Модерен автомобил е комплексен електронско-механички комплекс. Утврдувањето на неисправна единица или механизам во таков комплекс без помош на специјална дијагностичка опрема бара многу напор, а во многу случаи тоа е сосема невозможно.

Затоа, речиси сите произведени возила се опремени со интерфејси за поврзување со дијагностички уреди. Најчестите елементи на таквите интерфејси го вклучуваат конекторот OBD2.

Што е OBD2 дијагностички конектор

Малку историја

За прв пат, производителите сериозно размислуваа за автоматизирање на дијагностика на автомобили во 70-тите години. Тогаш се појавија електронски контролни единици на моторот. Тие почнаа да се опремени со системи за самодијагностика и дијагностички конектори. Со затворање на контактите на конекторот, можно е да се дијагностицира неисправност на контролните единици на моторот користејќи шифри за трепкање. Со воведувањето на технологијата за персонален компјутер, развиени се дијагностички уреди за поврзување на конектори со компјутери.

Појавата на нови производители на пазарот на автомобили, зголемената конкуренција ја предодреди потребата за обединување на дијагностички уреди. Првиот производител кој сериозно го сфати овој проблем беше Џенерал Моторс, кој во 1980 година воведе универзален протокол за размена на информации преку интерфејсот за дијагностичка врска на склопната линија ALDL.

Во 1986 година, протоколот беше малку подобрен со зголемување на обемот и брзината на пренос на информации. Веќе во 1991 година, американската сојузна држава Калифорнија воведе регулатива според која сите автомобили што се продаваат овде го следат протоколот OBD1. Тоа беше кратенка за On-Board Diagnostic, односно дијагностика на одборот. Тоа во голема мера го поедностави животот на компаниите кои ги сервисираат возилата. Овој протокол сè уште го нема регулирано типот на конекторот, неговата локација, протоколите за грешки.

Во 1996 година, ажурираниот протокол OBD2 веќе се прошири во цела Америка. Затоа, производителите кои сакаа да го совладаат американскиот пазар беа едноставно принудени да се усогласат со него.

Гледајќи посебна предност во процесот на обединување на поправка и одржување на автомобили, стандардот OBD2 е проширен на сите возила на бензин што се продаваат во Европа од 2000 година. Во 2004 година, задолжителниот стандард OBD2 беше проширен на дизел автомобили. Истовремено, беше дополнет со стандарди за контролна област за комуникациски автобуси.

Интерфејс

Погрешно е да се претпостави дека интерфејсот и OBD2 конекторот се исти. Концептот на интерфејс вклучува:

• самиот конектор, вклучувајќи ги сите електрични приклучоци;
• систем на команди и протоколи за размена на информации помеѓу контролните единици и софтверски и дијагностички комплекси;
• стандарди за извршување и локација на конектори.

OBD2 конекторот не мора да биде 16-пински трапезоиден. На многу камиони и комерцијални возила, тие имаат различен дизајн, но во нив се обединети и главните гуми за пренос.

Во патничките автомобили пред 2000 година, производителот можел самостојно да го одреди обликот на OBD конекторот. На пример, на некои автомобили MAZDA, нестандардизиран конектор се користеше до 2003 година.

Јасна локација за инсталирање на конекторот исто така не е регулирана. Стандардот одредува: на дофат на возачот. Поконкретно: не подалеку од 1 метар од воланот.

Ова е често тешко за неискусните автоелектричари. Најчестите локации на конектори се:

• во близина на левото колено на возачот под контролната табла;
• под пепелникот;
• под еден од приклучоците на конзолата или под контролната табла (кај некои модели на VW);
• под рачката на рачната сопирачка (често кај раните OPEL);
• во потпирачот за рака (се јавува кај Renault).

Точната локација на дијагностичкиот конектор за вашиот автомобил може да се најде во референтни книги или едноставно „google“.

Во практиката на авто-електричар, има случаи кога конекторот едноставно бил отсечен или преместен на друго место за време на поправки по несреќи или модификации на телото или внатрешноста. Во овој случај, потребна е нејзина реставрација, водена од електричното коло.

Пинаут (дијаграм за поврзување) OBD2 конектор

Дијаграмот за поврзување на стандардниот OBD2 16-пински конектор што се користи во повеќето модерни автомобили е прикажан на сликата:

Доделување на пиновите:

1. автобус J1850;
2. поставени од производителот;
3. тежина на автомобилот;
4. заземјување на сигналот;
5. CAN автобус високо;
6. К-линија гума;
7. поставени од производителот;
8. поставени од производителот;
9. автобус J1850;
10. поставени од производителот;
11. поставени од производителот;
12. поставени од производителот;
13. автобус CAN J2284;
14. гума L-Line;
15. плус со батерија.

Главната дијагностика се автобусите CAN и K-L-Line. Во процесот на извршување на дијагностичка работа, тие ги испрашуваат контролните единици на автомобилот со размена на информации според соодветните протоколи, добивајќи информации за грешки во форма на унифицирани кодови.

Во некои случаи, дијагностичката алатка не може да комуницира со контролните единици. Ова најчесто се поврзува со дефект на CAN автобусот: краток спој или отворено коло. Честопати, автобусот CAN е затворен поради дефекти во контролните единици, на пример, ABS. Овој проблем може да се реши со оневозможување на поединечни блокови.

Ако врската се изгуби според OBD дијагностика, прво проверуваат дали мајчиното радио е инсталирано на автомобилот. Понекогаш нестандардното радио за автомобил го поврзува автобусот K-Line.

За поголема верност, потребно е да го исклучите радиото.

Заклучоците, чија цел ја одредува производителот, обично се директно поврзани со дијагностичките сигнали на специфични контролни единици (ABS, SRS воздушни перничиња, каросерија итн.)

Поврзување преку адаптери

Ако на автомобилот е инсталиран нестандарден конектор (производство на автомобили пред 2000 година или камиони или комерцијални возила), можете да користите специјални адаптери или да ги направите сами.

На Интернет, можете да најдете дијаграм за поврзување на пиновите на конекторот сличен на оној прикажан на сликата:

Ако автомобилот е во постојана употреба или за професионална работа како автоелектричар, полесно е да купите адаптер (комплет за адаптер).

За дијагностички скенер AUTOCOM, тие изгледаат вака:

Минималниот стандард поставен за патнички автомобили вклучува осум адаптери. Едниот конектор на адаптерот е поврзан со OBD конекторот на автомобилот, другиот со OBD дијагностичкиот кабел или директно со скенерот BLUETOOTH ELM 327.

Не во сите случаи, употребата на адаптери обезбедува дијагностика на возилото. Некои возила не обезбедуваат спарување на OBD, и покрај фактот што можат да се поврзат со OBD конекторот. Ова повеќе се однесува на постарите автомобили.

Општ алгоритам за дијагностика на автомобили

За дијагностика ќе ви треба автоскенер, уред за прикажување информации (лаптоп, паметен телефон) и соодветен софтвер.

Постапката за спроведување на дијагностичка работа:

1. OBD кабелот е поврзан со дијагностичкиот приклучок на автомобилот и со автоскенерот. На скенерот, кога е поврзан, сијаличката на сигналот треба да светне, што покажува дека +12 волти се доставени до скенерот. Ако излезот +12 Volt на конекторот не е поврзан, дијагнозата не е можна. Треба да ја барате причината за недостатокот на напон на пин 16 на дијагностичкиот конектор. Можна причина може да биде неисправен осигурувач. Скенерот (ако не е самостоен уред) е поврзан со лаптопот. Дијагностичкиот софтвер е вчитан на компјутерот.
2. Во програмата за интерфејс, се избира брендот на автомобилот, моторот, годината на производство.
3. Палењето е вклучено, се очекува крај на самодијагностичката работа на автомобилот (додека светлата на контролната табла трепкаат).
4. Започнато е скенирање за статички грешки. Во процесот на дијагностицирање, дијагностичкиот процес ќе биде сигнализиран на скенерот со трепкање на LED диоди. Ако тоа не се случи, најверојатно, дијагнозата ќе биде неуспешна.
5. На крајот од скенирањето, програмата издава кодови за грешка. Во многу програми, тие се придружени со русифицирано дешифрирање, понекогаш не треба целосно да им се верува.
6. Запишете ги сите кодови за грешка пред да ги избришете. Тие може да исчезнат и повторно да се појават по некое време. Ова често се случува во системот ABS.
7. Избришете (или поточно тријте) грешки. Оваа опција е достапна во сите скенери. По оваа операција, неактивните грешки ќе бидат избришани.
8. Исклучете го палењето. По неколку минути, повторно вклучете го палењето. Вклучете го моторот, оставете го да работи околу пет минути, подобро е да се направи контролно возење од петстотини метри со задолжително правење вртења лево и десно и сопирање, рикверц, вклучување светлосни сигнали и други опции за максимално испрашување на сите системи.
9. Направете повторно скенирање. Споредете ги новото „полнети“ грешки со претходните. Останатите грешки ќе бидат активни, тие мора да се отстранат.
10. Исклучи го автомобилот.
11. Повторно дешифрирање на грешки користејќи специјални програми или Интернет.
12. Вклучете го палењето, стартувајте го моторот, извршете динамична дијагностика на моторот. Повеќето скенери овозможуваат во динамичен режим (на мотор кој работи, менување на положбата на педалите за гас, сопирачките и другите контроли) да се измерат параметрите на вбризгување, аголот на палење и други. Оваа информација поцелосно ја опишува работата на автомобилот. За да се дешифрираат добиените дијаграми, потребни се вештини на авто-електричар и умник.

Видео - процес на проверка на автомобил преку дијагностички конектор OBD 2 со помош на Launch X431:

Како да ги дешифрирате кодовите за грешки

Повеќето кодови за грешка на OBD се унифицирани, односно истото толкување одговара на одреден код за грешка.

Општата структура на кодот за грешка е:

Во некои возила, записот за грешки има специфична форма. Побезбедно е да се преземат кодови за грешки на Интернет. Но, да се направи ова за сите грешки во повеќето случаи ќе биде излишно. Можете да користите специјални програми како што се AUTODATA 4.45 или слични. Покрај декодирањето, тие укажуваат на можни причини, сепак, кратко и на англиски јазик.

Полесно, посигурно и поинформативно е да се внесе во пребарувач, на пример, „грешка P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B“, односно накратко наведете ги сите информации за автомобилот и кодот за грешка. Резултатот од пребарувањето ќе биде фрагментарни информации на различни форуми и други сајтови. Немојте веднаш слепо да ги следите сите препораки. Но, како и мислењето на публиката за добро познатата програма, многу од нив ќе бидат веродостојни. Покрај тоа, можете да добиете видео и графички информации, понекогаш исклучително корисни.

Сите европски и повеќето азиски производители го користеа стандардот ISO 9141 (K, L - линија, - темата беше претходно покриена - поврзување на конвенционален компјутер преку адаптер K, L - линии за дијагностика на автомобили). General Motors користеше SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) а Fords користеше SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Малку подоцна дојде ISO 14230 (подобрена верзија на ISO 9141, позната како KWP2000). Европејците во 2001 година го усвоија EOBD (подобрениот) продолжен OBD стандард.

Главната предност е присуството на магистрала со голема брзина CAN (Controller Area Network). Името CAN bus дојде од компјутерската терминологија, бидејќи овој стандард беше создаден околу 80-тите од BOSCH и INTEL како компјутерски мрежен интерфејс за вградени мултипроцесорски системи во реално време. Магистралата CAN е двожична, сериска, асинхрона магистрала peer-to-peer со отфрлање на заедничкиот режим. CAN се карактеризира со голема брзина на пренос (многу повисока од другите протоколи) и висока отпорност на бучава. За споредба, ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW обезбедуваат брзина на пренос на податоци од 10,4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41,6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s.

Компатибилноста на одреден автомобил со протоколот за размена на податоци - ISO9141-2 најлесно се одредува со дијагностичкиот блок OBD-2 (присуството на одредени заклучоци укажува на специфичен протокол за размена на податоци). ISO9141-2 протокол (производител Азија - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota итн., Европа - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, некои WV модели итн., рани модели на Chrysler, Dodge, Eagle , Плимут) се идентификува со присуство на пин 7 (К-линија) во дијагностичкиот конектор. Користените пинови се 4, 5, 7, 15 (можеби не се 15) и 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi и некои модели на Mercedes) е ист како ISO9141.

Стандардниот дијагностички конектор OBD-II изгледа вака.

Доделување на пиновите („pinout“) на 16-пинскиот OBD-II дијагностички конектор (стандард J1962):

02 - J1850 Автобус+
04 - Подлога за шасија
05 - Заземјување на сигналот
06 - CAN High (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 Автобус-
14 - CAN Low (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Напојување на батеријата (напон на батеријата)
Испуштените пинови може да ги користи одреден производител за свои потреби.

Пред да се поврзете, за да не бидете погрешни, потребно е да повикате постојани маси и + 12V со тестер. Главната причина за неуспехот на адаптерот е неправилното поврзување на масата, поточно негативниот напон на линијата К е критичен (краткиот спој и со земјата и + 12V не доведува до дефект на К-линијата ). Адаптерот има заштита од враќање на поларитетот, но ако негативната жица е поврзана со некој погон, а не со заземјување (на пример, со пумпа за бензин), а линијата К е поврзана со земјата, во овој случај ја добиваме единствената опасна варијанта на негативен напон на К-линии. Ако напојувањето (земјата) е правилно поврзано (на пример, директно со батеријата), веќе не е можно да се запали К-линијата на кој било начин. Во автомобил, често има сличен чип на возачот К-линија, но тој секогаш е правилно вклучен и не можете да го запалите контролерот кога ќе го вклучите. Линијата L е помалку заштитена и е паралелен канал на посебни транзистори (погрешно поврзување со моќта плус е неприфатливо). Ако не планирате да користите двонасочна линија L, подобро е да го изолирате излезот (дијагнозата на повеќето автомобили, а исто така и на домашните, се врши само на линијата К).
Дијагностиката се изведува со вклучено палење.

Препорачливо е да се следи следново секвенци на поврзување:
1. Поврзете го адаптерот со компјутерот.
2. Поврзете го адаптерот со вградениот контролер по следниот редослед: заземјување, +12 V, K линија, L линија (ако е потребно).
3. Вклучете го компјутерот.
4. Вклучете го палењето или стартувајте го моторот (во последната верзија, достапни се голем број параметри за работа на моторот).
5. Исклучете го во обратен редослед.

Кога користите конвенционален десктоп компјутер, неопходно е да се користат приклучоци со заземјување (во влажни простории, случаите на дефект на напојувањето на компјутерот на куќиштето не се невообичаени, што е полн не само со оштетување на опремата, вклучително и вклучено -табла контролер на автомобилот, но е поврзан и со ризик од струен удар).

 25.10.2015

 Олга Круглова

дијагностички средства на одборот " дијагностика на вградената опрема"

на автомобил и, всушност, е технологија за проверка на работата на различни компоненти на одредено возило со помош на компјутер, заедно со дијагностички тестер.

EOBD - Електронска дијагностика на одборот.

Оваа технологија се роди во раните 90-тиво Соединетите Американски Држави, кога таму беа донесени посебни стандарди, кои пропишуваа дека е задолжително опремување на електронските контролни единици на автомобилите (т.н. ECU) со посебен систем дизајниран да ги контролира параметрите за работа на моторот кои се директно или индиректно поврзани со самиот состав на издувните гасови.

Сите исти стандарди обезбедија и протоколи за читање информации за различни отстапувања во почетните еколошки параметри во работата на моторот и други дијагностички информации од компјутерот. Значи, што е OBD2? Овој термин се нарекува систем за акумулирање и читање различни видови информации за работата на автомобилските системи .

Оригиналната „еколошка ориентација“ создадена од OBD2 се чинеше дека ги ограничи можностите за негова употреба при дијагностицирање на целосен опсег на дефекти, меѓутоа, ако се погледне од другата страна, тоа доведе до најширока дистрибуција на овој систем не само во САД, но и на автомобили од пазарите на други земји.

Употребена е US OBD2 дијагностичка опрема задолжително од 1996 година (ова правило подразбира инсталација со соодветниот дијагностички приклучок), додека декларираните стандарди мора да се усогласат со автомобилите не само произведени во Америка, туку и со неамериканските марки што се продаваат во САД. Следејќи ја Америка, OBD2 беше воведен како меѓународен стандард во многу други земји.

Една од целите на широкото ширење на овој стандард беше да се обезбеди удобна поправка на кој било автомобил на работниците за автосервис. После се може да ги контролира речиси сите контроли на автомобилотИ дури и некои други делови на возилото (неговото шасија, каросерија, итн.), читаат шифри за постоечки проблеми и ја следат статистиката како што се вртежи во минута, брзина на возилото што се испитува итн.

Работата е што до 96 година, секој од производителите на автомобили користеше свој посебен протокол за размена на податоци, типовите на дијагностички конектори беа различни, како и нивните локации. Односно, лицето кое поправа автомобили мораше да потроши многу напор за едноставно да најде место каде што е поврзана дијагностичката опрема за да може дополнително да се користи автоскенерот. Но, овде дијагностичарот често го чекаше друг проблем - не е толку лесно да се контактира со мозокот на одреден автомобил ако протоколот за размена или, поедноставно, јазикот на комуникација воопшто не одговара на мајчиниот јазик на кој се користи неговиот тестер. да комуницираат. Дали е можно да се нападне секој автомобил со посебен автоскенер? Дури ни големите застапници не можат да си го дозволат тоа...

Ги реши овие проблеми и значително ја поедностави ситуацијата OBD2 референца(Да бидам фер, треба да се каже дека на крајот на краиштата, не сите автомобили што беа пуштени во продажба по 96-та година нужно го почитуваат OBD2). Отсега, потребниот дијагностички конектор доби одредено место во кабината, почна да се поставува недалеку од таблата со инструменти, додека неговиот тип е идентичен кај сите марки на автомобили.

Што се однесува до самиот протокол за размена, тогаш овде ситуацијата е следна: операцијата OBD2 вклучува неколку стандарди одеднаш, како што се J1850 VPW, J2234(CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Секој од нив поддржува работа со строго дефинирана автомобилска група, чиј состав треба да биде познат во секој сервис за автомобили што се почитува. На локацијата на дијагностичкиот конектор, за секој од стандардите се доделува специфичен контакт сет.

Историјата на дијагностика со OBD II започнува во 50-тите години.минатиот век, кога американската влада одеднаш откри дека автомобилската индустрија што ја поддржува на крајот ја деградира животната средина. Отпрвин не знаеја што да прават со тоа, а потоа почнаа да создаваат разни комисии за проценка на состојбите, чии години работа и бројни проценки доведоа до појава на законски акти. Производителите, преправајќи се дека ги почитуваат овие акти, всушност не ги почитувале, занемарувајќи ги потребните процедури и стандарди за тестирање. Во раните 1970-ти, законодавците започнаа нова офанзива, и повторно нивните напори беа игнорирани. Дури во 1977 година ситуацијата почна да се менува. Имаше енергетска криза и пад на производството, а тоа бараше решителна акција од производителите за да се спасат. Одборот за воздушни ресурси (ARB) и Агенцијата за заштита на животната средина (EPA) мораше да се сфатат сериозно.

