Суспензијата на тркалата се појави многу порано од автомобилот. Прво се појави на кочии влечени од коњи дизајнирани за поудобно патување на долги растојанија. Бројот на тркала на таквите вагони беше најмалку четири, па нивните дизајнери беа принудени да обезбедат можност за вертикално движење на тркалата во однос на телото за да се надминат нерамните патишта.

Тогаш се појавија првите дизајни на суспензијата, кои потоа се користеа практично непроменети во првите автомобили, чија брзина не надминуваше 30 km/h. Но, автомобилите се подобрија, нивните брзини брзо се зголемија и пристапот кон дизајните на суспензијата се промени.

Ако во почетната фаза на автомобилската индустрија суспензијата се сметаше само како средство за зголемување на удобноста при возењето, тогаш како што се зголемуваше брзината на автомобилите, се повеќе и повеќе внимание требаше да се посвети на прашањата за контролирање. Во третата деценија на 20 век, се појави тенденција да се создаде независен систем, прво на предните, а потоа и на задни тркалаавтомобили.

Во моментов на патнички автомобилиМобилните користат само независна суспензија на предните тркала, која може да се комбинира со независна, полунезависна и зависна суспензија на задните тркала. И покрај изобилството на шеми кои моментално се користат, сите тие моментално ги содржат следните основни елементи:

• Водечки елементи кои обезбедуваат дадена траекторија на движење на тркалата во однос на телото;
• Еластични елементи кои ја обезбедуваат потребната сила за движење на тркалата;
• Елементи кои обезбедуваат амортизација на вибрациите.

Водичките елементи вклучуваат лостови, лавици, топчести зглобовии гумено-метални шарки.

Еластичните елементи вклучуваат пружини, лисни пружини, торзиони шипки и пневматски комори.

Елементите кои ги намалуваат вибрациите вклучуваат амортизери од сите видови.

Горенаведената класификација на елементи е во голема мера произволна, бидејќи во различни видовиНекои делови од приврзоци можат да комбинираат неколку функции.

Како пример, можеме да земеме пружина што се користела во вагони. Пружината може да дејствува како сите три главни елементи одеднаш, бидејќи меѓусебното триење на неговите листови овозможува да се постигне ефектот на придушување на вибрациите, а делови од пружини со асиметрична форма може да се користат како лост.

Токму овие својства на изворите ја објаснуваат нивната широка дистрибуција. Сепак, таквата поделба на главните елементи ни овозможува подобро да ја разбереме зависноста на промените во неговите карактеристики од замена на кој било од горенаведените елементи. Тоа е, положбата на тркалата зависи од водечките елементи, цврстината на уредот за суспензија зависи од еластични елементи, а ефикасноста на амортизацијата на вибрациите е од амортизерите.

Најчести дизајни и дизајн на предната суспензија

Во моментов, најчестиот тип на уред кај малите и средни патнички автомобили е типот MacPherson.

Дизајнот на предниот јазол од овој тип е прикажан на сликата.

Главната карактеристика на овој тип на приврзоци е заедничката употреба долна ракаи телескопски вертикален држач. Во овој систем, главниот товар од тежината на автомобилот се пренесува на телото на горната монтажателескопски држач, бидејќи еластичниот елемент (пружина на сликата) се наоѓа директно на држачот.

Долниот крак во форма на триаголник ја контролира траекторијата на тркалото и го пренесува до моќни елементинадолжните и попречните сили на телото кои произлегуваат кога возилото се движи. Овој систем оди многу добро со погонот на предните тркала, бидејќи оската на вртење на тркалото минува над долниот крак.

Предностите на единицата тип MacPherson се како што следува:

• Едноставност на дизајнот, овозможувајќи да се намали бројот на делови и нивната тежина;
• Можност за зголемување на ширината на моторниот простор;
• Релативно низок интензитет на труд за одржување и поправка.

Сепак, таков јазол не е без недостатоци:

• Природата на промената на аголот на камерата за време на работата не е оптимална;
• Значајни промени во аглите на усогласување на тркалата кога се менува оптоварувањето на возилото;
• Горната точка на монтирање на потпорите ја ограничува можноста за спуштање на линијата на аспираторот.

Во автомобилите на кои е поставена таква предна суспензија, најчесто се користат пружини како еластични елементи. Телескопскиот амортизер дополнително ја извршува функцијата на водечки елемент, поради што шипките на амортизерот MacPherson имаат зголемен дијаметар.

За да се компензираат силите на свиткување што делуваат на амортизерот, пружината на неа често се поставува под агол на оската на шипката (види слика). За да се намали тркалањето на автомобилот при свиоци, обезбедена е лента за стабилизатор. Најчесто користен стабилизатор е тип на торзиона шипка направена од заоблена челична прачка со кружен пресек. Свитканите краеви на стабилизаторот се вртежни поврзани со рачките или потпорите на левото и десното тркало.

Средните потпори на стабилизаторот се прицврстени на телото или на посебна подрамка. Кога автомобилот се тркала, зракот на стабилизаторот работи на торзија и редистрибуира дел од силата од најоптовареното тркало на помалку оптовареното, со што се намалува тркалањето на автомобилот.

Долната рака е поврзана со зглобот на управувачот преку топчест спој. Оваа врска овозможува не само да се смени аголот помеѓу зглобот на воланот и рачката, туку и да се врти тркалото кога се менува правецот на движење.

Уредот за топчест спој е прикажан на сликата:

За да се олесни силата на вртење на предните тркала, се користи специјален во горната потпора на потпората. лежиште за поддршка. Најчесто користен ударен топчест лежиште.

