BMW AG е добро познат и многу популарен германски производител на автомобили од Минхен, Баварија. Заедно со Audi и Mercedes-Benz е дел од т.н германската тројкаа сите автомобили што ги произведува припаѓаат на премиум класата. БМВ поседува и Mini и Rolls-Royce.
Моторите на BMW, во најголем дел, се многу сигурни, доста технолошки напредни, издржливи и постојано ја добиваат титулата „Мотор на годината“. Опсегот на погонски единици е многу широк: тоа се турбо-полнач со три цилиндри B38, четири цилиндри (од M10/M40 до N20/B48) и легендарните BMW inline шест (од M20/M50 и постари, до N54/N55) . Заедно со моторите на BMW од горенаведените конфигурации, за топ моделиКомпанијата, исто така, произведе уште поголеми мотори: V8 (од M60 до N63) и V12 за водечките серии. Заедно со вообичаените урбани верзии, филијалата на BMW M GmbH произведува и продолжува да произведува спортски модификации базирани на стандардни електрани. Од 2005 година започна производството на сопствени М мотори: S85 со V10 конфигурација, а подоцна и неговата поедноставена верзија V8 S65. Паралелно со бензинските, се произведуваа и дизел мотори. Семејството на дизел мотори на BMW не е толку широко: трицилиндричен B37, четирицилиндричен M41/M47/N47/B47, шестцилиндричен M21/M51/M57/N57 и голем V8 M67.
Автомобилите на BMW заработија посебна љубов од жителите на земјите од ЗНД, така што нема да биде тешко за купувачот да најде модел со мотор на BMW од кое било семејство, верзија и модификација. И за да се разбере сета оваа разновидност, би било добра идеја да се користат рецензии од Викимоторс.
Подолу ќе најдете прегледи и описи на BMW бензински и дизел мотори, стари и нови, атмосферски и турбополначи, обични и спортски M серии, нивните технички спецификации, каде се произведува, какво масло се препорачува да се прелива во мотор на BMW. Покрај тоа, опишани се главните болести (тропање, потрошувачка на масло, губење на моќност итн.), недостатоци и проблеми, како и поправка на моторите на BMW (бензин и дизел), тјунинг, правилен пристап кон зголемување на моќноста и многу повеќе .
Откако ќе прочитате сè за моторите на BMW на WikiMotors, лесно ќе разберете кој баварски модел треба да го изберете или кој договорен моторКупи BMW.

(5 гласови, просек: 4,60 од 5)

Кога станува збор за резервните делови на BMW, многу луѓе веднаш имаат позитивни асоцијации во овој поглед, а моторите на BMW не се исклучок. Но, како што покажува долгогодишното искуство во областа на работа со автомобили од оваа марка, директно со мотори, мислењата на многумина дека овие единици имаат висок степен на доверливост се повеќе предизвикани од јавното мислење отколку од реалната реалност. Затоа вреди да се разгледаат некои од најпопуларните модели одделно, со цел сепак да се разбере нивното вистинско потекло, квалитет и карактеристики на изведбата.

БМВ мотори М10, М20, М30, М40, М50

Овие мотори беа првите модели развиени од познатиот концерн. Системот за вентилација на картерот е целосно примитивен и работи поради разликите во притисокот. КПГ имаат минимално абењена 300-400 илјади км. патеката помината. Но, заптивките на стеблото на вентилот почнуваат да ја губат својата еластичност по 200 илјади км. километражата Ова сугерира дека најверојатно ќе има проблеми со нив. Исто така, вреди да се напомене дека барањата за масло се ниски од едноставна причина што моторите се создадени токму во време кога пазарот на синтетичко масло само добиваше на интензитет во својот развој, што значи дека немаше можност да се бара нешто подобро, беше потребно да се земе она што беше достапно. Ова е генерација на мотори кои беа поправени без посебни проблемиво сопствената гаража.

Мотор БМВ М10

- тоа е едно вратило мотор со карбуратор, кој има дистрибутер за палење. Благодарение на постојаното ослободување ажурирани верзиии модификации, моторот беше инсталиран на баварски автомобили скоро 30 години. Овој мотор можете да го најдете во многу автомобили, но во Русија тие се вистинска реткост.

Мотор БМВ М40

– Ова е подобрен мотор од претходната марка со хидраулични компензатори и погон на ремен. Не е вообичаен, но доста сигурен модел.

Мотор БМВ М20

- Ова е првиот шестцилиндарец со погон на ремен. Овој моделзазеде средно место помеѓу М10 и М30. Работата е што четирите цилиндри на моделот М10 не овозможија да се зголеми волуменот на моторот на повеќе од 2 литри и да се постигне целосна моќ, па додавањето уште два цилиндри помогна да се справите со задачата. Во нашата земја, овој мотор беше популарен во конфигурација со број на каросерија 34, патем, се покажа на позитивната страна;

Мотор БМВ М30

– главниот шестцилиндричен агрегат од првата генерација. Збирот на карактеристики на овој мотор е класичен: дистрибутер за палење и една брегаста осовина. BMW моделМ30 имаше многу модификации, вклучително и за спортски автомобили од серијата M-Sport. Стана основа за популарниот спортски мотор S38. Кај нас се вкорени во автомобилите со 34 и 32 каросерии и стана лидер меѓу сериите М.

Треба да се напомене дека сите овие мотори имаа по еден заедничка карактеристика- сите имаа низок сооднос на компресија, приближно 9:1 и 8:1. Ова овозможи да се користи гориво со кој било октански број, поради намалената чувствителност, и да се произведуваат фабрички турбо мотори без никакви посебни модификации.

Мотор БМВ М50

Ако верувате во статистиката, тогаш овој мотор стана последниот потенцијален „милионер“ на првиот бран. Овој модел има голем број значајни разлики што ни овозможуваат да го сметаме за разлика од другите мотори од првата генерација.