Наспроти ова, се разви концептот на OBD II дијагностика. Во минатото, секој производител користеше свои системи и методи за контрола на емисиите. За да се промени оваа ситуација, Здружението на автомобилски инженери (Здружение на автомобилски инженери, SAE), предложи неколку стандарди. Раѓањето на OBD може да се гледа како моментот кога ARB направи многу калифорниски SAE стандарди задолжителни за возилата од 1988 година. Првично, дијагностичкиот систем OBD II беше сè само не комплициран. Тоа се однесува на сензорот за кислород, системот за рециркулација на издувните гасови (EGR), системот за снабдување со гориво и контролниот модул на моторот (ECM) во делот што се однесува на надминување на границите за издувните гасови. Системот не бараше униформност од производителите. Секој од нив спроведе сопствена контрола на издувните гасови и дијагностичка процедура. Системите за следење на емисиите не беа ефективни бидејќи беа изградени за да ги надополнат автомобилите кои веќе се произведуваат. Возилата кои првично не биле дизајнирани за следење на емисиите на издувните гасови честопати не ги почитувале прописите. Производителите на такви автомобили го направија она што го бараа ARB и EPA, но не повеќе. Да се ​​ставиме на местото на независен сервис за автомобили. Тогаш ќе треба да имаме единствена дијагностичка алатка, описи на кодови и прирачници за поправка за возилата на секој производител. Во овој случај, автомобилот нема да може добро да се поправи, ако воопшто, би било можно да се справи со поправката.

Американската влада е под опсада од сите страни, од автомеханичари до застапници за чист воздух. Сите потребни ЕПА интервенција. Како резултат на тоа, идеите на ARB и стандардите SAE беа искористени за да се создаде широк опсег на процедури и стандарди. До 1996 година, сите производители кои продаваат автомобили во САД мораа да се усогласат со овие барања. Вака се појави втората генерација на системот за дијагностика на бродот: On-Board Diagnostics II, или OBD II.

Како што можете да видите, концептот OBD II не беше развиен преку ноќ - тој еволуираше во текот на многу години. Повторно, OBD II дијагностиката не е систем за управување со моторот, туку збир на правила и барања што секој производител мора да ги почитува за системот за управување со моторот да ги исполни федералните прописи за емисиите. За подобро разбирање на OBD II, мора да го разгледаме дел по дел. Кога доаѓаме кај лекар, тој не ни го прегледува целото тело, туку прегледува разни органи. И само после тоа резултатите од инспекцијата се собираат заедно. Ова е она што ќе го правиме кога учиме OBD II. Сега да ги опишеме компонентите што мора да ги има системот OBD II за да се постигне стандардизација.

Главната функција на дијагностичкиот конектор (наречен конектор за дијагностичка врска, DLC во OBD II) е да му дозволи на дијагностичкиот скенер да комуницира со контролните единици компатибилни со OBD II. DLC конекторот мора да одговара на стандардите SAE J1962. Според овие стандарди, DLC конекторот мора да зазема одредена централна позиција во автомобилот. Мора да биде на 16 инчи од воланот. Производителот може да го постави DLC на една од осумте локации назначени од EPA. Секој пин на конекторот има своја намена. Функцијата на многу од пиновите е оставена на дискреција на производителот, но овие иглички не треба да се користат од контролните единици усогласени со OBD II. Примери на системи кои користат такви конектори се SRS (Дополнителен систем за задржување) и ABS (Систем против блокирање на тркалата).

Од гледна точка на аматер, еден стандарден конектор лоциран на одредено место ја прави работата на сервис за автомобили полесна и поевтина. Сервисот за автомобили не треба да има 20 различни конектори или дијагностички алатки за 20 различни возила. Покрај тоа, стандардот заштедува време, бидејќи специјалистот не мора да бара каде се наоѓа конекторот за поврзување на уредот.

Дијагностичкиот приклучок е прикажан на сл. 1. Како што можете да видите, тој е заземјен и поврзан со извор на енергија (пиновите 4 и 5 се заземјени, а иглата 16 е напојување). Ова е направено така што скенерот не бара надворешно напојување. Ако скенерот не се напојува кога го поврзувате, тогаш прво мора да го проверите пинот 16 (напојување), како и пиновите 4 и 5 (земјата). Ајде да обрнеме внимание на алфанумеричките знаци: J1850, CAN и ISO 9141-2. Станува збор за протоколарни стандарди развиени од SAE и ISO (Меѓународна организација за стандардизација).

Производителите можат да изберат меѓу овие стандарди за дијагностичка комуникација. Секој стандард одговара на специфичен контакт. На пример, комуникацијата со возилата на Форд е преку пиновите 2 и 10, а со возилата на ГМ преку пинот 2. Повеќето азиски и европски брендови користат пин 7, а некои користат и пин 15. За разбирање на OBD II, не е важно кој протокол е е предмет на разгледување. Пораките што се разменуваат помеѓу дијагностичката алатка и контролната единица се секогаш исти. Единствената разлика е во начинот на кој се испраќаат пораките.

Стандардни комуникациски протоколи за дијагностика

Значи, системот OBD II препознава неколку различни протоколи. Овде ќе разговараме само за три од нив, кои се користат во автомобили произведени во САД. Тоа се протоколи J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941 . Сите контролни единици на возилото се поврзани со кабел наречен дијагностички автобус, што резултира со мрежа. На оваа магистрала може да се поврзе дијагностички скенер. Таквиот скенер испраќа сигнали до конкретната контролна единица со која мора да комуницира и прима сигнали за одговор од оваа контролна единица. Пораката продолжува додека скенерот не ја прекине сесијата за комуникација или не се исклучи.

Значи, скенерот може да ја праша контролната единица какви грешки гледа и тој одговара на ова прашање. Таквата едноставна размена на пораки мора да се заснова на некој протокол. Од аматерска гледна точка, протоколот е збир на правила кои мора да се почитуваат за да може пораката да се пренесе на мрежа.

Класификација на протокол Асоцијацијата на автомобилски инженери (САЕ) дефинираше три различни класи на протоколи: протокол од класа А, протокол од класа Б и протокол од класа C. Протоколот од класата А е најбавниот од трите; може да обезбеди брзини од 10.000 бајти/с или 10 КБ/с. ISO9141 користи протокол од класа А. Протоколот од класа Б е 10 пати побрз; поддржува размена на пораки со брзина од 100 Kb/s. Стандардот SAE J1850 е протокол од класа B. Протоколот од класа C обезбедува 1 MB/s. Најшироко користен стандард од класа C за возила е протоколот CAN (Controller Area Network). Во иднина, треба да се појават протоколи со повисоки перформанси - од 1 до 10 MB / s. Како што се зголемува потребата за поголем опсег и перформанси, може да се појави класа D. Кога работиме на мрежа со протоколи од класа C (и во иднина со протоколи од класа D), можеме да користиме оптички влакна. J1850 PWM протокол Постојат два вида на протокол J1850. Првиот од нив е брз и обезбедува перформанси од 41,6 KB / s. Овој протокол се нарекува PWM (Pulse Width Modulation - пулс ширина модулација). Го користат Ford, Jaguar и Mazda. За прв пат овој тип на комуникација беше користен во автомобилите на Форд. Во согласност со протоколот PWM, сигналите се пренесуваат преку две жици поврзани со пиновите 2 и 10 на дијагностичкиот конектор.

Протокол ISO9141
Третиот од дијагностичките протоколи за кои разговараме е ISO9141. Тој е развиен од ISO и се користи во повеќето европски и азиски возила, како и во некои возила на Крајслер. Протоколот ISO9141 не е толку сложен како стандардите J1850. Додека вторите бараат употреба на специјални комуникациски микропроцесори, ISO9141 бара конвенционални микропроцесори за сериска комуникација, кои се наоѓаат на полиците на продавниците.

J1850 VPW протокол
Друга варијација на дијагностичкиот протокол J1850 е VPW (Променлива ширина на пулсот). Протоколот VPW поддржува пренос на податоци со брзина од 10,4 KB/s и се користи во возилата на General Motors (GM) и Chrysler. Тој е многу сличен на протоколот што се користи во возилата на Форд, но е значително побавен. Протоколот VPW обезбедува пренос на податоци преку една жица поврзана со пин 2 од дијагностичкиот конектор.

Од лаичка гледна точка, OBD II користи стандарден дијагностички протокол за комуникација, бидејќи Агенцијата за заштита на животната средина (EPA) бараше гаражите да добијат стандарден начин за дијагностицирање и поправка на возила без трошоци за купување опрема за дилер. Овие протоколи ќе бидат подетално опишани во следните публикации.

Индикаторска ламба за дефекти
Кога системот за управување со моторот ќе открие проблем со составот на издувните гасови, на таблата со инструменти светнува пораката „Check Engine“. Ова светло се нарекува светло за индикација за дефект (MIL). Индикаторот обично ги прикажува следните натписи: Service Engine Soon („Прилагодете го моторот наскоро“), Check Engine („Check the engine“) и Check („Изврши ја проверката“).

Целта на индикаторот е да го информира возачот дека има проблем со системот за управување со моторот. Ако индикаторот светне, не паничете! Ништо не го загрозува вашиот живот, а моторот нема да експлодира. Треба да паничите кога ќе светне индикаторот за масло или предупредувањето за прегревање на моторот. Индикаторот OBD II само го информира возачот за проблем во системот за управување со моторот, што може да доведе до прекумерни количини на штетни емисии од издувната цевка или до валкање на апсорберот.

Од лаичка гледна точка, MIL ќе свети кога ќе има проблем со системот за контрола на моторот, како што е неисправна празнина од искра или валкана канистер. Во принцип, може да се работи за каква било неисправност што доведува до зголемена емисија на штетни нечистотии во атмосферата.

За да ја проверите работата на индикаторот OBD II MIL, вклучете го палењето (кога ќе светнат сите индикатори на таблата со инструменти). Во исто време, индикаторот MIL светнува. Спецификацијата OBD II бара овој индикатор да биде вклучен некое време. Некои производители прават индикаторот да остане вклучен, додека други го исклучуваат по одредено време. Кога моторот ќе се запали и нема дефекти во него, светлото „Check Engine“ треба да се изгасне.

Светлото „Check Engine“ не мора да се пали при првиот пат кога ќе се појави дефект. Работата на овој индикатор зависи од тоа колку е сериозен проблемот. Доколку се смета за сериозен и неговото отстранување е итно, веднаш се пали светлото. Таквата дефект спаѓа во категоријата активни (Активни). Ако решавањето на проблеми може да се одложи, индикаторот е исклучен и на дефектот му е доделен статус на зачуван (Зачуван). За таквата грешка да стане активна, таа мора да се појави во рок од неколку циклуси на возење. Вообичаено, погонски циклус е кога ладен мотор се стартува и работи додека не достигне нормална работна температура (со температура на течноста за ладење на 122 степени целзиусови).

За време на овој процес, мора да се завршат сите процедури за тестирање на бродот што се однесуваат на издувните гасови. Различни автомобили имаат мотори со различна големина и затоа нивните погонски циклуси може малку да се разликуваат. Како по правило, ако проблемот се појави во рок од три циклуси на возење, тогаш треба да се вклучи светлото за проверка на моторот. Ако три циклуси на возење не откријат дефект, светлото се гаси. Ако свети светлото за проверка на моторот, а потоа се изгасне, не грижете се. Информациите за грешка се зачувани во меморијата и може да се повлечат од таму со помош на скенер. Значи, постојат два статуси на дефекти: складиран и активен. Зачуваниот статус одговара на ситуација кога е откриен дефект, но светлото за проверка на моторот не свети - или се пали и потоа се гаси. Активниот статус значи дека индикаторот е вклучен кога има дефект.

DTC алфа покажувач
Како што можете да видите, секој симбол има своја цел. Првиот знак најчесто се нарекува DTC алфа покажувач. Овој симбол покажува во кој дел од возилото е пронајдена грешката. Изборот на знакот (P, B, C или U) го одредува дијагностицираната контролна единица. Кога се добива одговор од два блока, се користи буквата за блокот со повисок приоритет. Само четири букви можат да бидат на првата позиција:

• P (мотор и пренос);
• Б (тело);
• C (шасија);
• U (мрежни комуникации).

Стандарден дијагностички код за проблеми (DTC).
Во OBD II, дефектот е опишан со користење на дијагностички шифри за проблеми (дијагностички код за проблеми - DTC). DTC-ови според спецификацијата J2012 се комбинација од една буква и четири броеви. На сл. 3 покажува што значи секој лик. Ориз. 3. Код за грешка

Видови кодови
Вториот лик е најконтроверзен. Тоа покажува што е дефинирано кодот. 0 (познат како код P0). Основен, отворен код за грешка дефиниран од Здружението на автомобилски инженери (САЕ). 1 (или шифра P1). Шифра за грешка утврдена од производителот на возилото. Повеќето скенери не можат да го препознаат описот или текстот на P1 кодовите. Сепак, скенер како што е Hellion, на пример, може да ги препознае повеќето од нив. SAE ја дефинира оригиналната листа на DTC. Сепак, производителите почнаа да зборуваат за фактот дека тие веќе имаат свои системи, додека ниеден систем не е сличен на друг. Системот на шифри за возилата на Мерцедес е различен од системот на Хонда и тие не можат да ги користат меѓусебните шифри. Затоа, здружението SAE вети дека ќе ги одвои стандардните кодови (P0) и кодовите на производителите (P1).

Системот во кој е пронајден проблемот
Третиот знак го означува системот каде е пронајдена грешката. За овој симбол се знае помалку, но тој е еден од најкорисните. Гледајќи го, веднаш можеме да кажеме кој систем е погрешен, без воопшто да го погледнеме текстот на грешката. Третиот знак помага брзо да се идентификува областа каде што се појавил проблемот без да се знае точниот опис на кодот за грешка.

• Систем за гориво-воздух.
• Систем за гориво (на пр. инјектори).
• Систем за палење.
• Помошен систем за контрола на емисиите, како што се: вентил Систем за рециркулација на издувните гасови (EGR), Систем за реакција со вбризгување на воздух (AIR), каталитички конвертор или систем за вентилација на резервоарот за гориво (Систем за испарување емисии - EVAP).
• Систем за контрола на брзината или мирување, како и поврзаните помошни системи.
• Вграден компјутерски систем: контролен модул за напојување (PCM) или мрежа на контролер (CAN).
• Пренос или погонска оска.
• Пренос или погонска оска.

Индивидуален код за грешка
Четвртиот и петтиот знак мора да се разгледаат заедно. Тие обично се совпаѓаат со старите кодови за грешка на OBDI. Овие кодови обично се состојат од две цифри. Во системот OBD II, овие две цифри исто така се земаат и се вметнуваат на крајот од кодот за грешка - ова го олеснува разликувањето помеѓу грешките.
Сега кога видовме како се генерира стандардниот сет на кодови за дијагностички проблеми (DTC), да го земеме како пример DTC P0301. Дури и без да го погледнете текстот на грешката, можете да разберете што е тоа.
Буквата P покажува дека настанала грешка во моторот. Бројот 0 ни овозможува да заклучиме дека ова е основна грешка. Потоа следи бројот 3, кој се однесува на системот за палење. На крајот имаме пар од броеви 01. Во овој случај, овој пар на броеви ни кажува во кој цилиндар се случува погрешното палење. Спојувајќи ги сите овие информации, можеме да кажеме дека имало дефект на моторот со погрешно палење во првиот цилиндар. Доколку се издаде шифра за грешка P0300, тоа би значело дека има дефекти во неколку цилиндри и контролниот систем не може да утврди кои цилиндри се неисправни.

Самодијагностика на дефекти што доведуваат до зголемена токсичност на емисиите
Софтверот што управува со процесот на самодијагностика се нарекува со различни имиња. Производителите на автомобили Форд и ГМ го нарекуваат Дијагностички извршен директор, а Дајмлер Крајслер Менаџер на задачи. Тоа е збир на програми во согласност со OBD II кои работат во Модулот за контрола на моторот (PCM) и надгледуваат сè што се случува наоколу. Контролната единица на моторот е вистински работник! Во текот на секоја микросекунда, тој врши огромен број пресметки и мора да одреди кога да се отвораат и затвораат инјекторите, кога да се напојува калемот за палење, каков агол на палење треба да се напредува итн. За време на овој процес, софтверот OBD II проверува дали сè дали наведените карактеристики одговараат на нормите. Овој софтвер:

• ја контролира состојбата на светлото за проверка на моторот;
• зачувува кодови за грешки;
• ги проверува циклусите на возење што го одредуваат генерирањето на кодови за грешки;
• стартува и извршува монитори на компоненти;
• го одредува приоритетот на мониторите;
• го ажурира статусот на подготвеност на мониторите;
• ги прикажува резултатите од тестовите за монитори;
• не дозволува конфликти меѓу мониторите.

Како што покажува оваа листа, за да може софтверот да ги извршува своите предвидени задачи, мора да ги овозможи и прекине мониторите во системот за управување со моторот. Што е монитор? Може да се смета како тест што го врши системот OBD II во контролниот модул на моторот (PCM) за да се оцени правилното функционирање на компонентите за емисија. Според OBD II, постојат 2 типа на монитори:

1. континуиран монитор (работи цело време додека е исполнет соодветниот услов);
2. дискретен монитор (се активира еднаш за време на патувањето).

Мониторите се многу важен концепт за OBD II. Тие се дизајнирани да тестираат одредени компоненти и да најдат дефекти во тие компоненти. Ако некоја компонента не успее на тестот, соодветната шифра за грешка се зачувува во контролната единица на моторот.

Стандардизација на име на компонента
Во секое поле, постојат различни имиња и сленг зборови за истиот концепт. Земете, на пример, код за грешка. Некои го нарекуваат код, други го нарекуваат бубачка, други го нарекуваат „она што се скрши“. Ознаката DTC е грешка, код или „нешто што се скршило“. Пред појавата на OBD II, секој производител излезе со свои имиња за автомобилски компоненти. Беше многу тешко да се разбере терминологијата на Здружението на автомобилски инженери (SAE) за некој што ги користел имињата усвоени во Европа. Сега, благодарение на OBD II, стандардните имиња на компоненти мора да се користат во сите возила. Животот стана многу полесен за оние кои поправаат автомобили и нарачуваат резервни делови. Како и секогаш, кога се вклучува владина организација, кратенките и жаргонот станаа задолжителни. Здружението SAE објави стандардизирана листа на термини за компонентите на возилото поврзани со OBD II. Овој стандард се нарекува J1930. Денес на патиштата има милиони возила кои користат OBD II. Сакале или не, OBD II влијае на сечиј живот со тоа што го прави воздухот околу нас почист. Системот OBD II овозможува развој на универзални техники за поправка на автомобили и навистина интересни технологии. Затоа, можеме слободно да кажеме дека OBD II е мост кон иднината на автомобилската индустрија.

Ние не живееме во Европа, а секако не и во САД, но овие процеси почнуваат да влијаат и на рускиот дијагностички пазар. Бројот на користени возила кои ги исполнуваат барањата на OBDII / EOBD се зголемува многу брзо. Дилерите кои продаваат нови автомобили го кажуваат својот збор, иако токму во овој сегмент многу модели се прилагодени на постарите ЕУРО 2 стандарди (кои, патем, сè уште не се прифатени во Русија). Почетокот е направен. Како можеме да ја зголемиме интеграцијата на новите стандарди? Ова не значи екологија и така натаму - за Русија оваа компонента не игра улога, но со текот на времето оваа тема наоѓа се поголема поддршка и од официјалните лица и од сопствениците на автомобили. Суштината на проблемот е дијагностика. Што дава OBD II на услуга за автомобили? Колку овој стандард е неопходен во реалната практика, кои се неговите добрите и лошите страни? Кои барања треба да ги исполнуваат дијагностички уреди? Пред сè, мора јасно да се сфати дека главната разлика помеѓу овој систем за самодијагностика и сите други е строго фокусирање на токсичноста, што е составен дел од работата на секој автомобил. Овој концепт вклучува штетни материи содржани во издувните гасови и испарување на горивото и истекување на разладно средство од системот за климатизација. Оваа ориентација ги дефинира сите силни и слаби страни на стандардите OBD II и EOBD. Бидејќи не сите системи на возила и не сите дефекти имаат директно влијание врз токсичноста, ова го стеснува опсегот на стандардот. Но, од друга страна, најкомплексниот и најважниот уред на автомобилот беше и останува погонот за напојување (т.е. мотор и менувач). И само ова е сосема доволно за да се каже важноста на оваа апликација. Дополнително, системот за контрола на моќниот погон се повеќе се интегрира со други системи на возила, а со тоа се проширува и опсегот на примена. ОБД II. А сепак, во огромно мнозинство случаи, можеме да кажеме дека вистинската имплементација и употреба на стандардите OBD II / EOBD лежи во нишата на дијагностика на моторот (поретко менувачи).Втората важна разлика на овој стандард е обединувањето. Нека нецелосни, со многу резервации, но сепак многу корисни и важни. Тука лежи главната атракција на OBD II. Стандарден дијагностички конектор, унифицирани протоколи за размена, унифициран систем за означување на кодот на грешка, унифицирана идеологија за самодијагностика и многу повеќе. За производителите на дијагностичка опрема, таквото обединување овозможува да се создадат ефтини универзални уреди, за специјалисти - драстично да се намалат трошоците за набавка на опрема и информации, да се развијат стандардни дијагностички процедури кои се универзални во целосна смисла на зборот.

