди мора да се заменат со делови за прицврстување и сигурносни (потпорни) уреди што можат да се сервисираат.

10 Гумено-текстилните цевки на поврзувачките чаури не смеат да имаат деламинации, кинење и длабоки пукнатини што стигнуваат до текстилниот слој или лупење на надворешниот или внатрешниот слој.

11 Вертикалните оски во менувачот на рачката на сопирачките мора да се монтираат со главите нагоре. Хоризонтално инсталираните оски мора да имаат нивните подлошки свртени нанадвор од надолжната оска на автомобилот. Хоризонталните оски лоцирани на надолжната оска на автомобилот мора да имаат глави свртени во иста насока.

На оската за поврзување на сопирачката мора да се монтираат стандардни подлошки и иглички. Двете гранки на иглата мора да бидат поставени под агол од најмалку 90º меѓу нив. Доколку е неопходна замена, се забранува повторна употреба на иглички за подлога.

Растојанието помеѓу машината за перење и иглата во шарките на менувачот на рачката на сопирачката не треба да надминува 3 mm. Можно е да се прилагоди оваа големина со инсталирање не повеќе од една дополнителна мијалник со потребната дебелина, но не повеќе од 6 mm, со ист дијаметар на дупка како и главната мијалник.

Контактната лента мора безбедно да се прицврсти на потпорниот зрак со помош на прицврстувачи.

Под контактната лента може да се инсталираат ленти за прилагодување, монтирани на потпорниот сноп интегрално со контактната лента. Забрането е заварување на ленти за прилагодување на врвот на контактната лента.

13 Влошките на сопирачките не смеат да имаат свиткување или пукнатини и да излегуваат над работ на надворешниот раб на работ на тркалото за повеќе од 10 mm. На товарните вагони со патнички типови на багажници, влошките не смеат да се протегаат подалеку од работ на надворешниот раб на работ на тркалото.

Минималната дебелина на перничињата на сопирачките во која мора да се заменат (дебелина на екстремно истрошените влошки на сопирачките) се утврдува во зависност од должината на гарантниот дел, но не помала од:

- леано железо - 12 мм;

- композит со метална рамка со печат - 14 mm;

- композит со мрежеста жица рамка - 10 mm.

Композитните влошки за сопирачки со рамка од мрежеста жица може да се разликуваат од композитните влошки за сопирачките со печатена метална рамка со око исполнето со композитна маса со триење.

Дебелината на перницата на сопирачките треба да се провери од надворешната страна на количката.

Во случај на абење во облик на клин, дебелината на подлогата на сопирачката треба да се провери на растојание од 50 mm од тенките рабови на подлогата.

Доколку е истрошена страничната површина на перничињата на сопирачките на страната на прирабницата на тркалото, потребно е да се провери состојбата на триаголните шипки, траверсите (за товарни вагони со патнички типни багажници), чевлите на сопирачките и нивните суспензии и да се замени сопирачката влошки.

Минималната дебелина на новопоставената подлога за сопирачките мора да биде најмалку 25 mm, а не е дозволено абење во облик на клин.

14 Забрането е поставување на композитни влошки за сопирачките на автомобили, чие поврзување е инсталирано под перничиња од леано железо (оските за затегнување на хоризонталните лостови се наоѓаат во дупките лоцирани подалеку од цилиндерот на сопирачката), и, обратно, не е дозволено е да се инсталираат леано железо влошки за сопирачки на автомобили, чие поврзување е инсталирано под композитни влошки.

Исклучок се сервисни и дизел вагони од ладилен возен парк, како и товарни вагони со дизел оддел од ладилни делови за пет автомобили, чиј пренос на рачката на сопирачката е дизајниран само за перничиња од леано железо (хоризонталните рачки на сопирачките имаат една дупка за поврзување со затегнување). На таквите автомобили е дозволено да се вградуваат композитни влошки за сопирачките, под задолжителен услов дека дистрибутерите на воздух на овие автомобили мора да бидат фиксирани на режимот на работа „Празно“ на дистрибутерот на воздух.

На автомобилите со контејнери од 27 тони или повеќе, вклучувајќи автомобили со шест и осум оски, им е дозволено да работат само со композитни влошки за сопирачките.

При замена на влошките на сопирачките, мора да се почитуваат следниве услови:

— блокови од ист тип и дизајн мора да се инсталираат на еден автомобил;

— влошките на истата оска не треба да се разликуваат по дебелина за повеќе од 10 mm.

15 Со правилно наместена врска на сопирачката:

— излезот на шипката на цилиндерот на сопирачките мора да биде во границите дадени во Табела II.1 од овие правила.

Стандардите за ослободување на шипките на цилиндрите на сопирачките за автомобили со пренос на рачка на сопирачките кои не се опремени со регулатори пред стрмни, долги спуштања се утврдени со технички и административен документ на сопственикот на инфраструктурата;

- растојанието од крајот на спојката на заштитната цевка на регулаторот за пренос на рачката на сопирачката (во натамошниот текст како регулатор) до поврзувачкиот навој на неговата завртка мора да биде за регулаторите 574B, RTRP-675, RTRP-675-M на најмалку 150 mm, за регулатори RTRP-300 - најмалку 50 mm;

— потисната рачка на погонот на регулаторот (застанете) кога ќе се ослободи сопирачката на автомобилот не треба да го допира телото на регулаторот;

— аглите на наклон на хоризонталните, средните и вертикалните лостови мора да обезбедат работна состојба на преносот на рачката на сопирачката на автомобилот додека перничињата на сопирачките не се истрошат до крај.

Доколку е потребно прилагодување, поврзувањето на сопирачките на автомобилите опремени со регулатор мора да се прилагоди за да се одржи излезот на шипката на цилиндерот на сопирачката на долната граница на утврдените стандарди за излез на шипката.

Табела II.1– Излез на шипката на цилиндерот на сопирачките на товарните вагони

	Излез на прачка во mm.
			Максимално дозволено при работа со целосно работно сопирање (без регулатор)

1	2	3	4
Товарен автомобил (вклучително и фрижидер) со еден цилиндар за сопирање, со леано железо влошки за сопирачките
Товарен автомобил (вклучително и фрижидер) со еден цилиндар за сопирање, со композитни влошки за сопирачките
Товарен автомобил со два сопирачки цилиндри (со посебно сопирање), со леано железо влошки за сопирачки
Товарен автомобил со два сопирачки цилиндри (со посебно сопирање), со композитни влошки за сопирачките

Забелешка ()* за автомобили опремени со адаптери.

16 Сите дефекти идентификувани при одржувањето на автомобилите мора да се отстранат.

17 Ако се утврдат грешки во автомобил што не може да се отстрани на станица што нема место за одржување, дозволено е да се премести автомобилот како дел од воз со исклучена сопирачка до најблиската точка за одржување, под услов тоа да не ја загрозуваат безбедноста во сообраќајот.

18 Одржувањето на опремата за сопирање на вагоните со зголемена тежина и должина (товарни возови од редовна или специјална формација) и поврзани возови е дозволено да се вршат во возови на различни пруги со задолжително целосно тестирање на автоматските сопирачки во секој воз, предмет до последователно спојување при формирање на возот.

БАРАЊА ЗА ОДРЖУВАЊЕ НА ОПРЕМА ЗА СОПИРАЊЕ НА ПАТНИЧКИ АВТОМОБИЛИ И ПАТНИЧКИ ТИП

19 Кога вршите одржување на вагони, проверете:

— состојба на компонентите и деловите на опремата за сопирачки за усогласеност со нивните утврдени стандарди. Мора да се заменат делови што не обезбедуваат нормална работа на сопирачките;

— правилно поврзување на цревата на сопирачките и доводните водови, отворањето на крајните вентили меѓу автомобилите и изолационите вентили на линиите за довод на воздух, како и нивната состојба и сигурност на прицврстување. Исправноста на закачувањето на цревото и веродостојноста на закачувањето и затворањето на крајниот вентил на опашката кола. При спојување на патнички вагони опремени со две линии за сопирање, мора да се поврзат црева лоцирани на едната страна од оската на автоматската спојка во насока на патување;

— да нема контакт помеѓу електричните меѓусебни врски на главите на крајните црева на линијата на сопирачките, како и неовластен контакт на главите на крајните црева на сопирачката и наводните водови меѓу себе;

— правилно активирање на режимите на дистрибутер на воздух на секој вагон, земајќи го предвид бројот на вагони во возот;

— густината на мрежата на сопирачките на возот, која мора да одговара на утврдените стандарди;

- ефектот на автоматските сопирачки врз чувствителноста на сопирање и ослободувањето, ефектот на електропневматската сопирачка со проверка на интегритетот на електричното коло на возот, отсуството на краток спој на електропневматските жици на сопирачките едни со други и до каросеријата на автомобилот, напон во колото на опашката кола во режим на сопирање. Работата на електропневматската сопирачка се проверува од извор на енергија со стабилизиран излезен напон од 40 - 50 V, додека падот на напонот во електричното коло на електропневматските жици на сопирачките во режим на сопирање, во однос на еден автомобил на возот што се тестира, не треба да биде повеќе од 0,5 V за возови до 20 вагони и не повеќе од 0,3 V за подолги возови. Заменете ги дистрибутерите на воздух и електричните дистрибутери на воздух кои работат незадоволително со оние што се сервисираат;

— дејство на уредот против лизгање (ако е опремен). За да го проверите механичкиот уред против лизгање, по целосното работно сопирање, потребно е инерцијалното оптоварување да се ротира низ прозорецот во куќиштето на сензорот. Во овој случај, воздухот треба да се ослободи од цилиндерот на сопирачката на количката што се тестира преку вентилот за ослободување. Откако ќе престане ударот врз товарот, тој мора да се врати во првобитната положба, а цилиндерот на сопирачката мора да се наполни со компримиран воздух до почетниот притисок, кој се следи со манометар на страничниот ѕид на каросеријата на автомобилот. Тестот мора да се изврши за секој сензор.

За проверка на електронскиот уред против лизгање, откако ќе се изврши целосно работно сопирање, потребно е да се провери функционирањето на вентилите за ослободување со извршување на програма за тестирање. Во овој случај, треба да има последователно ослободување на воздухот на соодветниот пар тркала и активирање на соодветните индикатори за присуство на притисок на компримиран воздух на оваа оска на автомобилот;

— дејство на контролорот за брзина (ако е достапно). За да проверите, откако ќе извршите целосно работно сопирање, притиснете го копчето за тестирање на контролорот за брзина. Притисокот во цилиндрите на сопирачките треба да се зголеми до поставената вредност, а по запирање на притискањето на копчето, притисокот во цилиндрите треба да се намали до првобитната вредност.

По проверка, вклучете ги сопирачките на вагоните во режим што одговара на претстојната максимална брзина на возот;

— дејство на сопирачката со магнетна шина (ако е опремена). За да проверите, по итно сопирање, притиснете го копчето за тестирање на сопирачката со магнетна шина. Во овој случај, чевлите на сопирачката со магнетна шина треба да се спуштат на шините. Откако ќе престанете да го притискате копчето, сите чевли на сопирачката со магнетна шина треба да се издигнат до горната (транспортна) положба;

— правилно прилагодување на менувачот на рачката на сопирачките. Менувачот со лост мора да се прилагоди така што растојанието од крајот на спојката на заштитната цевка на завртката за авторегулатор 574B, RTRP-675, RTRP-675M до поврзувачкиот навој на завртката на авторегулаторот е најмалку 250 mm при напуштање на точката. на формирање и промет и најмалку 150 mm при преглед на средно технички прегледни места.

