Милеровиот циклус е термодинамички циклус кој се користи кај четиритактните мотори со внатрешно согорување. Циклусот Милер беше предложен во 1947 година од американскиот инженер Ралф Милер како начин за комбинирање на предностите на моторот Аткинсон со поедноставниот клипен механизам на моторот Ото. Наместо да го направи ударот на компресија механички пократок од моќниот удар (како кај класичниот мотор Аткинсон, каде што клипот се движи нагоре побрзо отколку надолу), Милер дошол до идеја да го скрати ударот на компресија за сметка на ударот на доводот. , задржувајќи го истото движење на клипот нагоре и надолу (како кај класичниот мотор Ото).

За да го направите ова, Милер предложи два различни пристапи: или затворете го доводниот вентил значително порано од крајот на ударот за довод (или отворете го подоцна од почетокот на овој удар), или затворете го значително подоцна од крајот на овој удар. Првиот пристап кај експертите за мотори конвенционално се нарекува „скратен внес“, а вториот - „кратка компресија“. На крајот на краиштата, и двата пристапа го даваат истото: намалување на вистинскиот однос на компресија на работната смеса во однос на геометриската, додека се одржува постојан однос на проширување (односно, ударот на моќноста останува ист како кај моторот Ото, а ударот на компресија се чини дека е скратен - како кај Аткинсон, само што се намалува не со времето, туку со степенот на компресија на смесата). Ајде внимателно да го разгледаме вториот пристап на Милер.- бидејќи е нешто поповолно во однос на загубите на компресија, и затоа тоа е практично имплементирано во сериските автомобилски мотори на Mazda „Miller Cycle“ (таков 2,3-литарски V6 мотор со механички компресор е инсталиран на Mazda Xedos -9 автомобил за доста долго време, а неодамна Најновиот „аспириран“ мотор I4 од овој тип со волумен од 1,3 литри го доби моделот Mazda-2).

Во таков мотор, вентилот за довод не се затвора на крајот на ударот за довод, туку останува отворен за време на првиот дел од ударот на компресија. Иако на внесен мозочен удар мешавина на гориво-воздухцелиот волумен на цилиндерот е наполнет, дел од смесата се враќа со сила всисен колекторпреку отворениот доводен вентил додека клипот се движи нагоре при ударот на компресија. Компресијата на смесата всушност започнува подоцна кога вентилот за довод конечно се затвора и смесата се заглавува во цилиндерот. Така, смесата во моторот Милер се компресира помалку отколку што би била компресирана во мотор Ото со иста механичка геометрија. Ова ви овозможува да се зголеми геометриски степенкомпресија (и, соодветно, степенот на проширување!) над границите поради детонационите својства на горивото - доведување на вистинската компресија до прифатливи вредностипоради погоре опишаното „скратување на циклусот на компресија“. Со други зборови, за истиот вистински однос на компресија (ограничен со горивото), моторот Милер има значително поголем сооднос на проширување од моторот Ото. Ова овозможува поцелосно искористување на енергијата на гасовите што се шират во цилиндерот, што, всушност, ја зголемува топлинската ефикасност на моторот, обезбедува висока ефикасност на моторот итн.

Се разбира, поместувањето на обратното полнење значи пад на перформансите на моќноста на моторот, и за атмосферски моториработењето на таков циклус има смисла само во релативно тесен режим на делумно оптоварување. Во случај на постојан тајминг на вентилите, само користењето на напојување може да го компензира ова низ целиот динамички опсег. Кај хибридните модели, недостатокот на влечење во неповолни услови се компензира со влечење на електричниот мотор.