Овој мотор ги обезбеди многу потребните 4 вентили по цилиндар, воспоставувајќи ја модата за „експлозивната“ природа на моторите на BMW, која опстана до ден-денес. Овој мотор има некои нови карактеристики, имено повеќе модерни свеќии калеми за палење. Токму овој модел постави стандард што последователно практично не беше прекршен - „1 Nm на 10 кубни сантиметри волумен на цилиндарот“, што не беше можно да се постигне кај атмосферските мотори од претходната генерација. Вистина е дека после ова имаше потреба значително да се промени односот на компресија од 10 на 11:1 тоа се повтори само во 2005 година, кај моторот BMW N52; Оваа единица работи совршено на гориво од 95, но за модификација од 2 литри, дури и толку висок рејтинг можеби не е доволна.

Сензорите за тропање помагаат да се компензира овој недостаток, иако прилагодувањето на времето на палење помага само да се изедначат последиците од користењето погрешно гориво: автомобилот, за жал, не вози подобро поради нивното присуство. Моторот BMW M50 е последната копија што го користи „неуништливиот“ тандем - „алуминиумска глава на цилиндер - блок од леано железо».

Единицата, која се појави во 1989 година, во однос на неговите потрошувачки и технички карактеристики, веројатно стана најдобрата во историјата на концернот BMW.

Мотор БМВ М52

Со оглед на овој мотор, веднаш сакам да кажам дека неговото име звучи малку погрешно, бидејќи всушност ова е подобрена серија. Кога единицата доби ажурирање во 1992 година, таа влезе на пазарите со индексот M50TU и дури тогаш, со текот на времето, тие решија да ја пренесат на нова генерација. На крајот на краиштата, ова е првиот мотор што доби механизам за контрола на времето на вентилот за довод, познат како VANOS.

Додавањето на 2 вентили доведе до удвојување на површината на протокот, што негативно влијаеше на полнењето на цилиндрите кога ниски вртежи. Ова предизвика и нарушување на карактеристиката на вртежниот момент, влошувајќи го квалитетот на возењето. мали брзини. Системот BMW VANOS требаше да ги израмни проблемите во работата на моторот со истегнување на карактеристиката на вртежниот момент. Моќта беше зголемена, а тоа беше направено апсолутно стандардно - механичарите додадоа 300 коцки - резултатот беше 2,8 литарски мотор. Патем, според некои информации, се дозна дека се создадени нестандардни мотори од 2,8 и 2,3 литри, бидејќи тоа ги исполнуваше тогашните германски даночни прописи.

Моторниот блок на BMW M52 стана алуминиум, а цилиндрите добија високоцврста обвивка Никасил. Производителите исто така се грижеа за еколошката чистота на нивните производи и посветуваа должно внимание на тоа. М52 стана првиот мотор со систем за вентилација гасови на картерот, за таа цел користеле вентил кој се отвора „на барање“ и има атмосферски притисок. Тие, исто така, ја подигнаа температурата на отворање на термостатот, која се зголеми на 88-92 степени, што е повисока од онаа на моторите од првата генерација.

Животниот век на овој модел е намален за приближно двапати: дефектите во капачињата и CPG се појавуваат од 200-250 илјади km, со очекуван век на траење на моторот од 450-500 илјади km. Режимот на работа може да одземе или додаде 100 илјади километри на оваа бројка. Потрошувачката на масло, дури и со делумно губење на подвижноста на прстенот, може да биде целосно отсутна или да остане исклучително мала. Можеме да кажеме дека моторот BMW M52 стана последниот потенцијален долг црн дроб од милион долари, со добра грижа.

Карактеристиките на работа често се поврзуваат со проблеми со сè уште не целосно електрична опрема и скапи потрошни материјали - каблите за гас се протегаат и губат еластичност, се појавуваат проблеми со системот против лизгање, скапи мерачи на проток, ABS единици и скапи сензори за ниво на титаниум кислород се влошуваат. Сепак, со соодветна грижа, може да сметате на импресивен век на моторот. Во основа, моделите E39 и E36 беа опремени со овој мотор.

Мотор BMW M54, M52TU

Овие мотори се карактеризираат со подобрена еластичност на карактеристиката на вртежниот момент. Најголемата и најзначајната разлика помеѓу новата и старата единица е термостатот, кој има точка на отворање од 97 степени - режимот на работа е префрлен на делумни оптоварувања, што овозможи да се обезбеди целосно согорувањегориво. Ова имаше корисен ефект врз работата на автомобилот во урбан режим.

Точно Концернот на BMWго открил овој систем и сè уште му останува верен, а до 2012 година никој не успеал да го пресретне и не го зголемил степенот на маслото многу повеќе од 100 степени. Ако зборуваме за урбана употреба, маслото почнува да оксидира двојно побрзо, а тоа води до максимална километражасе намалува и станува еднаква на 180 илјади км. Покрај тоа, овој конкретен мотор е многу пребирлив во изборот на гориво, а ако ја занемарите оваа точка, можете скапо да платите во иднина.

Дизајнерите се погрижија и да ги зголемат карактеристиките на моќноста и затоа VANOS исто така почна да го контролира издувното вратило, а на доводот се појавува амортизер DISA. Само дизајнот сега е пластичен, што значи дека не е издржлив. Моторот M54B30 има широк опсег на вртежи во минута, но веќе ја нема препознатливата карактеристика M50. Патем, не може да не се забележи важната точка дека педалот за гас станува електронски и многу чувствителен. И во алуминиумски блок, облогите од леано железо се користат за последен пат, и ова е пресвртница во историјата на концернот. Моторот и покрај се мали недостатоцистанува многу популарен кај нас, а особено е застапен кај автомобилите со каросерија Е53, Е46 и Е39.

Сите единици од серијата М се карактеризираат со формирање на згура на вратот за полнење масло, што ви овозможува визуелно да го одредите квалитетот на користениот производ. Слојот треба да биде сув и тенок, тогаш веднаш можете да разберете дека моторот е жив.