За да може држачот да има слободно аголно движење за време на работата, потпирачот содржи или еластичен гумен елемент или специјална шарка. Дијаграм на уредот врвна поддршка а силите што дејствуваат на него се прикажани на сликата.

Под влијание на ударни наизменични оптоварувања на лежиштето, неуспех на заморносечки делови, што доведува до нарушување на неговото работење.

Надворешни знаци на дефект на лежиштето се необични звуципри вртење тркала под оптоварување. Во овој случај, лежиштето мора да се замени. Покрај тоа, за време на работата на возилото, може да дојде до уништување на гумените потпорни елементи.

Суспензија на автомобилот– збир на уреди кои обезбедуваат еластична врска помеѓу прскалките и непрчените делови на автомобилот, намалувајќи ги динамичките оптоварувања на каросеријата и тркалата, амортизирајќи ги нивните вибрации, како и регулирање на положбата на телото на автомобилот додека возите.

Суспензијата на автомобилот го има следново општ уред :

Водич елемент;

Еластичен елемент;

Уред за гаснење;

Лента против превртување;

Поддршка за тркала;

Елементи за прицврстување.

Водечки елементиобезбедуваат врски и пренос на силите на каросеријата на автомобилот. Водечките елементи ја одредуваат природата на движењето на тркалата во однос на телото на автомобилот. Како водечки елементи се користат сите видови лостови: надолжни, попречни, двојни итн.

Еластичен елементги согледува оптоварувањата од нерамнините на патот, ја акумулира добиената енергија и ја пренесува на каросеријата на автомобилот. се прави разлика помеѓу метални и неметални еластични елементи. Металните еластични елементи се претставени со пружина, пружина и торзиона шипка.

Широко се користи во суспензии за патнички автомобили спирални пружини, изработен од тркалезна челична прачка. Пружината може да има постојана и променлива вкочанетост. Спиралната пружина обично има постојана вкочанетост. Промената на обликот на пружината (со користење на метална прачка со променлив пресек) ви овозможува да постигнете променлива вкочанетост.

Лисна пролетсе користи на камиони.

Торзијае метален еластичен елемент кој работи за торзија.

Неметалните елементи вклучуваат гумени, пневматски и хидропневматски еластични елементи. Гумени еластични елементи(бафери, браници) се користат во прилог на метални еластични елементи.

Работа пневматски еластични елементиврз основа на еластични својства компримиран воздух. Хидропневматски еластичен елементпретставена со посебна комора исполнета со гас и работна течност, одделени со еластична преграда.

Амортизердизајниран да ја намали амплитудата на вибрациите на каросеријата на автомобилот предизвикани од работата на еластичниот елемент. Работата на амортизерот се заснова на хидрауличниот отпор кој се јавува кога течноста тече од една во друга празнина на цилиндарот преку дупки за калибрација (вентили).

Лента против превртувањесе спротивставува на зголемувањето на тркалањето при вртење со прераспределување на тежината на тркалата на автомобилот. Стабилизаторот е еластична шипка поврзана преку потпори со елементите на суспензијата. Стабилизаторот може да се инсталира на предната и задната оска.

Топчест зглобнаречен тип на зглобен спој, кој поради степенот на слобода обезбедува правилна ротациона геометрија на погонските тркала. Топчестиот спој е инсталиран на долната рака на предната суспензија, како и на крајот на управувачката врска. За полесно користење, топчестите зглобови се отстранливи.

Во зависност од дизајнот на водечките елементи, тие се разликуваат два вида на суспензија- независни и зависни.

Амортизери. Намена, дизајн и работа на хидраулични амортизери.

Амортизерите се дизајнирани да ги пригушат вибрациите на суспензијата кога возилото се движи по нерамни патишта. Во моментов, на автомобилите се инсталирани хидраулични телескопски амортизери со двојно дејство, во кои вибрациите се амортизираат и при подигање и спуштање на тркалото поради триењето на течноста што тече во нив од една во друга празнина. При поставување на амортизери на задните тркала на патничките автомобили со попречен наклонтие делумно служат како шипки против превртување за автомобилот.

Хидрауличните амортизери се поделени на неколку подтипови:

· По дизајн:

· лост(заеднички до 50-тите - 60-тите)

· двоцевка(главен тип во моментов)

· едноцевка(се рашири)

· Со притисок во внатрешноста на амортизерот:

· без засилување на гас(кај обичните луѓе едноставно се нарекуваат нафтени)

· со засилување на гас низок притисок

· со засилување на гас висок притисок

Хидраулични две цевки

Хидрауличен амортизер со две цевки

Амортизерот со две цевки се состои од две коаксијални (еден во еден) цевки, од кои надворешната е телото, внатрешниот е исполнет со работна течност и во него се движи клипот со вентили. Просторот помеѓу цевките се полни со довод на течност за ладење и компензација на протекување, како и воздух за компензирање на промените во волуменот (температурно проширување на течноста и влез-излез на шипката).

Предности:

· Релативна леснотија на производство и поправка

Прифатливи перформанси (вклучувајќи ја и доверливост) за повеќето транспортни апликации

Нема испакнати делови - може да се инсталираат внатре во пружината на суспензијата

· Ниско оптоварување и, соодветно, барања за заптивката на шипката - оптоварувањето е само при враќање (влечење на шипката), со мала количина на истекување, резервата на масло во амортизерот може да трае неколку години со целосно зачувување на ударот функционалноста на апсорберот (но влошување на ладењето).

Недостатоци:

· Мора да се инсталира со телото надолу (шипка нагоре), што ги влошува карактеристиките на суспензијата (зголемено неизникнати маси)

· При тешки товари (нерамен терен, спорт), течноста се вжештува многу за време на работата и може да се пени или да се меша со компензациониот гас, што во голема мера ќе го влоши амортизацијата, а тоа е опасно).