Развој на OBD II Развојот на OBD II започна во 1988 година, автомобилите што ги исполнуваа барањата на OBD II почнаа да се произведуваат од 1994 година, а од 1996 година конечно стапи на сила и стана задолжителен за сите патнички автомобили и лесни комерцијални возила што се продаваат во САД. пазар. Малку подоцна, европските законодавци го усвоија како основа за развој на барањата EURO 3, вклучително и барањата за системот за дијагностика на одборот - EOBD. Во ЕЕЗ усвоените стандарди се во сила од 2001 година.

Неколку забелешки за обединувањето. Многумина развија стабилна асоцијација: OBD II е 16-пински конектор (тој се нарекува „навредлив“). Ако автомобилот е од Америка, нема прашања. Но, со Европа е малку потешко. Голем број европски производители (Opel, Ford, VAG,) го користат овој конектор од 1995 година (да потсетиме дека во тоа време не постоеше протокол EOBD во Европа) Дијагностиката на овие автомобили се врши исклучиво според фабричките протоколи за размена.
Скоро ист е случајот со некои „Јапонци“ и „Корејци“ (Mitsubishi е највпечатлив пример). Но, имаше и такви „Европејци“ кои сосема реално го поддржаа протоколот OBD II од 1996 година, на пример, многу модели на Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. Но, обединувањето на протоколот за комуникација или, едноставно кажано, јазикот на кој „зборуваат“ контролната единица и скенерот може да се дискутира само на ниво на апликација. Стандардот за комуникација не беше изедначен.
Дозволено е користење на кој било од четирите вообичаени протоколи - SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2.
Неодамна, на овие протоколи е додаден уште еден протокол - ова е ISO 15765–4, кој обезбедува размена на податоци со користење на CAN автобусот (овој протокол ќе биде доминантен кај новите автомобили). Всушност, дијагностичарот не треба да знае која е разликата помеѓу овие протоколи е. Многу е поважно достапниот скенер автоматски да го одреди користениот протокол и, соодветно, правилно да „разговара“ со блокот на јазикот на овој протокол. Затоа, сосема е природно што обединувањето влијаеше и на барањата за дијагностички уреди. Основните барања за скенер OBD-II се поставени во стандардот J1978.
Скенерот што ги исполнува овие барања се нарекува GST. Таквиот скенер не мора да биде посебен. Функциите на GST може да ги извршува кој било универзален (т.е. мулти-марка) па дури и дилер уред, доколку има соодветен софтвер.

Многу важно достигнување на новиот дијагностички стандард OBD IIе развој на обединета идеологија на самодијагностика. На контролната единица и се доделени голем број специјални функции кои обезбедуваат внимателна контрола на функционирањето на сите системи на енергетската единица. Квантитетот и квалитетот на дијагностичките функции драстично се зголемија во споредба со блоковите од претходната генерација. Обемот на овој напис не ни дозволува детално да ги разгледаме сите аспекти на функционирањето на контролната единица. Повеќе нè интересира како да ги искористиме неговите дијагностички способности во секојдневната работа. Ова се рефлектира во документот J1979, кој дефинира дијагностички режими што мора да бидат поддржани и од контролната единица на моторот / автоматскиот менувач и од дијагностичката опрема. Еве како изгледа списокот на овие режими:

• Параметри во живо
• „Зачувана рамка со параметри“
• Мониторинг за системите кои се тестираат наизменично
• Резултати од мониторинг за континуирано тестирани системи
• Управување со извршната компонента
• Параметри за идентификација на возилото
• Читање на кодови за грешки
• Бришење на кодови за проблеми, ресетирање на статусот на мониторот
• Следење на кислороден сензор

Ајде да ги разгледаме овие режими подетално, бидејќи е јасно разбирање на целта и карактеристиките на секој режим што е клучот за разбирање на функционирањето на системот OBD II во. генерално.

Дијагностички режим Податоци за погонската единица во реално време.

Во овој режим, тековните параметри на контролната единица се прикажуваат на екранот на дијагностичкиот скенер. Овие дијагностички параметри може да се поделат во три групи. Првата група се статуси на монитор. Што е монитор и зошто му е потребен статус? Во овој случај, мониторите се нарекуваат специјални потпрограми на контролната единица, кои се одговорни за извршување на многу софистицирани дијагностички тестови. Постојат два типа на монитори. Постојаните монитори ги врши единицата постојано, веднаш по палењето на моторот. Непостојаните се активираат само под строго дефинирани услови и режими на работа на моторот. Работата на потпрограмите-мониторите во голема мера ги одредува моќните дијагностички способности на контролерите од новата генерација. Да парафразираме една добро позната поговорка, можеме да го кажеме ова: „Дијагностичарот спие - мониторите работат“.

Точно, достапноста на одредени монитори силно зависи од конкретниот модел на автомобил, односно некои монитори во овој модел може да отсуствуваат. Сега неколку зборови за статусот. Статусот на мониторот може да земе само една од четирите опции - „завршен“ или „нецелосен“, „поддржан“, „не поддржан“. Така, статусот на мониторот е едноставно знак за неговата состојба. Овие статуси се прикажуваат на екранот на скенерот. Ако симболите „завршени“ се прикажани во линиите „статус на монитор“ и нема шифри за грешка, можете да бидете сигурни дека нема проблеми. Ако некој од мониторите не е завршен, невозможно е со сигурност да се каже дека системот функционира нормално, мора или да одите на тест возење или да побарате од сопственикот на автомобилот да дојде повторно по некое време (за повеќе детали за ова, види подолу). режим $06). Втората група се PIDs, податоци за параметрите за идентификација. Ова се главните параметри кои ја карактеризираат работата на сензорите, како и количините што ги карактеризираат контролните сигнали. Со анализа на вредностите на овие параметри, квалификуван дијагностичар не само што може да го забрза процесот на решавање проблеми, туку и да предвиди појава на одредени отстапувања во системот. Стандардот OBD II ги регулира задолжителните минимални параметри, чиј излез мора да биде поддржан од контролната единица. Да ги наведеме:

• Проток на воздух и/или колектор апсолутен притисок
• Релативна положба на гасот
• Брзина на возилото
• Напон(и) на кислороден сензор пред каталитички конвертор
• Напон на сензор(и) за кислород по катализатор
• Индикатори за намалување на горивото
• Резултат(и) за адаптација на гориво
• Статус(и) на ламбда контролните кола
• Агол на напредување на палењето
• Пресметана вредност на оптоварување
• Течност за ладење и неговата температура
• Издувен воздух (температура)
• Брзина

Ако ја споредиме оваа листа со она што може да се „извлече“ од истиот блок со упатување на него на мајчин јазик, односно според фабричкиот (OEM) протокол, тој не изгледа многу импресивно. Мал број „живи“ параметри е една од недостатоците на стандардот OBD II. Меѓутоа, во огромното мнозинство на случаи, овој минимум е доволен. Има уште една суптилност: излезните параметри веќе се толкуваат од контролната единица (сигналите на сензорите за кислород се исклучок), односно нема параметри во списокот што ги карактеризираат физичките количини на сигналите. Нема параметри кои ги прикажуваат вредностите на напонот на излезот на сензорот за проток на воздух, напонот на мрежата на одборот, напонот од сензорот за позиција на гас итн. - се прикажуваат само интерпретираните вредности (видете го списокот погоре). Од една страна, ова не е секогаш погодно. Од друга страна, работата според „фабричките“ протоколи често предизвикува и разочарување токму затоа што производителите сакаат да изведуваат физички количества, заборавајќи на важни параметри како што се масовниот проток на воздух, пресметаното оптоварување итн. Индикаторите за намалување на горивото / прилагодување (ако воопшто се прикажани) во фабричките протоколи често се претставени во многу незгодна и неинформативна форма. Во сите овие случаи, употребата на протоколот OBD II обезбедува дополнителни придобивки. Со истовремено прикажување на четири параметри, брзината на ажурирање на секој параметар ќе биде 2,5 пати во секунда, што е сосема адекватно снимено од нашата визија. Особеностите на протоколите OBD II, исто така, вклучуваат релативно бавен пренос на податоци. Највисоката стапка на ажурирање информации достапна за овој протокол не е повеќе од десет пати во секунда. Затоа, не е неопходно да се прикажат голем број параметри на екранот. Приближно истата фреквенција на ажурирање е типична за многу фабрички протоколи од 90-тите. Ако бројот на истовремено прикажани параметри се зголеми на десет, оваа вредност ќе биде само еднаш во секунда, што во многу случаи едноставно не дозволува нормална анализа на работата на системот. Третата група е само еден параметар, згора на тоа, не дигитален, туку параметар на состојба. Ова се однесува на информации за тековната команда блок за вклучување (вклучување или исклучување) на ламбата Check Engine. Очигледно, во САД има „специјалисти“ за поврзување на оваа светилка паралелно со ламбата за итни случаи под притисок на маслото. Барем, таквите факти веќе им беа познати на развивачите на OBD-II. Потсетете се дека светилката Check Engine свети кога единицата ќе открие отстапувања или дефекти што доведуваат до зголемување на штетните емисии за повеќе од 1,5 пати во споредба со дозволените во времето на производство на овој автомобил. Во овој случај, соодветната шифра на грешка (или шифри) се запишува во меморијата на контролната единица. Ако единицата открие погрешно палење на смесата што се опасни за катализаторот, светлото почнува да трепка.

Автомобилите на Mazda, како и автомобилите на Subaru, се обидуваат да не земаат за поправка ...

И има многу причини за ова, почнувајќи од фактот дека има многу малку информации, референтен материјал за овие машини и завршувајќи со фактот дека оваа машина, според многумина, е едноставно „непредвидлива“.

И за да се отфрли овој мит за „непредвидливоста“ на автомобилот Mazda и сложеноста на неговата поправка, беше одлучено да се напишат „неколку редови“ за поправката на овој модел на автомобил користејќи го примерот на Mazda со мотор JE со волумен од 2.997 cm3.

Таквите мотори се инсталираат на автомобили од класата „извршна“, обично на модели со приврзано име „Луси“. Мотор - „шест“, „В-облик“, со две брегасти вратила. За самодијагностика, во моторниот простор има дијагностички конектор, за кој малкумина знаат и уште повеќе го користат. Постојат два вида дијагностички конектори:

Дијагностички конектор „стар стил“ што се користи кај моделите на MAZDA произведени пред 1993 година (филтерот за гориво прикажан на сликата може да се наоѓа на друго место, на пример, во областа на предното лево тркало, што е типично за модели на автомобили произведени за јапонскиот домашен пазар. И овој дијагностички конектор за истите модели се наоѓа во пределот на предниот лев столб во моторниот простор... Може да се „скрие“ зад жиците , врзани за нив, па затоа треба внимателно да погледнете!).

Дијагностички конектор „нов примерок“ што се користи кај моделите произведени по 1993 година:

Има многу шифри за самодијагностика за автомобилите на Mazda, скоро за секој модел има некаква „сопствена“ шифра на грешка и едноставно не можеме да ги донесеме сите, сепак, ќе ги дадеме главните шифри за моделите со JE од 1990 година. мотор и дијагностички конектор (приклучок) зелен.

1. извадете го „негативниот“ терминал од батеријата 20-40 секунди
2. притиснете ја педалата на сопирачката 5 секунди
3. повторно поврзете го негативниот терминал
4. поврзете го зелениот тест конектор (едно-пински) со „минус“
5. Вклучете го палењето, но не палете го моторот 6 секунди
6. Вклучете го моторот, доведете го до 2000 вртежи во минута и држете го на ова ниво 2 минути
7. Светлото на таблата со инструменти треба да „трепка“ што укажува на шифра на дефект:

Шифра на дефект (број на трепкања на светилката	Опис на дефектот
1	Не беа пронајдени дефекти во системот, светлото трепка со иста фреквенција
2	Нема сигнал за палење (Ne), проблемот може да биде недостаток на струја на прекинувачот, дистрибутер за палење, калем за палење, зголемен клиренс во дистрибутерот за палење, отворено коло во серпентина
3	Недостаток на сигнал G1 од дистрибутерот на палењето
4	Недостаток на сигнал G2 од дистрибутерот на палењето
5	Сензор за тропање - нема сигнал
8	Проблеми со MAF-сензор (мерач на проток на воздух) - нема сигнал
9	Сензор за температура на течноста за ладење (THW) - проверете: на конекторот на сензорот (кон контролната единица) - напојување (4,9 - 5,0 волти), присуство на „минус“, отпорност на сензорот во „ладна“ состојба (од 2 до 8 kΩ во зависност од температурата „надвор“, во „жешка“ состојба од 250 до 300 Ohm
10	Сензор за температура на влезниот воздух (се наоѓа во куќиштето на сензорот MAF)
11	Исто
12	Сензор за позиција на гас (TPS). Проверете дали има „моќ“, „минус“
15	Лев сензор за кислород („02“, „Сензор за кислород“)
16	Сензор на системот EGR - сигналот на сензорот (сензорот) не одговара на наведената вредност
17	Системот „повратна информација“ на левата страна, сигналот на сензорот за кислород за 1 минута не надминува 0,55 волти при брзина на моторот од 1.500: системот за повратни информации со контролната единица не работи, во овој случај контролната единица не го коригира составот на мешавината на горивото и волуменот на горивото, смесата се доставува до цилиндрите „стандардно“, односно „просечната вредност“.
23	Сензор за кислород на десната страна: сензорски сигнал за 2 минути под 0,55 волти кога моторот работи со 1.500 вртежи во минута
24	Системот за повратни информации на десната страна, сигналот од сензорот за кислород не ја менува својата вредност од 0,55 волти за 1 минута при брзина на моторот од 1,500: системот за повратни информации со контролната единица не работи, во овој случај контролната единица не ја коригира составот на мешавината на горивото и волуменот на мешавината на горивото се внесуваат во цилиндрите „стандардно“, односно „просечна вредност“.
25	Неисправност на електромагнетниот вентил на регулаторот на притисокот на системот за гориво (на овој мотор се наоѓа на десниот капак на вентилот на моторот, веднаш до вентилот „проверете“)
26	Неисправност на електромагнетниот вентил на системот за чистење EGR
28	Неисправност на електромагнетниот вентил на системот EGR: абнормална вредност на вредноста на вакуумот во системот
29	Неисправност на електромагнетниот вентил на системот EGR
34	Неисправност на ISC вентилот (контрола на брзината на мирување) - контролен вентил во мирување
36	Неисправност на релето одговорно за загревање на сензорот за кислород
41	Неисправност на електромагнетниот вентил одговорен за промени во количината на „засилување“ во системот EGR при различни режими на работа

„Бришењето“ на кодовите за грешка се врши според следнава шема:

1. Исклучете го негативното од батеријата
2. Притиснете ја педалата на сопирачката 5 секунди
3. Поврзете го негативното на батеријата
4. Поврзете го зелениот тест конектор на „минус“
5. Вклучете го моторот и држете ги вртежите во минута на 2000 2 минути
6. После тоа, проверете дали светилката за самодијагностика не прикажува никакви шифри за проблеми.

И сега директно за машината, на примерот на која ќе кажеме „како и што треба и не треба да се прави“ на „непредвидлива“ машина.

Значи - Mazda, издавање 1992 година, извршна класа, мотор JE Овој автомобил работи на Сахалин повеќе од три години и се е во исти раце. Морам да кажам дека во „добри раце“, бидејќи беше дотеран, блескаше како нов. Пред околу шест месеци веќе се „запознавме“ - клиентот дојде кај нас за дијагностика на системот ABS. По поправката на шасијата на десното предно тркало, ABS светлото на таблата со инструменти се запали кога брзината достигна повеќе од 10 km/h. А во сите работилници каде што нашиот клиент веќе ги посети, сите беа сигурни дека тоа е сензорот за брзина на ова тркало, бидејќи кога тркалото беше суспендирано и ротирано, се запали ABS светлото. Овој лош сензор беше сменет, инсталиран од познат добар автомобил - ништо не помогна, светлото се запали кога се постигна одредена брзина. И на работилниците дојдоа до заклучок дека причината овде е во „длабоката електроника“ и ни ја испратија.

Ако „трепкате“ на десниот сензор и не гледате ништо повеќе и не размислувате, тогаш проблемот е навистина „нерешлив“. Проблемот беше во друг сензор - лево. Само што овие модели имаат малку поинакво извршување на системот за контрола на ABS, малку поинаков алгоритам за работа на контролната единица. Проверката на левиот сензор за брзина покажа - тоа е едноставно во „карпата“. И откако го замени, ABS системот почна да работи како што треба.

Но, ова е патем и зошто овој пат клиентот дојде кај нас - дали разбирате зошто?

Тоа е тоа, само треба да размислите и да не се откажувате.

Што е со овој пат?

Овој пат работите беа многу покомплицирани и понепријатни:

• во празен òд, моторот работел нерамномерно, потоа „држи“ 900 вртежи, инаку наеднаш сам ги крева на 1.300, а после некое време може да ги „ресетира“ на минимум, скоро на 500 и веќе „се стреми“ да штанд.
• Ако ја „слушате“ работата на моторот, тогаш се чини дека еден од цилиндрите не работи, но некако имплицитно, не дефинитивно изразено. Можете дури и да кажете: „или работи, или не функционира, не е јасно, со еден збор!“.
• Кога работите на XX, целата машина „удри“, како во „тресење“, иако е невозможно со сигурност да се каже дека еден од цилиндрите не работи.
• Кога ќе ја притиснете педалата за гас, моторот уште некое време размислува - „да се засили или не?“, но потоа се „согласува“ и, како да е во корист, почнува полека да ја „крева“ иглата на тахометарот. Меѓутоа, во за да „дојде“ стрелката до црвената зона, треба да чекате долго...
• Ако остро ја притиснете педалата за гас, „удрите“ на неа, тогаш моторот може да застане.
• Кога ќе се притисне „враќањето“, вртежите XX се нормализираат (навидум), но кога ќе ја притиснете педалата за гас, моторот ја зголемува брзината исто „бавно“.

Толку „се и различно“. И каде да се „ѕирка“ овде за прв пат е исто така нејасно. Но, прво, тие проверија: „што вели „таму“ системот за самодијагностика?

Таа не кажа ништо. „Сè е во ред, мајсторе!“, свети светлото на таблата со инструменти.

Одлучи да го провери притисокот во системот за гориво. На овој модел, моравме да ја „вклучиме“ пумпата за гориво директно „преку“ багажникот (на овој модел има конектор за пумпа за гориво), но кај понапредните автомобили со „нов“ дијагностички конектор, ова може да биде направено поинаку, како што е прикажано на сликата:

Буквите „FP“ ги означуваат контактите на пумпата за гориво (Fuel Pump), кога се затворени со „минус“ (GND или „Ground“), пумпата треба да почне да работи.