Придобивката од зголемената топлинска ефикасност на циклусот Милер во однос на циклусот Ото е придружена со губење на максимална излезна моќност за дадена големина (и тежина) на моторот поради намаленото полнење на цилиндрите. Бидејќи за да се добие истата излезна моќност, ќе биде потребен Милер мотор поголема големинаод моторот Otto, добивката од зголемувањето на топлинската ефикасност на циклусот делумно ќе се троши на механички загуби (триење, вибрации, итн.) кои се зголемуваат со големината на моторот. Затоа инженерите на Mazda го изградија својот прв сериски моторсо Милеровиот циклус не атмосферски. Кога прикачија компресор од типот Lysholm на моторот, тие беа во можност да ја вратат високата густина на моќноста без да изгубат голем дел од ефикасноста обезбедена од циклусот Милер. Токму оваа одлука ја одреди атрактивноста Мотор на Мазда V6 „Miller Cycle“ инсталиран на Mazda Xedos-9 (Millenia или Eunos-800). На крајот на краиштата, со работен волумен од 2,3 литри, тој произведува моќност од 213 КС. и вртежен момент од 290 Nm, што е еквивалентно на карактеристиките на конвенционалните 3-литарски атмосферски мотори, а во исто време, потрошувачката на гориво за такви моќен моторна голем автомобилмногу ниско - на автопат 6,3 l/100 km, во град - 11,8 l/100 km, што одговара на перформансите на многу помалку моќните мотори од 1,8 литри. Понатамошниот развој на технологијата им овозможи на инженерите на Mazda да изградат мотор на Miller Cycle со прифатливи специфични карактеристики на моќност без употреба на компресори - нов системсеквенцијална промена во времето на отворање на вентилот Секвенцијалниот систем за тајминг на вентилите, динамички контролирајќи ги фазите на довод и издувни гасови, ви овозможува делумно да го компензирате падот на максималната моќност својствен за циклусот Милер. Новиот мотор ќе се произведува линиски 4-цилиндричен, 1,3 литри, во две верзии: 74 коњски сили (118 Nm вртежен момент) и 83 коњски сили (121 Nm). Во исто време, потрошувачката на гориво на овие мотори е намалена за 20 проценти во споредба со конвенционален мотор со иста моќ - на нешто повеќе од четири литри на сто километри. Покрај тоа, токсичноста на моторот на циклусот Милер е 75 проценти помала од современите барања за животната средина. ИмплементацијаВо класичен Мотори на Тојота 90-ти со фиксни фази, кои работат според циклусот Ото, доводниот вентил се затвора на 35-45° по BDC (според аголот на ротација коленесто вратило), односот на компресија е 9,5-10,0. Во повеќе модерни моторисо VVT можен опсег на затворање доводен вентилсе прошири на 5-70° по BDC, односот на компресија се зголеми на 10,0-11,0. Кај моторите на хибридните модели кои работат само на циклусот Милер, опсегот на затворање на доводниот вентил е 80-120° ... 60-100° по BDC. Геометриски сооднос на компресија - 13,0-13,5. До средината на 2010-тите, се појавија нови мотори со широк опсегпроменливо време на вентилот (VVT-iW), кое може да работи и во конвенционалниот циклус и во циклусот Милер. За атмосферски верзии, опсегот на затворање на доводниот вентил е 30-110° по BDC со геометриски однос на компресија од 12,5-12,7, за турбо верзиите е 10-100° и 10,0, соодветно.

ПРОЧИТАЈТЕ И НА САЈТОТ Honda NR500 8 вентили по цилиндар со две шипки по цилиндар, многу редок, многу интересен и прилично скап мотоцикл во светот, луѓето од Honda беа паметни и паметни за трки))) Се произведени околу 300 парчиња и сега цените се. .. Во 1989 година, Toyota воведе ново семејство на мотори на пазарот, серијата UZ. Во линијата се појавија три мотори, кои се разликуваат по зафатнина на цилиндрите, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Структурно тие се V-облик осумод одделот...

Милер циклус ( Циклус на Милер) беше предложен во 1947 година од американскиот инженер Ралф Милер како начин да се комбинираат предностите на моторот Аткинсон со поедноставниот клипен механизам на Дизел или Ото мотор.

Циклусот беше дизајниран да го намали ( намали) температура и притисок на полнење на свеж воздух ( температурата на воздухот на полнење) пред компресија ( компресија) во цилиндар. Како резултат на тоа, температурата на согорување во цилиндерот се намалува поради адијабатско проширување ( адијабатска експанзија) полнење на свеж воздух при влегување во цилиндерот.