Барања за контрола на воланот, неговите компоненти

Со помош управувањеУправуваните тркала се ротираат, а со тоа се менува правецот на движење на возилото.

Управувањесе состои од:
1) механизам за управување;
2) опрема за управување;
3) серво волан (не е инсталиран на сите автомобили).

Управувањее уред од кој во голема мера зависи безбедноста на сообраќајот на возилата, па затоа му се наметнуваат следните барања:
1) леснотија на контрола;
2) обезбедување добра маневрирање на возилото со минимален радиус на вртење;
3) овозможи минимално странично лизгање на тркалото при вртење;
4) минимален пренос на удари на воланот;
5) ја исклучи можноста за самоосцилации на управуваните тркала;
6) висока доверливост;
7) спречи спонтано ротирање на управуваните тркала.

Кај повеќето автомобили контролата се постигнува со вртење на воланот. Речиси кај сите возила со две оски, воланот се предните тркала. Исклучокот е посебен моторни возиласо задни управувани тркала. ВО возила со три оскикои имаат блиски оски на задниот багажник (на пример КамаЗ), контролата ја вршат и предните тркала. Во некои возила со три оски, управувачите се тркалата на надворешните оски (предни и задни). Благодарение на ова, автомобилот станува поманеврирачки и попрооден. Во такви автомобили, средната оска е поставена во средината на автомобилот.

Управувачка опремаобезбедува ротација на управуваните тркала со мала сила на воланот, тоа се постигнува со зголемување на односот на преносот на управувачкиот механизам. Дизајнот на управувачкиот механизам вклучува:
1) управувачки пар ( опрема за управување), кој се наоѓа во картерот;
2) вратило за управување;
3) волан.
Волан вратилово зависност од условите на распоредот на механизмот за управување, тој може да се состои од два или три поврзани делови универзални зглобови. ВоланВо зависност од правецот на патување прифатен во земјата, може да биде десно или лево.

Механизми за управувањеВо зависност од видот на управувачката опрема, тие се поделени на:
1) опрема;
2) црв;
3) завртка;
4) чудак.

Управувачка опремасе состои од:
1) пренос на управувачот;
2) лостови и прачки што го поврзуваат управувачкиот механизам со управувачкиот менувач;
3) серво волан.
Дизајнот на управувачкиот погон има попречни и надолжни прачки. Крстната шипка е изработена од челична цевка без шевови, на навојните краеви на кои се навртуваат краеви со топчести прстени. Должина страничен потисокмора да биде прилагодлив, бидејќи количината на палецот на тркалото зависи од тоа.

Надолжната шипка го поврзува биподот со раката за нишање. Надолжниот потисок најчесто се користи со зависна суспензија. На краевите на шипката има топчести зглобови, кои се притиснати со крути пружини. Поради таквите шарки и пружини, можно е малку да се апсорбира ударот што го примаат управуваните тркала.

Суспензија на автомобилоте уред кој обезбедува еластично лепење на тркалата на автомобилот до потпорниот систем, а исто така ја регулира положбата на телото при возење и го намалува оптоварувањето на тркалата. Современата автомобилска индустрија нуди разни видови автомобилски суспензии: пневматски, пружина, пружина, торзија итн.

Уреди за водич за суспензија Комплетот уреди што ги поврзуваат тркалата и телото на автомобилот ја формира суспензијата. Главната цел на суспензијата е да го претвори ударот врз автомобилот од патот во дозволени вибрации на каросеријата и тркалата. Овие интеракции мора да бидат такви што автомобилот не само што брзо ја зголемува брзината (забрзува), туку може да забави уште побрзо (до целосно запирање). Покрај тоа, автомобилот мора да биде лесен за контрола и стабилен додека возите. За извршување на овие задачи, се користи суспензијата, чиј дизајн ги одредува основните оперативни својства на патничките автомобили, вклучително и безбедноста во сообраќајот.

Кога автомобилот се движи, тркалата се движат во однос на телото и патот во вертикални и хоризонтални насоки, како и под агол (ротација околу оската, навалување во однос на телото и патот, ротација околу оската на ротација - оската на кралот). За исполнување на барањата поврзани со оперативни својстваавтомобил, мора значително да го ограничите движењето на тркалата. Кога тркалата се движат попречно (странично) во хоризонтални насоки, патеката се менува, а кога тркалата се движат надолжно, основата на автомобилот се менува. Присуството на такви движења доведува до зголемен отпор при возење, абење на гумите и влошување на стабилноста и контролата. Вертикалните движења на тркалата во однос на каросеријата на патничките автомобили можат да надминат 20 cm Аглите на ротација на тркалата се 30... 45°.

За да може автомобилот успешно да забрза и да закочи и добро да го „држи“ патот, потребно е да има сигурен стисоктркала со неговата површина. Дали суспензијата влијае на тракцијата? Несомнено. Влечењето зависи не само од карактеристиките на шарата на гумата и квалитетот на патот, туку и од товарот што се пренесува на тркалата. Промената на вертикалното оптоварување на тркалата се одредува со отклонувањето на пружините и силите што ги вршат амортизерите. Како што се намалува вертикалното оптоварување, така се намалува адхезијата на тркалата на површината на патот.

Суспензијата на патнички автомобил ги содржи следните главни уреди: водилки (лостови, потпори, шипки, загради), еластични елементи (лисни пружини, пружини, воздушни пружини итн.), уреди за амортизација (хидраулични амортизери) и, конечно, уреди за регулирање и контрола (регулатори за висина и ролна, компјутери итн.).