Многу е пожелно да се провери притисокот во системот за гориво со манометар со скала до 6 килограми на cm2. Во овој случај, сите флуктуации во системот ќе бидат јасно видливи.

Проверуваме во три точки:

1. Пред филтер за гориво
2. По филтерот за гориво
3. По обратниот вентил

Така, ќе можеме да го одредиме, на пример, „затнувањето“ на филтерот за гориво од отчитувањата на манометарот: ако притисокот пред филтерот е, на пример, 2,5 kg / cm2, а после него - 1 килограм , тогаш дефинитивно и самоуверено можеме да кажеме дека филтерот е „затнат“ и треба да се смени.

Со мерење на притисокот на горивото по „повратниот“ вентил, го добиваме „вистинскиот“ притисок во системот за гориво и тој мора да биде најмалку 2,6 kg / cm2. Ако притисокот е помал од наведеното, тогаш ова може да укаже на проблеми во системот за гориво, што може да се означи со точки:

• Пумпата за гориво е истрошена како резултат на природно абење (неговото време на работа е многу, многу години ...) или како резултат на работа со гориво со низок квалитет (присуство на вода, честички нечистотија итн.), што влијаело носењето на колекторските и колекторските четки, лежиштето. Таквата пумпа повеќе не може да го создаде потребниот почетен притисок од 2,5 - 3,0 kg/cm2. Кога „слушате“ таква пумпа, можете да слушнете необичен „механички“ звук.
• Водот за гориво од пумпата за гориво до филтерот за гориво го сменил пресекот (свиткан) како резултат на невнимателно возење, особено на зимски патишта.
• Филтерот за гориво е „затнат“ како резултат на работа на гориво со низок квалитет, како резултат на полнење гориво во зима со гориво со честички вода или ако не е заменет долго време во рок од 20-30 илјади километри. Особено често филтерот за гориво произведен некаде „лево“, на пример, во Кина, Сингапур, не успева затоа што локалните дилери секогаш штедат на технологијата на производство, особено на филтер-хартија, чија цена е 30 - 60% од цената на целиот филтер.
• Неуспех на вентилот за проверка. Често се случува по долго паркирање на автомобилот, особено ако бил наполнет со неквалитетно гориво со присуство на вода: вентилот внатре „се закиселува“ и не е секогаш можно да се „оживее“, но се случува Помагаат течноста за чистење како WD-40 и силно дување со компресор. Патем, ако има сомневања за работата на овој вентил, тогаш може да се провери со помош на компресор со сопствен манометар: вентилот треба да се отвори при притисок од околу 2,5 кг / см2 и да се затвори - околу 2 кг / cm2. Можете индиректно да ја одредите неисправноста на „проверениот вентил“ според состојбата на свеќичките - тие имаат сува и црна кадифена обвивка, која се создава поради вишок гориво. Овој факт може да се објасни на следниов начин (погледнете ја сликата):

(TPS). Што треба да има таму? Десно:

• „моќ“ + 5 волти (пин D)
• "излезен" сигнал за контролната единица (контакт "C")
• „минус“ (контакт „А“)
• контакт во мирување („Б“)

И, како што секогаш се случува во Живот, најосновното беше проверено на последниот свиок - го поврзуваме стробоскопот и ја проверуваме етикетата, како е и што:

И излегува дека етикетата е речиси невидлива. Не, таа самата е, но не е таму каде што треба.

Ние расклопуваме сè што спречува да стигнеме до „предниот дел“ на моторот и ременот за мерење и почнуваме да ги проверуваме ознаките на макарата на брегаста осовина и коленестото вратило:

Сликата јасно ја покажува локацијата на ознаките.

Но, ова е „така треба да биде!“, А нашите етикети едноставно „истрчаа“ ...

Во принцип, ова беше главната причина за таквата „неразбирлива“ работа на моторот. И едноставно е неверојатно што со „превртувањето“ на ознаките и на едната и на втората макара на брегастата осовина, моторот сè уште работеше!

Со сета разновидност, огромното мнозинство на автомобилски микропроцесорски контролни системи се изградени на еден принцип. Архитектонски, овој принцип е како што следува: сензори за состојба - команден компјутер - менување (состојба) актуатори. Водечката улога во таквите контролни системи (мотор, автоматски менувач, итн.) припаѓа на ECU, не без причина популарното име на ECU како команден компјутер е<мозги>. Не секоја контролна единица е компјутер, понекогаш сè уште има ECU што не содржат микропроцесор. Но, овие аналогни уреди датираат од 20 години технологија и сега се речиси исчезнати, па нивното постоење може да се игнорира.

Во однос на функционалноста, ECU се слични едни на други колку што соодветните контролни системи се слични еден на друг. Вистинските разлики може да бидат доста големи, но проблемите со напојувањето, интеракцијата со релеите и другите оптоварувања на електромагнет се идентични за повеќето различни ECU. Затоа, најважните дејства на примарната дијагностика на различни системи се исти. И следнава општа дијагностичка логика е применлива за секој автомобилски контролен систем.

Секции<Проверка функций:>во рамките на предложената логика, детално се разгледува дијагностиката на системот за контрола на моторот во ситуација кога стартерот работи, но моторот не стартува. Овој случај е избран да ја прикаже целосната низа на проверки во случај на дефект на системот за контрола на бензинскиот мотор.

Дали е ECU во ред? Одвојте време...

Различни контролни системи го должат својот изглед на светлината на честа модернизација на единиците за воздух од страна на нивните производители. Така, на пример, секој мотор се произведува неколку години, но неговиот систем за контрола се менува речиси секоја година, а оригиналниот може целосно да се замени со сосема различен со текот на времето. Според тоа, во различни години, истиот мотор може да биде опремен со различни, слични или различни контролни единици, во зависност од составот на контролниот систем. Нека биде добро позната механиката на таков мотор, но честопати излегува дека само изменетиот систем за контрола доведува до тешкотии во локализирањето на надворешно позната дефект. Се чини дека во таква ситуација е важно да се утврди: дали новата, непозната ECU може да се користи?

Всушност, многу е поважно да се надмине искушението да се размислува на оваа тема. Премногу е лесно да се сомневате во здравјето на примерокот на ECU, бидејќи всушност малку се знае за него, дури и како претставник на добро познат контролен систем. Од друга страна, постојат едноставни дијагностички техники кои, поради нивната едноставност, можат подеднакво успешно да се применат на широк спектар на системи за контрола. Таквата универзалност се објаснува со фактот дека овие методи се засноваат на сличноста на системите и ги тестираат нивните заеднички функции.

Оваа проверка е инструментално достапна за секоја гаража и неоправдано е да се игнорира, мислејќи на употреба на скенер. Напротив, повторното проверување на резултатите од скенирањето на ECU е оправдано. На крајот на краиштата, фактот дека скенерот во голема мера ја олеснува дијагнозата е честа заблуда. Попрецизно би било да се каже дека - да, тоа ја олеснува потрагата по некои, но никако не помага во идентификувањето на другите и го отежнува пребарувањето на третите грешки. Всушност, дијагностичарот е во состојба да открие 40 ... 60% од дефектите користејќи скенер (видете промотивни материјали за дијагностичка опрема), т.е. овој уред некако следи околу половина од нив. Според тоа, скенерот или воопшто не следи околу 50% од проблемите или укажува на непостоечки. За жал, мора да признаеме дека само ова е доволно за погрешно да се одбие ECU.

Излегува дека до 20% од ЕКУ кои доаѓаат за дијагностика се употребливи, а повеќето од овие повици се резултат на избрзан заклучок за дефект на ЕКУ. Не би било големо претерување да се каже дека зад секој став подолу има случај на постапка со едно или друго возило по утврдувањето на сервисноста на неговото ECU, кое првично беше доставено на поправка како наводно неисправно.

Универзален алгоритам.

Презентираниот дијагностички метод го користи принципот<презумпции невиновности ECU>. Со други зборови, ако не постои директен доказ за дефект на ECU, тогаш треба да се изврши пребарување на причината за проблемот во системот, под претпоставка дека ECU работи. Има само два директни докази за дефект на контролната единица. Или ECU има видливо оштетување, или проблемот исчезнува кога ECU ќе се замени со познато добро (добро, или се префрли на познато добро возило заедно со сомнителна единица; понекогаш тоа не е безбедно да се направи, освен тоа, постои исклучок овде кога контролната единица е оштетена така што не може да работи во целиот опсег на оперативно расејување на параметрите на различни инстанци на истиот контролен систем, но сепак работи на едно од двете возила).

Дијагностиката треба да се развива во насока од едноставна кон сложена и во согласност со логиката на контролниот систем. Затоа треба да се остави претпоставката за дефект на ECU<на потом>. Прво, се разгледуваат општи размислувања за здрав разум, а потоа функциите на контролниот систем се предмет на секвенцијално тестирање. Овие функции се јасно поделени на оние што ја обезбедуваат работата на ECU и оние што ги извршува ECU. Прво треба да се проверат функциите за обезбедување, а потоа функциите за извршување. Ова е главната разлика помеѓу секвенцијалната проверка и произволната: таа се изведува според приоритетот на функциите. Според тоа, секоја од овие два типа на функции може да биде претставена со својата листа во опаѓачки редослед на важност за функционирањето на контролниот систем како целина.

Дијагностиката е успешна само кога укажува на најважната од изгубените или оштетените функции, а не на произволна група од нив. Ова е суштинска точка, бидејќи губењето на една функција за обезбедување може да доведе до неможност за работа на неколку функции за извршување. Вториот нема да работи, но во никој случај нема да бидат изгубени, нивниот неуспех ќе се случи едноставно како резултат на причинско-последични врски. Затоа таквите грешки се нарекуваат индуцирани грешки.

Со неконзистентно пребарување, предизвиканите дефекти ја маскираат вистинската причина за проблемот (сосема типично за дијагностика на скенер). Јасно е дека обидите да се справат со предизвиканите дефекти<в лоб>не доведе до ништо, повторното скенирање на ECU го дава истиот резултат. Па, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, и, како по правило, нема ништо што да го замени за тестирање - тука се шематски прегледи на процесот на погрешно уништување на ECU.

Значи, универзалниот алгоритам за решавање проблеми во контролниот систем е како што следува:

визуелна инспекција, проверка на наједноставните размислувања на здравиот разум;

Скенирање на ECU, читање на кодови за дефекти (ако е можно);

инспекција на ECU или верификација со замена (ако е можно);

проверка на функциите за обезбедување на работа на ECU;

проверка на функциите на извршување на ECU.

Каде да се започне?

Важна улога има деталното истражување на сопственикот за тоа какви надворешни манифестации на дефект забележал, како се појавил или се развил проблемот, какви активности веќе се преземени во овој поглед. Ако проблемот е во системот за контрола на моторот, треба да се обрне внимание на прашањата за алармниот систем (систем против кражба), бидејќи електричарот на дополнителни уреди е очигледно помалку сигурен поради поедноставените методи на нивна инсталација (на пример, лемење или стандардните конектори на назначените точки на разгранување и сечењето стандардни жици при поврзување на дополнителен појас, по правило, не се користат; згора на тоа, лемењето честопати не се користи намерно поради неговата наводна нестабилност пред вибрациите, што, се разбира, не е случај за висококвалитетно лемење).

Покрај тоа, неопходно е да се утврди точно кое возило е пред вас. Елиминацијата на какви било сериозни дефекти во контролниот систем вклучува употреба на електричното коло на вториот. Дијаграмите за поврзување се сумирани во специјални бази на податоци за автомобилски компјутери за дијагностика и сега се многу достапни, само треба да го изберете вистинскиот. Обично, ако ги наведете најопштите информации за автомобилот (забележете дека базите на податоци за дијаграмите за поврзување не работат со VIN броеви), пребарувачот на базата на податоци ќе најде неколку варијанти на моделот на автомобилот и ќе бидат потребни дополнителни информации што сопственикот може да обезбеди. На пример, името на моторот е секогаш напишано во листот со податоци - буквите пред бројот на моторот.

Инспекција и размислувања за здравиот разум.

Визуелната инспекција ја игра улогата на наједноставно средство. Ова воопшто не значи едноставност на проблемот, чија причина, можеби, ќе се најде на овој начин.

За време на прелиминарната проверка, треба да се провери следново:

присуство на гориво во резервоарот за гас (ако постои сомневање за систем за управување со моторот);

недостаток на приклучок во издувната цевка (ако постои сомневање за систем за контрола на моторот);

дали терминалите на батеријата (батеријата) се затегнати и нивната состојба;

нема видливи оштетувања на жиците;

дали приклучоците за жици на контролниот систем се добро вметнати (треба да се закопчаат и да не се мешаат);

претходни туѓи постапки за надминување на проблемот;

автентичност на клучот за палење - за возила со стандарден имобилизатор (ако постои сомневање за систем за управување со моторот);

Понекогаш е корисно да се провери локацијата на ECU. Не е невообичаено да се преплави со вода, на пример по миење на моторот со систем под висок притисок. Водата е штетна за ECU што протекуваат. Забележете дека ECU конекторите исто така доаѓаат и во запечатени и обични дизајни. Конекторот мора да биде сув (прифатливо е да се користи како водоотпорен, на пример, WD-40).

Читање на кодови за проблеми.

Ако се користи скенер или компјутер со адаптер за читање на кодовите за дефекти, важно е нивното поврзување со дигиталната магистрала ECU да се изврши правилно. Раните ECU не комуницираат со дијагностика додека не се поврзат двете линии K и L.

Скенирањето на ECU или активирањето на самодијагностиката на возилото, брзо ќе идентификува едноставни проблеми, на пример, од откривање на неисправни сензори. Особеноста овде е дека за ECU, по правило, не е важно: самиот сензор или неговите жици се неисправни.

Исклучоци се случуваат кога ќе се најдат неисправни сензори. Така, на пример, дилерскиот уред DIAG-2000 (француски автомобили) во голем број случаи не го следи отворот во колото на сензорот за положба на коленестото вратило при проверка на системот за контрола на моторот (во отсуство на старт, токму поради наведеното отворено).

Активаторите (на пример, релеите контролирани од ECU) се проверуваат од скенерот при присилно вклучување на оптоварувањата (тест на актуатор). Овде повторно, важно е да се направи разлика помеѓу дефект на товарот и дефект на неговите жици.

Ситуацијата навистина треба да биде алармантна кога се забележува скенирање на повеќе кодови за грешка. Во исто време, веројатноста дека некои од нив се поврзани со индуцирани дефекти е многу голема. Индикација за дефект на ECU како на пр<нет связи>, -- значи, најверојатно, дека ECU е исклучена или недостасува една од неговата моќност или заземјување.

Ако немате скенер или компјутерски еквивалент со адаптер за линија K и L, повеќето од проверките може да се направат рачно (видете ги деловите<Проверка функций:>). Се разбира, ова ќе биде побавно, но со секвенцијално пребарување, обемот на работа можеби нема да биде голем.

Овде може да се купат евтина дијагностичка опрема и софтвер.

Инспекција и тестирање на ECU.

Во случаи кога пристапот до ECU е лесен, а самиот уред може лесно да се отвори, треба да се прегледа. Еве што може да се забележи во неуспешна ECU:

прекини, раслојување на траки кои носат струја, често со карактеристични тен белези;

отечени или испукани електронски компоненти;

ПХБ изгорува до преку;

бели, сино-зелени или кафеави оксиди;

Како што веќе споменавме, можете со сигурност да го проверите ECU со замена со познат добар. Многу е добро ако дијагностичарот има тест ECU. Сепак, треба да се земе предвид ризикот од оневозможување на оваа единица, бидејќи често главната причина за проблемот е дефект на надворешните кола. Затоа, потребата да се има тест ECU не е очигледна, а самата техника треба да се користи со големо внимание. Во пракса, многу попродуктивно е во почетната фаза од пребарувањето да се смета ECU за услужна само затоа што неговото испитување не го убедува спротивното. Може да биде безопасно само за да бидете сигурни дека ECU е поставена на место.

Верификација на функциите за обезбедување.

Функциите на ECU на системот за управување со моторот вклучуваат:

напојување на ECU како електронски уред;

размена со контролната единица на имобилизаторот - ако има стандарден имобилизатор;

Активирање и синхронизација на ECU од сензорите за положба на коленестото вратило и/или брегаста осовина;

информации од други сензори.

Проверете дали има изгорени осигурувачи.

Проверете ја состојбата на батеријата. Степенот на полнење на батерија што може да се користи со доволна точност за вежбање може да се процени со напонот U на неговите терминали користејќи ја формулата (U-11.8) * 100% (граници на применливост - напон на батеријата без оптоварување U = 12,8: 12,2 V) . Не е дозволено длабоко празнење на батеријата со намалување на нејзиниот напон без оптоварување на ниво помало од 10V, во спротивно се јавува неповратно губење на капацитетот на батеријата. Во стартерскиот режим, напонот на батеријата не треба да падне под 9V, инаку вистинскиот капацитет на батеријата не одговара на оптоварувањето.

Проверете го отсуството на отпор помеѓу негативниот терминал на батеријата и заземјувањето на телото; и тежината на моторот.

Тешкотиите во проверката на напојувањето обично се појавуваат кога се обидуваат да го спроведат без да имаат дијаграм за поврзување на ECU. Со ретки исклучоци, конекторот за прицврстување на ECU (единицата треба да се исклучи за време на тестот) има неколку напони +12V со вклучено палење и неколку точки за заземјување.

Напојувањето на ECU е поврзано со<плюсом>батерија (<30>) и поврзување со прекинувачот за палење (<15>). <Дополнительное>моќта може да дојде од главното реле (Главно реле). При мерење на напон на конектор исклучен од ECU, важно е да поставите мало оптоварување на струјното коло на тестот со поврзување, на пример, тест светилка со ниска моќност паралелно со сонди на метар.

Во случај главното реле да се вклучи од самиот ECU, мора да се примени потенцијал<массы>до контактот на приклучокот за прицврстување ECU што одговара на крајот на намотувањето на наведеното реле и набљудувајте го изгледот на дополнителна моќност. Удобно е да го направите ова со скокач - долго парче жица со минијатурни крокодилски клипови (од кои едната треба да држи игла).

Покрај тоа, скокачот се користи за тестирање заобиколување на сомнителна жица со паралелно поврзување, како и за издолжување на една од мултиметарските сонди, што ви овозможува да го држите уредот во слободна рака, движејќи се слободно со него низ мерните точки. .

скокач и неговата имплементација

Мора да има недопрени жици што го поврзуваат ECU со<массой>, т.е. заземјување (<31>). Несигурно е да се утврди нивниот интегритет<на слух>бирање со мултиметар, бидејќи таквата проверка не ги следи отпорите од редот на десетици оми, неопходно е да се прочитаат читањата од индикаторот на уредот. Уште подобро е да се користи контролна светилка, вклучувајќи ја релативно<30>(нецелосниот сјај на сјајот ќе укаже на дефект). Факт е дека интегритетот на жицата при микроструи<прозвонки>мултиметарот може да исчезне при тековно оптоварување блиску до реалното (типично за внатрешни паузи или тешка корозија на проводниците). Како општо правило, во никој случај не треба да се заземјуваат приклучоците на ECU (поврзани со<массой>) не треба да се набљудува напон над 0,25V.

контролна светилка, контролна ламба со извор на енергија и нивна имплементација во форма на сонда.