При користење на други типови на авто-регулатори, минималната должина на регулаторниот елемент на авто-регулаторот при напуштање на точката на формирање и промет и при проверка на средни точки за технички преглед мора да биде наведена во упатството за работа за одреден модел на автомобил.

Аглите на наклон на хоризонталните и вертикалните краци мора да обезбедат нормално функционирање на менувачот на рачката додека не се истрошат перничињата на сопирачките до крајна граница. Кога ќе се ослободи сопирачката, погонската хоризонтална рачка (хоризонталната рачка од страната на шипката на цилиндерот на сопирачката) треба да биде наклонета кон багажникот;

- излезот на шипките на цилиндрите на сопирачките, кои мора да бидат во границите наведени во Табела III.1 од овие правила.

- дебелината на влошките (облогите) на сопирачките и нивната локација на површината за тркалање на тркалата.

Дебелината на влошките на сопирачките за патничките возови мора да обезбеди можност за патување без замена од местото на формирање до точката на обрт и назад и е утврдена со локални правила и прописи врз основа на експериментални податоци.

На влошките не им е дозволено да ја напуштат површината на шарата надвор од надворешниот раб на тркалото.

Минималната дебелина на влошките на кои мора да се заменат е поставена во зависност од должината на гарантниот дел, но не помала од: леано железо - 12 mm; композит со метален грб - 14 мм, со мрежеста жица рамка - 10 мм (влошки со мрежеста жица рамка се одредуваат со уво исполнето со маса на триење).

Проверете ја дебелината на перницата на сопирачките однадвор, а во случај на абење во облик на клин - на растојание од 50 mm од тенкиот крај.

Во случај на абење на страничната површина на подлогата на страната на прирабницата на тркалото, проверете ја состојбата на јаремот, држачот на сопирачката и суспензијата на чевелот на сопирачката, отстранете ги сите идентификувани недостатоци, заменете ја подлогата;

Метално-керамичките облоги со дебелина од 13 mm или помалку и композитните облоги со дебелина од 5 mm или помалку по должината на надворешниот радиус на облогите мора да се заменат. Дебелината на подлогата треба да се провери на врвот и на дното на подлогата во држачот на подлогата. Разликата во дебелината помеѓу горниот и долниот дел на подлогата во држачот на подлогата е дозволена да биде не повеќе од 3 mm.

Табела III.1— Излез на шипки од цилиндрите на сопирачките на патничките автомобили, mm

Тип на автомобил и влошки за сопирачките	Излез на прачка во mm.
	Кога тргнувате од сервисна точка		Кога тргнувате од сервисна точка
	при целосно работно сопирање	во првата фаза на сопирање	Кога тргнувате од сервисна точка
1	2	3	4
Патнички автомобил со перничиња од леано железо
Патнички автомобил со композитни влошки за сопирачките
Патнички превоз со големина RIC со KE дистрибутери на воздух и леано железо влошки за сопирачки
Патнички автомобил VL-RITS на TVZ-TsNII - M багажници со влошки за сопирачки од леано железо

Белешки

1 Излезот на шипката на цилиндерот на сопирачките со композитни влошки на патничките вагони е означен земајќи ја предвид должината на стегачот (70 mm) инсталиран на шипката.

2 Излезовите на шипките на цилиндрите на сопирачките за други типови на автомобили се инсталирани во согласност со нивните упатства за работа.

Кај патничките автомобили со диск сопирачки, дополнително проверете:

- вкупниот јаз помеѓу двете влошки и дискот на секој диск. Јазот помеѓу двете влошки и дискот не треба да биде поголем од 6 mm. Кај автомобилите опремени со сопирачки за паркирање, проверете ги празнините за време на ослободувањето по итно сопирање;

— да нема проток на воздух низ обратниот вентил на цевководот помеѓу линијата на сопирачките и дополнителниот резервоар за напојување;

— состојба на фрикционите површини на дисковите (визуелно со пробивање на колите);

— услужливост на индикаторите за притисок на компримиран воздух на автомобилот.

20 Забрането е инсталирање на композитни влошки на автомобили, чиј пренос на лост е преуреден под перничиња од леано железо (т.е., оските за затегнување на хоризонталните лостови се наоѓаат во дупките лоцирани подалеку од цилиндерот на сопирачката) и, обратно, не е дозволено да се вградуваат перничиња од леано железо на автомобили, чијшто менувач е преуреден за композитни блокови, со исклучок на парови на тркала на патнички автомобили со менувачи, каде што блоковите од леано железо можат да се користат до брзина од 120 km/h.

21 Патничките вагони што се движат во возови со брзина поголема од 120 km/h мора да бидат опремени со композитни влошки за сопирачките.

22 При проверка на воз на станица каде што има место за одржување, мора да се идентификуваат сите дефекти во опремата за сопирачки на вагоните, а деловите или уредите со дефекти мора да се заменат со сервисни.

Доколку се открие дефект на опремата за сопирање на автомобилите на станици каде што нема место за одржување, дозволено е да се движи автомобилот со исклучена сопирачка, под услов безбедноста на сообраќајот да се обезбеди до најблиското место за одржување.

23 На местата на формирање и промет на патнички возови, автомобилските инспектори се должни да ја проверат услужноста и работата на паркирните (рачните) сопирачки, внимавајќи на леснотијата на активирање и притискање на блоковите на тркалата.

Автомобилските инспектори мора да ја извршат истата проверка на паркирните (рачните) сопирачки на станиците со точки за одржување кои претходат на стрмни, долги спуштања.

24 Проверете го растојанието помеѓу главите на поврзувачките црева на линијата на сопирачките со електрични врвови и приклучните приклучоци на електричното поврзување меѓу автомобилот на колото за осветлување на автомобилите кога тие се поврзани. Ова растојание мора да биде најмалку 100 mm.

Патнички вагони.На работната комора 11, која е монтирана на држачот на задниот капак на цилиндерот на сопирачката е инсталиран дистрибутер на воздух бр. 292 и електричен дистрибутер на воздух бр. 305. Под автомобилот има и главна цевка 1 1/4″, крајни вентили 2 со поврзувачки црева 1 и глави, собирач за прав 8. Линијата на сопирачките е поврзана со излез 9 преку вентилот за исклучување 10 со дистрибутерот на воздух блок (сл. 2.5).

Секој патнички автомобил има најмалку три стоп вентили 4, од кои два се наоѓаат во предворјето на автомобилите. Резервниот резервоар од 78 литри е поврзан со цевка од 1 инчи со држачот за капакот на цилиндерот на задната сопирачка. Излезен вентил 15 е инсталиран на цевката од резервниот резервоар или на резервниот резервоар.

Ориз. 2.5. Опрема за сопирање на патнички автомобил

1 - приклучно црево R17B со поврзувачка глава бр. 369A, 2 - краен вентил бр. 190, 3 - двоцевка приклучна кутија бр. 316, 4 - стоп вентил бр. 163, 5 - кутија за поврзување со три цевки, 6 - канал , 7 - изолирана суспензија, 8 - фаќач за прав, 9 - излез, 10 - вентил за исклучување бр. 372, 11 - работна комора, 15 - издувен вентил бр. 31, VR - дистрибутер на воздух бр. 292, EVR - електричен воздух дистрибутер бр. 305, TC - цилиндар за сопирање 14" бр. 501B, ZR - резервен резервоар 78l

Работните и контролните жици на електропневматската сопирачка се поставени во челична цевка 6 и се поврзани со крајните двоцевни 3 и средните трицевни кутии 5. Од средната кутија, жица во метална цевка се приближува до работната комора на електричниот воздушен дистрибутер, а од крајните кутии до контактите во сврзувачката глава на рачката на меѓуавтомобилот.

При полнење и отпуштање на сопирачката, воздухот од линијата преку дистрибутерот на воздухот влегува во резервоарот за резерва, а цилиндерот на сопирачката се поврзува со атмосферата преку дистрибутерот на воздухот. При сопирање, дистрибутерот на воздухот се активира, го исклучува цилиндерот на сопирачката од атмосферата и го комуницира со резервоарот за резерва. При целосно сопирање, вредностите на притисокот во резервниот резервоар и цилиндерот на сопирачката се изедначуваат.

Товарни вагони.Резервоарот со две комори 7 е прикачен на рамката на автомобилот со четири завртки и е поврзан со цевки со собирач на прав 5, резервен резервоар со волумен од 78 литри и цилиндар за сопирање од 14 инчи преку автоматски режим. Главните 9 и главните 6 делови на дистрибутерот на воздухот се прикачени на резервоарот со две комори (сл. 2.6).

Вентилот за исклучување 8 е инсталиран во собирачот на прав 5 пред излезот 10 и се користи за исклучување на дистрибутерот на воздух.

На главниот воздушен цевковод има крајни вентили 2 и приклучни црева 1. Крајните вентили се поставуваат со ротација од 60° во однос на хоризонталната оска. Ова ја подобрува работата на цревата во заоблените делови на патеката и ги елиминира ударите на главите на цревото кога се движат низ забавувачи на грпка и свртници.

Вентилот за запирање 3 со отстранета рачка е инсталиран само на автомобили со платформа за сопирање.

Ориз. 2.6. Опрема за сопирање на товарен автомобил

1 - приклучно црево R17B, 2 - краен вентил бр. 190, 3 - вентил за запирање бр. 163, 4 - линија за сопирање, 5 - собирач на прав, 6 - главен дел, 7 - резервоар со две комори бр. 295, 8 - вентил за исклучување бр. 372 , 9 - главен дел, 10 - излез, AR - автоматски режим бр. 265, VR - дистрибутер на воздух бр. 483, TC - цилиндар за сопирање 14" бр. 188B, ZR - резервен резервоар 78 l

При полнење и отпуштање на сопирачката, компримиран воздух од линијата на сопирачките влегува во двокоморниот резервоар и го полни резервоарот за резерва, главната комора, комората со макара и работната комора на дистрибутерот на воздухот. Цилиндерот на сопирачката комуницира со атмосферата преку автоматски режим и главниот дел од дистрибутерот на воздухот. Кога притисокот во линијата се намалува, дистрибутерот на воздухот го комуницира резервоарот за резерва со цилиндерот на сопирачката. Кај автомобилите без автоматски режим, притисокот во цилиндерот на сопирачките се поставува со рачен прекинувач за режими на сопирање на дистрибутерот на воздух, во зависност од оптоварувањето на автомобилот и видот на влошките. Кај автомобилите со автоматски режим, прекинувачот за режим на сопирање е поставен на среден режим со композитни влошки и на натоварен режим со влошки од леано железо, а неговата рачка е отстранета.

Патнички автомобили со голема брзина.Автомобилот со голема брзина е опремен со пневматски, електропневматски, диск, магнетна шина и рачни сопирачки (сл. 2.7).