Концептот на циклусот Милер вклучува две опции ( две варијанти):

а) избор на предвремено затворање ( напредно време на затворање) доводен вентил ( доводен вентил) или однапред затворање - пред долниот мртов центар ( долниот мртов центар);

б) избор на одложеното време на затворање на вентилот за довод - по долниот мртов центар (BDC).

Првично беше користен циклусот Милер ( првично користен) да се зголеми густината на моќноста на некои дизел мотори ( некои мотори). Намалување на температурата на полнење на свеж воздух ( Намалување на температурата на полнењето) во цилиндерот на моторот доведе до зголемување на моќноста без никакви значителни промени ( големи промени) блок на цилиндри ( цилиндарска единица). Ова беше објаснето со фактот дека намалувањето на температурата на почетокот на теоретскиот циклус ( на почетокот на циклусот) ја зголемува густината на полнењето на воздухот ( густина на воздухот) без промена на притисокот ( промена на притисокот) во цилиндар. Додека границата на механичката сила на моторот ( механичка граница на моторот) се префрла на повеќе висока моќност (повисока моќност), граница на топлинско оптоварување ( граница на термичко оптоварување) се префрла на пониски просечни температури ( пониски средни температури) циклус.

Последователно, циклусот Милер предизвика интерес од гледна точка на намалување на емисиите на NOx. Интензивното ослободување на штетните емисии на NOx започнува кога температурата во цилиндерот на моторот ќе надмине 1500 °C - во оваа состојба, атомите на азот стануваат хемиски активни како резултат на губење на еден или повеќе атоми. И кога се користи циклусот Милер, кога температурата на циклусот се намалува ( намалете ги температурите на циклусот) без промена на моќноста ( постојана моќност) беше постигнато намалување од 10% на емисиите на NOx при целосно оптоварување и 1% ( проценти) намалување на потрошувачката на гориво. Главно ( главно) ова се објаснува со намалување на загубите на топлина ( загуби на топлина) при ист притисок во цилиндерот ( ниво на притисок на цилиндарот).

Сепак, значително повисок притисок ( значително поголем притисок за зголемување) со иста моќност и сооднос воздух-гориво ( сооднос воздух/гориво) го отежнало ширењето на циклусот Милер. Ако максималниот остварлив притисок на гасниот турбополнач ( максимален остварлив зголемен притисок) ќе биде премногу ниска во однос на саканата вредност на средниот ефективен притисок ( саканиот среден ефективен притисок), ова ќе доведе до значително ограничување во перформансите ( значително намалување). Дури и ако е доволно висок притисоксуперполнење, можноста за намалување на потрошувачката на гориво ќе биде делумно неутрализирана ( делумно неутрализиран) поради пребрзо ( премногу брзо) намалување на ефикасноста на компресорот и турбината ( компресор и турбина) гасен турбополнач со високи стапки на компресија ( високи коефициенти на компресија). Така, практичната употреба на циклусот Милер бараше употреба на гасен турбополнач со многу висок однос на компресија ( многу високи коефициенти на притисок на компресорот) И висока ефикасностпри високи коефициенти на компресија ( одлична ефикасност при стапки на висок притисок).

Ориз. 6. Двостепен систем за турбо полнење

Така, во моторите со голема брзина 32FX на компанијата " Ниигата инженеринг» максимален притисоксогорување P max и температура во комората за согорување ( комора за согорување) се одржуваат на намалено нормално ниво ( нормално ниво). Но, во исто време, просечниот ефективен притисок се зголемува ( сопирачката значи ефективен притисок) и го намали нивото на штетни емисии на NOx ( намалување на емисиите на NOx).

Дизел моторот 6L32FX на Niigata ја избира првата опција Милер циклус: предвремено затворање на вентилот за довод 10 степени пред BDC (BDC), наместо 35 степени по BDC ( после BDC) како моторот 6L32CX. Бидејќи времето на полнење е намалено, при нормален зголемен притисок ( нормален зголемен притисок) помал волумен на полнење на свеж воздух влегува во цилиндерот ( волуменот на воздухот е намален). Соодветно на тоа, процесот на согорување на горивото во цилиндерот се влошува и, како резултат на тоа, излезната моќност се намалува и температурата на издувните гасови се зголемува ( температурата на издувните гасови се зголемува).