Пример за систем за контрола со критична моќ е Nissan ECCS, особено кај Maxima 95 и нагоре. Значи слаб контакт со моторот со<массой>тука води до фактот дека ECU престанува да го контролира палењето на неколку цилиндри и се создава илузија за дефект на соодветните контролни канали. Оваа илузија е особено силна ако моторот е мал и работи на два цилиндри (Primera). Всушност, случајот може да биде и во неисчистен терминал<30>батерија или дека батеријата е празна. Почнувајќи со низок напон на два цилиндри, моторот не достигнува нормална брзина на мирување, така што генераторот не може да го зголеми напонот во вградената мрежа. Како резултат на тоа, ECU продолжува да контролира само две од четирите калеми за палење, како да е неисправна. Карактеристично е што ако се обидете да запалите таков автомобил<с толкача>, ќе почне нормално. Опишаната карактеристика мораше да се набљудува дури и во контролниот систем од 2002 година.

Ако возилото е опремено со стандарден имобилизатор, на стартувањето на моторот му претходи овластувањето за клучот за палење. Во процесот на тоа, мора да се случи размена на импулси помеѓу ECU на моторот и ECU на имобилизаторот (обично откако ќе се вклучи палењето). Успехот на оваа размена се оценува според безбедносниот индикатор, на пример, на контролната табла (треба да излезе). За имобилизатор на транспондер, најчестите проблеми се лошиот контакт на местото на поврзување на прстенестата антена и производството од сопственикот на механички дупликат на клучот што не содржи знак за идентификација. Во отсуство на индикатор за имобилизатор, размената може да се набљудува со осцилоскоп на излезот на Data Link на дијагностичкиот конектор (или на излезот K- или W-линијата на ECU - во зависност од меѓусебните врски). Како прво приближување, важно е да се забележи барем одредена размена, за повеќе детали видете овде.

Контролата на вбризгување и палење бара ECU да работи како контролен генератор на импулси, како и да ја синхронизира оваа генерација со механиката на моторот. Стартувањето и синхронизацијата се обезбедуваат со сигнали од сензорите за положба на коленестото вратило и/или брегаста осовина (во натамошниот текст, за краткост, ќе ги нарекуваме сензори за ротација). Улогата на сензорите за ротација е најважна. Ако ECU не прима сигнали од нив со потребните параметри на амплитудно-фаза, нема да може да работи како контролен генератор на импулси.

Амплитудата на пулсот на овие сензори може да се мери со осцилоскоп, правилноста на фазите обично се проверува со ознаките за инсталација на временскиот ремен (синџир). Сензорите за ротација со индуктивен тип се тестираат со мерење на нивниот отпор (обично 0,2 kΩ до 0,9 kΩ за различни контролни системи). Сензорите на сала и фотоелектричните сензори за ротација (на пример, автомобилите на Mitsubishi) практично се проверуваат со осцилоскоп или индикатор за импулс на микроколо (видете подолу).

Забележете дека двата типа сензори понекогаш се мешаат, нарекувајќи го индуктивниот сензор сензор Хол. Ова, се разбира, не е иста работа: основата на индуктивниот е жичен калем со повеќе вртења, додека основата на сензорот Хол е магнетно контролиран микроспој. Соодветно на тоа, феномените што се користат во работата на овие сензори се разликуваат. Во првата, електромагнетна индукција (во спроводно коло лоцирано во наизменично магнетно поле, се појавува EMF, а ако колото е затворено, се јавува електрична струја). Во вториот, ефектот Хол (во проводник со струја - во овој случај, во полупроводник - поставен во магнетно поле, електричното поле се појавува нормално на насоката и на струјата и на магнетното поле; ефектот е придружен со појавата на потенцијална разлика во примерокот). Сензорите за ефект на сала се нарекуваат галваномагнетни сензори, меѓутоа, во практиката на дијагностика, ова име не се вкоренило.

Постојат модифицирани индуктивни сензори кои, покрај серпентина и неговото јадро, содржат и чип на двигател за да се добие излезен сигнал кој е веќе погоден за дигиталниот дел од колото на ECU (на пример, сензорот за положба на коленестото вратило во Симос / VW контролен систем). Ве молиме запомнете: модифицираните индуктивни сензори честопати се погрешно прикажани на дијаграмите за поврзување како калем со трета заштитна жица. Всушност, заштитната жица се формира со една од жиците погрешно означена на дијаграмот како крај на намотувањето на жицата, колото за напојување на микроколото на сензорот, а преостанатата жица е сигнална жица (излез на Simos 67 ECU). Може да се прифати симбол како сензор Хол, бидејќи. доволно за да се разбере главната разлика: модифицираниот индуктивен сензор, за разлика од едноставниот индуктивен, бара напојување и има правоаголни импулси на излезот, а не синусоид (строго кажано, сигналот е нешто покомплициран, но во овој случај не материја).

Другите сензори играат секундарна улога во споредба со сензорите за ротација, па овде само ќе кажеме дека, како прво приближување, нивната услужливост може да се провери со следење на промената на напонот на сигналната жица по промена на параметарот што го мери сензорот. Ако измерената вредност се промени, но напонот на излезот на сензорот не се менува, тој е погрешен. Многу сензори се тестираат со мерење на нивниот електричен отпор и споредување со референтна вредност.

Треба да се запомни дека сензорите што содржат електронски компоненти можат да работат само кога на нив се применува напонот за напојување (видете подолу за повеќе детали).

Проверка на функциите за извршување. Дел 1.

Функциите на извршувањето на ECU на системот за управување со моторот вклучуваат:

контрола на главното реле;

Контрола на релето на пумпата за гориво;

контрола на референтните (напојувачки) напони на сензорите;

контрола на палење;

контрола на млазницата;

Контрола на актуатор (регулатор) во мирување - активен активирач, понекогаш тоа е само вентил;

контрола на дополнителни релеи;

управување со дополнителни уреди;

ламбда регулација.

Присуството на контрола на главното реле може да се одреди со последица: со мерење на напонот на пинот ECU до кој се напојува од излезот<87>ова реле (претпоставуваме дека веќе е извршена проверката на работата на релето како потпорна функција, т.е. е утврдена услужливоста на самото реле и неговото поврзување, видете погоре). Наведениот напон треба да се појави откако ќе се вклучи палењето.<15>. Друг начин за проверка е светилка наместо реле - тест светилка со мала моќност (не повеќе од 5W), вклучена помеѓу<30>и излезот за контрола на ECU (одговара на<85>главно реле). Важно: светилката мора да гори со целосна топлина откако ќе се вклучи палењето.

При проверка на контролата на релето на пумпата за гориво треба да се земе предвид логиката на пумпата за гориво во системот што се проучува, како и начинот на вклучување на релето. Кај некои возила, моќта за намотување на ова реле се зема од контактот на главното реле. Во пракса, целиот канал на ECU-релето-пумпа за гориво често се проверува за карактеристичниот звук на зуење при претходно подготвување за T = 1:3 секунди откако ќе се вклучи палењето.

Сепак, не сите возила имаат такво пумпање, што се објаснува со пристапот на развивачот: се верува дека отсуството на пумпање има корисен ефект врз механиката на моторот при стартување поради однапред стартување на пумпата за масло. Во овој случај, можете да користите пробна светилка (моќност до 5W), како што е опишано во тестот за контрола на главното реле (приспособена за логиката на работа на пумпата за гориво). Овој пристап е поопшт од<на слух>, бидејќи дури и ако има првично пумпање, тогаш воопшто не е неопходно пумпата за гориво да работи кога се обидува да го запали моторот.

Факт е дека ECU може да содржи<на одном выводе>до три функции за контрола на релето на пумпата за гориво. Освен претходно пумпање, може да има функција за вклучување на пумпата за гориво на сигналот за вклучување на стартерот (<50>), како и - со сигналот на сензорите за ротација. Според тоа, секоја од трите функции зависи од нејзиното обезбедување, што, всушност, ги прави различни. Постојат контролни системи (на пример, некои сорти на TCCS / Toyota), во кои пумпата за гориво се контролира со граничниот прекинувач на мерачот на проток на воздух и нема контрола на истоименото реле од ECU.

Забележете дека кршењето на контролното коло на релето на пумпата за гориво е вообичаен метод за блокирање за цели против кражба. Се препорачува за употреба во прирачниците на многу безбедносни системи. Затоа, ако работата на наведеното реле не успее, треба да се провери дали контролното коло за него е блокирано?

Во некои марки на a / m (на пример, Ford, Honda), за безбедносни цели, се користи стандарден автоматски прекинувач за жици, кој се активира од удар (во Ford се наоѓа во багажникот и затоа реагира и на<выстрелы>во пригушувачот). За да се врати работата на пумпата за гориво, неопходно е рачно да се заглави прекинувачот. Забележете дека во Хонда,<отсекатель топлива>всушност, тој е вклучен во отвореното коло на главното реле на ECU и нема никаква врска со жиците на пумпата за гориво.

Контролата на напоните на напојувањето на сензорите се сведува на напојување на таков на ECU кога неговото напојување е целосно вклучено откако ќе се вклучи палењето. Пред сè, важен е напонот што се применува на сензорот за ротација што содржи електронски компоненти. Така, магнетно контролираниот микроспој на повеќето сензори на Хол, како и обликувачот на изменетиот индуктивен сензор, се напојуваат со + 12V. Сензорите на сала со напон на напојување од + 5V не се невообичаени. Во американските возила, вообичаениот напон за напојување за сензорите за ротација е + 8V. Напонот што се испорачува како напојување на сензорот за позиција на гас е секогаш околу +5V.

Покрај тоа, многу ECU исто така<управляют>заеднички сензорски автобус во смисла дека<минус>нивното коло е земено од ECU. Конфузијата овде настанува ако напојувањето на сензорите се мери како<плюс>релативно<массы>тело/мотор. Се разбира, во отсуство<->сензорот нема да работи со ECU, бидејќи. неговото коло за напојување е отворено, без разлика на се<+>има напон на сензорот. Истото се случува кога соодветната жица во приклучокот на ECU е скршена.

Во таква ситуација, најголемите тешкотии може да предизвика фактот што, на пример, колото на сензорот за температура на течноста за ладење на системот за управување со моторот (во натамошниот текст: сензор за температура, да не се меша со сензорот за температура за индикаторот на таблата со инструменти) е прекинат во заедничката жица. Ако во исто време сензорот за ротација има заедничка жица од посебна верзија, тогаш ќе бидат присутни вбризгување и палење како функции на ECU, но моторот нема да започне поради фактот што моторот ќе<залит>(Факт е дека прекинот во колото на сензорот за температура одговара на температура од околу -40 ... -50 степени Целзиусови, додека при ладен старт количината на вбризгуваното гориво е максимална; има случаи кога скенерите не го следеле опишана пауза - BMW).

Контролата на палењето обично се проверува со последица: присуство на искра. Ова треба да се направи со користење на добро позната свеќичка, поврзувајќи ја со високонапонска жица отстранета од свеќичката (погодно е да се постави тест свеќичка во монтажата<ухе>мотор). Овој метод бара дијагностичарот да има вештина да ја процени искрата.<на глаз>, бидејќи условите за искрење во цилиндерот значително се разликуваат од атмосферските, а ако има визуелно слаба искра, тогаш таа може повеќе да не се формира во цилиндерот. За да се избегне оштетување на серпентина, прекинувач или ECU, не се препорачува тестирање за искра од високонапонската жица до<массу>без приклучена свеќичка. Треба да се користи специјален одводник со калибриран јаз, што во атмосферски услови е еквивалентно на јазот на свеќичката при услови на компресија во цилиндерот.

Ако нема искра, проверете дали напојувањето е доставено до калемот за палење (<15>контакт на дијаграмот за поврзување)? И, исто така, проверете дали, кога стартерот е вклучен, се појавуваат контролни импулси, кои доаѓаат од ECU или прекинувачот за палење до<1>контакт на серпентина (понекогаш се нарекува и како<16>)? Можете да ги следите импулсите за контрола на палењето на серпентина користејќи тест светилка поврзана паралелно. Ако има прекинувач, проверете дали има напојување на овој електронски уред?

На излезот на ECU што работи со прекинувачот за палење, присуството на импулси се проверува со осцилоскоп или со помош на индикатор за импулс. Индикаторот не треба да се меша со LED сондата што се користи за читање<медленных>кодови на грешка:

Коло со LED сонда

Не се препорачува користење на наведената сонда за проверка на импулсите во пар ECU - прекинувачот не се препорачува, бидејќи. за голем број ECU, сондата создава прекумерно оптоварување и ја потиснува контролата на палењето.

Забележете дека неисправниот прекинувач исто така може да ја блокира работата на ECU во однос на контролата на палењето. Затоа, кога нема импулси, тестот се повторува повторно со исклучен прекинувач. Во зависност од поларитетот на контролата на палењето, осцилоскопот во овој случај може да се користи и при неговото поврзување<массы>Со<+>батерија. Ова вклучување ви овозможува да го следите изгледот на сигнал како<масса>на<висящем>Излез на ECU. Со овој метод, внимавајте да не дозволите телото на осцилоскопот да дојде во контакт со каросеријата на автомобилот (жиците за поврзување на осцилоскопот може да се издолжат до неколку метри, а тоа се препорачува за погодност; продолжувањето може да се направи со обична незаштитена жица, а недостатокот на оклоп нема да се меша со набљудувањата и мерењата).

Индикаторот за пулсот се разликува од LED сондата по тоа што има многу висока влезна импеданса, што практично се постигнува со вклучување на чипот на тампон-инвертерот на влезот на сондата, чиј излез ја контролира ЛЕР преку транзисторот. Тука е важно да го напојувате инверторот со напон +5V. Во овој случај, индикаторот ќе може да работи не само со импулси со амплитуда од 12V, туку ќе дава и трепкања од импулси од 5 волти, вообичаени за некои системи за палење. Документацијата дозволува користење на чип на инвертер како конвертор на напон, така што примената на 12-волтни импулси на неговиот влез ќе биде безбедно за индикаторот. Не треба да се заборави дека има системи за палење со контролни импулси од 3 волти (на пример, MK1.1 / Audi), за кои индикаторот даден овде не е применлив.

коло на пулсот индикатор

Забележете дека вклучувањето на црвениот индикатор LED одговара на позитивни импулси. Целта на зелената ЛЕД е да ги набљудува таквите импулси со долго траење во однос на периодот на нивното повторување (т.н. импулси со низок работен циклус). Вклучувањето на црвената LED диода со такви импулси окото ќе го сфати како континуиран сјај со едвај забележливо треперење. И бидејќи зелената LED диода се гаси кога ќе светне црвената, тогаш во случајот што се разгледува, зелената LED ќе биде исклучена поголемиот дел од времето, давајќи јасно видливи кратки трепкања во паузите помеѓу пулсирањата. Забележете дека ако ги измешате LED диодите или ги користите со иста боја на сјај, индикаторот ќе го изгуби своето преклопно својство.

Така што индикаторот може да ги следи потенцијалните импулси<массы>на<висящем>контакт, треба да го префрлите неговиот влез на + 5V напојување и да примените импулси директно на 1 излез од индикаторскиот чип. Доколку дизајнот дозволува, препорачливо е да се додадат оксидни и керамички кондензатори во колото за напојување + 5V со поврзување со заземјувањето на колото, иако отсуството на овие делови не влијае на кој било начин.

Контролата на инјекторот започнува да се проверува со мерење на напонот на нивната заедничка жица за напојување со вклучено палење - треба да биде блиску до напонот на батеријата. Понекогаш овој напон се напојува од релето на пумпата за гориво, во тој случај логиката на нејзиниот изглед ја повторува логиката на вклучување на пумпата за гориво на ова возило. Здравјето на намотката на инјекторот може да се провери со мултиметар (базите на податоци за компјутери за автомобили за дијагностика даваат информации за номиналните отпори).

Можете да го проверите присуството на контролни импулси користејќи тест светилка со мала моќност, поврзувајќи ја наместо млазницата. За истата цел, дозволено е користење на LED сонда, меѓутоа, за поголема сигурност, млазницата повеќе не треба да се исклучува за да се одржува тековното оптоварување.

Потсетиме дека инјекторот со една млазница се нарекува моно-инјекција (има исклучоци кога две млазници се ставаат во едно вбризгување за да се обезбеди правилна работа), инјекторот со неколку контролирани синхроно, вклучително и во парови-паралелно, се нарекува дистрибуирана инјекција , конечно, инјектор со неколку млазници, контролирани поединечно - секвенцијално вбризгување. Знак за секвенцијално вбризгување се контролните жици на инјекторите, секој со своја боја. Така, при секвенцијално вбризгување, контролното коло на секој инјектор поединечно е предмет на верификација. Кога стартерот е вклучен, треба да се набљудуваат трепкањата на контролната ламба или ЛЕД-то на сондата. Меѓутоа, ако нема напон на заедничката жица за напојување на инјекторите, таквата проверка нема да покаже импулси, дури и ако тие постојат. Потоа треба да земате храна директно од<+>Батерија - светилка или сонда ќе покажуваат импулси, доколку ги има, а контролната жица е недопрена.

Работата на почетната млазница се проверува на ист начин. Состојбата на ладен мотор може да се симулира со отворање на конекторот на сензорот за температура. ECU со овој отворен влез ќе претпостави температура од приближно -40:-50 степени. Целзиусови. Има исклучоци. На пример, ако се прекине колото на сензорот за температура во системот MK1.1 / Audi, контролата на стартниот инјектор престанува да функционира. Така, треба да се смета за посигурно за овој тест да вклучи отпорник со отпор од околу 10 KΩ наместо сензор за температура.

Треба да се има на ум дека има дефект на ECU во кој инјекторите остануваат отворени цело време и постојано точат бензин (поради присуството на константна<минуса>наместо периодични контролни импулси). Како резултат на тоа, кога се обидувате да го стартувате моторот долго време, неговата механика може да се оштети со воден чекан (Digifant II ML6.1 / VW). Проверете дали нивото на маслото се зголемува поради истекувањето на бензинот во картерот?

При проверка на контролните импулси на намотките и инјекторите, важно е да се следи ситуацијата кога се присутни импулси, но во текот на нивното времетраење нема префрлување на товарот со<массой>директно. Има случаи (неисправности на ECU, прекинувач) кога префрлувањето се случува преку појавуваниот отпор. Ова ќе се докаже со релативно намалената осветленост на трепкањата на контролната ламба или ненултиот потенцијал на контролниот пулс (проверен со осцилоскоп). Недостатокот на контрола на барем една млазница или серпентина, како и ненула потенцијал на контролните импулси, ќе доведат до нерамномерно работење на моторот, тој ќе се тресе.

Контролата на стимулаторот (регулаторот) во празен òд, ако е само вентил, може да се провери со слушање на неговото карактеристично зуење кога палењето е вклучено. Раката поставена на вентилот ќе ги почувствува вибрациите. Ако тоа не се случи, треба да го проверите отпорот на неговото намотување (намотки, за три-жица). Како по правило, отпорот на намотување во различни контролни системи е од 4 до 40 оми. Вообичаен дефект на вентилот во мирување е неговата контаминација и, како резултат на тоа, целосно или делумно заглавување на подвижниот дел. Вентилот може да се провери со помош на специјален уред - генератор со ширина на импулси, кој ви овозможува непречено да ја менувате количината на струја и на тој начин визуелно да ја набљудувате мазноста на неговото отворање и затворање на вентилот преку фитингот. Ако вентилот се залепи, мора да се исплакне со специјално средство за чистење, а во пракса доволно е да се исплакне неколку пати со ацетон или растворувач. Забележете дека неработниот вентил во мирување е причина за тешко палење на ладен мотор.

Вреди да се спомене случајот кога, според сите електрични проверки, вентилот x.x. изгледаше услужливо, но незадоволително x.x. бил повикан од него. Според наше мислење, ова може да се објасни со чувствителноста на некои контролни системи на слабеење на повратната намотана пружина на вентилот поради стареење на металот на пружината (SAAB).