По должината на целиот автомобил има линии за снабдување PM и сопирачки ТМ, кои завршуваат во поврзувачките црева 18 со крајните вентили 4, како и линијата 2, која е дизајнирана да ги поврзе дополнителните потрошувачи на воздух на електро-пневматски врати и вакуумски тоалет (преку исклучете го вентилот 3). На линијата на сопирачките се инсталирани четири стоп вентили 1, а приклучните црева TM се опремени со универзални глави и се монтирани на изолирани закачалки. Работните и контролните електрични жици на електропневматската сопирачка се поставени во челична цевка и се поврзани со крајните двоцевни и средните 17 трицевни приклучни кутии. Од средната приклучна кутија 17 има излез за работна жица до електричниот дистрибутер на воздух EVR.

Автомобилот е опремен со VR дистрибутер на воздух, електричен дистрибутер на воздух, три релеа за притисок RD1, RD2, RD3, пневматски цилиндри PTs1-PTs8 магнетна шина сопирачка, цилиндри за сопирачки TC1-TC8 со вградени регулатори за излез на прачка, анти-лизгање уред (вклучува сензори за пулс, вентили за отпад 10 и централна електронска единица), резервен резервоар ZR со волумен од 55 l, како и контролен резервоар RU со волумен од 100 l и два резервоари за напојување PR1, PR2 со волумен од 170 и 78 l, соодветно. Секој од резервоарите за воздух е опремен со вентили за одвод.

Резервоарот за контрола на RU се полни со компримиран воздух од линијата за напојување преку изолациониот вентил 19, гас Dr1 со дијаметар од 2,5 mm и обратен вентил KO1. Полнењето на резервоарите за храна PR1, PR2 се врши од линијата на сопирачките преку изолациониот вентил 14, тринасочниот вентил 11 и гасот Dr2 со дијаметар од 2,5 mm: резервоар PR1 - преку изолациониот вентил 12 и обратниот вентил KO2; резервоар PR2 - преку изолационен вентил 13 и обратен вентил KO3. Од резервоарот PR1, компримираниот воздух поминува до прекинувачите за притисок RD1 и RD2, преку кои се полнат цилиндрите на сопирачките TC1-TC8, и од резервоарот PR2 до прекинувачот за притисок RD3, кој го контролира полнењето на пневматските цилиндри PTs1-PTs8 на сопирачката со магнетна шина.

Резервниот резервоар ZR се полни од линијата на сопирачките TM преку вентилот за исклучување 5 и дистрибутерот за воздух.

Ориз. 2.7. Опрема за сопирање за патнички автомобили со голема брзина

1 - стоп вентил бр. 163, 2 - линија за дополнителни потрошувачи на воздух, 3 - изолациски вентил бр. 372, 5 - изолациски вентил бр. 377; 9, 12-16, 19 - изолациски вентили бр. 379, 4 - краен вентил бр. 4304, VR - дистрибутер на воздух бр. 292, EVR - електричен дистрибутер на воздух бр. 305, 8 - издувен вентил бр. 4310, 10 - релјеф вентил, 11 - тринасочен вентил бр. E -220, 17 - приклучна кутија, 18 - поврзувачки ракав бр. R17B; МН1, МН2 - манометри; RD1-RD3 - прекинувач за притисок бр. 404, TC1-TC8 - цилиндри за сопирање бр. 670G, PTs1-PTs8 - пневматски цилиндри за спуштање на магнетните шини за сопирачки чевли, EPV - електро-пневматски вентил бр. 120A, F1-F3 - филтри Е-114, Д1-Д6 - аларми за притисок бр. 115; Dr1, Dr2 - 2,5mm гасови, KO1-KO3 - обратни вентили, LTC - „лажен“ цилиндар за сопирање 12l, ZR - резервен резервоар 55l, RU - контролен резервоар 100l; PR1, PR2 - резервоари за хранливи материи со волумен од 170l и 78l, соодветно

При пневматско (или електропневматско) сопирање, се активира дистрибутер на воздух или електричен дистрибутер на воздух, кој комуницира со контролните комори на прекинувачот за притисок RD1, RD2. Прекинувачите за притисок, пак, го активираат сопирањето и го пропуштаат компримираниот воздух од резервоарот за напојување PR1 во цилиндрите на сопирачките TC1-TC8 на двете картони.

За заштита на тркалата на секоја банда од заглавување (лизгање), се користи уред против лизгање. Во присуство на лизгање, аксијалниот сензор на уредот против лизгање испраќа сигнал до соодветниот вентил за ослободување 10, кој го исклучува резервоарот за напојување PR1 од цилиндрите на сопирачките и истовремено ослободува компримиран воздух од TC на даден пар тркала (или парови на тркала од едната или двете картони), со што се намалува количината на притисок што се применува на сопирачките. Откако ќе се намали притисокот во TC и ќе се изедначат брзините на паровите тркала, вентилот за ослободување повторно комуницира со резервоарот PR1 (преку прекинувач за притисок) со цилиндрите на сопирачките и процесот на сопирање продолжува со истата ефикасност. Индикаторите за притисок D3-D6 се инсталирани на цевководите помеѓу вентилот за ослободување 10 и цилиндрите на сопирачките на секој пар тркала, сигнализирајќи ја работата на уредот против лизгање.

Работното сопирање на автомобилот се врши само со диск сопирачка. Сопирачката со магнетна шина се користи само при итно сопирање и работи заедно со диск сопирачката. Времетраењето на сопирачката со магнетна шина не е повеќе од пет минути.

Дополнителен резервоар со волумен од 12 литри е инсталиран на цевководот помеѓу BP и прекинувачот за притисок - „лажен“ цилиндар за сопирачки LTC и аларм за притисок D2. Присуството на цилиндар за лажна сопирачка вештачки го зголемува волуменот на контролните комори на прекинувачот за притисок, што пак обезбедува одредена максимална вредност на притисокот, што се воспоставува во цилиндрите на сопирачките со соодветно празнење на линијата на сопирачката при пневматско сопирање или при сопирање со електропневматска сопирачка.

Индикаторот за притисок D2 се користи за да се добијат информации за присуството или отсуството на притисок во TC. Ако има компримиран воздух во трговскиот центар, сигналниот уред ги затвора своите контакти во колото за напојување на сигналните светилки, кои се инсталирани на рамката на автомобилот (по еден од секоја страна од автомобилот) и во сервисната просторија .

Кога ќе се ослободат сопирачките VR или EVR, воздухот се ослободува во атмосферата од контролните комори на прекинувачот за притисок RD1, RD2, кои, пак, ги празни цилиндрите на сопирачките TC1-TC8 во атмосферата.

На цевководот помеѓу дистрибутерот на воздухот и дистрибутерот на воздухот е инсталиран издувен вентил 8, кој е дизајниран рачно да ја ослободи сопирачката. Каблите од вентилот 8 се насочуваат на двете страни и во внатрешноста на автомобилот (во патничкиот простор).

Работата на сопирачката со магнетна шина се изведува на следниов начин: кога линијата на сопирачките се испушта со брзина на итно сопирање, се вклучува алармот за притисок D1, кој се наоѓа на излезот TM помеѓу изолациониот вентил 14 и тринасочниот вентил 11. Во исто време, со напојување се напојува и електропневматскиот вентил EPV, кој преку филтерот F3 почнува да поминува компримиран воздух од резервоарот за напојување PR2 во контролната комора на прекинувачот за притисок RD3. Прекинувачот за притисок RD3 работи како повторувач и комуницира со резервоарот PR2 со пневматските цилиндри PTs1-PTs8 за да ги спушти чевлите на сопирачката со магнетна шина.

За да го исклучите системот за сопирање на автомобилот, неопходно е да се затвори изолациониот вентил 5 до дистрибутерот на воздух 6 и изолациониот вентил 14 до резервоарите за напојување PR1, PR2.

Патнички автомобил со сопирачка KE-GPR.Меѓународниот патнички превоз на Руски железници е опремен со сопирачка KE-GPR со дистрибутер на воздух 4 и резервоар 5 со волумен од 9 литри (сл. 2.8).

Ориз. 2.8. Опрема за сопирање за патнички автомобили со сопирачка KE-GPR

1 - аксијален сензор, 2 - сигурносен вентил, 3 - вентил за ослободување, 4 - дистрибутер на воздух KE S; 5, 9 - резервоари со волумен од 9 l; 6, 7 - резервни резервоари, 8 - аксијален регулатор, 10 - филтер за воздух, 11 - гас. 12 - вентил, 13 - прекинувач за притисок, 14 - рачка за префрлување режими на сопирање, 15 - рачка за вклучување и исклучување на сопирачката, 16 - поводник, 17 - копче за проверка на сервисноста на автоматскиот режим, 18 - кутија со притисок мерач и копче за проверка на работата на аксијалниот регулатор, 19 - сензор, 20 - дополнителен резервоар

Резервните резервоари на автомобилите се со волумен од 150 литри и се опремени со цилиндри за сопирачки со дијаметар од 16".

На секоја оска е поставен аксијален сензор 1 на уред против лизгање, сигурносен вентил 2 во случај на прекин на цревото до сензорот 1 и вентил за ослободување 3 за автоматско ослободување на тркалата при лизгање.

Автомобилот е опремен со уред за регулирање на брзината, кој се состои од аксијален регулатор 8, резервоар 9 со волумен од 9 литри, филтер за воздух 10 и гасови 11 со дупка од 2 мм.

За да се провери работата на аксијалниот регулатор 8, има манометар и копче во кутијата 18 и манометар во сервисната просторија. Регулаторот 8 со брзина од 90-100 km/h обезбедува при сопирање при режим на голема брзина PS (R), во цилиндрите на сопирачките притисок од 3,6-3,8 kgf/cm 2 (автомобили од серијата 15) или 3,8-4,0 kgf/ cm 2 (автомобили од сериите 17 и 77), и при брзини под 90 km/h - соодветно 1,6-1,8 или 2,1-2,3 kgf/cm 2, што е максимален притисок во режимот на товар T (G) и патник P (R ). Линијата за сопирање со дијаметар од 1" е опремена со четири поврзувачки црева со крајни вентили.

Сопирачката се вклучува и исклучува со рачката 15 и се ослободува рачно со рачката 16. Рачката 14 е дизајнирана да се префрла помеѓу режимите PS, T и P Автомобилот за пошта е дополнително опремен со уред за автоматско прилагодување на силата на притискање на сопирачката влошки во согласност со полнењето на автомобилот (автоматски режим) со два сензори 19 , два прекинувачи за притисок 13, два дополнителни резервоари 20 со вентили 12 за исклучување во случај на прекин на цревото до сензорот 19, како и копче 17 за проверка на услужливоста на автоматскиот режим.

МОБИЛНА АВТОМАТСКА ОПРЕМА ЗА СОПИРАЊЕ

СОСТАВ.

1. Класификација на сопирачките и нивните главни својства.

Кочницанаречен уред на возен парк, со чија помош се создава вештачки отпор на движење, што резултира со намалување на брзината или запирање на возот.

Растојание на сопирање- растојанието што го помина возот за време од моментот кога рачката на машинскиот кран или вентилот за итно сопирање се поместуваат до положбата на сопирање додека целосно не запре.

Кочници класифицираниОд страна на начини да се создаде сила на сопирањеи својства контролен дел.Според методите на создавање сила на сопирање, се прави разлика помеѓу триење и динамички сопирачки. Врз основа на својствата на контролниот дел, сопирачките се разликуваат помеѓу автоматски и неавтоматски.