За да се добие истата одредена излезна моќност ( насочен излез) потребно е да се зголеми волуменот на воздухот со намалено време на неговото влегување во цилиндерот. За да го направите ова, зголемете го зголемениот притисок ( зголемување назголемување на притисокот).

Во исто време, едностепен систем за турбо полнење на гас ( едностепено турбо полнење) не може да обезбеди поголем притисок ( повисок зголемен притисок).

Затоа, беше развиен систем во две фази ( двостепен систем) гасен турбополнач, кај кој турбополначи со низок и висок притисок ( турбополначи со низок и висок притисок) се подредени последователно ( поврзани во серија) еден по друг. По секој турбополнач се поставуваат два воздушни интеркулери ( интервентни воздушни ладилници).

Воведувањето на циклусот Милер заедно со двостепен систем за турбо полнење на гас овозможи да се зголеми факторот на моќност на 38,2 (просечен ефективен притисок - 3,09 MPa, просечна брзинаклип - 12,4 m/s) при 110% оптоварување ( максимално оптоварување). Ова е најдобриот резултат постигнат за мотори со дијаметар на клипот од 32 cm.

Дополнително, паралелно, постигнато е намалување за 20% на емисиите на NOx ( Ниво на емисија на NOx) до 5,8 g/kWh при што барањата на IMO се 11,2 g/kWh. Потрошувачка на гориво ( Потрошувачка на гориво) беше малку зголемен при работа при мали оптоварувања ( ниски оптоварувања) работа. Сепак, со просечна и високи оптоварувања (поголеми оптоварувања) потрошувачката на гориво е намалена за 75%.

Така, Ефикасност на моторотАткинсон е зголемен поради механичко намалување на времето (клипот се движи нагоре побрзо отколку надолу) на ударот на компресија во однос на ударот на моќноста (потег на експанзија). Во циклусот Милер удар на компресија во однос на работниот удар намалена или зголемена со процесот на внесување . Во исто време, брзината на движењето на клипот нагоре и надолу се одржува иста (како кај класичниот Ото-дизел мотор).

При истиот притисок за зголемување, полнењето на цилиндерот со свеж воздух се намалува поради намалувањето на времето ( намалени со соодветно време) отворање на вентилот за довод ( влезен вентил). Затоа, свежо полнење на воздухот ( полнење на воздухот) во турбополначот е компримиран ( компресирана) до повисок притисок на засилување отколку што е потребно за циклусот на моторот ( циклус на моторот). Така, со зголемување на зголемениот притисок со намалено време на отворање на вентилот за довод, истиот дел од свеж воздух влегува во цилиндерот. Во овој случај, полнење на свеж воздух, минувајќи низ релативно тесна област на доводниот проток, се шири (ефект на гас) во цилиндрите ( цилиндри) и соодветно се лади ( последователно ладење).

Циклусот Милер беше предложен во 1947 година од американскиот инженер Ралф Милер како начин за комбинирање на предностите на моторот Аткинсон со поедноставниот клипен механизам на моторот Ото. Наместо да го направи ударот на компресија механички пократок од моќниот удар (како кај класичниот мотор Аткинсон, каде што клипот се движи нагоре побрзо отколку надолу), Милер дошол до идеја да го скрати ударот на компресија за сметка на ударот на доводот. , задржувајќи го истото движење на клипот нагоре и надолу (како кај класичниот мотор Ото).

За да го направите ова, Милер предложи два различни пристапи: или затворете го доводниот вентил значително порано од крајот на ударот за довод (или отворете го подоцна од почетокот на овој удар), или затворете го значително подоцна од крајот на овој удар. Првиот пристап кај експертите за мотори конвенционално се нарекува „скратен внес“, а вториот - „кратка компресија“. На крајот на краиштата, двата од овие пристапи го постигнуваат истото: намалување вистинскистепенот на компресија на работната смеса во однос на геометриската, притоа одржувајќи постојан степен на проширување (односно, моќниот удар останува ист како кај моторот Otto, а ударот на компресија се чини дека е скратен - како кај Аткинсон, само се скратува не во времето, туку во степенот на компресија на смесата) .