Сите други контролери за брзина на мирување се проверуваат со осцилоскоп користејќи дијаграми на модели од бази на податоци за дијагностика на автомобилски компјутер. За време на мерењата, конекторот на регулаторот мора да биде поврзан, бидејќи. во спротивно, може да нема генерирање на соодветните истоварени излези на ECU. Осцилограмите се набљудуваат со промена на брзината на коленестото вратило.

Забележете дека позиционери за гас, дизајнирани како чекорен мотор и играат улога на контролер на брзината во мирување (на пример, при едно вбризгување), имаат својство да станат неупотребливи по долги периоди на неактивност. Обидете се да не ги купувате во салоните. Ве молиме имајте предвид дека понекогаш оригиналното име на контролната единица на вентилот за гас е погрешно преведено како<блок управления дроссельной заслонкой>. Позиционерот го активира амортизерот, но не го контролира, бидејќи самиот е активирач на ECU. Логиката на амортизерите ја поставува ECU, а не TVCU. Затоа, контролната единица во овој случај треба да се преведе како<узел с прИводом>(TVCU -- Моторизирано собрание на гас). Вреди да се потсетиме дека овој електромеханички производ не содржи електронски компоненти.

Голем број системи за управување со моторот се особено чувствителни на ладно програмирање. Овде мислиме на такви системи кои, не програмирани според x.x., го спречуваат палењето на моторот. На пример, може да се забележи релативно лесно палење на моторот, но без снабдување со гас тој веднаш ќе престане (да не се меша со блокирање од обичен имобилизатор). Или ладно палење на моторот ќе биде тешко, и нема да има нормален x.x.

Првата ситуација е типична за системи за самопрограмирање со претходно поставени почетни поставки (на пример, MPI/Mitsubishi). Доволно е да ја одржувате брзината на моторот со педалот за гас 7:10 минути, а х.х. ќе се појави сама по себе. По следното целосно исклучување на ECU, на пример, при замена на батеријата, повторно ќе биде потребно нејзино самопрограмирање.

Втората ситуација е типична за ECU кои бараат поставување на основни параметри за контрола на сервисниот уред (на пример, Simos/VW). Наведените поставки се зачувуваат при последователно целосно исклучување на ECU, но се губат ако конекторот на регулаторот x.x се исклучи додека работи моторот. (TVCU).

Тука, всушност, завршува списокот на основни проверки на системот за контрола на бензинскиот мотор.

Проверка на функциите за извршување. Дел 2.

Како што можете да видите од текстот погоре, x.x. повеќе не е од одлучувачко значење за палење на моторот (да потсетиме, условно се сметаше дека стартерот работи, но моторот нема да се запали). Како и да е, прашањата за работа на дополнителни релеи и дополнителни уреди, како и регулацијата на ламбда понекогаш предизвикуваат не помалку тешкотии во дијагностиката и, соодветно, понекогаш доведуваат до погрешно отфрлање на ECU. Затоа, накратко ќе ги нагласиме важните точки што се заеднички за огромното мнозинство системи за контрола на моторот.

Еве ги главните одредби што треба да ги знаете за да стане јасна логиката на работата на дополнителната опрема на моторот:

Греењето на електричен доводен колектор се користи за да се спречи формирање на роса и мраз во доводниот колектор за време на ладна работа на моторот;

ладењето на радијаторот со дување на вентилаторот може да се случи во различни режими, вклучително и - и некое време по исклучувањето на палењето, бидејќи преносот на топлина од клипната група до обвивката за ладење е одложен;

системот за вентилација на резервоарот за гас е дизајниран да ги отстранува интензивно создадените пареи на бензин. Пареата се создаваат поради загревањето на горивото испумпано низ жешката шина на млазницата. Овие испарувања се испуштаат во електроенергетскиот систем, а не во атмосферата од еколошки причини. ECU го дозира снабдувањето со гориво, земајќи го предвид испарливиот бензин што влегува во колекторот за довод на моторот преку вентилот за вентилација на резервоарот за гас;

системот за рециркулација на издувните гасови (отстранување на дел од нив во комората за согорување) е дизајниран да ја намали температурата на согорувањето на мешавината на горивото и, како резултат на тоа, да го намали формирањето на азотни оксиди (токсични). ECU го дозира снабдувањето со гориво, исто така, земајќи ја предвид работата на овој систем;

ламбда контролата делува како повратна информација за издувните гасови така што ECU<видел>резултат на дозирање гориво. Ламбда сондата или, инаку, сензорот за кислород работи на температура од чувствителниот елемент од околу 350 степени. Целзиусови. Греењето се обезбедува или со комбинирано дејство на електричен грејач вграден во сондата и топлината на издувните гасови, или само со топлината на издувните гасови. Ламбда сондата реагира на парцијалниот притисок на преостанатиот кислород во издувните гасови. Одговорот се изразува со промена на напонот на сигналната жица. Ако мешавината на горивото е слаба, излезот на сензорот е низок потенцијал (околу 0V); ако смесата е богата, излезот на сензорот има висок потенцијал (околу +1V). Кога составот на мешавината на горивото е блиску до оптималниот, потенцијалот се префрла помеѓу наведените вредности на излезот на сензорот.

Ве молиме имајте предвид: често е заблуда дека периодичните потенцијални флуктуации на излезот на ламбда сондата се последица на наводниот факт дека ECU периодично го менува времетраењето на пулсирањата за инјектирање, со што, како што рече, го „фаќа“ составот на мешавината на горивото во близина на идеалниот (т.н. стехиометриски) состав. Набљудувањето на овие импулси со осцилоскоп исцрпно докажува дека тоа не е така. Кога смесата е слаба или богата, ECU навистина го менува времетраењето на импулсите за инјектирање, но не наизменично, туку монотоно и само додека сензорот за кислород не го флуктуира својот излезен сигнал. Физиката на сензорот е таква што кога составот на издувните гасови одговара на работата на моторот на приближно стехиометриска мешавина, сензорот добива флуктуации во сигналниот потенцијал. Откако ќе се достигне состојбата на осцилација на излезот од сензорот, ECU почнува да го одржува составот на мешавината на горивото непроменет: штом смесата е оптимизирана, не се потребни никакви промени.

Контролата на помошните релеи може да се тестира практично на ист начин како и контролата на главните релеи (види Дел 1). Состојбата на соодветниот излез на ECU може да се следи и со тест светилка со мала моќност поврзана со неа во однос на + 12V (повремено има позитивна контрола на напонот, што се одредува со колото за префрлување на вториот крај на намотката на релето , тогаш светилката се вклучува соодветно - релативно<массы>). Светилката е запалена - се дава контрола на вклучување на едно или друго реле. Само треба да обрнете внимание на логиката на релето.

Значи, релето за греење на доводниот колектор работи само на ладен мотор, што може да се симулира, на пример, со поврзување на сензор за температура на течноста за ладење на конекторот наместо овој сензор - потенциометар со номинална вредност од околу 10 KΩ. Вртењето на копчето за потенциометар од високи на мали отпори ќе симулира загревање на моторот. Според тоа, прво треба да се вклучи релето за греење (ако палењето е вклучено), а потоа да се исклучи. Недостатокот на активирање на греењето на доводниот колектор може да предизвика отежнато палење на моторот и нестабилна брзина на мирување. (на пр. ПМС/Мерцедес).

Релето на вентилаторот за ладење на радијаторот се вклучува, напротив, кога моторот е жежок. Можно е двоканално извршување на оваа контрола - врз основа на дување со различни брзини. Се проверува токму на ист начин со помош на потенциометар, кој се вклучува наместо сензорот за температура на системот за управување со моторот. Имајте предвид дека само мала група европски возила имаат контрола на ова реле од ECU (на пр. Fenix ​​5.2/Volvo).

Релето за загревање на сондата ламбда осигурува дека грејниот елемент на овој сензор е вклучен. Во режимот за загревање на моторот, наведеното реле може да се оневозможи од ECU. На топол мотор, тој работи веднаш кога ќе се запали моторот. За време на движењето на a / m во некои минливи режими, ECU може да го исклучи релето за загревање на сондата ламбда. Во голем број системи, тој се контролира не од ECU, туку од едно од главните релеи или едноставно од прекинувачот за палење, или е целосно отсутен како посебен елемент. Тогаш грејачот се вклучува со едно од главните релеи, што го прави неопходно да се земе предвид логиката на нивното работење. Забележете дека терминот се наоѓа во литературата<реле перемены фазы>не значи ништо повеќе од реле за греење со ламбда сонда. Понекогаш грејачот се поврзува директно со ECU, без реле (на пример, HFM / Mercedes - верзијата за греење е исто така забележлива по тоа што кога е вклучена, нема потенцијал на излезот на ECU<массы>и +12V). Неуспехот на загревањето на сондата ламбда доведува до нестабилна, нерамномерна работа на моторот во празен од. и губење на одговорот на гасот при возење (многу важно за инјекциите на K- и KE-Jetronic).

Ламбда регулација. Покрај дефектот на ламбда контролата поради дефект на загревањето на сондата, истиот дефект може да се појави и како резултат на исцрпување на работниот век на сензорот за кислород, поради погрешна конфигурација на контролниот систем, поради неправилно работење на системите за вентилација и рециркулација , а исто така и како резултат на дефект на ECU.

Можно е привремено откажување на ламбда контролата поради продолжената работа на моторот на збогатена смеса. На пример, недостатокот на загревање на сондата ламбда води до фактот дека сензорот не ги следи резултатите од дозирањето на горивото за ECU, а ECU се префрла да работи на резервниот дел од програмата за управување со моторот. Карактеристичната вредност на CO кога работи моторот со исклучен сензор за кислород е 8% (обрнете внимание на оние кои, при отстранување на катализаторот, истовремено ја исклучуваат и предната ламбда сонда - ова е груба грешка). Сензорот брзо се затнува со саѓи, што потоа сам по себе станува пречка за нормалното функционирање на ламбда сондата. Можете да го вратите сензорот со согорување на саѓи. За да го направите ова, прво вклучете жежок мотор со голема брзина (3000 вртежи во минута или повеќе) најмалку 2:3 минути. Целосното опоравување ќе се случи по истрчање од 50:100 километри на автопатот.

Треба да се запомни дека регулацијата на ламбда не се случува веднаш, туку откако ламбда сондата ќе ја достигне работната температура (доцнењето е околу 1 минута). Ламбда сонди кои немаат внатрешен грејач ја достигнуваат работната температура со задоцнување од околу 2 минути за почетокот на регулацијата на ламбда по палењето на вжештениот мотор.

Ресурсот на сензорот за кислород, по правило, не надминува 70 илјади км со задоволителен квалитет на горивото. Преостанатиот ресурс во првата апроксимација може да се процени според амплитудата на промената на напонот на сигналната жица на сензорот, земајќи ја амплитудата од 0,9V како 100%. Промените на напонот се набљудуваат со помош на осцилоскоп или индикатор во форма на низа од LED диоди контролирани од микроциркум.

Особеноста на регулацијата на ламбда е тоа што оваа функција престанува да работи правилно долго пред целосно исцрпување на животниот век на сензорот. Под 70 илјади км беше разбрана границата на работниот ресурс, над која сè уште се следат потенцијалните флуктуации на сигналната жица, но според сведочењето на анализаторот на гас, веќе не се случува задоволителна оптимизација на мешавината на горивото. Според нашето искуство, оваа ситуација се случува кога преостанатиот век на сензорот паѓа на околу 60%, или ако периодот на потенцијална промена на студ. се зголемува на 3:4 секунди, видете ја фотографијата. Карактеристично е што уредите за скенирање не покажуваат грешки во ламбда сондата.

Сензорот се преправа дека работи, се јавува ламбда регулација, но CO е превисок.

Физички идентичниот принцип на работа на огромното мнозинство ламбда сонди им овозможува да се заменат едни со други. Во исто време, таквите точки треба да се земат предвид.

сонда со внатрешен грејач не може да се замени со сонда без грејач (напротив, можно е и пожелно е да се користи грејач, бидејќи сонди со грејач имаат повисока работна температура);

Извршувањето на ECU ламбда влезот заслужува посебни коментари. Секогаш има два ламбда влезови за секоја сонда. Ако првиот<плюсовой>излезот во пар влезови е сигнал, потоа вториот,<минусовой>често се поврзува со<массой>внатрешно монтирање на ECU. Но, за многу ECU, ниту еден од излезите од овој пар не е<массой>. Покрај тоа, колото на влезното коло може да имплицира и надворешно заземјување и работа без него, кога двата влеза се сигнал. За правилна замена на ламбда сондата, неопходно е да се утврди дали врската е обезбедена од развивачот<минусового>ламбда влез со тело преку сонда?

Сигналното коло на сондата одговара на црните и сивите жици. Постојат ламбда сонди во кои сивата жица е поврзана со телото на сензорот и оние во кои е изолирана од телото. Со неколку исклучоци, сивата жица на сондата секогаш се совпаѓа<минусовому>ламбда влез на ECU. Кога овој влез не е поврзан со ниту еден од приклучоците за заземјување на ECU,<прозвонить>тестер сива жица на старата сонда на нејзиното тело. Ако тој<масса>, а за нов сензор, сивата жица е изолирана од телото, оваа жица мора да биде скратена до<массу>дополнителна врска. Ако<прозвонка>покажа дека сивата жица на старата сонда е изолирана од телото, новиот сензор исто така треба да се избере со телото и сивата жица изолирани едни од други.

поврзан проблем е замената на ECU што има сопствено влезно заземјување ламбда и работи со едножичен сензор, со ECU без сопствено заземјување на наведениот влез и е дизајниран да работи со двожична ламбда сонда исто така без заземјување. Разделувањето на парот овде води до неуспех на регулацијата на ламбда, бидејќи еден од двата ламбда влеза на замената ECU не е поврзан никаде. Забележете дека и за двата ECU, со неусогласени дијаграми на влезните кола на ламбда, броевите на каталогот може да се совпаѓаат (Buick Riviera);

на V-мотори со две сонди, комбинацијата не е дозволена кога на едната сонда има сива жица<массе>, додека другиот не;

речиси сите ламбда сонди испорачани како резервни делови за домашните ВАЗ се неисправни. Покрај изненадувачки малиот работен ресурс, бракот наоѓа израз и во фактот што во овие сензори има краток спој од + 12V на внатрешниот грејач до сигналната жица што се јавува за време на работата. Во овој случај, ECU не успева на влезот ламбда. Како задоволителна алтернатива, може да се препорачаат ламбда сонди<Святогор-Рено>(АЗЛК). Овие се брендирани сонди, можете да ги разликувате од фалсификатите по натписот (не на фалсификати). Забелешка на авторот: Последниот пасус беше напишан во 2000 година и беше вистинит барем уште неколку години; Не ја знам моменталната состојба на пазарот за ламбда сонди за домашни возила.

Регулацијата на ламбда како функција на ECU може да се провери со помош на батерија од 1:1,5V и осцилоскоп. Вториот треба да се постави на мирување и да се синхронизира со контролниот пулс за инјектирање. Треба да се мери времетраењето на овој пулс (сигналот за контрола на инјекторот се применува истовремено и на мерниот приклучок и на штекерот за активирање на осцилоскопот; инјекторот останува поврзан). За ECU со заземјен влез ламбда, постапката за тестирање е како што следува.

Прво, се отвора сигналното поврзување на ламбда сондата и ECU (по црната жица на сензорот). Треба да се забележи напон од +0,45 V на слободно висечкиот ламбда влез на ECU, неговиот изглед укажува на преминот на ECU да работи на резервниот дел од контролната програма. Забележете го времетраењето на пулсот на инјектирање. Потоа поврзете се<+>батерии до ламбда влезот на ECU, и неговите<->-- До<массе>, и забележајте по неколку секунди намалување на времетраењето на пулсот на инјектирање (одложувањето на забележливата промена може да биде повеќе од 10 секунди). Таквата реакција би ја сигнализирала желбата на ECU да ја потпре смесата како одговор на симулација на нејзиниот богат ламбда влез. Потоа треба да го поврзете овој ECU влез на<массой>и набљудувајте (исто така со одредено задоцнување) зголемување на времетраењето на измерениот пулс. Таквата реакција би укажала на желбата на ECU да ја збогати смесата како одговор на нејзиниот ламбда влез кој го моделира неговото исцрпување. Ова ќе ја тестира ламбда контролата како функција на ECU. Ако осцилоскопот не е достапен, промената на дозата за инјектирање во овој тест може да се следи со анализатор на гас. Опишаната проверка на ECU не треба да се врши пред проверка на работата на дополнителните уреди на системот.

Управување со дополнителни уреди. Под дополнителните уреди во овој контекст се подразбира електромеханичкиот вентил EVAP на системот за вентилација на резервоарот за гас (EVAPorative emission канистерски вентил за прочистување -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) и EGR вентили на системот за рециркулација на издувните гасови (Exhaust Gas Recirculation). Размислете за овие системи во наједноставна конфигурација.

Вентилот EVAP (вентилација на резервоарот за гас) стапува во функција откако ќе се загрее моторот. Има цевководно поврзување со доводниот колектор, а услов за негово функционирање е и присуството на вакуум во оваа поврзувачка линија. Управувањето се случува со потенцијални импулси<массы>. Раката поставена на работниот вентил чувствува пулсирања. Контролата на ECU на овој вентил е алгоритамски поврзана со ламбда контролата бидејќи влијае на мешавината на горивото, така што дефектот на вентилот за дишење може да доведе до дефект на ламбда контролата (индуцирана грешка). Тестот за вентилација се спроведува по откривање на дефект на ламбда контролата (види погоре) и го вклучува следново:

проверка на затегнатоста на приклучоците на доводниот колектор, вклучувајќи ги и цевките (т.е. отсуство на истекување на воздух);

проверка на вакуумската линија на вентилот;

(понекогаш многу лапидарно пишуваат за тоа:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

проверка на затегнатоста на вентилот (вентилот не треба да се дува во затворена состојба);

проверка на напонот за напојување на вентилот;

набљудување на контролните импулси на вентилот со осцилоскоп (покрај тоа, можете да користите сонда на LED или индикатор за импулс);

мерење на отпорот на намотката на вентилот и споредување на добиената вредност со номиналната вредност од автомобилските компјутерски бази на податоци за дијагностика;

проверка на интегритетот на жиците.

Забележете дека контролните импулси на EVAP не се појавуваат ако за целите на индикација се користи пробна ламба вметната во конекторот наместо самиот вентил. Овие импулси треба да се набљудуваат само кога е приклучен вентилот EVAP.

EGR вентилите се механички бајпас вентил и вакуум електромагнетниот вентил. Механичкиот вентил всушност враќа дел од издувните гасови во доводниот колектор. Вакуум снабдува вакуум од доводниот колектор (<вакуум>) за контрола на отворањето на механички вентил. Рециркулацијата се врши на моторот загреан до температура не пониска од +40 степени. Целзиусови, за да не се меша со брзото загревање на моторот, и тоа само при делумни оптоварувања, бидејќи. при значителни оптоварувања, на намалувањето на токсичноста му се дава помал приоритет. Таквите услови се поставени од програмата за контрола на ECU. Двата вентили EGR се отворени за време на рециркулацијата (повеќе или помалку).

Контролата на ECU на вакуумскиот вентил EGR е алгоритамски поврзана, како и контролата на вентилот EVAP, со ламбда контрола, бидејќи исто така влијае на составот на мешавината на горивото. Според тоа, ако ламбда-контролата не успее, мора да се провери и EGR системот. Типични надворешни манифестации на дефект на овој систем се нестабилни x.x. (моторот може да заглави), како и дефект и грчеви при забрзување a/m. И двете се должат на неправилно дозирање на мешавината на горивото. Проверката на работата на системот EGR вклучува активности слични на оние опишани погоре при проверка на работата на системот за вентилација на резервоарот за гас (види). Дополнително, се зема предвид следново.