На возниот парк на руските железници се користат пет типа на сопирачки:

1. Паркинг (рачно)- со нив се опремени локомотиви, патнички вагони и околу 15% од товарните вагони;

2. Пневматски- со нив е опремен целиот возен парк со компримиран воздух;

3. Електроневматски- опремени се со патнички локомотиви и вагони, електрични возови и дизел возови;

4. Електрични(динамична или реверзибилна) - тие се опремени со одредени серии на локомотиви и електрични возови;

5. Магнетна шина- со нив се опремени брзите возови. Тие се користат како дополнителни на EPT и електричните.

Паркинг, пневматски и електропневматски сопирачки се класифицирани како сопирачки за триење,во која силата на триење се создава директно на површината на тркалото или на посебни дискови цврсто поврзани со паровите на тркалата.

Главна сопирачкана возниот парк е пневматски.

Секој тип на сопирачка за возврат е поделен на групи, подгрупи и по намена - патнички, товарен и брз.

2. Воздушни сопирачки.

Пневматските сопирачки имаат линија со една линија (воздушна линија) поставена долж секоја локомотива и автомобил за далечинско управување на дистрибутери на воздух со цел полнење на резервните резервоари, полнење на цилиндрите на сопирачките со компримиран воздух за време на сопирањето и нивно комуницирање со атмосферата за време на ослободувањето.

Автоматскисе нарекуваат сопирачки, кои кога ќе се прекине воз или линија на сопирачките, како и кога се отвора вентилот за запирање од кој било автомобил, автоматски стапуваат во акција поради намалување на притисокот на воздухот во линијата (кога притисокот се зголемува, сопирачките се ослободен),

Работата на автоматските сопирачки е поделена на следниве процеси:

Полнач- воздушниот канал (главниот) и резервниот резервоар под секоја единица на возен парк се полни со компримиран воздух;

Сопирање- се произведува со намалување на притисокот на воздухот во главната линија на автомобилот или целиот воз за да се активира дистрибутерот на воздух и воздухот од резервниот резервоар влегува во цилиндерот на сопирачката, каде што енергијата на компримираниот воздух се претвора во механичка енергија, активирајќи поврзувањето на сопирачките, кое ги притиска влошките на тркалата;

Повторен покрив- по сопирање, притисокот во линијата и цилиндерот на сопирачката не се менува;

Одмор- притисокот во водот се зголемува, како резултат на што дистрибутерот на воздухот ослободува воздух од цилиндрите на сопирачките во атмосферата, додека во исто време резервниот резервоар се полни со комуникација со линијата на сопирачките.

Пневматската сопирачка што се користи на железничкиот возен парк може да се подели во 3 групи според нејзиниот принцип на работа:

Неавтоматско директно дејство;

Индиректно автоматски;

Автоматско директно дејствување.

Неавтоматско директно дејствувањеСе нарекува кочница затоа што за време на процесот на сопирање цилиндрите на сопирачките комуницираат со изворот на енергија, а ако се скрши возот или се исклучат приклучните црева, тој не стапува во акција. Доколку во тој момент имало компримиран воздух во цилиндрите на сопирачките, тој веднаш ќе се ослободи и ќе дојде до сопирање. Покрај тоа, оваа сопирачка е неисцрпна, бидејќи со помош на славината на возачот секогаш е можно да се зголеми притисокот во цилиндрите, кој се намали поради истекување на воздух.

Индиректно автоматскиСопирачката се разликува од неавтоматската со директно дејство по тоа што на секоја единица на возен парк е инсталиран дистрибутер на воздух помеѓу линијата на сопирачката и цилиндерот на сопирачката, поврзан со резервен резервоар кој содржи снабдување со компримиран воздух. Според оваа шема, сите патнички автомобили се опремени со конвенционален воздушен дистрибутер. број 000. Кочницата се нарекува индиректно дејствува бидејќи во текот на процесот на сопирање цилиндрите на сопирачките не комуницираат со изворот на енергија (главните резервоари). При долготрајно сопирање, поради неможноста да се надополнат резервните резервоари со воздух низ водот, притисокот на воздухот во цилиндрите на сопирачките и резервните резервоари се намалува и затоа сопирачката се исцрпува.

Автоматско директно дејствувањесопирачката се состои од истите компоненти како и индиректната. Според оваа шема, се прават сопирачките на товарните вагони со дистрибутери на воздух. број 000. Благодарам

Посебен уред во машинскиот вентил и дистрибутер на воздух автоматски го одржува притисокот во линијата на сопирачките и овозможува регулирање на силата на сопирање на возот за да се зголемува и намалува во рамките на потребните граници. Ако при сопирањето притисокот во цилиндрите на сопирачките се намали поради протекување, тој брзо ќе се врати поради снабдувањето со компримиран воздух од резервните резервоари. Во овој случај, кога протокот на воздух од резервниот резервоар е толку висок што притисокот во него станува помал отколку во водот, обратниот вентил ќе се отвори и воздухот од линијата ќе тече во резервниот резервоар, а потоа во цилиндерот на сопирачката. . Линијата за сопирање автоматски ќе се надополнува преку славината на возачот од главниот резервоар. На овој начин, притисокот во цилиндерот на сопирачките може да се одржува долго време. Ова е она што ја разликува сопирачката со автоматско директно дејство од автоматската индиректна сопирачка.

3. Локација и намена на опремата за сопирање на подвижно возилосоставот.

Опремата за сопирање за возен парк е поделена на:

Пневматски се уреди кои работат под притисок на компримиран воздух;

Механички е менувач со рачка на сопирачките.

Опремата за пневматско сопирање е поделена на: 4 главни групи:

Група 1 - уреди за напојување на сопирачките:

Компресор - дизајниран за производство на компримиран воздух;

Главни резервоари - дизајнирани да складираат снабдување со компримиран воздух;

Регулатор на притисок - дизајниран за автоматска контрола на работата на компресорот во зависност од промените во притисокот во главните резервоари;

Безбедносни вентили - дизајнирани да ослободуваат вишок воздух од главните резервоари во случај да се надмине зададениот притисок;

Проверете ги вентилите - се дизајнирани да ги растовараат вентилите на компресорот за време на неговото исклучување од дејството на притисокот на компримиран воздух од главните резервоари.

Група 2 - уреди за автоматска контрола на сопирачките:

Возачкиот кран е главниот уред дизајниран да ги контролира пневматските сопирачки на возен парк. Сигурноста на сопирачките на возот во голема мера зависи од машинскиот кран;

Помошен вентил за сопирање - дизајниран да ја контролира само сопирачката на локомотивата;

Вентил со двојно повлекување (исклучување);

Комбиниран вентил - дизајниран за вклучување (исклучување) на линијата на сопирачките на возот;

Манометри.

Група 3 - уреди за сопирање:

Достапно за секоја единица возен парк. Тие вклучуваат: Воздушен дистрибутер - дизајниран за автоматско дистрибуирање на компримиран воздух помеѓу линијата на сопирачките, резервниот резервоар и цилиндерот на сопирачката

Воздушниот дистрибутер е главниот дел на автоматската воздушна сопирачка и се состои од:

1. двокоморен резервоар бр.000 или бр.000М;

2. главен дел бр. 000M, 438A со прекинувач за рамни и планински режими;

3. прекинувач за режим на товар;

4. главен дел бр.000-023 со издувен вентил 5.

Распоред на фотографии. Резервоар со две комори, главен и главен дел

пресек на дистрибутерот на воздух

Дистрибутерот на воздухот обезбедува резервниот резервоар и специјалните комори да се наполнат со компримиран воздух од линијата на сопирачките, цилиндрите на сопирачките се полнат од резервниот резервоар кога притисокот во течноста за сопирачките се намалува, а воздухот се ослободува од цилиндрите на сопирачките во атмосферата. кога се зголемува притисокот во течноста за сопирачките.

Резервоар со двојна комораприкачени на рамката на автомобилот со четири завртки M20 со пружински подлошки и навртки со дупчиња или замоци прицврстени со иглички кои се вклопуваат во дупката на завртката и отворот на навртката.

Резервоар со двојна комора со дистрибутер на воздух, поврзување со цилиндарот на сопирачките, резервен резервоар, линија на сопирачките

Резервоарот со две комори е поврзан со цевка за напојување преку вентил за исклучување и маичка до главната линија, цевки до резервен резервоар, литри волумен и цилиндар за сопирачки, со дијаметар од 14 "(16") преку автоматски режим (ако е достапен по дизајн). Главните и главните делови на дистрибутерот на воздухот се прикачени на резервоарот со две комори

При полнење и отпуштање на сопирачката, компримиран воздух од линијата на сопирачките влегува во двокоморниот резервоар. Се полнат макарата и работните комори на двокоморниот резервоар и резервниот резервоар. Цилиндерот на сопирачката комуницира со атмосферата преку автоматскиот режим (ако е достапен според дизајнот) и главниот дел.

Кога притисокот во линијата се намалува, дистрибутерот на воздух го поврзува резервниот резервоар со цилиндерот на сопирачката преку автоматски режим, кој го регулира притисокот во цилиндерот на сопирачката во зависност од оптоварувањето на автомобилот. Притисокот на компримиран воздух го придвижува клипот на цилиндерот на сопирачката, шипката излегува и настанува сопирање. Кај автомобилите без автоматски режим, потребниот притисок во цилиндерот на сопирачките се поставува со рачен прекинувач за режим во зависност од оптоварувањето на автомобилот.

Главен делго контролира главниот дел и обезбедува отпуштање на сопирачката без чекори и чекори (рамен и планински режим).

Главниот дел од состојбата на дистрибутерот на воздухот. Бр. 000 М

Главен делслужи како повторувач, поврзувајќи го цилиндерот на сопирачката со резервниот резервоар за време на сопирањето и цилиндерот на сопирачката со атмосферата при ослободување, во зависност од промените во притисокот во линијата на сопирачките.

Главниот дел од состојбата на дистрибутерот на воздухот. бр.000-005

Состојба на дистрибутер на воздух. 000 ги има следните технички карактеристики:

Притисок на цилиндарот на сопирачките: 2

P - празен режим 1,4-1,8 kgf / cm;

C - просечен режим 3,0-3,4 kgf / cm;

G - натоварен режим 4,0-4,5 kgf/cm Прицврстување на главните и главните делови на дистрибутерот на воздух

се врши со задолжително поставување на соодветни дихтунзи,

Навртките треба да се затегнат дијагонално.

На уредите што доаѓаат од автоматскиот менувач до PTO, мора да се инсталираат ознаки што ја означуваат марката на автоматскиот менувач и датумот на тестирање, а исто така на секој сет на уреди мора да се инсталираат заштитни дихтунзи без кои уредите можат веднаш да се испратат на повторно поправка ( без дихтунзи уредот треба да се инсталира на превоз не е дозволено). Поправените уреди со рок на траење повеќе од 6 месеци се испраќаат во објектот за автоматски менувач на тестирање.

Условите за складирање на дистрибутерите на воздух се дозволени само на амбиентални температури.

Забрането е инсталирање на уреди со поминат рок на автомобилот.тестови со нејасни ознаки на ознаките!