Ова е нова генерација која се појави во 2005 година. Единицата е дизајнирана да биде топла и разиграна, бидејќи моторниот простор доби нов распоред. Сите системи што се користеа претходно се подобрени. Сензорите за кислород станаа широкопојасен интернет, колекторот стана двостепен, доверливоста на вентилациониот вентил се зголеми и многу повеќе.

Блокот е направен, како и досега, од алуминиумска легура, но повеќе не се користат облоги од леано железо, наместо тоа се користи специјален слој за задржување на маслото. Променет е и системот за довод на воздух.

Вреди да се каже дека меѓу сопствениците на автомобили од овој концерн стана популарен изразот „влезе во Valvetronic“, што значи сума од 1000 евра. Точно, има мала утеха, сега економичноста на горивото е 12%. Исто така, сите N-мотори имаат проблем поврзан со контролната единица.

Автомобилите што се возат во градот понекогаш имаат проблеми со моторот поврзани со лепење на прстените, што се случува на приближно 50-60 илјади километри. километражата Малку подоцна, може да почне да се појавува проблем со капачињата, а кога километражата е 100 илјади километри, двата проблеми бараат поправка. По 100 илјади км, катализаторот се затнува. Во принцип, ако километражата надминува 180 илјади км, не треба да давате предност на таква единица. Но, ако всушност, тогаш проблемите може да се појават многу порано, приближно 100-120 илјади км. Моторот се наоѓа доста често на автомобили од првата, третата и петтата серија.

Патем, вреди да се каже дека гласините за модернизација на моторот: инсталирањето на ново здолниште и прстени не беа потврдени, ресурсите на овој модел;

Мотори на BMW N53/N54/N55

Моторите од серијата N почнаа да се стремат кон еколошка пријатност. Но, многу фанови на брендот беа разочарани од резултатот. Ова сугерира дека не сите иновации се успешни.

Кога се појави моторот N53, стана јасно дека дизел моторите на BMW наскоро ќе го заземат вистинското место меѓу нивните бензински „браќа“. Нова линијабеше создаден не како економични единици, туку како насочени кон зачувување животната средина. Купувачите имаа можност да купат мотори со нови инјектори, висок притисок и со сите недостатоци на дизел моторот. Исто така во нов модел Valvetronic не погоди, едноставно не одговараше.

Valvetronic исто така не беше вклучен во серијата N54. Но, овој модел малку го промени опсегот на моторот, бидејќи турбините повторно почнаа да се користат.

Но, Valvetronic сепак беше вратен во серијата N55, но турбинскиот систем беше отстранет. Да, можете да почнете да се радувате од оваа вест. И токму овој мотор е најважниот и нај„дизелот“ меѓу целата серија од оваа серија.

Концернот одлучи да не го промовира веднаш моторот на светскиот пазар. Можно е поради формирање на кокс кај инјекторите. Но, вреди да се напомене дека во исто време, млазниците за кокс на BMW се многу различни од производите на конкурентите кои користат отворена дупка.

Поради различниот дизајн капак на вентилот, примарната самодијагностика сега нема никаква врска со моторите од серијата М За да разберете дека маслото бара замена, можете внимателно да ги погледнете ливчињата на капачето и да го испитате присуството на црвено-кафеава обвивка таму да се отстрани, но тогаш тоа нема да биде доволно. Во втората фаза на „умирање“ на маслото, на капакот ќе се појави кафеав песок. Но, третата и четвртата фаза ќе бидат видливи сосема јасно, бидејќи кафеавиот песок ќе биде низ целата површина на капакот, а под него можете да видите желе со валкана боја.

Во принцип, ако резимираме, станува јасно дека е речиси невозможно да се купи мотор од серијата N55 кој е навистина добар и ќе служи долго време. И ако автомобилот е стар повеќе од 5 години, тогаш не треба ни да се обидувате.

Каков автомобил возите? ???

БМВ моторисе доста силно поврзани во главите на многу ентузијасти за автомобили како „хај-тек“ и „сигурни“. Концептите, патем, често се исклучуваат меѓусебно. Моето долгогодишно искуство во областа на сервисирање на автомобили и комуникација со сопствениците сведочи за нејасна идеја за вистински ресурсмотори на оваа марка и воопшто и секој модел посебно во „јавното мислење“. Мојата лично искуствоПодолу е претставено резиме врз основа на детално испитување на неколку стотици мотори со внатрешно согорување на BMW во текот на неколку години.

М10, М20, М30, М40, М50

Моторите се условно прва генерација. Примитивен систем за вентилација на картерот заснован на принципот на разлика во притисокот. Точката на отворање на термостатот е околу 80 степени. Со километражата од 350-400 tkm, може да има минимално абење на CPG. Заптивките на вентилите ја губат еластичноста на 250-300 tkm. Релативната веројатност за проблеми со нив е дури и поголема од проблемите со прстените. Кога се наоѓаат прстените, веројатноста за реверзибилност до номиналната состојба е доста висока. Побарувачката за нафта е мала - особено затоа што главниот период на работа се случи во времето на развојот и воспоставувањето на пазарот за висококвалитетна „синтетика“. Последна генерацијавистински „милионери“ без проблеми, поправени „на колено“ во гаража.

Карактеристично оперативни карактеристикимотори од прва генерација:

М10 - едно вратило, со дистрибутер за палење, карбуратор, повеќекратни модификации го продолжи својот животен век на речиси 30 години. Се наоѓа на огромен број автомобили, од кои повеќето никогаш не стигнале во Русија.

M40 - „удобна модернизација“ M10 - погон на ремен и хидраулични компензатори. Редок, но релативно без проблем подвид.