Водилките за суспензија влијаат на шемата на движење на каросеријата и тркалата на автомобилот при вибрации. Дали, на пример, кревањето на тркалото ќе биде придружено со неговото навалување, странично или надолжно движење, зависи од дизајнот на уредите за водење. Уредите за водење служат за пренос на силите на влечење и сопирање, како и странични сили што се појавуваат при вртење или движење по наклон од тркалата до телото.

Врз основа на видот на уредите за водење, сите суспензии се поделени на зависни и независни. Со зависна суспензија, право и левото тркалоповрзани со цврста греда - мост. Затоа, кога едно од тркалата удира на нерамна површина, двете тркала се навалуваат во попречната рамнина под ист агол. Во независна суспензија, движењето на едното тркало не е строго поврзано со движењето на другото. Навалите и движењата на десното и левото тркало се значително различни.

Еластичните уреди (еластични елементи) служат за намалување на оптоварувањата што делуваат помеѓу тркалото и телото. При удари во неправилности на коловозот се јавува деформација на еластичните елементи. По возење преку нерамни површини, еластичните елементи предизвикуваат вибрации на каросеријата и тркалата. Главната карактеристика на еластичните елементи е ригидноста, т.е. односот на вертикалното оптоварување до отклонот (или пружината населба). Еластичните елементи на суспензијата на тркалата се разликуваат не само по дизајнот, туку и во зависност од каков материјал се направени. Ако се користат еластичните својства на металот (отпорност на свиткување или торзија), тогаш се случуваат метални еластични елементи. Со оглед на еластичните својства на гумата и пластиката, широко се користат гумени и пластични пружини. Неодамна, воздушните извори станаа широко распространети, користејќи ги еластичните својства на воздухот или гасовите.

Уредите за амортизација на суспензијата (хидраулични амортизери) се дизајнирани да ги пригушат вибрациите на телото и тркалата. За време на работата на суспензијата, енергијата на вибрациите на возилото се прераспределува помеѓу телото и тркалата. Амортизерите ја апсорбираат оваа енергија, претворајќи ја во топлина. Колку повеќе енергија апсорбира амортизерот, толку побрзо ќе изумрат вибрациите на телото и тркалата и толку помалку телото ќе се ниша. Речиси е невозможно да се вози на меки пружини без амортизери.

Наклонот и страничното движење на тркалата може значително да се намалат со користење на дизајн на суспензија со двојна коска. Со помош на кратка горна и долга долна лост, можно е да се намалат аголните и страничните движења на тркалата. Влијанието на наклонот (аголот) може да се намали со користење на заобленоста (наклонетоста) на тркалата во вертикалната рамнина и влезот на прстите (разликата помеѓу страничните површини на гумата пред и зад) на тркалата. Попречните движења на тркалата може да се компензираат со усогласеноста на гумите.

Суспензијата со двојна коска има голем број на предности во распоредот на главните елементи: амортизерот е фиксиран внатре во пружината; пружината и амортизерот се потпираат на долниот дел на раката, со што се намалуваат димензиите на висината; попречните краци сигурно пренесуваат туркање и сили на сопирањеод тркало до тело. Уредите за водење со двојна рачка се широко користени во предните независни суспензии на патничките автомобили.

Аголните и страничните движења на водечките уреди во телескопските пружински потпори се уште помали автомобили со погон на предните тркала, каде што наместо две лостови во попречната рамнина е поставена една долна попречна лост со загради. Оваа суспензија се нарекува нишачка свеќа, или, како што се нарекува по нејзиниот пронаоѓач, суспензија Мекферсон. Само со долна рака и горен држач, суспензијата има мали промени во патеката и аголот на тркалата, што го намалува абењето на гумите и ја зголемува стабилноста на возилото. Недостатоците на шемата ја вклучуваат високата локација на горната потпора, која мора да се постави во предниот дел на телото, како и големите оптоварувања што се појавуваат на местата каде што горната потпора е прикачена на телото.

Употреба заостанати крациво уредите за водич ви овозможува да избегнете менување на наклонот на тркалата кога вертикални движења. Меѓутоа, долгите заостанати краци доживуваат значителни оптоварувања под влијание на страничните сили (при вртење, повлекување на страната на патот, удари од нерамномерност на патот). Со овој дизајн на уред за водич во независни суспензии, тешко е да се вози до тркалото користејќи го кардански запчаници; За да ја намалите страничната ролна на каросеријата, треба да инсталирате дополнителен еластичен елемент - шипка против превртување. Уредите за водич со задни краци се користат на задни суспензииавтомобили со погон на предните тркала.

Еластични елементи на суспензијата Ајде да го разгледаме дизајнот на еластичните елементи (пружините) на суспензијата на тркалата. Најстариот еластичен елемент е лисната пружина. Конвенционална лисна пружина е пакет (во форма на трапез) од затегнати рамни челични ленти. Најдолгиот главен лист има навртки на краевите, со помош на кои пружината се прицврстува на телото. Најчесто, на задните суспензии на патничките автомобили се инсталираат надолжни лисни пружини. Колку повеќе листови во пакувањето, толку е поголем товарот што пружината може да го апсорбира. Зголемувањето на должината на пружината овозможува да се зголеми отклонувањето и, следствено, движењето на тркалото, т.е. направете ја суспензијата долготрајна и мека. Главната карактеристика на лисните пружини е тоа што тие можат да послужат не само како еластичен елемент, туку и како уред за водење. Сите оптоварувања што настануваат кога тркалата се тркалаат се пренесуваат преку лисната пружина. Пружините пренесуваат сили на туркање при забрзување и сопирање. При возење по наклон, при вртење на автомобилот, како и под влијание на други странични сили, пружините се подложени на торзија. Најголемите оптоварувања паѓаат на главните лисја на пролетта. Издржливоста на лисните пружини при тешки товари е значително намалена. Друга карактеристика на лисните пружини е присуството на триење помеѓу листовите.