Прекинувач за режими на сопирање на товарот

A - празен режим Б - среден режим C - режим на вчитување

За товарни вагони опремени со перничиња од леано железо, дистрибутерите на воздух мора да бидат вклучени:

За режим на оптоварување кога автомобилот е натоварен со повеќе од 6 tf по оска,

За среден режим при товарење од 3 до 6 tf по оска (вклучително),

Празен - помалку од 3 tf по оска.

Рачката на прекинувачот за режими за 2 режими на товар, сместена од другата страна на автомобилот, е обезбедена со заградата 1 со индикатор за режим.

За товарните вагони опремени со композитни влошки за сопирачките, дистрибутерите на воздух мора да бидат вклучени:

Во празен режим при оптоварување на оската до 6 t вклучени,

Во просек - кога се вчитува повеќе од 6 t на оската.

Употребата на натоварениот режим на други товарни вагони со композитни блокови е дозволена во случај на посебна индикација за специфични типови на автомобили или нарачка од главата на патот врз основа на експериментални патувања на одредени делови од патот со оптоварување на оската од автомобилите од најмалку 20 tf.

Со влошки од леано железо - за режим на полнење,

Со композитни влошки - во среден режим или вчитани во случаите наведени погоре. Вклучувањето на дистрибутерите на воздух во празен режим на овие автомобили е забрането.

За дистрибутери на воздух на автомобили ладилници, режимите се активираат по следниот редослед:

Автоматските сопирачки на сите автомобили со блокови од леано железо, вклучувајќи ги и товарните вагони со сервисен простор во дел од 5 вагони, се вклучуваат кога се празни во режим на празен,

При полнење до 6 tf по оска (вклучително) во среден режим,

Кога товарите повеќе од 6 tf по оска, користете го режимот на оптоварување на сопирање.
Автоматски сопирачки за сервисни, дизел и моторни автомобили, вклучувајќи

товарните вагони со дизел оддел од дел од 5 вагони мора да се префрлат во среден режим со прицврстен прекинувач.

Кај автомобилите за ладење со менувач со лост, чиј дизајн овозможува автомобилот да се користи и со блокови од леано железо и со композитни блокови (хоризонталните лостови имаат две дупки за инсталирање на ролери за затегнување), кога се опремени со композитни блокови, режимите на сопирање се вклучено:

На товарни вагони за ладење - во празен режим кога автомобилот е натоварен до 6 tf по оска вклучително, во среден режим - кога се товари повеќе од 6 tf по оска, во режим на полнење - според посебно упатство или во согласност со редоследот на главата на патот;

На сервис, автомобили со дизел и мотор, вклучително и кај автомобили со дизел оддел од дел од 5 автомобили - во среден режим со прицврстен прекинувач.

Автоматски сопирачки на сервисни, дизел и машински автомобили, вклучително и автомобили со преграда за дизел од дел од 5 автомобили со пренос со лост наменета за работа само со перничиња од леано железо (хоризонталната рачка има една дупка за инсталирање на затегнувачкиот валјак) кога е опремена со композитните влошки се вклучуваат во празен режим со прекинувач за фиксен режим.

определено со документи за воз, дозволено е да се одреди со слегнување на пружината и положбата на клинот на амортизерот на багажникот TsNII-KhZ во однос на шипката за триење:

Ако горната рамнина на клинот на амортизерот е повисока од крајот на триењето
летви - празен автомобил;

Ако се на исто ниво, оптоварувањето на автомобилот е 3-6 tf по оска.

Ако горната рамнина на клинот, под крајот на шипката за триење, е повеќе од 6 tf по оска.

РЕЗЕРВЕН РЕЗЕРБОР

Резервниот резервоар е дизајниран да акумулира снабдување со компримиран воздух што се користи за полнење на цилиндерот на сопирачката за време на сопирањето. Достапни во различни големини. Резервен резервоар е инсталиран на товарни вагони со 4 оски модели P7-78,и на 8-оски и некои нови модели на автомобили со 4 оски - модел P7-135. 2 резервни цистерни, модел R7-78, рамен автомобил модел 13-2118 (нов модел со посебно кочење на багажникот)

Резервниот резервоар модел P7-78 ги има следните технички карактеристики:

Максимален работен притисок - 7 kgf/cm2;

Волуменот на резервоарот е 78 литри;

Големина на конец за поврзување - 3/4 инчи;

Дијаметар на резервоарот - 300 mm; Должина -1210 mm.

Резервниот резервоар е цврсто прикачен на држачите на рамката на автомобилот преку заварени дихтунзи со стеги, подлошки за заклучување, две навртки M 16 или замки M 16 и се прицврстени со иглички кои се вклопуваат во отворите на навртките. Цврстото прицврстување на резервниот резервоар не треба да се наруши со поставување на какви било дрвени разделници.

Прицврстување на 2 резервни резервоари од моделот R7-78 од рамниот автомобил модел 13-2118 (нов модел со засебно сопирање на багажникот)

Дефекти на резервниот резервоар:

Олабавување на резервниот резервоар, нестандардно прицврстување на резервниот резервоар, оштетување од корозија, кршење на доводната цевка, вдлабнатини на телото што доведуваат до намалување на волуменот на резервниот резервоар, гребнатини, дупки, пукнатини и протекување на воздух, абење на конецот за монтирање, недостаток на приклучок за резервниот резервоар, присуство на влага, мраз. Со овие неисправности, забрането е поставување на автомобили во организирани возови.

ЦИЛИНДАР ЗА СОПИРАЊЕ

Цилиндерот на сопирачката е дизајниран да ја претвори енергијата на компримиран воздух во преводно движење на шипката на цилиндерот на сопирачката, која, преку пренос на лост, ги притиска влошките на сопирачките до шарата на тркалото, со што се врши сопирање.

На вагоните, главно се користат цилиндри за сопирање од 14 инчи на автомобили со 8 оски, се користат цилиндри за сопирање од 16 инчи.

Цилиндерот на сопирачката е прикачен на држачот на рамката на автомобилот со шест завртки M16 со пружински подлошки и навртки со дупчиња или замки, прицврстени со клинови што се вклопуваат во дупката на завртката и отворите на навртките и се поставени под агол од 90 ° . Дозволено е прицврстување на цилиндерот на сопирачката со завртки M16 со подлошки за заклучување, навртки и заклучувачки навртки.

■^■^"^■■^

Пресечен поглед на цилиндерот на сопирачката.

Цилиндарот на сопирачката се состои од тело (челик или леано железо), предни и задни капаци излеани од леано железо. Клипот ТЦ, запечатен со манжетна и со прстен за подмачкување од филц, е цврсто поврзан со шипката со помош на прстен обезбеден со прстен со пружина. Се користи пружина за враќање на поврзувањето на клипот и сопирачката во првобитната положба по сопирањето.

TC е дизајниран за работен притисок од 6,0 MPa.

Дијаметар TC: 14" - 356+0,58 mm; 16" -400 mm.

Надворешната проверка открива: присуство на пукнатини, чипс, скршеници - кои не се прифатливи.

Внатрешната проверка открива присуство на гребнатини и корозија, кои не се прифатливи. Контрола на карактеристиките на моќноста, во исклучителни случаи - контрола на слегнување. Пролетно слегнување, повеќе од 30 mm, неисправно.

Тестирано за густина - притисок - 4,0 ± 0,1 kg/cm, излез на прачка - 100 ± 10 mm. Пад на притисок, нема повеќе– 0,1 кг/см.

Поставување и прицврстување на опремата за сопирање под цистерната

Поставување и прицврстување на опрема за сопирање под гондола

Поставување и прицврстување на цилиндерот на сопирачката на автомобилот, изграден во Алтај-

погон за превоз (платформа со долго меѓуоскино растојание).

Неисправности на цилиндрите на сопирачките:

Свиткување на прачка,

Рипнување и превртување на јаката (манжетна),

Пролет попуштање или пауза

Раскинување на заптивката на задниот капак,

Несоодветно поставување на приклучокот, отсуство на приклучок на цилиндерот на сопирачката,

Акумулација на влага или мраз во цилиндерот на сопирачката итн.

Знаци на такви дефекти се:

недостаток на движење на клипната шипка при сопирање и ослободување поради присуство на мраз во цилиндерот или при отпуштање на сопирачката, невраќање во првобитната положба поради слегнување, прекин на пружината или свиткување на шипката, истекување на воздух од задниот капак поради пробив на дихтунгот или лошо запечатување на приклучокот .

ОПИС НА СИСТЕМОТ НА СОПИРАЊЕТОСО ПОСЕБНО СОПИРАЊЕ НА КОЛИЧКИ И НОВА ОПРЕМА ЗА СОПИРАЊЕ.

Шематски дијаграми на системи за сопирање со одделно сопирање на картони со стандардна и нова опрема за сопирање за товарни вагони се претставени на сликите 1-7.

1- дистрибутер на воздух; 2- цилиндар за сопирање; 3- регулатор на менувачот на рачката на сопирачката; 4-автоматски режим. Слика 1-Шематски дијаграм на системот за сопирање со кочница и нова опрема за сопирање за автомобили од типот бункер

Новиот систем за сопирање предвидува употреба на посебно сопирање на количка со инсталирање на два цилиндри за сопирачки со дијаметар од 356 mm или два мали цилиндри за сопирачки со дијаметар од 254 mm бр. 000 и два регулатори на менувачот на рачката на сопирачките бр. RTRP -675-M или два мали регулатори на менувачот на рачката на сопирачката RTRP-300 со должина на завртката за прилагодување е 300 mm, независно што делуваат на преносот на рачката на секоја количка од дистрибутерот за воздух тип бр. 000.

За да се регулира притисокот во цилиндрите на сопирачките во зависност од оптоварувањето на автомобилот, во системот за сопирање е инсталиран автоматски режим. Цилиндрите на сопирачките се напојуваат преку дистрибутерот на воздухот од резервниот резервоар P7-135 кога се користат цилиндри за сопирачки со дијаметар од 356 mm или од резервниот резервоар P7-78 кога се користат цилиндри за сопирачки со дијаметар од 254 mm.

Поставување и прицврстување на цилиндрите на сопирачките на автомобил носач на минерали изграден во машинската фабрика во Брјанск (нов модел)

Системот за сопирање со нова опрема за сопирање користи: 1. Цилиндар за сопирачки со мала големина бр. 000 и автоматски регулатор на менувачот на рачката на сопирачката RTRP-300.

Цилиндарот за сопирање со мала големина бр. 000 со дијаметар од 10" (254 mm) има максимална излезна шипка од 125 mm, сила на преднатоварување на пружината за ослободување од 80 kgf.

2. Регулатор со мала големина на менувачи на рачката на сопирачките RTRP-300 со едно дејство. Целосниот работен удар на завртката за прилагодување е до 300 mm. Намалувањето на должината на регулаторот за време на циклусот „отпуштање на сопирање“ е од 5 до 10 mm.

Регулаторот (види слика, слика 2) се состои од шипка 24, во која, од едната страна, окото 26 е навртено за поврзување со рачката од другата страна, шипката со неговата конусна површина е поврзана преку a капакот 16 до стаклото 15, во кое се наоѓаат навртките 14 и 13 во врска со завртката 1. Опашката на завртката, преку спојка со навој, е поврзана со надолжната шипка на менувачот на рачката. Окото 26 е заклучено со влечната шипка 24 со занитвам 25 за да се спречи целосно да се одврти од навртките 14 и 13. со прстен за заклучување 22.