М20 - „шестка“ со погон на ремен, која го замени М10 и зазеде средна позиција помеѓу него и постариот модел - М30. Развојниот потенцијал на M10 беше структурно ограничен на поместување, односно на зголемување на вкупниот волумен и специфичниот волумен на цилиндрите. Без да се надмине „дизајнерскиот оптимум“ од 500 кубни сантиметри, со четири цилиндри немаше начин да се скокне од два литри. Дополнителните два цилиндри го обезбедија потребниот потенцијал за моќност. Добро познати сме по автомобилите во каросеријата 34, каде што добро се докажа.

M30 е главната „шест“ од првата генерација со класичен сет на карактеристики - една брегаста осовина и дистрибутер за палење. Списокот на модификации е исто така широк, вклучувајќи го и првиот спортски мотор во модерна историја BMW - M88, кој служеше како основа добро познатиот мотор S38 за автомобили од серијата М. Својата главна примена ја најде и во бројни модификации на автомобили во 32-та и 34-та тела - лидери по бројот на автомобили од оваа генерација увезени во Русија.

Меѓу заедничките карактеристични карактеристикиМоже да се забележи нискиот сооднос на компресија на моторите од првата генерација - со бројки како 8:1 и 9:1, од една страна, ги направи моторите нечувствителни и непотребни за октанскиот број на гориво, од друга страна; Можни се фабрички модификации со турбополнач без значителни модификации.

Формално, во однос на карактеристиките на ресурсите, тој може да се смета за последниот потенцијален „милионер“ на првиот бран, но има голем број поволни разлики од моторите од првата генерација, доволни за да се смета за разлика од горенаведените диносауруси. Прво, моторот конечно го најде она што е многу потребно за BMW граѓанска наменачетири вентили по цилиндар, воспоставувајќи ја модата за „експлозивниот“ карактер на „средниот опсег“ и цврсто зацврстувајќи ја оваа слава со моторите на BMW. Додадено е и сопствени калемипалење, а со нив и свеќички од нов „рафиниран“ стандард (еве го, вистински знак за промена на генерацијата во индустриски размери). Токму тој подоцна стана законодавец со речиси непрекината пропорција „1 Nm на 10 кубни сантиметри волумен“, што беше недостапно за атмосферски мотори претходната генерација. Се разбира, ова бараше значително зголемување на односот на компресија од 10 на 11:1 (sic!) - параметар кој подоцна се повтори само во генерацијата N52 во 2005 година. Не е чудно што моторот работи нормално на бензин со многу високи не помалку 95, што е изненадување за многу сопственици, а за модификација од два литри, да бидам искрен, искрено не е доволно. Да, навистина, уште една нова карактеристика на овој мотор помага делумно да се компензира таквото оперативно „незнаење“ - сензори за тропање, но прилагодувањето на времето на палење помага само откако ќе се изедначат последиците од полнењето гориво со погрешно гориво: автомобилот, за жал , не вози подобро поради нивното присуство. Покрај тоа, ова беше последната „цивилна“ модификација која ја користеше време-тестираната „неуништлива“ комбинација на „блок од леано железо - алуминиумска глава на цилиндри“. Како резултат на тоа, M50, кој се појави во 1989 година, стана и, можеби, ќе остане најуспешната единица на BMW во однос на неговите потрошувачки карактеристики.

Сметајќи го овој мотор како еволутивен развој на M50, би било поправилно да се наслови ставот како „M50TU-M52“. Токму „M50“, ажуриран во 1992 година, со фабрички индекс M50TU, доби релативно сигурен механизам за контролирање на времето на вентилот на вратилото за довод, денес нашироко познат како VANOS. Додавањето на два вентили доведе до удвојување на површината на протокот, што очекувано влијаеше на влошување на полнењето на цилиндрите при мали брзини. За возврат, ова предизвика искривување на карактеристиката на вртежниот момент кон „торзија“, но таквата „карактеристика“ на моторот е незгодна при лежерно движење. VANOS беше дизајниран да го компензира овој „недостаток“ со донекаде растегнување на карактеристиката на вртежниот момент. Спротивно на популарното верување, ова не доведе до зголемување на специфичната моќност на моторот. Моќта беше зголемена на добро познат начин - поместување на повеќето моќна модификацијаизнесуваше 2,8 литри - механичарите „додадоа“ 300 коцки. Постои верзија дека модификациите од 2,3 и 2,8 литри, невообичаени за светската моторна индустрија, биле приспособени на даночните барања што важеле во Германија во тоа време. Блокот М52 беше изработен од алуминиум, а на ѕидовите на цилиндерот беше нанесен тежок слој Nikasil. Сите други промени главно влијаеја на животната средина: М52 стана првиот мотор со „еколошки“ систем за вентилација на картерот - се користеше вентил со референтен атмосферски притисок, кој сега се отвора само „на барање“. Температурата на отворање на термостатот беше зголемена на 88-92 степени - кое и да е повисоко Мраз на првиотгенерации.

Ресурсот на оваа модификација, според моите податоци, се намали за приближно половина: проблемите со капачињата и CPG започнуваат на пресврт од 200-250 tkm и понатаму, при што очекуваниот ресурс на моторот со внатрешно согорување е околу 450-500 tkm. Во зависност од режимот на работа (град/автопат), бројката варира во рамките на +-100 tkm. Дури и со просечен степен на губење на подвижноста на прстенот, потрошувачката на масло може да биде отсутна или крајно незначителна. Конвенционално, ова е последниот потенцијален „милионер“, со соодветна грижа. Специјални проблеми „Никасил“ во реалниот животне е забележано, како и гориво со висока содржина на сулфур во поголемите градовиод почетокот на 2000-тите...