Така, смесата во моторот Милер се компресира помалку отколку што би била компресирана во мотор Ото со иста механичка геометрија. Ова овозможува да се зголеми геометрискиот сооднос на компресија (и, соодветно, односот на проширување!) над границите утврдени со детонационите својства на горивото - доведувајќи ја вистинската компресија до прифатливи вредности поради горе опишаното „скратување на циклусот на компресија“. Со други зборови, за истото вистинскисооднос на компресија (ограничен со гориво), моторот Милер има значително поголем сооднос на проширување од моторот Ото. Ова овозможува поцелосно искористување на енергијата на гасовите што се шират во цилиндерот, што, всушност, ја зголемува топлинската ефикасност на моторот, обезбедува висока ефикасност на моторот итн.

Придобивката од зголемената топлинска ефикасност на циклусот Милер во однос на циклусот Ото е придружена со губење на максимална излезна моќност за дадена големина (и тежина) на моторот поради намаленото полнење на цилиндрите. Бидејќи за добивање на иста излезна моќност би бил потребен поголем Милер мотор од моторот Ото, добивката од зголемената топлинска ефикасност на циклусот делумно ќе се троши на механички загуби (триење, вибрации итн.) кои се зголемуваат со големината на моторот .

Компјутерската контрола на вентилите ви овозможува да го промените степенот на полнење на цилиндерот за време на работата. Ова овозможува да се исцеди од моторот максимална моќност, кога економските показатели се влошуваат или постигнуваат подобра ефикасност додека ја намалуваат моќноста.

Сличен проблем се решава со петтактен мотор, во кој дополнително проширување се врши во посебен цилиндар.

Моторот со внатрешно согорување е многу далеку од идеален, во најдобар случај достигнува 20 - 25%, дизел 40 - 50% (односно, остатокот од горивото согорува речиси празно). За да се зголеми ефикасноста (соодветно да се зголеми коефициентот корисна акција) дизајнот на моторот треба да се подобри. Многу инженери работат на ова, до ден-денес, но првите беа само неколку инженери, како Николаус Август ОТО, Џејмс АТКИНСОН и Ралф Милер. Сите направија одредени промени и се трудеа да ги направат моторите поекономични и попродуктивни. Секој предложи специфичен циклус на работа, кој може радикално да се разликува од дизајнот на противникот. Денес ќе се обидам со едноставни зборови, објаснете ви кои се главните разлики во работата на моторите со внатрешно согорување и секако видео верзијата на крајот...

Статијата ќе биде напишана за почетници, па ако сте искусен инженер, не мора да ја читате, таа е напишана за општо разбирање на циклусите работа на моторот со внатрешно согорување.

Исто така, би сакал да забележам дека варијации различни дизајнимногу, најпознатите кои сè уште можеме да ги знаеме се циклусите DIESEL, STIRLING, CARNO, ERICSONN итн. Ако ги броите дизајните, може да има околу 15 од нив и не сите мотори со внатрешно согорување, туку, на пример, надворешните на STIRLING.

Но, најпознати, кои и денес се користат во автомобилите, се ОТО, АТКИНСОН и МИЛЕР. За тоа ќе зборуваме.

Всушност, ова е обичен топлински мотор со внатрешно согорување со присилно палење на запалива смеса (преку свеќичка), кој сега се користи во 60 - 65% од автомобилите. ДА - да, тој што го имате под хаубата работи според циклусот ОТТО.

Меѓутоа, ако копате во историјата, првиот принцип на таков мотор со внатрешно согорување бил предложен во 1862 година од францускиот инженер Алфонс БО ДЕ РОШ. Но, ова беше теоретски принцип на работа. OTTO во 1878 година (16 години подоцна) го отелотвори овој мотор во метал (во пракса) и ја патентира оваа технологија

Во суштина тоа е четиритактен мотор, кој се карактеризира со:

• Влез . Снабдување со мешавина на свеж воздух-гориво. Влезниот вентил се отвора.
• Компресија . Клипот оди нагоре, компресирајќи ја оваа мешавина. Двата вентили се затворени
• Работен удар . Свеќичката ја запали компримираната смеса, запалените гасови го туркаат клипот надолу
• Отстранување на издувните гасови . Клипот оди нагоре, истиснувајќи ги изгорените гасови. Се отвора издувен вентил

Би сакал да напоменам дека вентилите за довод и издувни гасови работат во строг редослед - ИСТО на високо и на ниски вртежи. Односно, нема промена во перформансите при различни брзини.