Навртките 14 и 13, лоцирани на завртката 1, имаат конусна врска со триење едни со други. Прстенот 28 се навртува на навртката 13 и се прицврстува со завртка 9. Прстенот 27 се навртува во главата 6 и е прицврстен со завртката 7 заедно со куќиштето 18. Во почетната положба, повратната пружина 17 е преку капакот 19 и куќиштето 18 од едната страна; капак 16, прачка 24, ракав 32, лежиште 12, навртки 14 и 13 од другата страна; ја притиска навртката на главата, кои имаат заглавување на камерите преку прстените 28 и 27.

За да се заштити завртката 1 од механички оштетувања, во главата 6 е вградена заштитна цевка 3 со заптивка 4 што го спречува навлегувањето на нечистотија и влага и е прицврстена низ ракавот со прстен 27.

Така, во почетната положба, регулаторот е крут систем и не реагира на краткорочните сили што се појавуваат кога возот се движи. Работата на регулаторот RTRP-300 е слична на работата на регулаторот бр. RTRP-675-M.

Автоматски режим бр. 000A-4 зголемена чувствителностза ослободување и зголемена карактеристика за регулирање на силата на притискање на влошките на сопирачките во зависност од оптоварувањето на автомобилот (види слика 3). Автоматскиот режим бр. 000A-4 го регулира притисокот во

цилиндар на сопирачките до 75-80% од целосното оптоварување на автомобилот на картоните 18-100. Има зголемена чувствителност на празници.

Автоматскиот режим се состои од два главни дела: дел од амортизерите 1 и пневматско реле 2. Врската помеѓу делот на амортизерот и пневматското реле е запечатена со заптивка 3. Покрај тоа, држачот (плоча) 5 е поврзан со пневматското реле 2 преку заптивката 4 .

Делот за амортизери (види слика 4) е составен во куќиштето 1, кое има две цилиндрични шуплини - горната и долната. Во горната празнина има клип за амортизери 2 со шуплива прачка 3. Клипот е опремен со две манжетни 4. Брадавица 5 со дупка за калибрација со дијаметар од 0,4 mm е притисната во дискот на клипот.

Шуплината над клипот е запечатена
заптивка 6 и затворена со капак 7, прикачена на прирабницата на куќиштето 1 со шест завртки 29 и навртки 30. Шуплината под клипот е запечатена со јака 8 и заптивка 9, кои се инсталирани во заптивката за масло 10. пружината 11 со водилка 12 е вметната во шуплината на шипката 3 , спречување на изобличување на пролетта.

Лизгач 14 и вилушка 13 се поставени во долната цилиндрична празнина на телото. навртка 15, која е во контакт со основната плоча на автомобилот. Внатре во вилушката 13 има пружини 19 и 20 со водилки 21 и 22, чаша 24 и држач 25. Стеблото на водилката 22 се вклопува во аксијалната дупка на шипката 3. Вилушката има форма на прачка со слот во кој се вклопува лизгачот.

Блок 23 е инсталиран во жлебот на лизгачот 14, прицврстен со завртка 26 и мијалник за заклучување 27. Во дупката на прирабницата за монтирање на куќиштето

Два пина 28 се притиснати, неопходни за прецизно поврзување со монтажната прирабница на пневматското реле

Пневматското реле е прикажано на слика 5. Деловите на пневматското реле се склопуваат во куќиште 1 со две прирабнички прирабници - за поврзување со делот 1 на амортизерот и држачот (плочата) 5 на автоматскиот режим.

Во телото на пневматското реле 1 има две цилиндрични шуплини „А“ и „Б“. Во горната празнина „А“ има клип 2 со манжетна 14.

Седиштето 8 со дупка со дијаметар од 4 mm се втиснува во клипот, поврзано со атмосферата преку атмосферска дупка во стеблото на клипот 2, што служи за намалување на времето на ослободување на компримиран воздух од цилиндерот на сопирачката кога отпуштање на сопирачките.

Под клипот е инсталирана пружина 15, која со својот спротивен крај се потпира на ракавот 7, кој исто така е водилка за стеблото на клипот 2. Иглата 19 е притисната во стеблото на клипот 2 и иглата 20 е инсталиран пружината 15 го држи клипот 2 во крајна десна положба додека не застане на крајната рамнина на пневматското реле на куќиштето 1 кога ќе се ослободи сопирачката.

Ракав 5 се навртува во куќиштето 1 на пневматското реле преку заптивка 13. Ракавот 5 истовремено служи како седиште и водилка за вентилот 9, притиснат од пружината 12. Спротивниот крај на пружината 12 лежи на чинија 10, кој се држи во ракавот 5 со прстен за држење 11.

Долната празнина „Б“ содржи: клип 3 со гумена манжетна 14 и пружина 17, која е инсталирана под клипот и ракав 6, кој во исто време служи како водилка за клипната шипка 3.

Пин 19 е притиснат во стеблото на клипот 3 и се вградува игла 20

достапни во стеблата на клиповите 2 и 3. Пиновите 19 се потпори за краевите на рачката 16, игличките 20 го спречуваат паѓањето на рачката 16.

На прирабницата десно од пневматското реле, шуплините „А“ и „Б“ се поврзани со жлеб. Прирабницата од десната страна на пневматското реле е запечатена со заптивка 4 и поврзана со држачот 5 (плоча) со помош на четири завртки 6 и навртки 7. Прирабницата од левата страна на пневматското реле е запечатена со заптивка 3.

Заградата 5 има три отвори за прицврстување на завртките на рамката на автомобилот и две отвори за поврзување со навој G-3/4" за поврзување на цевководот од дистрибутерот на воздух (горниот) и до цилиндерот на сопирачката (долниот).

Делот за амортизери 1 и пневматското реле 2 се прицврстени заедно преку заптивка со 3 завртки за четка, подлошки за заклучување и навртки.

При отпуштање на сопирачкатавоздушниот притисок во шуплините „А“ и „Б“ се намалува од дистрибутерот на воздухот. Под дејство на пружината 17, клипот 3 се движи надесно додека не застане на крајот од куќиштето 1 на пневматското реле. Клипот 2 во почетниот момент останува на своето место, бидејќи неговото движење е спречено со воздушниот притисок од цилиндерот на сопирачката, атмосферскиот канал во седиштето 8, притиснат во клипот 2, излегува и компримиран воздух од цилиндерот на сопирачката се испушта во атмосфера.

Кога силите што дејствуваат на клиповите 2 и 3 ќе достигнат рамнотежа, пружината 15 го придвижува клипот 2 со седиште 8 притиснато во него надесно, површината на седиштето 8 доаѓа во контакт со површината на вентилот 9, затворајќи го атмосферскиот канал во седиштето 8, и го отвора седиштето на ракавот 5. Остатокот од компримиран воздух од цилиндерот на сопирачката се испушта преку отворениот вентил 9 и дистрибутерот на воздухот во атмосферата.

Потоа клипот 2, под дејство на пружината 15, се движи надесно додека не застане на крајот од куќиштето 1 на пневматското реле. Повторно се формира празнина помеѓу рачката 16 и крекерот 23.

Слика 6-Шематски дијаграми на систем за сопирање со сопирање на багажник и нова опрема за сопирање за контејнерски платформи

1- дистрибутер на воздух; 2- цилиндар за сопирање; 3- регулатор на менувачот на рачката на сопирачката; 4-автоматски режим.

Слика 7-Шематски дијаграми на системот за сопирање со багажско сопирање и нова опрема за сопирање за автомобили со гондоли, покриени и други видови автомобили

КОНТРОЛЕР НА РЕЖИМ НА АВТОМАТСКО СОПИРАЊЕ бр. 000A -1, бр. 000А. (АВТО РЕЖИМ)

Држачот за автоматски режим мора да биде во добра работна состојба и цврсто прикачен на рамката на автомобилот. Автоматскиот режим мора да биде прикачен на држач над една од количките опремени со потпорен сноп. Прицврстувањето се врши преку гумена заптивка со завртки, навртки и заклучувачки навртки, затегнати во дијагонална низа.

Употребата на автоматски режими на возен парк ја зголемува неговата ефикасност на сопирање, го намалува нивото на надолжните динамички сили во возовите, ја елиминира рачната работа при префрлање на режимите на товар во VR и случаите на заглавување на тркалата поради нивното неправилно активирање.

Амортизерски дел- дизајниран да го намали влијанието на вертикалните вибрации на автомобилот врз процесот на регулирање на притисокот во ТЦ и е изработен од куќиште во кое се вградени вилушка, чаша со пружина, лизгач со бомбичка и габа, поврзани на клипот и натоварен со пружина, чиј другиот крај лежи на капакот. Целосниот удар на клипот на амортизерот што одговара на максималното измерено статичко отклонување на пружината суспензија е - 40 мм.Движењето на овој клип од силата на пружините од една екстремна положба во друга мора да се случува бавно поради компресија на воздухот низ калибрирана дупка со дијаметар од - 0,4 ммза 20-40 сек. Прекинувач за притисокобезбедува регулација на притисокот во ТЦ и има куќиште во кое се сместени два клипа, потпирајќи се на краевите на рачката и затворени со капак. Во овој случај, горниот клип делува на двоседниот вентил дизајниран да го регулира притисокот во цилиндерот на сопирачката.

При поставување на автоматскиот режим, кај автомобил со блокови од леано железо, прекинувачот на режимот VR се преместува во положбата „натоварено“, а кај композитните блокови, режимот на сопирање е во положба „средно“ и е обезбеден. Во овој случај, јазот помеѓу стоп и плочата на празен автомобил не треба да надминува 3 mm.

Застанувањето на автоматскиот режим мора да се наоѓа над средната зона на лентата за контакт и да нема знаци на оддалечување од него (свиткување на стоп шипката, гребење на работ на контролната лента итн.). Површината во контакт со застанувањето на автоматскиот режим мора да биде најмалку 200 cm2, а стопирањето на автоматскиот режим мора да биде најмалку 5 cm од работ на контактната плоча.

Во овој случај, игличките мора да се монтираат во отворите за завртките откако ќе се прилагоди положбата на стопирањето на автоматскиот режим.

Кога јазот е правилно прилагоден, прстенестиот жлеб на шипката за автоматски режим треба да излегува од телото најмалку 2 mm.

Ако релативната положба на потисната шипка и прстенестиот жлеб не ги исполнуваат наведените барања, потребно е да се прилагоди јазот со отстранување или инсталирање на метални разделници (но не повеќе од 5 парчиња со дебелина од 1,5 до 5 mm). Решетките за прилагодување мора да бидат поставени под

контактна лента и прикачена на потпорниот зрак преку дупките во нив со завртки, истовремено со контактната лента.

Заварете ги лентите за прилагодување на врвот на контактната лента

ЗАБРАНЕТО!

Јазот мора да се прилагоди со отстранување или инсталирање на метални ленти за прилагодување под контактната лента.

Забрането е прилагодување на димензијата „а“ со менување на димензијата „б“ со помош на навртката за автоматско модирање вметната во автоматскиот менувач.

Ролерот на режимот на дистрибутер на воздух мора да биде фиксиран во среден или натоварен режим во согласност со барањата на Упатството за работа на сопирачките за железнички возен парк.