Работните карактеристики на овие мотори првенствено се поврзани со мали проблеми кои сè уште не се целосно електронски системии скапи потрошни материјали што се користат во моторот и нивното стареење - кабли за погонски вентили за гас и кабли за контрола на системот против лизгање се протегаат, скапи мерачи на проток и подеднакво скапи титаниумски сензори за кислород, ABS единици итн. Сепак, со соодветна грижа, сè уште можете да добиете „речиси милион“ со соодветна грижа и малку повеќе трошење на вашето BMW во задниот дел на E39 или E36 - тие беа оние кои доминантно го добија овој мотор.

M52TU, M54

Карактеристично е натамошното „зеленување“ и борбата за еластичноста на моментот. Првата значајна разлика помеѓу овие модели е контролиран термостат со точка на отворање од 97 степени - режим ефикасна работаконечно се префрли кон делумни оптоварувања, што обезбедува целосно согорување на смесата во урбана работа. BMW беше иноватор во користењето на системи од овој вид и сè уште останува доследен на оваа традиција - од 2011 година, малкумина конкуренти „пушат“ масло на температури далеку над 100 степени. Во урбани работни услови, маслото оксидира уште поинтензивно отколку кај моторите од претходната генерација и неизбежен резултат беше намалување на очекуваната километража „без проблеми“ за приближно два пати - на 150-180 tkm. Проблемите со капачињата започнуваат на 250-280 tkm. Првиот BMW мотор кој е навистина пребирлив за квалитетот на маслото - занемарувањето на неговиот избор сега значи значителни трошоци во блиска иднина. Разлики во дизајнотсе изразени во желбата на дизајнерите формално да ја зголемат моќноста со зголемување на волуменот и да ја „прошират“ карактеристиката на вртежниот момент до максималниот можен опсег - сега VANOS го контролира издувното вратило, а на влезот се појавува многу скап амортизер, менувајќи ја должината влезен тракт- ДИСА. За разлика од „спортскиот“ S38B38, овде целата структура е пластична и, според тоа, не е вечна. Моторот сега влече навистина добро широк опсегвртежи во минута, но карактерот е многу различен од изразените мотори со „вртежен момент“ од ерата M50. Патем, педалот за гас станува електронски - сега фирмверот го одредува степенот на неговата „чувствителност“, ја регулира „екологијата“ и ја штити „кутијата“. Алуминиумскиот блок последен пат користеше облоги од леано железо. Моторот може да се нарече најчест во Русија - популарните тела E46, E39, E53 се доста чести во градскиот сообраќај.

Оценка на доверливост: 3/5. Прстени: 3/5. Капчиња: 3/5.

Моторите од серијата М, моделите M52, M52TU, M54, се карактеризираат со формирање на тиња на внатрекапачињата за полнење масло се во контрастна температурна зона, што укажува на квалитетот на употребеното масло. Колку е посув и потенок слојот, толку е поголема шансата да се фати моторот жив. Релевантноста на оваа карактеристика е директно поврзана со режимот на работа - автомобилите „градски“ сигурно се идентификуваат со екстремно голема веројатност, додека автомобилите „земски“ со режим на работа „автопат“ може да немаат проблеми со подеднакво јасни знаци на формирање тиња под капакот.

Фундаментално нова (ако сметате во суштина - само третата) генерација, лансирана во 2005 година. Моторот е „жежок“ не само поради режимот на контрола на температурата, туку и поради блискиот распоред моторниот простор. Речиси сите претходно познати системи добија еволутивен развој: сензорите за кислород сега се широкопојасни, должината на влезниот колектор се менува во две фази, сето ова беше присутно во една или друга форма порано. Додадени се мали подобрувања во дизајнот во форма на пумпа за маслопроменлив капацитет, посигурен вентил за вентилација на картерот, разменувач на топлина на чаша за масло итн. Блокот е исто така направен од друга „напредна“ легура на магнезиум-алуминиум, но сега наместо вметнати облоги од обработено леано железо, тој користи хемиски гравиран слој што го задржува маслото. Револуцијата влијаеше на системот за снабдување со воздух - системот Valvetronic, кој дебитираше во 2001 година на економични „четворки“ (директна контрола на доводот на воздух во цилиндрите преку отворот на вентилот, заобиколувајќи склоп на гас) сега се пресели во опсегот на главниот мотор. Таканаречениот проблем решен со негова помош. „загубата на гас“ наводно овозможила да се намали потрошувачката на гориво во просек за 12% (некој би сакал да додаде „теоретски“), но бараше додавање на сложен механизам, вклучувајќи дополнително ексцентрично вратило со дополнителни фитинзи за вентили, различно од мотори од претходната генерација. Изразот „влезе во валветроник“ меѓу Сопственици на BMWсо мотори од оваа генерација значи, по правило, нестабилно безделничењеа чини во рамките на 1000 евра. Единствената утеха може да се најде во обидот да се претворат имагинарните 12% од економичноста на горивото во километража. Моторите од генерацијата „N“ се карактеризираат и со специфични проблеми со работата на моторот поврзани со микропрограмата на контролната единица. Избраниот пат за мало зголемување на моќноста се покажа како сосема тривијален - моторот едноставно беше „извртен“ до 7000 вртежи во минута. „Искрено“ тие не го зголемија волуменот - оптималната вредност од околу 0,5 литри по цилиндар веќе беше постигната во трилитарската верзија на нејзиниот претходник.

Проблемите со лепењето на прстенот (степенот е секогаш повисок од просекот) ги погодуваат скоро сите возила во градска употреба со километража поголема од 40 tkm и возраст од 2 години или повеќе се забележува само до километражата од 60 -65 tkm. До крајот на 50-60 tkm, веќе се можни проблеми со заптивките на стеблото на вентилите. Со километражата од 80-100 tkm и возраст од 4-5 години, се појавуваат двата проблеми и обезбедуваат кумулативен ефект, кој гарантира потрошувачка од околу 1 литар на 1000 km или повеќе - ова е невидено рано. За 110-120 tkm, по правило, катализаторот се затнува. Откриени се неколку примероци со мала километража, по чија обработка, сериски мерења клипни прстениукажа на отсуство на нормално вклучување (!) - прстените легнаа порано отколку што имаа време да „пробијат“. Предвидениот ресурс за време на стандардната работа не е повеќе од 150-180 tkm. Огромниот број на испитани примероци не се препорачува за купување веќе на преминот од 80-120 tkm и на возраст од 5-6 години. Моделот од три литри има околу една третина подолг работен век, најверојатно поради различниот материјал на прстените за гребење масло. Моторот е речиси исто толку вообичаен како неговиот претходник и се наоѓа главно на автомобили од серијата 1,3,5, како и на купе и BMW серија X.