Во неговиот мотор, ОТТО беше првиот што употреби компресија на работната смеса за да ја подигне максималната температура на циклусот. Што беше спроведено адијабатски (со едноставни зборови, без размена на топлина со надворешната средина).

По компресија на смесата, таа се запали со свеќичка, по што започна процесот на отстранување на топлина, кој продолжи речиси по изохора (т.е. со постојан волумен на цилиндерот на моторот).

Бидејќи OTTO ја патентираше својата технологија, нејзината индустриска употреба не беше можна. За да ги заобиколи патентите, Џејмс Аткинсон одлучи да го измени циклусот ОТТО во 1886 година. И тој предложи свој тип на работа на мотор со внатрешно согорување.

Тој предложи менување на односот на времињата на ударот, поради што се зголеми моќниот удар со комплицирање на структурата на чудакот. Треба да се напомене дека пробната копија што тој ја изгради беше едноцилиндрична, и не ја доби широко распространетапоради сложеноста на дизајнот.

Ако накратко го опишеме принципот на работа на овој мотор со внатрешно согорување, излегува:

Сите 4 удари (вбризгување, компресија, моќен удар, издувни гасови) се случија во една ротација на коленестото вратило (ОТТО има две ротации). Благодарение на сложениот систем на лостови кои беа прикачени веднаш до „колнестото вратило“.

Во овој дизајн, беше можно да се имплементираат одредени соодноси на должини на лостовите. Да се ​​каже со едноставни зборови, ударот на клипот при ударите на доводот и издувот е ПОДОЛГ од ударот на клипот при ударите на компресија и моќност.

Што дава ова? ДА, тоа што можете да „играте“ со односот на компресија (променувајќи го) поради односот на должините на рачките, а не поради „гасот“ на доводот! Од ова ја заклучуваме предноста на циклусот ACTISON во однос на загубите при пумпање

Таквите мотори се покажаа како доста ефикасни со висока ефикасност и мала потрошувачка на гориво.

Сепак негативни поениимаше и многу:

• Комплексност и тежок дизајн
• Ниско при ниски вртежи во минута
• Лоша контрола на гасот, без разлика дали ()

Постојат постојани гласини дека принципот ATKINSON бил користен во хибридни автомобили, особено компанијата TOYOTA. Сепак, ова е малку невистинито, таму е користен само неговиот принцип, но дизајнот го користел друг инженер, имено Милер. Во нивната чиста форма, моторите ATKINSON беа поверојатно да бидат изолирани наместо широко распространети.

Ралф Милер, исто така, одлучи да игра со односот на компресија во 1947 година. Односно, тој, како да е, ќе ја продолжи работата на АТКИНСОН, но не го зеде комплексен мотор(со лост), а обичен мотор со внатрешно согорување е ОТТО.

Што предложи . Тој не го направи ударот на компресија механички пократок од моќниот удар (како што предложи Аткинсон, неговиот клип се движи побрзо нагоре отколку надолу). Тој дошол на идеја да го скрати ударот на компресија за сметка на ударот на вшмукување, задржувајќи го движењето нагоре и надолу на клиповите исто (класичен мотор ОТТО).

Имаше два начина да се оди:

• Затворете ги вентилите за довод пред крајот на всисниот удар - овој принцип се нарекува „Краток довод“
• Или затворете ги вентилите за довод подоцна од ударот на доводот - оваа опција се нарекува „Скратена компресија“

На крајот на краиштата, двата принципа го даваат истото - намалување на односот на компресија на работната смеса во однос на геометриската! Сепак, степенот на проширување се одржува, односно се одржува моќниот удар (како кај моторот со внатрешно согорување OTTO), а ударот на компресија се чини дека е скратен (како кај моторот со внатрешно согорување Аткинсон).

