कोणते पॉवर युनिट प्रत्यक्षात चांगले आहे याबद्दल प्रत्येक ड्रायव्हरचे स्वतःचे विचार असतात. काहींचा असा विश्वास आहे की लहान व्हॉल्यूम खूप फायदे आणते आणि इंधन बचत प्रदान करते. इतरांचा असा विश्वास आहे की त्याच्या साधेपणामुळे आणि सार्वत्रिक ऑपरेशनमुळे फक्त गॅसोलीन इंजिन खरेदी करणे योग्य आहे. तरीही इतर लोक उत्कृष्ट कर्षणाचा आनंद घेण्यासाठी टर्बाइन असलेली फक्त मोठी डिझेल इंजिन निवडतात. डिझेल पॉवर युनिट कसे चालवायचे ते शोधू या, ज्यामध्ये अनेक वापर वैशिष्ट्ये आहेत. योग्य ऑपरेशनमुळे युनिटचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या वाढू शकते आणि बरेच महत्वाचे फायदे मिळू शकतात. आपण सवयी न बदलता पेट्रोल एसयूव्ही वरून डिझेलवर स्विच केल्यास, आपल्या पॉवर युनिटला कठीण वेळ लागेल.

इंजिनचा वापर हा एक विषय आहे ज्यावर अविरतपणे चर्चा केली जाऊ शकते. फॅक्टरी शिफारशींच्या तुलनेत उपकरणांचे मालक ट्रिपच्या कोणत्या वैशिष्ट्यांचे उल्लंघन करतात यावर आधारित, आपण महत्त्वपूर्ण शिफारसींची संपूर्ण मालिका सहजपणे शोधू शकता. हा प्रश्न काही इंधन भरणे आणि तेल जोडणे, सेवा देखभाल आणि दुरुस्तीचा आहे. डिझेल इंजिनचा वापर आणि परिधान कमी करण्यासाठी व्यावहारिक ऑपरेशनसाठी काही टिपा आहेत. आपण डिझेल इंजिनचा हिवाळ्यातील वापर देखील लक्षात ठेवू शकता, जे खूप सावध असले पाहिजे. सादर केलेल्या सर्व श्रेणींचा विचार करून, आम्ही डिझेल पॉवर युनिट्सच्या मालकांसाठी काही महत्त्वाच्या टिप्स तयार करू शकतो. फक्त असे म्हणायचे आहे की खाली सांगितलेली प्रत्येक गोष्ट आधुनिक टर्बोचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनांना लागू होते, जी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित प्रवासी कारमध्ये स्थापित केली जातात.

इंधन भरणे आणि देखभाल हे दोन सर्वात महत्त्वाचे मुद्दे आहेत

सर्वप्रथम, डिझेल पॉवर युनिट खरेदी करताना, आपल्याला सामान्य इंधन भरण्याचे स्थान निवडण्याची आवश्यकता आहे. आम्ही केवळ गॅस स्टेशनच्या गुणवत्तेच्या ब्रँडबद्दलच बोलत नाही, तर डिझेल इंधनाच्या गुणवत्तेबद्दल देखील बोलत आहोत, जे नेहमी जुळत नाही. तज्ञांच्या शिफारशींचा लाभ घ्या आणि सोप्या चाचण्या वापरून डिझेल इंधनाची गुणवत्ता तपासा. इंधन गोठू नये किंवा ढगाळ होऊ नये आणि सर्व परिस्थितीत स्वच्छ असावे. देखभाल शिफारसींचे पालन करणे देखील योग्य आहे:

• डिझेल पॉवर युनिटसाठी, बरेच उत्पादक गॅसोलीन इंजिनपेक्षा थोडा कमी सेवा अंतराल सेट करतात, परंतु हे नेहमीच नसते;
• तुम्ही कार निर्मात्याने सेट केलेल्या सर्व सेवा अटींचे शंभर टक्के पालन केले पाहिजे, सेवेदरम्यान केवळ मूळ सामग्री वापरा;
• अज्ञात तेल खरेदी करताना, आपण 10-20 हजार किलोमीटर नंतर इंजिनला अलविदा म्हणू शकता फिल्टर देखील मूळ आणि उच्च दर्जाचे खरेदी करण्यासारखे आहेत;
• सेवेदरम्यान उपकरणांचे निदान करण्यासाठी विशेष लक्ष दिले पाहिजे - हे इंजेक्शन पंप आणि सिलेंडर हेडशी संबंधित सर्वात अप्रिय समस्या टाळण्यास मदत करेल;
• कारने समस्या दर्शविल्यानंतर डिझेल इंजिनची दुरुस्ती ताबडतोब केली पाहिजे, यामुळे स्थापनेची विशिष्ट गुणवत्ता आणि इच्छित गुणधर्म राखण्यात मदत होईल.