Силите на триење го спречуваат скршнувањето на пружината и ги влошуваат неговите еластични својства. Еластичниот елемент е блокиран, а товарот од тркалата се пренесува директно на телото. Како резултат на тоа, мазноста на возењето е значително влошена. Овие недостатоци на лисните пружини забележливо се манифестираат кога автомобилот вози по нерамни патишта кои имаат мала висина. Потоа, како што се зголемува брзината, се јавуваат интензивни вибрации и бучава во внатрешноста на автомобилот. За да се ослободат од штетните ефекти на триењето, меѓу листовите се поставуваат неметални разделувачи.

Подобрувањата во дизајнот на лисните пружини доведоа до создавање на таканаречените мали лисни пружини. Листовите на таква пружина се ленти со променлив пресек по должина. Производството на ситнолисни пружини е поврзано со голем број технолошки потешкотии, меѓутоа, малите пружини со иста носивост како и конвенционалните повеќелисни пружини имаат значително помала маса (за 20... 30%). Тие имаат значително помало триење меѓу листовите. ВО последните годиниСо цел да се намали тежината, направени се обиди да се произведат лисни пружини од композитни материјали.

Металните еластични елементи направени во форма на завиткани пружини и челични прачки (торзиони шипки) се покажаа како понапредни од лисните пружини. Со иста носивост како лисните пружини, пружините и торзионите шипки имаат значително помала тежина и се поиздржливи.

Со доаѓањето на предната независна суспензија, пружините станаа широко користени. Наједноставните извртени пружини со постојана дебелина на жица и постојан чекор на намотување. Ваквите пружини ја обезбедуваат суспензијата со потребното движење на тркалата и мала цврстина.

Сепак, меките пружини не обезбедуваат заштита на суспензијата од удари и удари на крајот од патувањето на тркалото нагоре (компресија) и надолу (отскокнување). По правило, неопходно е да се затегне пружинската суспензија на крајот на ударите на компресија и враќање, што се постигнува со инсталирање на дополнителни еластични елементи.

Како дополнителни еластични елементи најчесто се користат гумени или пластични пуфери.

За да се подобрат карактеристиките на пружините, се користат оформени пружини со различни чекори на намотување и дебелини на жица (конусна, во облик на буре, итн.). Сепак, производството на такви извори под услови масовно производствопатничките автомобили се многу покомплицирани

Секој автомобил се состои од голем број компоненти, од кои секоја врши свои функции. Моторот ја претвора енергијата во механичко движење, менувачот ви овозможува да ја промените силата на влечење и вртежниот момент, како и да ги пренесувате понатаму, шасијаобезбедува движење на автомобилот. Последната компонента се состои од неколку компоненти, вклучувајќи ја и суспензијата.

Цел, главни компоненти

Суспензијата во автомобил врши голем број важни функции:

• Обезбедува еластично прицврстување на тркалата на телото (што им овозможува да се движат во однос на носечкиот дел);
• Ги намалува вибрациите што ги примаат тркалата од патот (со што се постигнува непречено возење на автомобилот);
• Обезбедува постојан контакт на тркалото со површината на патот (влијае на ракувањето и стабилноста);

Од појавувањето на првиот автомобил до денес, развиени се неколку типови на оваа компонента на шасијата. Но, во исто време создавајте совршено решение, што би одговарало на сите параметри и индикатори, не успеа. Затоа, од сите постоечки типовиавтомобилски суспензии невозможно е да се издвои само еден. Впрочем, секој од нив има свој позитивен и негативни аспекти, кои ја предодредуваат нивната употреба.

Во принцип, секоја суспензија вклучува три главни компоненти, од кои секоја врши свои функции:

1. Еластични елементи.
2. Амортизација.
3. Водечки системи.

Задачата на еластичните елементи е да ги апсорбираат сите ударни оптоварувања и мазен преноснив на телото. Дополнително, тие обезбедуваат постојан контакт на тркалото со патот. Овие елементи вклучуваат пружини, торзиони шипки и лисни пружини. Поради фактот што последниот тип - пружини - практично не се користат сега, нема дополнително да ја разгледуваме суспензијата во која се користеа.

Извитканите пружини се најкористените еластични елементи. На камиони често се користи друг тип - воздушни пружини.

Спирални пружини

Елементите за амортизација се користат во дизајнот за придушување на вибрациите на еластичните елементи со нивно апсорпција и дисипација, што го спречува телото да се ниша за време на работата на суспензијата. Оваа задача ја вршат амортизери.

Предни и задни амортизери

Водечките системи го поврзуваат тркалото со носечкиот дел и обезбедуваат можност за движење по потребната траекторија, притоа одржувајќи го во дадена положба во однос на телото. Овие елементи ги вклучуваат сите видови лостови, шипки, греди и сите други компоненти кои учествуваат во создавањето на подвижни споеви (безгласни блокови, топчести споеви, чаури итн.).

Видови

Иако сите наведени компоненти се типични за сите постоечки типови на автомобилски суспензии, дизајноваа компонента на шасијата е различна. Покрај тоа, разликата во уредот влијае на оперативните, технички параметрии карактеристики.

Општо земено, сите видови на суспензии за автомобили што се користат во моментов се поделени во две категории - зависни и независни. Постои и средна опција - полу-зависна.

Зависна суспензија

Зависната суспензија почна да се користи на автомобилите од моментот кога тие се појавија и се „мигрираше“ во автомобилите од кочии со коњи. И иако овој тип е значително подобрен во текот на своето постоење, суштината на работата остана непроменета.