Со едноставни зборови — мешавината воздух-гориво во MILLER е компресирана многу помалку отколку што требаше да биде компресирана во истиот мотор во OTTO. Ова ви овозможува да го зголемите геометрискиот степен на компресија, а соодветно и физичкиот степен на проширување. Многу повеќе отколку што се должи на детонационите својства на горивото (односно, бензинот не може да се компресира на неодредено време, ќе започне детонацијата)! Така, кога горивото се запали во TDC (или подобро кажано мртва точка), тоа има многу поголем степен на проширување од дизајнот OTTO. Ова овозможува многу повеќе да се користи енергијата на гасовите што се шират во цилиндерот, што ја зголемува топлинската ефикасност на структурата, што доведува до високи заштеди, еластичност итн.

Исто така, вреди да се земе предвид дека загубите при пумпање се намалуваат за време на ударот на компресија, односно полесно е да се компресира горивото со MILLER и бара помалку енергија.

Негативни – ова е намалување на врвната излезна моќност (особено на голема брзина) поради полошо полнење на цилиндрите. За да се произведе иста моќ како OTTO (при големи брзини), моторот требаше да биде поголем (поголеми цилиндри) и помасивен.

На современи мотори

Па што е разликата?

Статијата се покажа покомплицирана отколку што очекував, но да резимираме. ТОГАШ излегува:

ОТО - ова е стандардниот принцип на конвенционален мотор кој сега е инсталиран на повеќето модерни автомобили

АТКИНСОН - нудеше поефикасен мотор со внатрешно согорување, со промена на односот на компресија користејќи сложена структура на лостови кои беа поврзани со коленестото вратило.

ПРОС - економичноста на горивото, пофлексибилен мотор, помалку бучава.

НЕГОВОРИ – гломазен и сложен дизајн, низок вртежен момент при мали брзини, слаба контрола на гасот

Во својата чиста форма сега практично не се користи.

МИЛЕР - предложи да се користи помал сооднос на компресија во цилиндерот, користејќи доцно затворање на вентилот за довод. Разликата со ATKINSON е огромна, бидејќи тој не го користеше неговиот дизајн, туку OTTO, но не во чиста форма, туку со модифициран систем за тајминг.

Се претпоставува дека клипот (на ударот на компресија) оди со помал отпор (загуби при пумпање) и подобро геометриски ја компресира мешавината воздух-гориво (со исклучок на нејзината детонација), меѓутоа, степенот на проширување (кога се запали со свеќичка) останува речиси ист како во циклусот ОТТО.

ПРОС - економичност на горивото (особено при мали брзини), еластичност на работа, низок шум.

НЕДОСТАТОЦИ – намалување на моќноста при големи брзини (поради полошо полнење на цилиндрите).

Вреди да се напомене дека принципот MILLER сега се користи кај некои автомобили при мали брзини. Ви овозможува да ги прилагодите фазите на внесување и издувни гасови (проширувајќи ги или стеснувајќи ги користејќи ги

Пред да зборувам за карактеристиките на моторот на Mazda Miller, ќе забележам дека тој не е петтактен, туку четиритактен, како моторот Otto. Моторот Милер не е ништо повеќе од подобрен класичен моторвнатрешно согорување. Структурно, овие мотори се речиси идентични. Разликата лежи во времето на вентилот. Она што ги разликува е тоа што класичниот мотор работи според циклусот на германскиот инженер Николас Ото, а моторот на Мазда Милер работи според циклусот на британскиот инженер Џејмс Аткинсон, иако поради некоја причина е именуван по американскиот инженер Ралф Милер. . Вториот исто така создаде свој работен циклус на мотор со внатрешно согорување, но во однос на неговата ефикасност е инфериорен во однос на циклусот Аткинсон.

Атрактивноста на „шестката“ во облик на V инсталирана на моделот Xedos 9 (Millenia или Eunos 800) е што со зафатнина од 2,3 литри произведува 213 КС. и вртежен момент од 290 Nm, што е еквивалентно на карактеристиките на 3-литарските мотори. Во исто време, потрошувачката на гориво на таков моќен мотор е многу ниска - на автопатот 6,3 (!) l/100 km, во градот - 11,8 l/100 km, што одговара на перформансите од 1,8-2-литарски мотори. Не е лошо.