Спротивно на популарното верување, ниту модифицираната верзија на прстените, ниту малку изменетата форма на здолништето на клипот немаа никакво влијание врз работниот век на моторот. Модифицираната вентилација на картерот преку вентил интегриран во капакот, кој се појави на N52N, исто така, не гарантира никакво подобрување.

N53/N54/N55

Кај моторите од следните генерации постои иста избезумена желба за дополнително озеленување на моторите, намалување на специфичната потрошувачка на метал итн. Вистинско разочарување за конзервативните фанови на брендот.

Со доаѓањето на N53, бензинските мотори на BMW направија уште еден чекор кон дизелот - за доброто на уште еден „еколошки процент“ (но не и заштеда!) купувачите добија прецизни инјектори висок притисок, пумпа за вбризгување гориво и сите потенцијални проблеми со дизелот при подигање. Точно, Valvetronic не се вклопи во N53. Сепак, и во N54, но со овој модел BMW започна широка „измама“ - во канонската право шестповторно се појави турбина, дури две. Во N55, Valvetronic беше вратен, а сложениот секвенцијален турбински систем беше отстранет - има само еден таму. Но, моторот N55 сега е најмногу „дизел“ од сите бензински мотори.

Смешно е што BMW на почетокот не се осмели масовно да го промовира првиот мотор со директно вбризгување, N53, на сите пазари поради стравувањата од интензивно формирање на кокс кај инјекторите. Во исто време, дизајнот на инјекторите на BMW-SIEMENS е фундаментално различен од неговите конкуренти, кои користат „отворен“ отвор кој е подложен на коксирање. БМВ инјекторите се „прскаат“ со благо отворање на вентилот, кој го претставува зашилениот врв на пирамидата - ова прскање го „чисти“ седиштето на вентилот со самиот процес на прскање, на ист начин како и отворите за доводниот вентил на моторите со конвенционален системот за инјектирање се чистат. Но, за оваа болест на сите мотори со директно вбризгување, сè уште не е измислен лек.

Поради различниот дизајн на капакот на вентилот, методот на примарна самодијагностика е радикално различен од моторите од серијата М. Првиот знак на лошо здравје е црвено-кафениот нафтен лак на ливчињата на капакот, кој на почетокот лесно се отстранува со механичка сила. Втората фаза е кафеав песок околу периметарот на централниот дел на капакот. Третиот и четвртиот се песок по целата задна површина и поретко масло „желе“ под него. Состојбата на торзионата пружина, јасно видлива под капакот, дава и карактеристика на употребеното масло - во првата фаза сè уште ја задржува металната (сива) боја под облачно темно жолта маслена фолија, во втората се здобива со карактеристика црвено-кафеава нијанса. Третата фаза е кога долгорочно работењена масло со висока киселост го прави визуелно „лабав“, „кородиран“ - таков мотор најверојатно веќе има неповратно истрошен CPG. Веројатноста, на пример, за купување безпроблематични мотор од серијата N52B25, постар од 5 години, предмет на операција во Москва, практично отсуствува.

Во подготовка е продолжението...

Список на сите БМВ мотори. Опции за 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндрични енергетски единици, нивните технички карактеристики, фотографии, години на производство, модели на кои се користеа.

БМВ бензински мотори

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (од 2014 година) 0,6 l.

Инсталирана нова генерација на мотори на MINI автомобилии BMW:

• Б38 (од 2011 година) 1,2-1,5 л. (DOHC)

БМВ-линиски бензински мотори со 4 цилиндри

Вграден четирицилиндричен мотор или праволиниски четирицилиндричен мотор е мотор внатрешно согорувањекој се вградува директно или по рамнината на картерот.

Блокот на цилиндрите може да се ориентира во вертикална или наклонета рамнина со сите клипови на коленестото вратило.

Вградениот четирицилиндричен мотор е означен I4 или L4. Подолу е гамата на мотори на BMW:

• DA - мотор за Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• М68 (1932-1936) 0,7-0,8 л.
• М10 (1960-1987) 1,5-2,0 л. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 l. (DOHC)
• М40 (1987-1995) 1,6-1,8 л. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 l. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (од 2001 до 2004 година) 1,6 l.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - ја освои меѓународната награда ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, директно инјектирање)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (турбополнач, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, директно вбризгување)
• N20 (2011) 2,0 l. (турбополнач, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, директно вбризгување) - ја освои меѓународната награда „Мотор на годината во Европа“
• N26 (2012) 2,0 l. (турбополнач, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, директно вбризгување)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

БМВ вградени бензински мотори со 6 цилиндри

Најпознати по нивната линија мотори со шест цилиндри. Шестцилиндричен во линија мотор- Ова е мотор со внатрешно согорување.

Сите шест цилиндри се наредени по ред, по следниот редослед: 1-5-3-6-2-4. Клиповите се вртат преку едно заедничко коленесто вратило. Назначен како R6 - од германскиот ред "Reihe" или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндрите можат да бидат во вертикална положба или под фиксен агол во однос на вертикалата.

Кога цилиндрите се навалени вертикално, моторот обично се нарекува Slant-6.