Особеноста на овој погон е тоа што тркалата се поврзани едни со други со оска и не можат да се движат одделно во однос на едни со други. Како резултат на тоа, движењето на едното тркало (на пример, кога паѓа во дупка) е придружено со поместување на второто.

Во автомобилите со погон на задните тркала, оската за поврзување е задната оска, која исто така е елемент на преносот (неговиот дизајн вклучува главна брзина со диференцијал и осовини на оската). Во автомобилите со погон на предните тркала се користи специјален зрак.

Зависна суспензија Доџ Рам 2009 година

Првично, пружините се користеле како еластични елементи, но сега целосно се заменети со пружини. Елементот за амортизација кај овој тип на суспензија се амортизери, кои можат да се инсталираат одделно од еластичните елементи или да се лоцираат коаксијално со нив (амортизерот е инсталиран внатре во пружината)

Во горниот дел, амортизерот е прикачен на телото, а во долниот дел - за мостот или зракот, односно, освен што ги амортизира осцилаторните движења, делува и како елемент за прицврстување.

Што се однесува до системот за водење, во дизајнот на зависната суспензија се состои од задни краци и попречни прачки.

4 задни краци (2 горни и 2 долни) обезбедуваат целосно предвидливо движење на оската со тркалата во сите постоечки правци. Во некои случаи, бројот на овие лостови се намалува на два (горните не се користат). Задачата на попречниот потисок (т.н. Панхард прачка) е да го намали превртувањето на телото и да ја одржи траекторијата на движење.

Главните предности на зависната суспензија на овој дизајн се едноставноста на дизајнот, што влијае на сигурноста. Обезбедува и одлично држење на тркалата, но само кога се вози на рамна површина.

Големиот недостаток на овој тип е можноста за губење на тракцијата при свиоци. Истовремено, поради комбинацијата на оската со преносните елементи, задната оска има масивна и димензионална структура, за која е неопходно да се обезбеди доста простор. Поради овие карактеристики, употребата на таква суспензија за предната оска е речиси невозможна, па затоа се користи само на задната страна.

Употребата на овој тип на суспензија на патничките автомобили сега е сведена на минимум, иако сè уште се наоѓа на камиони и теренци со целосна големина.

Независна суспензија

Независната суспензија се разликува по тоа што тркалата на едната оска не се поврзани едно со друго и движењето на едното од нив нема никакво влијание врз другото. Всушност, во овој тип, секое тркало има свој сет на компоненти - еластична, амортизирана, водилка. Овие два сета практично не комуницираат едни со други.

Макферсон потпори

Развиени се неколку видови на независна суспензија. Еден од најпопуларните типови е суспензијата MacPherson (наречена „занишана свеќа“).

Особеноста на овој тип лежи во употребата на таканаречената потпора за апсорпција на удари, која истовремено извршува три функции. Подножјето вклучува и амортизер и пружина. На дното на ова сложен елементСуспензијата е закачена на главината на тркалото, а на врвот, преку носачи, на каросеријата, па освен што ги апсорбира и амортизира вибрациите, го прицврстува и тркалото.

Уред за потпора за гас-масло MacPherson

Дизајнот содржи и друга компонента на системот за водење - попречни лостови, чија задача, покрај обезбедувањето подвижно поврзување на тркалото со телото, е и да го спречи неговото надолжно движење.

За борба против превртувањето на каросеријата додека возите, дизајнот на суспензијата користи друг елемент - шипка против превртување, која е единствената поврзувачка врска помеѓу суспензиите на две тркала од иста оска. Во суштина, овој елемент е торзиона шипка и принципот на неговото функционирање се заснова на појава на противтежна сила при извртување.

Суспензијата со потпора MacPherson е една од најчестите и може да се користи и на предната и на предната страна задна оска.

Компаративно се разликува компактна големина, едноставност на дизајнот и сигурност, поради што се здоби со популарност. Неговиот недостаток е тоа што аголот на камерата се менува кога тркалото значително се движи во однос на телото.

Тип на лост

Рачката не зависни суспензии- исто така прилично честа опција што се користи за автомобили. Овој тип е поделен на два вида - двојна жешка и суспензија со повеќе врски.

Дизајнот на суспензијата со двојна коска е направен така што потпора за амортизериги извршува само своите директни задачи - ги придушува вибрациите. Носачот на тркалото целосно се потпира систем за контрола, кој се состои од два попречни краци (горниот и долниот).

Користените лостови се во форма на А, што обезбедува сигурно задржување на тркалото од надолжно движење. Покрај тоа, тие се со различни должини (горната е пократка), поради што дури и со значителни движења на тркалото во однос на телото, аголот на камерата не се менува.

За разлика од McPherson, суспензијата со двојна коска е поголема и бара повеќе метал, иако малку поголема количина компонентине влијае на доверливоста, но е нешто потешко за одржување.

Типот со повеќе врски во суштина е изменет суспензија со двојна коска. Наместо две А-рамки, неговиот дизајн користи до 10 попречни и надолжни краци.

Суспензија со повеќе врски

Ова конструктивно решениеобезбедува позитивно влијаниена мазноста и контролирањето на автомобилот, одржување на аглите на тркалата за време на работата на суспензијата, но во исто време е поскапо и тешко за одржување. Поради ова, во однос на применливоста е инфериорен во однос на потпорите на MacPherson и типот со двојна лост. Може да се најде на поскапи автомобили.

Полунезависна суспензија

Некоја средина помеѓу зависни и независна суспензијаделува полузависно.