точно - прстенот не е правилно инсталиран -

жлебот на вилушката е видлив, жлебот на прстенот е вклучен

растојанието помеѓу стоп на вилушката не е видливо, растојанието

а контактната лента не е помеѓу стоп и контакт

надминува 3 mm бар повеќе од 3 mm

Празен автомобил

(пакет до 27 т.) Натоварен вагон

Б - видливиПрстенест жлеб Автоматскиот режим работи:

Јаз А- не повеќе од 3 mm.Б - не се гледаПрстенест жлеб

Јаз А е достапно, Б не е видливо.

Ако има истекување на воздух во атмосферата за време на сопирањето,

Зголемен притисок на воздухот во цилиндерот на сопирачката кога е неоптоварен и намален кога е натоварен.

Ако, кога автомобилот е делумно или целосно натоварен, јазот помеѓу застанувањето и контактната лента остане, автоматскиот режим мора да се замени.

4 група- фитинзи за воздушни канали и сопирачки:

Главниот дел од воздушниот канал е дизајниран да пренесува компримиран воздух од изворот до потрошувачот. Се состои од главна цевка со дијаметар од 1 1/4 ", дебелината на ѕидот на линијата за сопирање на местото на тркалање на конецот мора да биде најмалку 4 mm, крајни вентили од типот вентил, црева за поврзување, вентил за исклучување, доводна цевка со дијаметар од 3/4", додека дебелината на ѕидот е областа за тркалање на навојот мора да биде најмалку 3,2 mm, а деловите за поврзување (спојки, маици, навртки). Сечење на конец со длето не е дозволено.

линија на сопирачките- цевковод - 1, дизајниран да ги снабдува уредите за сопирање со компримиран воздух и да ги поврзува едни со други во возот;

крајни вентили- 2, дизајниран да ја покрие сопирачката
автопати во опашката и главата на возот, како и за исклучување на еден дел
возови од друг;

поврзувачки ракави-3 се дизајнирани за поврзување на линијата помеѓу единиците за сопирање на возот;

вентил за изолација- 4 е дизајниран за исклучување на поединечни уреди за сопирање;

Цевка за снабдување- 6 е дизајниран да го поврзе главниот воздушен канал со дистрибутерот за воздух, тој е прикачен на резервоар со две комори преку спојна врска;

Изолациски вентил, главна цевка за снабдување со гума-текстил,

главен дел од дистрибутерот на воздух

маица- 5 е дизајниран за поврзување на цевката за напојување од линијата на сопирачките со двокоморниот резервоар (работна комора).

Маичка (скршена цевка за снабдување)

На товарните вагони, целата пневматска опрема е цврсто прицврстена без дрвени разделници, главниот воздушен канал мора да биде фиксиран на најмалку 7 места (не сметајќи го прицврстувањето на крајните вентили), вклучувајќи го и неговото задолжително прицврстување на растојание од 280 до 300 mm; од двете страни на навртките за заклучување и спојките на дополнителните меѓунавојни врски (доколку ги има).

Јачината на прицврстувањето на опремата за сопирачките на рамката на автомобилот се проверува со лесно удирање на завртките со чекан и доколку е потребно, зајакнете ја.

Прицврстувањето се врши со држач, кој е прицврстен со шипка за заклучување и две навртки М12. Лентата за заклучување се наведнува на работ на навртките. Неисправности во воздушната линија:

Олабавување на воздушниот канал,

Пукнатини, свиткувања, скршени цевки и вдлабнатини на нив,

Повреда на затегнатоста на приклучоците на цевките,

Замрзнување на влага во цевките и нивно затнување, истекување на воздух во чешмите.

Прицврстување на главната плоча за заклучување на држачот за прицврстување

главен воздушен канал

Олабавувањето на прицврстувањето на воздушниот канал обично се забележува на крајните греди и се открива со траги од поместување на завртките.

19.1.2006 19.1.2006

Пукнатини, вдлабнатини и фистули се забележани почесто на места каде што цевките се свиткани и

поврзувајќи ги со спојки, фитинзи и маици.

Најверојатно места за замрзнување или затнување на воздушниот канал се главите и врвовите на цревата, крајните вентили, адаптерите и маици.

Воздушната линија и фитинзите на сопирачките може да имаат дефекти што предизвикуваат истекување на воздух или го попречуваат минувањето на воздухот.

Во цревата на сопирачките се појавува гумена раслојување, што го спречува протекувањето на воздухот во поврзувањето на главите кога е неисправен о-прстенот, во приклучоците на гумената цевка со главата или врвот, или преку пукнатини, се скрши; и гребнатини во гумената цевка.

Истекување на воздух или олабавување на прицврстувањата, исто така, се јавува во цилиндрите за сопирачки, резервните резервоари, работните комори, вентилите за исклучување, дистрибутерите на воздух и автоматските режими.

Затегнатоста на мрежата на сопирачките се проверува при целосно тестирање на сопирачките. Истекувањето се детектираат со бучава на воздух што излегува преку протекување, темни дамки на цевките, акумулација на прашина и нечистотија со карактеристична груба површина, а во зима се забележува слој од мраз на местата каде што се формираат протекување.

Крајни вентили со конд. бр.000 и бр.000.

Дизајниран да комуницира со сопирачките линии на автомобили

меѓу себе и локомотивите.

1. тело;

2. фитинг;

3. вентил;

4. чудак;

5. черупка;

7. О-прстени.

Надворешната инспекција се состои од утврдување на отсуство на пукнатини, чипови, свиткувања и оштетување на конците.

Крајниот вентил се состои од куќиште во кое се
преклопен дел управуван со рачка. Кога таа
зазема вертикална положба - вентилот е отворен, а неговата гранка,

поврзани со поврзувачкиот ракав, комуницираат со атмосферата преку

дупка" На» дијаметар - 10 мм.Кога рачката се наоѓа долж процесот, славината е отворена, а поврзувачката чаура е изолирана од атмосферската дупка.

Рачката е цврсто прицврстена, можно е да се елиминира јазот (помеѓу рачката и квадратот) - со плоча со дебелина - 1 мм. Целосно абење на ексцентричниот механизам, не повеќе - 2 мм. Растојание до крајниот вентил, од вертикалната греда, со должина на штекерот:

- 185mm - 160 +7-4 mm,

- 130 мм- 200 + 10-10 мм.

Растојанието од надолжната оска на автомобилот до оската на телото на кранот на товарните вагони мора да биде 280 - 320 мм, но на автомобили со ладилници, не

повеќе од 350 mm. Рачките на крајните вентили мора да бидат во добра работна состојба, прицврстени и да се движат слободно, без заглавување.

Крајниот вентил е инсталиран под агол од 60° во однос на вертикалата, со што се елиминираат ударите на главата за поврзување на цревото врз прекинувачите, а се обезбедува и нивно автоматско исклучување при минување на грпка на грпка. Крајниот вентил е прикачен на квадратот со држач преку шипка за заклучување, мијалник за заклучување и две навртки M12 со строга фиксација на положбата на држачот во жлебот на држачот. Навртките се прицврстени со плоча за заклучување.

Неисправностикрајниот вентил

Кршење на телото на кран,

заглавување на вентилот,

пукнатини на чешмата, фрактура

рачки, недостаток

делови (рачка, игла,

чаури, чудак),

неуспех, колапс на конецот.

Кршење на приклучната чаура, краен вентил, кршење на телото на крајниот вентил

Поврзувачки ракав R-17

Цревото за сопирачки за поврзување е дизајнирано да ја поврзува линијата помеѓу единиците за сопирање на возот и се состои од врв 1 , завртка 2 , гумена цевка 3 , стегач 4 , глави 5 , о-прстен 6.

Дефекти:

Истекување на воздух во врската помеѓу цревата;

Истекување на воздух помеѓу врвот и ракавот;

Недостаток на стегач;

Скршен, исечкан, испукан врв;

Абење на гребенот на поврзувачката глава;

Скршена, испукана глава на ракавот;

Жлебот за заптивниот прстен е затнат;

Оток на ракавите;

Кршење на ракавите;

Солзи, пукнатини, раслојување на ракавот;

Нецелосно поврзување на главите на ракавите (поврзување на главите на ракавите „на гребените“).

Исклучете го вентилот бр. 000.

Дизајниран за исклучување на поединечни уреди за сопирање, тој се состои од тело 3, конусен приклучок 2, пружина 4, рачка 1 и приклучок 5. Кога рачката е поставена по должината на цевката, вентилот дозволува компримиран воздух да помине низ, но не поминува низ цевката. Во телото на вентилот има дупка "А"дијаметар - 3/4 за поврзување на манометар.

Неисправности, когакоја чешма треба да се замени:

Пукнатини на трупот,

Распрснување на трупот,

Рачка со фрактура и деформација,

Деформација и дефект на конецот,

Деформација на плоштадот од плута.

Локација на рачката

По должината на цевката -
отворена положба на вентилот,

Преку цевката -
затворена положба на вентилот.

При инсталирање на изолациониот вентил на автомобилот, стрелката на телото на вентилот треба да се наоѓа во насока на резервоарот со две комори или да се определи со ознаката на телото на вентилот „М“ - треба да биде насочена кон главниот воздушен канал.

Изолирачки кран на автомобил со бункер

Сите гумени делови вклучени во опремата за сопирање на автомобилот мора да се инсталираат во зависност од состојбата и земајќи ги предвид датумите на истекување. Утврдени датуми на истекување:

Гумени-текстилни ракави - 6 години;

О-прстени - 3 години;

Манжетни на цилиндрите на сопирачките - 5 години;

Манжетни од сите видови и дијафрагми во уреди за сопирање - 3 години;

Дихтунзи (заптивки) од сите видови во уреди за сопирање - 5 години.

Животниот век на гумените делови се пресметува од датумот на производство

(релјефен отпечаток на делот), не сметајќи ја годината на производство. Дихтунзи и заптивки кои немаат печат со датумот на производство мора да се монтираат во уредите за сопирање во зависност од нивната состојба. Сечењето и раслојувањето не се дозволени.

Механичката опрема за сопирање е спој на сопирачките, кој е дизајниран да ја пренесе силата развиена на шипката на цилиндерот на сопирачките до влошките на сопирачките. Поврзувањето се состои од триангели или напречни облоги со чевли и влошки за сопирачките, шипки, лостови, закачалки, сигурносни уреди, делови за поврзување и прицврстување, како и автоматски регулатор на излезот на шипката на цилиндерот на сопирачката.

Има преноси со лост со еднострано и двострано притискање на перничињата на тркалото. Изборот на дизајнот на поврзувањето зависи од бројот на влошки за сопирачките, што се одредува според потребниот притисок на сопирачките и дозволениот притисок на подлогата.

Поврзувањето на сопирачките со двонасочно притискање на перничињата на тркалото има предности во однос на поврзувањето на сопирачките со еднострано притискање. При притискање на перничињата од двете страни, комплетот на тркалата не е подложен на дејство на вртење во кутиите на оската во насока на притискање на влошките; притисокот на секоја подлога е помал, затоа има помалку абење на влошките; коефициентот на триење помеѓу подлогата и тркалото е поголем. Сепак, менувачот со лост со двострано притискање е многу покомплексен во дизајнот и потежок отколку со еднострано притискање, а температурата на загревање на влошките за време на сопирањето е повисока. Со употребата на композитни влошки, недостатоците на едностраното притискање стануваат помалку забележливи поради помалиот притисок на секоја подлога и повисокиот коефициент на триење.