За да ја разберете тајната на моторот Милер, треба да го запомните принципот на работа на познатиот четиритактен мотор Ото. Првиот удар е удар на внесот. Започнува откако ќе се отвори доводниот вентил кога клипот е близу врвот мртвиточки (TDC). Движејќи се надолу, клипот создава вакуум во цилиндерот, кој помага во вшмукување на воздухот и горивото во нив. Во исто време, во режимите на мала и средна брзина на моторот, кога вентилот за гас е делумно отворен, се појавуваат таканаречени загуби на пумпање. Нивната суштина е дека поради големиот вакуум во доводниот колектор, клиповите треба да работат во режим на пумпа, што троши дел од моќноста на моторот. Покрај тоа, ова го влошува полнењето на цилиндрите со свежо полнење и, соодветно, ја зголемува потрошувачката на гориво и емисиите. штетни материиво атмосферата. Кога клипот ќе дојде до дното мртва точка(BDC), вентилот за довод се затвора. По ова, клипот, движејќи се нагоре, ја компресира запаливата смеса - се јавува удар на компресија. Во близина на TDC, смесата се запали, притисокот во комората за согорување се зголемува, клипот се движи надолу - моќниот удар. На BDC се отвора издувниот вентил. Кога клипот се движи нагоре - ударот на издувните гасови - издувните гасови што остануваат во цилиндрите се туркаат во издувниот систем.

Вреди да се напомене дека кога се отвора издувниот вентил, гасовите во цилиндрите се уште се под притисок, па ослободувањето на оваа неискористена енергија се нарекува загуби на издувните гасови. Функцијата за намалување на бучавата беше доделена на пригушувачот на издувниот систем.

За да се намалат негативните појави што се јавуваат кога моторот работи со класична шема за тајминг на вентилите, кај моторот на Mazda Miller времето на вентилот е променето во согласност со циклусот Аткинсон. Всисниот вентил не се затвора во близина на мртвата точка на дното, но многу подоцна - кога коленестото вратило се ротира за 700 од BDC (кај моторот на Ралф Милер вентилот се затвора обратно - многу порано отколку што клипот поминува BDC). Аткинсоновиот циклус дава цела серијабенефиции. Прво, загубите на пумпање се намалуваат, бидејќи дел од смесата, кога клипот се движи нагоре, се турка во влезниот колектор, намалувајќи го вакуумот во него.

Второ, односот на компресија се менува. Теоретски, останува исто, бидејќи ударот на клипот и волуменот на комората за согорување не се менуваат, но всушност, поради одложеното затворање на доводниот вентил, тој се намалува од 10 на 8. И ова веќе ја намалува веројатноста за појава детонација согорувањегориво, што значи дека нема потреба да се зголемува брзината на моторот со префрлување на помала брзина кога товарот се зголемува. Веројатноста за согорување со детонација се намалува и со фактот што запаливата смеса, истуркана од цилиндрите кога клипот се движи нагоре додека вентилот не се затвори, носи со себе во доводниот колектор дел од топлината земена од ѕидовите на комората за согорување. .

Трето, врската помеѓу степените на компресија и проширување беше нарушена, бидејќи поради подоцнежното затворање на доводниот вентил, времетраењето на ударот на компресија во однос на времетраењето на експанзиониот удар, кога издувниот вентил е отворен, беше значително намалена. Моторот работи на таканаречениот циклус на висок сооднос на проширување, во кој енергијата на издувните гасови се користи во подолг период, т.е. со намалување на загубите во производството. Ова овозможува поцелосно искористување на енергијата на издувните гасови, што, всушност, обезбедува висока ефикасност на моторот.

За да се добие висока моќност и вртежен момент, кои се неопходни за елитниот модел на Mazda, моторот Милер користи механички компресор Lysholm, инсталиран во комората на блокот на цилиндрите.

Покрај 2,3-литарскиот мотор на автомобилот Xedos 9, циклусот Аткинсон почна да се користи во лесно натоварени мотори хибридна инсталацијаавтомобил Тојота Приус. Од Mazda се разликува по тоа што нема вентилатор за воздух, а односот на компресија е висок - 13,5.