Однадвор, овој тип е многу сличен на зависна суспензија - има греда (која не вклучува преносни елементи), направена интегрална со задните краци до кои глави на тркала. Тоа е, постои оска што поврзува две тркала. Зракот е исто така прикачен на телото со помош на истите лостови. Пружините и амортизерите делуваат како еластични и амортизирачки елементи.

Полунезависна суспензија со механизам Watt

Но, за разлика од зависната суспензија, зракот е торзиона лента и може да работи во торзија. Ова им овозможува на тркалата да се движат независно едно од друго во вертикална насока во одреден опсег.

Поради едноставноста на дизајнот и висока доверливост торзионо зракДоста често се користи на задните оски на автомобилите со погон на предните тркала.

Други видови

Главните типови на суспензии што се користат на автомобили се дискутирани погоре. Но, има уште неколку видови, иако останатите не се користат сега. Пример за ова е приврзокот DeDion.

Во принцип, „DeDion“ се разликуваше не толку во дизајнот на суспензијата, туку во дизајнот на менувачот автомобили со погон на задните тркала. Суштината на развојот беше дека главната опрема беше отстранета од структурата задна оска(тоа беше цврсто прицврстено за телото, а ротацијата се пренесуваше со оските на оските со CV спојници). Самата задна оска може да има независно или зависна суспензија. Но, поради голем број негативни квалитети, овој тип на автомобил не е широко користен.

Приврзок Де Дион

Вреди да се спомене и активната (исто така позната како адаптивна) суспензија. Тоа не е посебен тип, но, всушност, е независна суспензија и се разликува од оние опишани погоре во некои дизајнерски нијанси.

Оваа суспензија користи амортизери (хидраулични, пневматски или комбинирани) со електронски контролирани, што ви овозможува на некој начин да ги промените работните параметри на оваа единица - да ја зголемите и намалите ригидноста, да го зголемите клиренсот.

Но, поради сложеноста на дизајнот, тој е многу редок и само кај автомобилите од премиум сегментот.

Патот за сообраќај на возила ретко е идеален. Дури и на асфалтиран пат секогаш има пукнатини, дупки и нерамни површини. Без систем за апсорпција на удари, удобно движење би било невозможно, а каросеријата на автомобилот не би ги издржала долго време ударните оптоварувања што се пренесуваат од тркалата. Суспензијата на автомобилот е дизајнирана да апсорбира таков товар и, во зависност од намената и цената, има различен дизајн.

Цел и дизајн на суспензијата на автомобилот

Кога возилото се движи, сите вибрации предизвикани од нерамномерност на патот се пренесуваат на каросеријата. Целта на суспензијата е да ги омекне или придуши таквите вибрации. Дополнителна функцијае да се обезбеди поврзување на телото и тркалата, додека тркалата имаат можност да ја менуваат нивната локација без разлика на телото, прилагодувајќи ја насоката на движење. Заедно со тркалата, суспензијата е еден од задолжителните елементи на шасијата на возилото.

Суспензијата е технички сложен уред кој се состои од следниве делови:

1. Еластични елементи - метални и неметални делови кои го преземаат целокупното оптоварување од движењето по нерамни површини и, поради нивните својства, го распределуваат до структурата на телото.
2. Уреди за амортизација (амортизери) - единици со пневматска, хидраулична или комбинирана структура, израмнувачки вибрации на телото добиени од еластични делови.
3. Водечки делови - различни лостови кои ја поврзуваат суспензијата со каросеријата и го контролираат поместувањето на тркалата во однос на едни со други и на телото.
4. Шипки против превртување - еластични метални шипки кои ги поврзуваат суспензијата и каросеријата и го елиминираат можното превртување на автомобилот при возење.
5. Потпирачи за тркала - делови од предната оска во форма зглобови на воланот, примајќи товари од тркалата и дистрибуирајќи ги преку суспензијата.
6. Средства за прицврстување на делови, склопови и склопови, чија задача е да ги поврзат суспензијата и телото едни со други. Тоа се цврсти врски со завртки, топчести спојници или шарки, композитни тивки блокови.

Елементи за амортизација

Деловите од суспензијата кои ги пригушуваат вибрациите додека автомобилот се движи се нарекуваат амортизери. Тие ги вклучуваат следните уреди:

1. Амортизери со двоцевни амортизери, составени од внатрешни и надворешни цевки, кои вршат функција на резервоар и клип, кои се поврзани со дупки и повеќенасочни вентили, кои поради инерцијата на работниот медиум ги забавуваат повратните движења и ги потиснуваат вибрациите.

Во зависност од внатрешната работна средина, амортизерите се поделени на:

• Хидраулични;
• Наполнет со гас;
• Гас-хидраулични.

Еластични елементи

Задачата на овие елементи на суспензијата е да ги апсорбираат ударите што доаѓаат од тркалата на автомобилот до телото, а тие ги претставуваат следните делови:

1. Пролет. Наједноставниот елемент, присутен во речиси сите видови приврзоци. За ефикасност, може да има различни форми.
2. Пролет. Најстариот елемент на суспензијата е збир на челични лимови поврзани заедно и ги намалуваат вибрациите поради меѓусебното триење.
3. Пневматски елемент. Делува како алтернатива на пружината и е гумена перница во која се пумпа воздух.
4. Торзија. Еластичен компактен елемент во форма на шипка, чиј крај е поврзан со потпирачот, а другиот е прицврстен со држач на телото. Кога се поместува рачката на суспензијата, шипката делува како еластичен елемент и се превртува.
5. Носач. Тоа е среден дел помеѓу телото и елементите на суспензијата, формирајќи една монтажна единица со нив.
6. Лента против превртување. Тоа е прачка поврзана преку потпори или краци на суспензијата на тркалата за да се стабилизира движењето на возилото.