Следниве барања се однесуваат на механичкиот дел од сопирачката:

· рачката за пренос мора да обезбеди рамномерна распределба на силите низ сите влошки (облоги) на сопирачките;

· силата практично не треба да зависи од аглите на наклон на рачките, излезот на шипката на цилиндерот на сопирачката (притоа одржувајќи го дизајнерскиот притисок на компримиран воздух во него) и абењето на влошките (облогите) на сопирачките во рамките на утврдените оперативни стандарди;

· менувачот со лост мора да биде опремен со автоматски регулатор кој го одржува јазот помеѓу влошките и тркалата (облогите и дисковите) во одредени граници, без оглед на нивното абење;

· мора да се обезбеди автоматско прилагодување на менувачот на рачката без рачно преуредување на ролерите додека не се истрошат целосно сите влошки на сопирачките. Дозволено е рачно преуредување на ролерите за да се компензира абењето на тркалата;

· автоматскиот регулатор мора да дозволи намалување на излезот на шипката на цилиндерот на сопирачката без прилагодување на нејзиниот погон при особено стрмни, долги спуштања, каде што се воспоставени намалени стандарди за излезот на шипката;

· кога ќе се ослободи сопирачката, перничињата на сопирачките треба рамномерно да се оддалечат од површината за тркалање на тркалата;

· шарките на менувачот на рачката на сопирачките се опремени со чаури отпорни на абење за да се поедностават поправките и да се зголеми работниот век;

· рачката мора да има доволна цврстина, цврстина и, доколку е потребно, уреди за амортизација (на пример, гумени чаури во шарките на потпирањето на чевлите на товарните вагони), спречувајќи ги прекините на деловите на преносот на рачката под влијание на вибрации;

· Возен парк мора да има сигурносни уреди кои спречуваат деловите за поврзување да паднат на патеката и да ги надминат димензиите кога се исклучени, скршени или имаат други дефекти;

· Безбедносните уреди во нормална состојба на менувачот на рачката не треба да подлежат на сили што би можеле да предизвикаат нивно кршење.

За сите товарни вагони со дијаметар од 1520 mm, карактеристичните дизајнерски карактеристики на менувачот на рачката на сопирачките се едностраното притискање на влошките на сопирачките на тркалата и можноста за користење леано железо и композитни влошки. Поставувањето на менувачот на рачката за специфичен тип на влошки за сопирачките се врши со поместување на ролерите за затегнување во соодветните дупки во хоризонталните краци на цилиндерот на сопирачката. Дупките h најблиску до цилиндерот на сопирачките се користат за композитни влошки, а далечните дупки h се користат за перничиња од леано железо.

Да го разгледаме дизајнот на преносот на рачката на сопирачките на товарниот вагон со четири оски (сл. 10).

Слика 10 – Поврзување на сопирачките на товарен вагон со четири оски

1, 14 - вертикални краци; 2, 11 - потисок; 3 - авторегулатор; 4, 10 - хоризонтални лостови; 5 - затегнување; 6 - клипна шипка на цилиндарот на сопирачките; 7 - заграда за „мртва“ точка; 8, 9 - дупки; 12 - чепкалка за сопирачките; 13 - обетка; 75- разделник; 16- суспензија; 17 - триангел; 18 - ролери, 19 - безбедносен квадрат

Клипната шипка на цилиндарот на сопирачката 6 и држачот со „мртва“ точка 7 се поврзани со шахти со хоризонтални лостови 4 и 10, кои во средниот дел се поврзани една со друга со затегнување 5. Со композитни влошки, затегнувањето 5 се вградува во дупка 8, и со перничиња од леано железо - во дупка 9 двете лостови. На спротивните краеви, лостовите 4 и 10 се артикулирани со ролери со прачка 11 и автоматско прилагодување 3. Долните краеви на вертикалните лостови 1 и 14 се поврзани едни со други со разделник 75, а горните краеви на рачките 1 се поврзани со прачки 2. Горните краеви на надворешните вертикални лостови 14 се прицврстени на рамките на количките со помош на обетки 13 и држачи. Триангелите 17, на кои се инсталирани чевли за сопирачките 12, се поврзани со ролери 18 со вертикалните краци 1 и 14.

За да се заштитат триангелите и разделувачите од паѓање на патеката во случај на нивно одвојување или кршење, обезбедени се безбедносни агли 19 и држачи. Паувките на сопирачките 12 и триангелите 77 се закачени од рамката на багажникот на закачалките 16.

Рачката за влечење на авто-регулаторот 3 е поврзана со долниот крај на левата хоризонтална рачка 4, а завртката за прилагодување е поврзана со шипката 2. При сопирање, телото на авто-регулаторот 3 се потпира на рачката поврзана со затегнување на хоризонталната рачка 4.

Гондолите, платформите, тенковите итн. имаат сличен менувач со лост, кој се разликува само по големината на хоризонталните лостови.

Погонот на рачната сопирачка е поврзан со помош на шипка со хоризонталната рачка 4 на местото на поврзување со клипната шипка на цилиндерот на сопирачката 6, така што дејството на менувачот на рачката ќе биде исто како и при автоматско сопирање, но процесот ќе биде побавен .

Најкритичните делови на рачката за пренос на товарните вагони се триангелите 7 (сл. 11) со цврсто прицврстување на чевлите на сопирачките 3. Обележувачот 2 е инсталиран на внатрешната страна на чевелот. Безбедносниот врв 5 сместен зад чевелот се потпира на полицата на страничниот зрак на количката во случај на прекин на суспензијата 4 и го штити триангелот од паѓање на патеката. Деловите монтирани на оските се прицврстени со навртки 8 и прицврстени со иглички 9. Блоковите од леано железо 7 се прицврстени во чевлите со иглички 6. Триангелот е шарки поврзан со страничните греди на количката со помош на закачалки 4.

Слика 11 - Детали за трианѓелот со чевел на товарен вагон:

1 - триангел; 2 - обележувач; 3 - чепкалка за сопирање; 4 - суспензија; 5 - безбедносен совет; 6 - проверка; 7 - блок од леано железо; 8 - замок орев; 9 - котер игла

Сите товарни вагони мора да имаат закачалки за чевли за сопирачки со гумени чаури во дупките. Ова ви овозможува да ги отстраните оптоварувањата од суспензијата што предизвикуваат пукнатини за замор, спречуваат прекини и делови што паѓаат на патеката.

За да се зголеми доверливоста на преносот на рачката и да се спречи паѓање на пуфки и прачки, двете ленти од секоја вертикална и хоризонтална рачка се заваруваат една со друга со ленти. Кога ќе се вметнат во дупките на таквите лостови, ролерите за поврзување се прицврстени со мијалник и игла со пречник од 8 mm. Дополнително, на страната на главата на валјакот, заштитната игла со ист дијаметар е вметната во специјално заварените образи 3 за да се спречи ваљакот да падне доколку се изгуби главниот игла. Прачките и хоризонталните краци во близина на цилиндерот се опремени со безбедносни и потпорни држачи.

Товарните вагони се опремени со главен воздушен канал 6 (сл. 11) со дијаметар од 32 мм со крајни славини 4 тип вентил бр.190 и црева за поврзување 8 бр. П17.

Резервоарот со две комори 7, монтиран на рамката на автомобилот, е поврзан со главниот воздушен канал со штекер 10 со дијаметар од 19 mm преку вентил за исклучување 9 и стапица за прашина 8 (од 1974 година кран 9 инсталиран во маичката пред излезот 10, за да можете да го исклучите не само дистрибутерот на воздух, туку и излезот ако е скршен).

Цевки со дијаметар од 19 mm резервоар 7 исто така поврзан со резервниот резервоар 11 и цилиндарот на сопирачката 1. Главната линија е прикачена на резервоарот 7 12 и дома 13 делови за дистрибутер на воздух. На новите товарни вагони се инсталирани само дистрибутери на воздух бр. 483 2 бр. 265-002 (ако е инсталиран). Ако опремата за сопирање на автомобилите има автоматски режим, рачките на прекинувачот за режим на оптоварување кај дистрибутерот на воздух се отстрануваат. Ако автомобилот е опремен со композитни влошки и автоматски режим, тогаш дистрибутерот на воздухот е фиксиран на просечниот режим на сопирање.

Ориз. 11. Дијаграм на опремата за сопирање на товарен вагон.

Кога изолациониот вентил е во положбата вклучено 9 дистрибутерот на воздухот комуницира со линијата на сопирачките, а кога е исклучен, со атмосферата.

Вентил за сопирање за итни случаи 5 со отстранета рачка, се поставува само на автомобили со платформа за сопирање.

На автомобили со четири оски, волуменот на резервниот резервоар е 78 литри со цилиндар за сопирање со дијаметар од 356 mm. Автомобилите со осум оски имаат сличен распоред на опремата за сопирање; Резервниот резервоар се користи со волумен од 135 l (или два резервоари од 78 и 55 l), цилиндерот на сопирачката има дијаметар од 406 mm.

Колите за ладење се опремени според дијаграмот на Сл. 11, но без автоматски режим.

Полнење на макарата и работните комори на дистрибутерот на воздух и резервоарот 7 и резервен резервоар 11 извршена од автопатот 6. Кочница-цилиндар 1 во овој момент комуницира со атмосферата преку автоматски режим 2 и главниот дел од дистрибутерот на воздух. При сопирање, притисокот во линијата се намалува, дистрибутерот на воздух работи, исклучувајќи го цилиндерот на сопирачката 1 од атмосферата и го соопштува со резервен резервоар 11. При целосно сопирање, притисокот во резервниот резервоар и цилиндерот на сопирачките се изедначуваат.

Патничките автомобили се опремени со електро-пневматска сопирачка со електричен дистрибутер на воздух 17 (сл. 12) бр. 305-000 и дистрибутер за воздух 17 бр.292-001, монтиран на камерата 10, кој се наоѓа на држачот на цилиндерот на сопирачката 16 дијаметар 356 mm.

Ориз. 12. Дијаграм на опремата за сопирање на патнички автомобил.

Линија на сопирачките 15 со пречник од 32 mm поврзан со свиок 8 преку маичката 7 и изолациониот вентил 9 со дистрибутер за воздух 17, а исто така и со камера 10, цилиндар на сопирачките 16 и резервен резервоар 13 волумен 78 l. Издувен вентил 12, кој се наоѓа на резервниот резервоар или на цевката до него, има погонски погон, кој се наоѓа од двете страни надвор и внатре во автомобилот.

Воздушните линии помеѓу линијата за сопирање, дистрибутерот на воздух, резервоарот за резерва и цилиндерот на сопирачките се направени од цевки со дијаметар од 25,4 mm (од изолациониот вентил Шдо дистрибутерот за воздух со дијаметар од 32 mm).

Крајните вентили се наоѓаат на линијата на сопирачките 2 и поврзувачки ракави 1 Бр. 369А со електрични контакти, виснати на изолирани закачалки 14. Линеарни електрични жици на електропневматската сопирачка се поставени во челична цевка 5 а преку крајните двоцевни кутии се доведуваат до приклучните црева 3 бр.316-000-7. Од средната кутија со три цевки 6 Жицата бр. 317-000-7 оди до камерата 10 електричен дистрибутер на воздух 11.

Прочитајте исто така