Блокирањето на вакуумската линија, како и истекувањето на воздухот однадвор, доведуваат до недоволно отворање на механичкиот вентил, што се манифестира со појава на грчеви при непречено забрзување на возилото.

Истекувањето во механички вентил предизвикува дополнителен прилив на воздух во доводниот колектор. Во контролните системи со мерач на проток на воздух - сензор MAF (Mass Air Flow) - оваа сума нема да се земе предвид при вкупниот проток на воздух. Смесата ќе стане слаба, а на сигналната жица на сондата ламбда ќе има низок потенцијал - околу 0V.

Во контролните системи со сензор за притисок MAP (Manifold Absolute Pressure - апсолутен притисок во колекторот), приливот како резултат на вшмукување на дополнителен воздух во доводниот колектор предизвикува намалување на вакуумот таму. Негативниот притисок променет поради вшмукување доведува до несовпаѓање помеѓу читањата на сензорот и вистинското оптоварување на моторот. Во исто време, механичкиот EGR вентил повеќе не може да се отвори нормално, бидејќи да ја надмине силата на неговата пружина за заклучување, тој<не хватает вакуума>. Мешавината на горивото ќе се збогати, а на сигналната жица на сондата ламбда ќе се забележи висок потенцијал - околу + 1V.

Ако системот за управување со моторот е опремен и со сензори MAF и MAP, тогаш кога воздухот се вшмукува, збогатување на мешавината на горивото во празен од. ќе се замени со негово исцрпување во минливи режими.

Системот за издувни гасови исто така е предмет на верификација во однос на неговата усогласеност со номиналниот хидрауличен отпор. Хидрауличниот отпор во овој случај е отпорност на движењето на издувните гасови од ѕидовите на каналите на издувните канали. За да се разбере оваа презентација, доволно е да се претпостави дека хидрауличниот отпор на единица должина на издувниот тракт е обратно пропорционален на дијаметарот на неговиот проточен дел. Ако, да претпоставиме, катализаторот (катализаторот) е делумно затнат, неговиот хидрауличен отпор се зголемува, а притисокот во издувниот тракт во областа пред катализаторот се зголемува, т.е. расте и на влезот на механичкиот EGR вентил. Тоа значи дека при номиналното отворање на овој вентил, протокот на издувните гасови низ него веќе ќе ја надмине номиналната вредност. Надворешни манифестации на таков дефект - дефект при забрзување, a / m<не едет>. Се разбира, надворешно слични манифестации со затнат катализатор ќе има и кај автомобили без систем EGR, но суптилноста е што EGR го прави моторот почувствителен на количината на хидрауличниот отпор во издувниот систем. Ова значи дека возилото со EGR ќе доживее пад на забрзувањето многу порано од возилото без EGR со иста брзина на стареење на катализаторот (зголемување на отпорот на проток).

Според тоа, возилата со EGR се почувствителни на постапката за отстранување на катализаторот, бидејќи со намалување на хидрауличниот отпор на издувниот систем се намалува притисокот на влезот на механичкиот вентил. Како резултат на тоа, протокот низ вентилот се намалува, цилиндрите работат<в обогащении>. И ова го спречува, на пример, спроведувањето на режимот за максимално забрзување (кикдаун), бидејќи ECU во овој режим дозира (со времетраењето на отворањето на инјекторите) нагло зголемување на снабдувањето со гориво, а цилиндрите конечно<заливаются>. Така, неправилното отстранување на затнат катализатор на возилата со EGR може да не доведе до очекувано подобрување во динамиката на забрзување. Овој случај е еден од оние примери кога, бидејќи е апсолутно услужлив, ECU формално станува причина за проблемот и може неразумно да се отфрли.

За да се комплетира сликата, треба да се запомни дека во системот за издувни гасови се јавува сложен акустичен процес на пригушување на издувниот шум, придружен со појава на секундарни звучни бранови во подвижните издувни гасови. Факт е дека пригушувањето на издувниот шум во основа не се јавува како резултат на апсорпција на звучната енергија од специјални абсорбери (тие едноставно не постојат во пригушувачот), туку како резултат на рефлексија на звучните бранови од пригушувачот кон изворот. . Оригиналната конфигурација на елементите на издувниот тракт е поставување на неговите бранови својства, така што брановиот притисок во издувниот колектор зависи од должините и деловите на овие елементи. Отстранувањето на катализаторот ја надминува оваа поставка. Ако, како резултат на таквата промена, се појави бран на компресија наместо вакуум во моментот кога се отвора издувниот вентил на главата на цилиндерот, тоа ќе спречи празнење на комората за согорување. Притисокот на издувниот колектор ќе се промени, што ќе влијае на протокот низ механичкиот EGR вентил. Оваа ситуација е исто така вклучена<неправильное удаление катализатора>. Тешко е да се одолее на игра на зборови овде<неправильно -- удалять катализатор>доколку не ја знаете вистинската практика и акумулираното искуство на сервисите за автомобили. Всушност, познати се правилните техники во оваа област (инсталација на одводници на пламен), но нивната дискусија е веќе доста далеку од темата на статијата. Забележуваме само дека изгорениците на надворешните ѕидови и внатрешните елементи на пригушувачот, исто така, може да доведат до дисфункција на EGR - од горенаведените причини.

Заклучок.

Темата за дијагностика е навистина неисцрпна во апликациите, така што ние сме далеку од тоа да ја сметаме оваа статија исцрпна. Всушност, нашата главна идеја беше да ја промовираме корисноста на рачните проверки, не ограничувајќи се на користење само на скенер или тестер на мотори. Се разбира, написот немаше за цел да ги омаловажи заслугите на овие уреди. Напротив, според нас, тие се толку совршени што, чудно е доволно, токму нивното совршенство не тера да ги предупредиме почетниците дијагностичари да не ги користат само овие уреди. Премногу едноставно и лесно добиените резултати го одвикнуваат размислувањето.

Ја знаеме содржината на статијата<Мотортестеры - монополия продолжается.>(з-л<АБС-авто>бр. 09, 2001 година):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>дијагностика. Во екстремни случаи, можете да го дополните со мултиметар, а потоа нема ограничување на можностите на дијагностичарот. Некои очајни глави предлагаат да се стави (стави, закачи) осцилоскоп до него.<:>Понатаму, страстите зовриваат околу збир на инструменти составени на овој начин: различни технологии се натпреваруваат една со друга, што треба да ја зголеми ефикасноста и доверливоста на моторната дијагностика. За опасностите од овој пристап веќе зборувавме на страниците на списанието: > Крај на цитатот.

Не можеме безрезервно да се претплатиме на ова мислење. Да, неразумно е да се одбие употребата на опрема која обезбедува готови решенија доколку дијагностичарот<дорос>пред да работите со таква опрема. Но, се додека употребата на мултиметар и осцилоскоп се прикажува како срамна, основите на дијагностиката ќе останат непознати за многу специјалисти во оваа област. Не е срамота да учиш, срамота е да не учиш.

Современиот автомобил станува се покомплексен секоја година, а барањата за негова квалификувана дијагностика стануваат сè поголеми. Од избор дијагностичка опрема за автомобиликвалитетот на услугите на клиентите и изгледите на вашиот бизнис зависат.

Опрема за дијагностика на автомобилиможе условно да се подели во две групи: аналози на дилерска опрема за дијагностика и универзална мулти-марка дијагностичка опрема.

Една од најдобрите опции е да купите аналози на дилерска дијагностичка опрема. Но, за услугите што ги сервисираат сите марки на автомобили, оваа опција за купување посебна опрема за секоја марка не е секогаш оправдана. Во овој случај, неопходна е универзална мулти-марка дијагностичка опрема, чиј избор се сведува на анализа на можностите на одреден модел на опрема во споредба со другите уреди.

На нашата страница можете да изберете и купите дијагностичка опрема за автомобили за речиси секоја марка. Секогаш сме подготвени да помогнеме во изборот на опрема и да обезбедиме целосна техничка поддршка при работа со дијагностичка опрема.

Доставуваме дијагностичка опрема низ цела Русија, вклучувајќи готовина при испорака.

Да почнеме со тоа зошто се користи дијагностичка опрема. Ајде да зборуваме повеќе за автоскенери за дијагностика на автомобили. Прво, вреди да се напомене дека зборот „автоскенер“ има синоними: дијагностички скенер, дијагностички скенер, автоматски скенер, скенер за автомобили, авто-скенер, авто скенер, автоскенер, авто скенер - кога се користат овие зборови, тие секогаш значат истиот уред . Овој уред е секогаш компјутер (стационарен, пренослив, џебен) кој има кабел за поврзување со дијагностички конектор на автомобилот и претходно инсталиран софтвер за дијагностика на автомобилот; во некои случаи, автоскенерот не е независен уред и работи заедно со редовен кориснички компјутер. Главната цел на ваквите автоскенери е дијагностика на автомобилот со поврзување на уредот со ECU (електронска контролна единица) преку дијагностичкиот конектор, особено отстранување на проблеми со помош на податоци добиени од сензори инсталирани во различни делови на автомобилот: мотор, менувач, шасија, каросерија , итн. Автоматскиот скенер прима податоци во форма на шифри за грешки, кои одговараат на еден или друг дефект (шифри за грешки при читање). Покрај тоа, дијагностичкиот скенер ви овозможува да ја одредите неисправноста на оние компоненти и системи во кои нема сензори, со индиректни знаци - односно, неколку помали дефекти може да доведат до позначителен дефект. . Комплексната дијагностика е можеби главната незаменлива функција на сите автоскенери, ви овозможува да вршите дијагностика, да барате грешки и неисправности, сметајќи го автомобилот како систем на меѓусебно поврзани компоненти и склопови, додека вршите анализа земајќи ги предвид врските на дијагностицирани елементи.

Професионалната дијагностичка опрема, за разлика од мулти-бренд (универзална опрема), поддржува целосно функционална и темелна работа со автомобили на специфични производители, како што се BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda итн. Професионалната дијагностичка опрема е најпогодна за дилерски сервисни центри и сервисни станици специјализирани за професионална, целосна и висококвалитетна дијагностика на автомобили од водечки светски производители. Професионалните скенери за дијагностика гарантираат поддршка за работа само со одредени марки на автомобили, но во некои случаи професионалните авто скенери работат со автомобили на еден производител на автомобили, на пример, General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC, итн., или Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes -AMG, Smart, Maybach.

Ви пренесуваме повеќе од 20 професионални дијагностички алатки за повеќето автомобили произведени во најголемите фабрики за автомобили во светот: од Audi до Volvo. Просечната цена за професионална дијагностичка опрема е 81.000 рубли.

Преносливите автоскенери се најевтиниот и најлесниот начин за дијагностицира автомобил, идеален за гаражна дијагностика, едноставна дијагностика на мали сервисни пумпи. Преносливата дијагностичка опрема е лесна за употреба, обично има монохроматски дисплеј и е компактна по големина, што го олеснува носењето таков автоскенер. Пренослив автоскенер е подготвен за употреба уред кој не бара инсталирање на дијагностичка програма - тој е веќе претходно инсталиран. Недостатоците го вклучуваат само фактот дека функционалноста на таквите дијагностички уреди е многу ограничена, главно читање и ресетирање на кодови за грешки.

Во каталогот на дијагностичка опрема, можете да изберете од 8 преносни автоскенери, чија просечна цена е 7.000 рубли.

Скенери за автомобили базирани на компјутер или лаптоп се можеби најпрофитабилното купување што може да го направи мал сервис за автомобили, сервис за автомобили или само ентузијаст за автомобили. Поради фактот што техничкиот уред на автоскенерот се состои само од дијагностички адаптер и сет на кабли, тој има ниска цена. Но, во исто време, користејќи стационарен компјутер или лаптоп на кој е инсталирана дијагностичката програма испорачана со автоскенер, овозможува користење на сите можни софтверски функции на современите автоскенери. Во однос на цената, компјутерските автоскенери може да се споредат со преносливите автоскенери, но не можат да се споредат во однос на функционалноста. Исто како и преносливите автоскенери, компјутерските дијагностички скенери се лесни и мали. Овие автоскенери се поврзуваат со кој било компјутер преку универзалната сериска шина (USB) или сериска порта (Com порта).

Овој дел од онлајн продавницата autoscanners.ru содржи автоскенери од два други секции: преносни автоскенери и автоскенери базирани на компјутер. Автоскенерите кои вршат дијагностика користејќи го протоколот OBD 2 се евтини уреди со широка примена (карта на покриеност) - ова е директно поврзано со протоколот со кој работат таквите автоскенери - On Board Diagnostic верзија 2. Овој дел содржи 5 дијагностички уреди, просечниот цената за нив е 5 800 рубли.

Опрема за дијагностика на автомобили: автоскенери, дилерски скенери, тестери за мотори и друга дијагностичка опрема - наш профил!

Дијагностика на автомобили - без оваа постапка, не може да се случат висококвалитетни поправки на автомобили, затоа, дијагностичката опрема за автомобили треба да биде во рацете на секој сервисер за автомобили. Зошто треба ?Опремата за дијагностика на автомобили ви овозможува брзо да го одредите дефектот на автомобилот: на пример, да ја одредите неисправноста на шасијата, да пронајдете дефект на моторот, менувачот или кој било електронски систем на автомобилот. Брзо и прецизно отстранување проблеми, последователни поправки и смена на проблеми - ова е квалитетна услуга што толку многу им недостасува на сопствениците на скапи автомобили. Затоа, главниот дел од нашиот каталог е професионална опрема за дијагностика на автомобили. Таквата дијагностичка опрема се користи на сервисни пумпи за автомобили, сервиси за автомобили и застапништва. Но, нашиот каталог не е ограничен на ова, можеме купи дијагностичка опремаза лична употреба - оваа дијагностичка опрема се карактеризира со леснотија на користење, многу ниска цена достапна за секој сопственик на автомобил и прилично едноставна, но доволна функционалност. Како по правило, дијагностиката на автомобилите ВАЗ, ГАЗ, УАЗ се врши токму со таква автомобилска дијагностичка опрема - едноставна и евтина.

Ако вие или вашиот сервис за автомобили, сервисна станица, застапништво вршите поправка на моторот, поправка на автоматски менувач и менувач, поправка на опрема за сопирачки, поправка на системот за сопирање, поправка на инјектори, поправка на системот за ладење, поправка на електрична опрема, поправка на каросеријата, поправка на климатизација на автомобилот, воздушно перниче поправка, подесување на моторот со чип, корекција на километража и слични услуги - тогаш сте дошле на вистинската адреса, продавницата за дијагностичка опрема Autoscanners.ru може да стане и ваш снабдувач на опрема за дијагностика и поправка на автомобили. Какви услови им нудиме на нашите клиенти?
Првиот и главен услов е опсегот на опрема за дијагностика: има повеќе од 300 ставки дијагностичка опрема во каталогот - кај нас секогаш можете да најдете соодветен уред за поправка на автомобили.
Вториот услов е цените на опремата за дијагностика на автомобили да бидат достапни за секого. Причината за ова е ценовната политика и асортиманот споменат погоре, опсегот на цени се одржува во рамките на 500 рубли. - 300.000 рубли.
Третата предност се производителите и хонорарните нашите добавувачи на опрема за дијагностика на автомобили- ова се најголемите и етаблирани компании кои долги години работат на пазарот на автосервис опрема и имаат цел на своето постоење - производство на најдобра опрема за дијагностика која ги задоволува современите барања и стандарди и, нормално, ги задоволува потребите на сервисите за автомобили, сервисните пумпи и обичните возачи.
Четвртиот услов е бесплатни консултации при купувањето. Автодијагностика е вашиот профил? Дали сте сервис за автомобили? Вие сте ентузијаст за автомобили и сакате самостојно да го одредите дефектот на вашиот автомобил, но во исто време не знаете кој уред за авто-дијагностика да го изберете - ве молиме контактирајте со нас преку телефон, факс, е-пошта или напишете писмо, ние ќе ви помогнеме избор на опрема за дијагностика на автомобили, ние ќе одговориме на вашите прашања во врска со дијагностичката опрема, ќе ви ги кажеме сите детали за дијагностика на автомобили користејќи специфична опрема.
Петтиот услов е плаќање и испорака. Дијагностичка опрема за автомобилипродаваме според шема која е дебагирана со текот на годините, работиме со доверливи услуги за испорака, имаме свои курири, прифаќаме плаќање во готово, безготовинско и електронски пари. За секој случај, можеме да најдеме алтернатива, ако ситуацијата го бара тоа и купувачот, дури и од најоддалечените делови на Русија или уште подалечните делови на земјите од ЗНД, ќе може да купи опрема за дијагностика на автомобили.

Доколку сте заинтересирани за партнерство со нашата компанија и сакате да станете дилер кој продава опрема за дијагностика на автомобили, ве молиме контактирајте не преку телефон или е-пошта.

Дијагностичката опрема за дилерска дијагностика е дизајнирана да дијагностицира автомобили од кој било модел на еден производител:

Стартувајте го X-431

моторни тестери

Опрема за дијагностика на автомобили: главни разлики и цел

Дијагностичката опрема е модерна алатка неопходна за која било сервисна станица или продавница за поправка на автомобили. Опремата за дијагностика на возила е единствениот сигурен, брз и точен начин да се идентификуваат дефектите на возилото, неговиот мотор и електронските системи. Работата за поправка на автомобили секогаш започнува со прелиминарна дијагноза на автомобилот со помош на специјална дијагностичка опрема. Целата опрема за дијагностика на автомобили е поделена во неколку групи: дијагностичка опрема наменета за дилерска дијагностика и дијагностичка опрема за мулти-марка дијагностика на автомобили.

Диагностичката опрема за дилерска дијагностика е дизајнирана да дијагностицира автомобили од кој било модел на еден производител: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Или за дијагностика на возила кои припаѓаат на истата производна група: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). Дијагностичката опрема за дилерска дијагностика ви овозможува да извршите работа за отстранување проблеми на највисоко ниво на дилер.

Мулти-марка опрема за дијагностика на возила се користи во возила од различни марки и модели. Таквата опрема за дијагностика има многу широка покриеност и богата функционалност, што овозможува управување со само еден уред со сет на адаптери при сервисирање на различни автомобили. На оваа група дијагностичка опрема треба да и се посвети посебно внимание доколку планирате да организирате одржување и дијагностика на возила од различни производители. На пример автоскенер Стартувајте го X-431работи со повеќе од 120 марки на автомобили, а оваа бројка е несомнено импресивна. Секако, мулти-марка дијагностичка опрема ги поддржува сите познати брендови и модели на автомобили од домашно производство.

Ако главниот критериум за избор на вистинската дијагностичка опрема за вас е цената, тогаш не заборавајте да проверите две групи опрема: автоскенери базирани на компјутер и пренослива дијагностичка опрема.

Дијагностичката опрема базирана на компјутер има многу ниска цена, доволна функционалност и поддржува различни возила од европско, американско, азиско и руско производство. Главната функционалност на таквите автоскенери е работа со кодови за грешки. Опремата базирана на компјутер е компактна и лесна за ракување, што овозможува да се користи не само во сервиси за автомобили, туку и во мали продавници за поправка на автомобили. Оваа дијагностичка опрема бара десктоп компјутер или лаптоп за да инсталира софтвер на неа, што ќе му овозможи на адаптерот да комуницира со компјутерот. Програмата за дијагностика на автомобили најчесто има интерфејс на руски јазик, што го олеснува процесот на дијагностика на автомобили. Покрај сè, дијагностичката програма што доаѓа со дијагностичката опрема има и демо верзија која е достапна за преземање и инсталирање пред да купите автоскенер - можете бесплатно да се запознаете со самата програма, нејзиниот кориснички интерфејс и функционалност.