Како функционира суспензијата

Автомобилската суспензија работи така што ја претвора силата на ударот од тркалото што удира во нерамна површина во движење на еластични делови (пружини). Ригидноста на таквите движења се контролира и омекнува со уреди за амортизација (амортизери). Благодарение на ова, силата на ударите што се пренесуваат на телото се намалува, што обезбедува непречено движење.

Вкочанетост на суспензијата различни автомобилимногу варира: колку е поцврста, толку е полесна и попредвидлива контролата, но удобноста при возењето се намалува. Мека создава леснотија на користење, но за сметка на значително намалена контролираност (што не се препорачува). Поради оваа причина, производителите на возила секогаш се обидуваат да најдат компромис помеѓу удобноста и безбедноста.

Класификација на приврзоци

Во современата автомобилска индустрија, најчесто се користат следниве видови суспензии:

1. Мекферсон. Развиен во 1960 година од инженер кој на дизајнот му го дал презимето. Се состои од следните делови:

• Лента против превртување или „приклучок за нишање“. Тој е прикачен на телото со шарка и има тенденција да се лула кога тркалото се движи вертикално.
• Блок (пролет елемент и телескопски амортизер);
• Рачка.

Предноста на суспензијата е ниска цена, едноставност и сигурност. Недостаток е забележлива промена во аголот на камерата на тркалата.

2. Двојна лост. Се состои од две лостови со различни должини - горната кратка и долната долга. Оваа шема е една од најнапредните, бидејќи автомобилот на него е одличен странична стабилности мало абење на гумите поради минимални странични движења на тркалата.

3. Мулти-врска. Има слична структура на двојната рачка, но е многу понапредна и сложена. Во него, сите шарки, лостови и тивки блокови се прикачени на посебна подрамка. Различни топчести спојки и гумени чаури совршено го апсорбираат ударот при удар во нерамнина и ја намалуваат бучавата во кабината. Оваа шема на суспензија обезбедува најдобро држење на гумите, непречено возење и управување. Предности суспензија со повеќе врскиследново:

• Оптимално вртење на тркалото;
• Изолирани надолжни и попречни прилагодувања;
• Мали неизникнати маси;
• Независност на тркалата едни од други;
• Одличен потенцијал со погон на сите тркала.

Но, главниот недостаток на суспензијата е неговата висока цена, иако неодамна не само извршните автомобили, туку и автомобилите од класата голф беа опремени со таква единица.

4. Адаптивно. Носи во себе фундаментални разликиод другите видови механизми, што е логично и подобрено продолжение на хидропневматската суспензија што првпат ја имплементираа Citroen и Mercedes. Неговите предности се како што следува:

• Ниско нишање со голема брзина и минимално превртување на телото;
• Присилно променливо амортизација;
• Автоматско прилагодување на која било патна површина;
• Одлична стабилност при возење право;
• Адаптација за возачот;
• Висок степен на безбедност.

При производство на единица, различни компании развиваат своја оригинална шема, но во општ дизајнсе состои од следните компоненти:

• Прилагодливи шипки против превртување;
• Единица за контрола на шасијата;
• Активни потпори за амортизери;
• Различни сензори (клиренс, грубост, итн.).

Главниот недостаток на уредот е неговата сложеност.

5. Како „Де Дион“. Пронајдокот на францускиот инженер има главна цел - да ја олесни задната оска на возилото што е можно повеќе со одвојување на каросеријата финално возење, додека е директно прикачен на телото. Вртежниот момент се пренесува преку оските на оските и CV спојниците, што овозможува суспензијата да биде зависна или независна. Главните недостатоци на дизајнот се „сквотирањето“. задни тркаласо остар старт и „колк“ при сопирање.

6. Зависна од задната страна. Уредот може да се гледа на класични моделиВазна, каде карактеристична карактеристикацилиндричните елементи делуваат како еластични елементи спирални пружини. Зракот на задната оска „виси“ на нив и е прикачен на телото со четири надолжни краци. Попречно млазен потисокги придушува ролните и го подобрува ракувањето. Дизајнот не обезбедува добра удобности непречено водење поради непрчените маси и масивната задна оска, но е релевантно при прицврстување на куќиштето на главниот менувач, менувачот и другите масивни делови на гредата.

7. Полунезависен заден дел. Широко се користи во многу возила со погон на четири тркала, и се состои од еден пар задни краци прикачени во центарот на попречниот член. Оваа суспензија ги има следниве предности:

• Компактна големина и релативно мала тежина;
• Леснотија на поправка и одржување;
• Забележливо намалување на неискочените маси;
• Најдобрата кинематика на тркалата.

Главниот недостаток на суспензијата е неможноста да се инсталира на возила со погон на задните тркала.

8. Пикапи и теренци. Во зависност од намената и тежината на автомобилот, постојат три типа на суспензија:

• Независен преден и зависен заден дел;
• Целосно независен;
• Целосно зависна.

Во повеќето случаи, на задната оска е инсталирана пружина или пружинска суспензија, во интеракција со крути едноделни оски. Пружините се користат во тешките џипови и пикапи поради нивната способност да издржат импресивни товари, непретенциозност и доверливост. Таквата суспензија е евтина, што влијаеше на опремувањето на одредени буџетски автомобили со него.

Дизајнот на пружината е долготраен, мек и не е сложен по структура, поради што најчесто се поставува на лесни џипови. На предните оски се инсталирани кола со пружини и торзиони шипки.

9. Камиони. Камионите се опремени со зависни суспензии со надолжни и попречни пружини, и хидраулични амортизери. Оваа шема е што е можно поедноставна и евтина за производство. Но, на големи брзинивозачот се соочува со лошо ракување, бидејќи пружините не функционираат добро како водечки елементи.