V-twin мотор - сите шест цилиндри се распоредени во два реда по три цилиндри по ред, со што се формира V-twin распоред. Клиповите се вртат на едно заедничко коленесто вратило. Назначено како V6 (од англискиот „Vee-Six“). V-twin моторот е втор најпопуларен по линискиот мотор мотор со четири цилиндри. Аглите на цилиндерот се 90, 60 или 120 степени. Има и опции од 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

Вклучено во моментот BMW компанијапроизведува 6-цилиндрични мотори со цилиндри во линија

Подолу се модификациите на моторите на BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 l.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 Л.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Раните верзии на M20 понекогаш се нарекуваат „M60“, иако M60 оттогаш се користи за V8 моторот првпат испорачан во 1992 година)
• M88/M90 (1978) 3,5 l. за М1/М5/М6
• S38 (1986 - 1996) до 3,8 l. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 Л. (турбо)
• M106 (1982) 3,4 Л. (турбо)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V со VANOS на M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V со VANOS/Double-VANOS на M52TU) - две меѓународни награди за мотор на годината
• S50 (1995) 3,0 l. (за BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (за BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (алуминиумски DOHC 24V со Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - шест награди за мотор на годината
• N51 (мотор за американски автомобили)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (магнезиум/алуминиум DOHC 24V со Double-VANOS и Valvetronic) - две награди за мотор на годината
• N54 (2006) 3,0 l. (алуминиумски DOHC 24V турбополнач) - пет меѓународни награди за мотор на годината
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (магнезиум/алуминиум/DOHC 24V со Double-VANOS и високопрецизно вбризгување (директно вбризгување бензин))
• N55 (2009) 3,0 l. ( TwinPower Turbo, Valvetronic и високопрецизен систем за вбризгување)
• S55 (2013) 3.0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC и Double-VANOS)

БМВ бензински мотори со 8 цилиндри во форма на V

8-цилиндричниот V-twin мотор е мотор со внатрешно согорување.

Сите осум цилиндри се наредени во два реда по четири цилиндри по ред, со што се формира распоред во форма на V.

Клиповите се вртат на едно заедничко коленесто вратило. Назначен како V8 - (од англискиот „Vee-Eight“).

Подолу се погонските единици на BMW со 8 цилиндри:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 l.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 l.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (со SFI вбризгување гориво, Double-VANOS и Valvetronic) - три меѓународни награди за мотор на годината
• N62/S (2004-2006) 4,8 l. за X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L.
• S65 (2007) 4,0 L. за E90/92/93 M3 - две меѓународни награди за мотор на годината
• N63 (2008) 4,4 l. турбополнач
• S63 (2009) 4,4 l. со турбо полнење (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l.)

БМВ бензински мотор со 10 цилиндри во форма на V

Моторот V10 е мотор со внатрешно согорување со 10 цилиндри распоредени во два реда по пет цилиндри. Во суштина, V10 е резултат на вкрстување на два линиски 5-цилиндрични мотори.

• S85 (2005) 5,0 L. за E60 M5 и E63 M6 - четири меѓународни награди за мотор на годината

12-цилиндрични погонски единици на BMW во форма на V

Моторот V12 е V-моторсо 12 цилиндри вградени во два реда по шест цилиндри на едно коленесто вратило. Обично, но не секогаш, 60 ° едни на други. V12 моторите имаат два реда од шест цилиндри распоредени под агли од 60°, 120° или 180°.

• M70 (1986) 5,0 L.
• M72 (прототип M70 со 4 вентили)
• S70 - S70/2 - S70/3 (од 1992 година) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l. — ја освои наградата Меѓународен мотор на годината
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. со турбо полнење (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS и високопрецизен систем за вбризгување)

БМВ беше првиот германски производител што пушти во продажба V12 мотор во 1986 година, принудувајќи го Mercedes-Benz да го следи примерот во 1991 година. Само автомобилите од серијата 7 и 8 користеа V12 мотори. Додека BMW продава многу помалку автомобили од серијата 7 со V12 од верзиите V8, V12 останува популарен во САД, Кина и Русија и го одржува престижот на брендот на луксузни автомобили.

Бензински мотори BMW со 16 цилиндри во форма на V

Моторот V16 е V-twin мотор со 16 цилиндри. Овој моторсе ретки во автомобилската употреба.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 l. (Златна рипка)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l. (V16 прототип на мотор)

BMW дизел мотори

• B37 (од 2011 година) 1,5 l.

Вградени 4 цилиндрични дизел мотори на BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

Вградени 6 цилиндрични дизел мотори BMW

• М21 (1983-1993) 2,4 л.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

БМВ дизел мотори со 8 цилиндри во форма на V

• M67 (1998-2009) со волумен од 3,9 до 4,4 литри - две меѓународни награди за мотор на годината

Декодирање на бројот на моторот на BMW

Толкување и означување на мотори со внатрешно согорување на BMW по модел на мотор:

• фамилија на мотори, генерално означена со буквата:
  • М - мотор развиен до 2001 година;
  • N - мотор развиен по 2001 година. Почнувајќи од раните 2000-ти, BMW ја ревидира својата стратегија за именување со цел да го олесни разбирањето и повеќе детални информацииза ажурирањата на моторот. Она што е ново за моторите од серијата N е новиот дизајн, материјалот за делови и технологијата што се користат во самиот мотор;
  • Б - модуларен мотор. Од 2013 година компанијата BMW започнавоведе ново семејство на модуларни мотори. Првите автомобили што ги добија моторите од новата серија Б беа хибридни спортски автомобили компактниот опсег на Mini. И двата од овие автомобили беа опремени со 3-цилиндричен мотор B38 со турбо полнење - директно вбризгување - Valvetronic. Семејството на модуларни мотори од серијата Б вклучува бензински и дизел погонски единици кои споделуваат заеднички компоненти и архитектура (60% од деловите се идентични, на пример, 3-цилиндричен мотор има компоненти од мотор од 4 и 6 цилиндрични серии Б). Волуменот на моторот се зголемува во чекори од 500 кубни сантиметри - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6, итн.;
  • S - мотор на BMW Motorsport;
  • P - BMW Motorsport тркачки мотор;
  • W - мотор од развивач на „трета страна“;
• бројот на цилиндрите е означен со бројот:
  • 1 - во линија 4-цилиндричен;
  • 2 - во линија 4-цилиндрични;
  • 3 - во линија 3-цилиндрични;
  • 4 - во линија 4-цилиндричен;
  • 5 - во линија 6-цилиндричен;
  • 6 - 8-цилиндричен облик на V;
  • 7 - 12-цилиндричен облик на V;
  • 8 - 10-цилиндричен облик на V;
• промена во основниот концепт на моторот, каде што:
  • 0 - основен мотор;
  • 1-9 - промени во оригиналниот дизајн, на пример, процесот на согорување;
• тип на гориво:
  • Б - бензин;
  • Д - дизел;
  • Е - електричен;
  • G - природен гас;
  • H - водород;
• зафатнина на моторот од 1/10 литри (означено со два броја), на пример:
  • 15 - 1,5 литри;
  • 20 - 2,0 литри;
  • 35 - 3,5 литри;
  • 44 - 4,4 литри;
• ознака на буквата
  • класа на моќност:
    • S - „супер“;
    • Т - топ верзија;
    • О - „горен излез“;
    • М - „среден излез“;
    • U - „помал излез“;
    • К - „најмал излез“;
    • О - нов развој;
    • ТУ - оваа ознакаозначено само кај моторите од серијата М и означува значително ажурирање, на пример - од еден до двојно VANOS;
  • или барање за тест за тип (промени кои бараат тестови за нов тип):
    • А - стандард;
    • B-Z - како што се бара, на пример, ROZ 87;
• техничка верзија за ознака во БМВ мотори, освен за моторите од серијата М и го заменува претходниот суфикс TU:
  • од 0 до 9;

BMW има и различен систем за нумерирање за домашното производствои употреба. Ова е кодот втиснат на страната на блокот на цилиндрите што се користи монтажна постројка BMW и при друго одржување кога станува збор за вистинскиот идентитет на моторот. Во повеќето случаи, овој код се применува на рамниот дел од блокот на страната на возачот.

На пример „30 6T 2 04N“, каде што:

• 30 — зафатнина на моторот 3,0 литри;
• 6 - мотор со шест цилиндри;
• Т - тип на мотор, во во овој случај енергетска единицасо турбина;
• 2 — индекс на диференцијација;
• 04 - број на ревизија, во случајов 4-ти;
• N - нов мотор;

Ознаките се наоѓаат и на постари модели, на пример - 408S1, каде што:

• 40 — зафатнина на моторот 4,0 литри;
• 8 — број на цилиндри;

Кон ослободување на рестилизираниот Верзии на BMW 2014 X3 Facelift воведе нова генерација на дизел мотори, кои би можеле да станат составен дел од европската флота во наредните години БМВ автомобили. Моторот B47, како и неговиот претходник N47, има четири цилиндри и зафатнина од 2,0 литри. Бројни подобрувања се насочени кон намалување на потрошувачката на гориво и подобрување на звукот на моторот. Во интервјуто, Кристијан Бок, кој го води развојот на проектот за новиот мотор, откри информации за многу технички карактеристики на новиот 4-цилиндричен дизел единица, кој се нуди во верзии со 150 и 190 КС.

Невозможно е да се прецени важноста на економичен, но моќен дизел мотор за европски пазар. На пример, моторот 520d не само што доминира во BMW Серија 5 долго време, туку е исто така многу популарен во серијата 3 и моделите надвор од патот X1 и X3. Со објавувањето на рестилизираната верзија на BMW X3 F25 LCI во 2014 година, претходно користениот мотор N47 ќе се повлече и ќе биде заменет ново BMWБ47.

Како и неговиот претходник, B47 има четири цилиндри во линија, систем за вбризгување common rail, зафатнина од 1.995 кубни сантиметри и еден турбополнач со променлива геометријатурбини.

Додека N47 во варијантите x18d и x20d имаше 143 и 184 КС, новиот B47 нуди 150 и 190 КС. Максималниот вртежен момент во верзијата со 150 коњски сили останува на 360 њутн метри при 1500-2250 вртежи во минута (претходно: 1750-2500 вртежи во минута). Во помоќната серија, оваа бројка се зголеми од 380 на 400 Nm при 1750-2250 вртежи во минута (претходно: 380 Nm при 1750-2750 вртежи во минута).

Зголемувањето на моќноста и вртежниот момент на моторот значително ги подобри возни карактеристики на BMW X3. Така, X3 xDrive20d е способен да достигне 100 km/h за 8,1 секунда, што е за четири десетинки побрзо од претходно. Покрај тоа, оптимизацијата влијаеше и на индикаторите во средниот спринт.

Новиот B47 одговара еколошки стандардЕуро 6 и се карактеризира со намалена потрошувачка на гориво во евро циклусот. Во зависност од видот на преносот и производната серија, намалувањето на потрошувачката на гориво е 0,1-0,4 литри. Сепак, дали е секогаш четирицилиндричен дизел моторќе покаже умерен апетит во пракса останува да видиме. Во случајот на X3 sDrive18d, гумите со низок отпор на тркалање и дадоа потрошувачка на автомобил од 4,7 литри на 100 km во стандардниот циклус и статус на најмногу економичен SUVво вашето одделение.

Едно е сигурно: моторот B47 постепено ќе го замени N47 и ќе обезбеди високи перформансии намалена потрошувачка на гориво не само за рестилизираната верзија на X3, туку и за многу други баварски автомобили. Сепак, од гледна точка на компанијата BMW, нејзината главна предност лежи на друго место. Во споредба со N47, новиот B47 користи многу повеќе стандардизирани делови, што овозможува да се купат во големи количини, со што значително се намалуваат набавните цени.