Преносливата опрема за дијагностика на автомобили ја има потребната функционалност за да ги утврди дефектите на автомобилот, неговата шасија, моторот и другите системи со читање и декодирање на кодови за грешки. Бидејќи преносливите автоскенери работат според протоколот OBD 2, тоа значи дека тие можат да комуницираат со повеќето модерни автомобили. Предностите не се само мали димензии и мала тежина, туку и нема потреба од поврзување со компјутер. Овој фактор ја прави преносливата дијагностичка опрема апсолутен лидер во економичниот ценовен сегмент. Леснотијата на користење и ниската цена ја прават преносливата дијагностичка опрема достапна за секој ентузијаст на автомобили, работилница, сервисна станица.

Друга група на дијагностичка опрема се автоскенери за камиони. Наменети се за професионална употреба на автосервис и сервисни пумпи на камиони, автобуси од домашно и странско производство: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, KAMAZ.

Целата горенаведена опрема за дијагностика, на еден или друг начин, користи интегриран пристап и ги дијагностицира сите електронски системи на автомобилот и автомобилот како целина, вклучувајќи го моторот, шасијата, каросеријата итн. Но, за детална дијагноза на моторот на машината се наменети моторни тестери, кои имаат посебно место во нашиот каталог. Тестерите на моторот ви овозможуваат да работите со системот за палење, дистрибуција на гас и снабдување со гориво. Тестерите на мотори, како и осцилоскопите, снимаат отчитувања со одлична точност, кои, подложени на темелна анализа на програмите, обезбедуваат сеопфатни информации за состојбата на моторот.

ELM327 USB е најновата верзија на популарниот адаптер за дијагностика на автомобили OBDII. Врши дијагностика за сите протоколи OBDII (вклучувајќи CAN). Работи кога е поврзан со компјутер преку USB.

• U-480 OBDII CAN

Дизајниран за читање, бришење на грешки во вградениот компјутер на автомобилот со помош на протоколот OBDII. Уредот има мала големина, мала тежина и ниска цена, многу лесен за употреба.

• Автоскенер „SCANMATIC“

Адаптерот „Scanmatic“ се користи за поврзување на персонален компјутер со дијагностичкиот конектор на возилото при работа со програмата SCANMATIC. Ги комбинира сите протоколи OBD-2, протоколот CAN, а исто така поддржува целосна дијагностика на сите домашни автомобили.

Главната функција на дијагностичкиот конектор (во OBD II се нарекува конектор за дијагностичка врска - DLC) е да му овозможи на дијагностичкиот скенер да комуницира со контролните единици компатибилни со OBD II. DLC конекторот мора да одговара на стандардите SAE J1962. Според овие стандарди, DLC конекторот мора да зазема одредена централна позиција во автомобилот. Мора да биде на 16 инчи од воланот. Производителот може да го постави DLC на една од осумте локации назначени од EPA. Секој пин на конекторот има своја намена. Функцијата на многу од пиновите е оставена на дискреција на производителот, но овие иглички не треба да се користат од контролните единици усогласени со OBD II. Примери на системи кои користат такви конектори се SRS (Дополнителен систем за задржување) и ABS (Систем против блокирање на тркалата).

Од гледна точка на аматер, еден стандарден конектор лоциран на одредено место ја прави работата на сервис за автомобили полесна и поевтина. Сервисот за автомобили не треба да има 20 различни конектори или дијагностички алатки за 20 различни возила. Покрај тоа, стандардот заштедува време, бидејќи специјалистот не мора да бара каде се наоѓа конекторот за поврзување на уредот.

Дијагностичкиот приклучок е прикажан на сл. 1. Како што можете да видите, тој е заземјен и поврзан со извор на енергија (пиновите 4 и 5 се заземјени, а иглата 16 е напојување). Ова е направено така што скенерот не бара надворешно напојување. Ако скенерот не се напојува кога го поврзувате, тогаш прво мора да го проверите пинот 16 (напојување), како и пиновите 4 и 5 (земјата). Ајде да обрнеме внимание на алфанумеричките знаци: J1850, CAN и ISO 9141-2. Станува збор за протоколарни стандарди развиени од SAE и ISO (Меѓународна организација за стандардизација).

Производителите можат да изберат меѓу овие стандарди за дијагностичка комуникација. Секој стандард одговара на специфичен контакт. На пример, комуникацијата со возилата на Форд е преку пиновите 2 и 10, а со возилата на ГМ преку пинот 2. Повеќето азиски и европски брендови користат пин 7, а некои користат и пин 15. За разбирање на OBD II, не е важно кој протокол е е предмет на разгледување. Пораките што се разменуваат помеѓу дијагностичката алатка и контролната единица се секогаш исти. Единствената разлика е во начинот на кој се испраќаат пораките.

Стандардни комуникациски протоколи за дијагностика

Значи, системот OBD II препознава неколку различни протоколи. Овде ќе разговараме само за три од нив, кои се користат во автомобили произведени во САД. Тоа се протоколите J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Сите контролни единици на возилото се поврзани со кабел наречен дијагностички автобус, што резултира со мрежа. На оваа магистрала може да се поврзе дијагностички скенер. Таквиот скенер испраќа сигнали до конкретната контролна единица со која мора да комуницира и прима сигнали за одговор од оваа контролна единица. Пораката продолжува додека скенерот не ја прекине сесијата за комуникација или не се исклучи.

Значи, скенерот може да ја праша контролната единица за тоа какви грешки ги гледа, и тој одговара на ова прашање. Таквата едноставна размена на пораки мора да се заснова на некој протокол. Од аматерска гледна точка, протоколот е збир на правила кои мора да се почитуваат за да може пораката да се пренесе на мрежа.

Класификација на протоколот

Здружението на автомобилски инженери (SAE) има дефинирано три различни класи на протоколи:

• Протокол од класа А,
• протокол од класа Б
• протокол од класа C

Протокол од класа А - најспор од трите; може да обезбеди брзини од 10.000 бајти/с или 10 КБ/с. Стандардот ISO9141 користи протокол од класа А.
Протокол од класа Б 10 пати побрзо; поддржува размена на пораки со брзина од 100 Kb/s. Стандардот SAE J1850 е протокол од класа Б.
Протокол од класа C обезбедува брзина од 1 MB / s. Најшироко користен стандард од класа C за возила е протоколот CAN (Controller Area Network).

Во иднина, треба да се појават протоколи со повисоки перформанси - од 1 до 10 MB / s. Како што се зголемува потребата за поголем опсег и перформанси, може да се појави класа D. Кога работиме на мрежа со протоколи од класа C (и во иднина со протоколи од класа D), можеме да користиме оптички влакна. J1850 PWM протокол Постојат два вида на протокол J1850. Првиот од нив е брз и обезбедува перформанси од 41,6 KB / s. Овој протокол се нарекува PWM (Pulse Width Modulation - пулс ширина модулација). Го користат Ford, Jaguar и Mazda. За прв пат овој тип на комуникација беше користен во автомобилите на Форд. Во согласност со протоколот PWM, сигналите се пренесуваат преку две жици поврзани со пиновите 2 и 10 на дијагностичкиот конектор.

Протокол ISO9141

Третиот од дијагностичките протоколи за кои разговараме е ISO9141. Тој е развиен од ISO и се користи во повеќето европски и азиски возила, како и во некои возила на Крајслер. Протоколот ISO9141 не е толку сложен како стандардите J1850. Додека вторите бараат употреба на специјални комуникациски микропроцесори, ISO9141 бара конвенционални микропроцесори за сериска комуникација, кои се наоѓаат на полиците на продавниците.

J1850 VPW протокол
Друга варијација на дијагностичкиот протокол J1850 е VPW (Променлива ширина на пулсот). Протоколот VPW поддржува пренос на податоци со брзина од 10,4 KB/s и се користи во возилата на General Motors (GM) и Chrysler. Тој е многу сличен на протоколот што се користи во возилата на Форд, но е значително побавен. Протоколот VPW обезбедува пренос на податоци преку една жица поврзана со пин 2 од дијагностичкиот конектор.

Од аматерска гледна точка,OBD II користи стандарден дијагностички протокол за комуникација , бидејќи Агенцијата за заштита на животната средина (ЕПА) бараше работилниците за поправка на автомобили да добијат стандарден начин за дијагностицирање и поправка на автомобили без трошоци за купување опрема за дилер. Овие протоколи ќе бидат подетално опишани во следните публикации.

Индикаторска ламба за дефекти
Кога системот за управување со моторот ќе открие проблем со составот на издувните гасови, на таблата со инструменти светнува пораката „Check Engine“. Ова светло се нарекува светло за индикација за дефект (MIL). Индикаторот обично ги прикажува следните натписи: Service Engine Soon („Прилагодете го моторот наскоро“), Check Engine („Check the engine“) и Check („Изврши ја проверката“).

Цел на индикаторот се состои во информирање на возачот дека настанал проблем за време на работата на системот за управување со моторот. Ако индикаторот светне, не паничете! Ништо не го загрозува вашиот живот, а моторот нема да експлодира. Треба да паничите кога ќе светне индикаторот за масло или предупредувањето за прегревање на моторот. Индикаторот OBD II само го информира возачот за проблем во системот за управување со моторот, што може да доведе до прекумерни количини на штетни емисии од издувната цевка или до валкање на апсорберот.

Од лаичка гледна точка, MIL ќе свети кога ќе има проблем со системот за контрола на моторот, како што е неисправна празнина од искра или валкана канистер. Во принцип, може да се работи за каква било неисправност што доведува до зголемена емисија на штетни нечистотии во атмосферата.

Со цел да се проверете ја работата на индикаторот OBD II MIL , вклучете го палењето (кога ќе светнат сите индикатори на таблата со инструменти). Во исто време, индикаторот MIL светнува. Спецификацијата OBD II бара овој индикатор да биде вклучен некое време. Некои производители прават индикаторот да остане вклучен, додека други го исклучуваат по одредено време. Кога моторот ќе се запали и нема дефекти во него, светлото „Check Engine“ треба да се изгасне.

Светло „Провери го моторот“. не мора да свети при првото појавување на дефект. Работата на овој индикатор зависи од тоа колку е сериозен проблемот. Доколку се смета за сериозен и неговото отстранување е итно, веднаш се пали светлото. Таквата дефект спаѓа во категоријата активни (Активни). Ако решавањето на проблеми може да се одложи, индикаторот е исклучен и на дефектот му е доделен статус на зачуван (Зачуван). За таквата грешка да стане активна, таа мора да се појави во рок од неколку циклуси на возење. Вообичаено, погонски циклус е кога ладен мотор се стартува и работи додека не достигне нормална работна температура (со температура на течноста за ладење на 122 степени целзиусови).

За време на овој процес, мора да се завршат сите процедури за тестирање на бродот што се однесуваат на издувните гасови. Различни автомобили имаат мотори со различна големина и затоа нивните погонски циклуси може малку да се разликуваат. Како по правило, ако проблемот се појави во рок од три циклуси на возење, тогаш светлотопроверка на мотороттреба да светне. Ако три циклуси на возење не откријат дефект, светлото се гаси. Ако свети светлото за проверка на моторот, а потоа се изгасне, не грижете се. Информациите за грешка се зачувани во меморијата и може да се повлечат од таму со помош на скенер. Значи, постојат два статуси на дефекти: складиран и активен. Зачуваниот статус одговара на ситуација кога е откриен дефект, но светлото за проверка на моторот не свети - или се пали и потоа се гаси. Активниот статус значи дека индикаторот е вклучен кога има дефект.

DTC алфа покажувач

Како што можете да видите, секој симбол има своја цел.
Првиот ликвообичаено се нарекува DTC алфа покажувач. Овој симбол покажува во кој дел од возилото е пронајдена грешката. Изборот на знакот (P, B, C или U) го одредува дијагностицираната контролна единица. Кога се добива одговор од два блока, се користи буквата за блокот со повисок приоритет.

Само четири букви можат да бидат на првата позиција:

• P (мотор и пренос);
• Б (тело);
• C (шасија);
• U (мрежни комуникации).

Стандарден дијагностички код за проблеми (DTC).
Во OBD II, дефектот е опишан со користење на дијагностички шифри за проблеми (дијагностички код за проблеми - DTC). DTC-ови според спецификацијата J2012 се комбинација од една буква и четири броеви. На сл. 3 покажува што значи секој лик. Ориз. 3. Код за грешка

Видови кодови

Втор лик- најконтроверзниот. Тоа покажува што е дефинирано кодот. 0 (познат како код P0). Основен, отворен код за грешка дефиниран од Здружението на автомобилски инженери (САЕ). 1 (или шифра P1). Шифра за грешка утврдена од производителот на возилото. Повеќето скенери не можат да го препознаат описот или текстот на P1 кодовите. Сепак, скенер како што е Hellion, на пример, може да ги препознае повеќето од нив. SAE ја дефинира оригиналната листа на DTC. Сепак, производителите почнаа да зборуваат за фактот дека тие веќе имаат свои системи, додека ниеден систем не е сличен на друг. Системот на шифри за возилата на Мерцедес е различен од системот на Хонда и тие не можат да ги користат меѓусебните шифри. Затоа, здружението SAE вети дека ќе ги одвои стандардните кодови (P0) и кодовите на производителите (P1).

Системот во кој е пронајден проблемот
Трет ликго означува системот каде што е откриен дефектот. За овој симбол се знае помалку, но тој е еден од најкорисните. Гледајќи го, веднаш можеме да кажеме кој систем е погрешен, без воопшто да го погледнеме текстот на грешката. Третиот знак помага брзо да се идентификува областа каде што се појавил проблемот без да се знае точниот опис на кодот за грешка.

Систем за гориво-воздух.

• Систем за гориво (на пр. инјектори).

Систем за палење.

• Помошен систем за контрола на емисиите, како што се: вентил Систем за рециркулација на издувните гасови (EGR), Систем за реакција со вбризгување на воздух (AIR), каталитички конвертор или систем за вентилација на резервоарот за гориво (Систем за испарување емисии - EVAP).
• Систем за контрола на брзината или мирување, како и поврзаните помошни системи.
• Вграден компјутерски систем: контролен модул за напојување (PCM) или мрежа на контролер (CAN).
• Пренос или погонска оска.

Индивидуален код за грешка
Четврто и петто симболите мора да се разгледуваат заедно. Тие обично се совпаѓаат со старите кодови за грешка на OBDI. Овие кодови обично се состојат од две цифри. Во системот OBD II, овие две цифри исто така се земаат и се вметнуваат на крајот од кодот за грешка - ова го олеснува разликувањето помеѓу грешките.

Сега кога видовме како се формира стандарден сет на кодови за дијагностички грешки (DTC), ајде да погледнеме воDTC P0301. Дури и без да го погледнете текстот на грешката, можете да разберете што е тоа.
Буквата P покажува дека настанала грешка во моторот. Бројот 0 ни овозможува да заклучиме дека ова е основна грешка. Потоа следи бројот 3, кој се однесува на системот за палење. На крајот имаме пар од броеви 01. Во овој случај, овој пар на броеви ни кажува во кој цилиндар се случува погрешното палење. Спојувајќи ги сите овие информации, можеме да кажеме дека имало дефект на моторот со погрешно палење во првиот цилиндар. Доколку се издаде шифра за грешка P0300, тоа би значело дека има дефекти во неколку цилиндри и контролниот систем не може да утврди кои цилиндри се неисправни.

Самодијагностика на дефекти што доведуваат до зголемена токсичност на емисиите.
Софтверот што управува со процесот на самодијагностика се нарекува со различни имиња. Производителите на автомобили Форд и ГМ го нарекуваат Дијагностички извршен директор, а Дајмлер Крајслер Менаџер на задачи. Тоа е збир на програми во согласност со OBD II кои работат во Модулот за контрола на моторот (PCM) и надгледуваат сè што се случува наоколу. Контролната единица на моторот е вистински работник! Во текот на секоја микросекунда, тој врши огромен број пресметки и мора да одреди кога да се отвораат и затвораат инјекторите, кога да се напојува калемот за палење, каков агол на палење треба да се напредува итн. За време на овој процес, софтверот OBD II проверува дали сè дали наведените карактеристики одговараат на нормите.

Овој софтвер:

• ја контролира состојбата на светлото за проверка на моторот;
• зачувува кодови за грешки;
• ги проверува циклусите на возење што го одредуваат генерирањето на кодови за грешки;
• стартува и извршува монитори на компоненти;
• го одредува приоритетот на мониторите;
• го ажурира статусот на подготвеност на мониторите;
• ги прикажува резултатите од тестовите за монитори;
• не дозволува конфликти меѓу мониторите.

Како што покажува оваа листа, за да може софтверот да ги извршува своите предвидени задачи, мора да ги овозможи и прекине мониторите во системот за управување со моторот. Што е монитор? Може да се смета како тест што го врши системот OBD II во контролниот модул на моторот (PCM) за да се оцени правилното функционирање на компонентите за емисија.

Според OBD II, постојат 2 типа на монитори:

• континуиран монитор (работи цело време додека е исполнет соодветниот услов);
• дискретен монитор (се активира еднаш за време на патувањето).

Мониторите се многу важен концепт за OBD II. Тие се дизајнирани да тестираат одредени компоненти и да најдат дефекти во тие компоненти. Ако некоја компонента не успее на тестот, соодветната шифра за грешка се зачувува во контролната единица на моторот.

Стандардизација на име на компонента

Во секое поле, постојат различни имиња и сленг зборови за истиот концепт. Земете, на пример, код за грешка. Некои го нарекуваат код, други го нарекуваат бубачка, други го нарекуваат „она што се скрши“. Ознаката DTC е грешка, код или „нешто што се скршило“.

Пред појавата на OBD II, секој производител излезе со свои имиња за автомобилски компоненти. Беше многу тешко да се разбере терминологијата на Здружението на автомобилски инженери (SAE) за некој што ги користел имињата усвоени во Европа. Сега, благодарение на OBD II, стандардните имиња на компоненти мора да се користат во сите возила. Животот стана многу полесен за оние кои поправаат автомобили и нарачуваат резервни делови. Како и секогаш, кога се вклучува владина организација, кратенките и жаргонот станаа задолжителни. Здружението SAE објави стандардизирана листа на термини за компонентите на возилото поврзани со OBD II. Овој стандард се нарекува J1930. Денес на патиштата има милиони возила кои користат OBD II. Сакале или не, OBD II влијае на сечиј живот со тоа што го прави воздухот околу нас почист. Системот OBD II овозможува развој на универзални техники за поправка на автомобили и навистина интересни технологии.

Затоа, можеме слободно да кажеме дека OBD II е мост кон иднината на автомобилската индустрија.



Предмет:

Во рамките на дијагностичкиот стандард OBDII, постојат 5 главни протоколи за комуникација помеѓу електронската контролна единица (ECU) и дијагностичкиот скенер. Физички, автоскенерот е поврзан со ECU преку DLC (Diagnostic Link Connector), кој е во согласност со стандардот SAE J1962 и има 16 пинови (2x8). Подолу е распоредот на контактите во DLC конекторот (слика 1), како и целта на секој од нив.

Слика 1 - Локацијата на контактите во DLC (Конектор за дијагностичка врска)

1. OEM (протокол на производителот). Префрлување +12v. кога палењето е вклучено.	9. CAN-Low линија, CAN Lowspeed автобус.
2. Автобус + (Автобуска позитивна линија). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.	10. Автобус - (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
4. Заземјување на телото.
5. Заземјување на сигналот.
6. CAN-Hi линија на CAN Highspeed автобус (ISO 15765-4, SAE-J2284).	14. CAN-Low линија на CAN Highspeed автобус (ISO 15765-4, SAE-J2284).
Тимот на EmbeddedSystem развива широк спектар на електронски производи, вклучувајќи дизајн и производство на електроника за автомобили, автобуси и камиони. Можно е да се развие и снабдува електроника, и под комерцијални и партнерски услови. Јавете се!