जर गॅसोलीन इंजिन कधीकधी यशस्वीरित्या आणि समस्यांसह ऑपरेट केले गेले तर ही कल्पना डिझेल पॉवर युनिट्समध्ये कार्य करणार नाही. कॉमन रेल, टर्बाइन, इंजेक्शन पंप आणि सिलेंडर हेड सेवा देण्यासाठी व्यावसायिक सेवेच्या सेवा वापरणे आवश्यक आहे. हे भाग बहुतेकदा अपयशी ठरतात आणि ऑपरेशन दरम्यान काही त्रास देतात. ब्रेकडाउन युनिट पूर्णपणे अक्षम करू शकते.

आधुनिक टर्बाइनसह डिझेल इंजिन कसे चालवायचे?

सध्याची जड इंधन उर्जा युनिट्स गॅसोलीन इंजिनपेक्षा खूप वेगळी नाहीत. राइडच्या गुणवत्तेचा प्रश्न खूप गंभीर असू शकतो, कारण अयोग्य ऑपरेशनमुळे अनेक समस्या उद्भवतात. आपल्याला मूलभूत शिफारसी लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे, तसेच आपल्या कारसाठी ऑपरेटिंग निर्देशांमधील वैशिष्ट्ये आणि वैयक्तिक टिपा वाचा. अशा इंजिनसाठी मूलभूत शिफारसी खालीलप्रमाणे आहेत:

• कमी आरपीएमवर उच्च टॉर्क वापरा - डिझेल इंजिनला उच्च इंजिन आरपीएमवर फिरवू नका;
• डिझेल इंजिन असलेल्या कारच्या सोयीस्कर लवकर गियर शिफ्टिंग आणि उत्कृष्ट कर्षण वैशिष्ट्यांचा लाभ घ्या, यामुळे तुम्हाला आराम मिळण्यास मदत होईल;
• युनिट जास्त गरम करू नका, उच्च वेगाने दीर्घकालीन ऑपरेशन किंवा मध्यम मोडमध्ये ऑफ-रोड ऑपरेशन इंधन इंजेक्शन पंप आणि इतर महत्त्वाचे मॉड्यूल अक्षम करते;
• तुम्ही डिझेल कार चालवू नये - तुम्ही आरामदायी आणि कमी वापरासाठी कार खरेदी करत आहात, त्यामुळे अशा वैशिष्ट्यांसह वाहनाच्या सर्व महत्त्वाच्या फायद्यांचा लाभ घ्या;
• शहरात शेवटचा गीअर वापरून 60-70 किलोमीटर प्रति तास वेगाने प्रवास करणे शक्य आहे - हे डिझेल युनिटच्या आवडत्या ऑपरेटिंग मोडपैकी एक आहे.

आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की डिझेलची रचना आपण वापरत असलेल्या गॅसोलीन इंजिनपेक्षा पूर्णपणे भिन्न आहे. याचे अनेक फायदे आहेत, परंतु तोटे देखील आहेत. म्हणून, कार वापरण्यासाठी आपण नेहमी निर्मात्याच्या शिफारशींचा अभ्यास केला पाहिजे, अन्यथा आपणास एक अप्रिय परिस्थिती येऊ शकते. उच्च दर्जाचे प्रवास उपाय वापरा आणि नेहमी फॅक्टरी शिफारसींचे पालन करण्याचा प्रयत्न करा. हे तुमचे मशीन चालू ठेवण्यास मदत करेल.

डिझेल इंजिनचे महत्त्वाचे फायदे काय आहेत?

डिझेल पॉवर युनिट समान उर्जा वैशिष्ट्यांसह गॅसोलीन समकक्षापेक्षा कमी इंधन वापरण्यासाठी ओळखले जाते. हे खरे आहे, परंतु डिझेल-प्रकारचे पॉवर युनिट हे सेवेसाठी खर्च करणाऱ्यांपैकी एक आहे; म्हणून, हेवी इंधन उर्जा युनिटचे खालील शुद्ध आणि निर्विवाद फायदे हायलाइट करणे योग्य आहे:

• लवकर गियर शिफ्टिंगची शक्यता, खूप चांगला टॉर्क, जो कोणत्याही मोडमध्ये गीअरबॉक्स उचलतो आणि अयशस्वीपणे निवडलेल्या स्थितीतही उत्तम प्रकारे चालवतो;
• थेट प्रवेग दरम्यान खूप उच्च कर्षण दर, म्हणजे, कमी वेगाने युनिटच्या इष्टतम नेट पॉवरचा सर्वोच्च दर येतो;
• गॅसोलीनच्या तुलनेत कमी इंधनाचा वापर जड इंधन वापरून पॉवर युनिट चालविण्याच्या खर्चाच्या बरोबरीचा आहे, त्यामुळे तुम्हाला जास्त खर्च येणार नाही;
• डिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य, जर सर्व महत्वाच्या शिफारशींचे पालन केले गेले तर ते बरेच लांब असेल, डिव्हाइसमध्ये कोणतीही समस्या नाही, अनेक 500,000 किमी पर्यंत पोहोचतात;
• गॅसोलीन पर्यायांपेक्षा उत्सर्जनाची पर्यावरणीय स्वच्छता खूपच चांगली आहे, तेथे कार्बन मोनोऑक्साइड नाही, परंतु तेथे कणिक पदार्थ आहेत आणि ते या वर्गाच्या कारसाठी नेहमीपेक्षा जास्त असतात.

आधुनिक पॉवरट्रेन विकास अधिकाधिक अत्याधुनिक आणि मागणी होत आहे. म्हणून, आपण खरेदी करण्यापूर्वी प्रत्येक अद्यतनाचे काळजीपूर्वक निरीक्षण केले पाहिजे आणि इंजिन, माहिती आणि पुनरावलोकनांचा अभ्यास केला पाहिजे. निर्मात्याकडून कारच्या वेगवेगळ्या पिढ्यांमधील समान युनिटमध्ये पूर्णपणे भिन्न ऑपरेशन पर्याय असू शकतात. आणि या प्रकरणात, आपण खरेदीसह खरोखर निराश होऊ शकता.

हिवाळ्यात डिझेल इंजिन कसे चालवायचे?

डिझेल इंधनासह पॉवर युनिटचे हिवाळी ऑपरेशन काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे. जर गॅसोलीन अजिबात घट्ट होत नसेल तर, डिझेल इंधनाचा क्लाउड पॉइंट -25 अंश सेल्सिअस असतो. अगदी -35 अंशांवर अतिशीत तापमान अशा परिस्थितीत कारचे ऑपरेशन प्रतिबंधित करते. तथापि, आज ॲडिटीव्हसह डिझेल इंधन आहे जे कोणत्याही परिस्थितीत कोणत्याही समस्यांशिवाय वापरले जाऊ शकते. अनेक सावधगिरीचे मुद्दे आहेत:

• हिवाळ्यात, डिझेल इंजिनमध्ये टर्बो टाइमर स्थापित करणे चांगले होईल, जे ट्रिपनंतर इंजिनचे तापमान हळूहळू कमी करत राहील, जेव्हा तुम्ही आधीच कार सोडली असेल;
• आपण गॅस स्टेशनवर हिवाळ्यातील इंधन देखील निवडले पाहिजे, सुरुवातीला सामान्य गॅस स्टेशन निवडून जिथे आपण कमी-गुणवत्तेच्या द्रवाने टाकी भरणार नाही;
• जेव्हा टाकीमध्ये ओतलेले इंधन जेल सारख्या वस्तुमानात बदलते तेव्हा आपण इंधनाचे क्रिस्टलायझेशन तापमान कमी करण्यासाठी अनेक ऍडिटीव्ह देखील वापरू शकता;
• डिझेल इंधन जेलमध्ये बदलल्यानंतर, तुम्हाला पुढील वापरासाठी इंधन सेल आणि होसेस साफ करण्यासाठी कार सर्व्हिस स्टेशनवर आणि टो ट्रकवर न्यावी लागेल.

या कारणांमुळे, उत्तरेकडील परिस्थितीत डिझेल कार सर्वोत्तम पर्याय नाहीत. मध्य रशियामध्ये, अशा कार अगदी स्वीकार्य आहेत आणि त्यांचे कार्य उत्तम प्रकारे करू शकतात. दक्षिणेत त्यांच्या ऑपरेशनमध्ये अजिबात समस्या नाहीत. तथापि, तुम्हाला तुमच्या कारसाठी इंधनाचा वापर आणि सेवेची गुणवत्ता यासंबंधी अनेक वैशिष्ट्ये विचारात घेणे आवश्यक आहे. आम्ही तुम्हाला डिझेल कारच्या वैशिष्ट्यांबद्दल एक लहान व्हिडिओ पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:

चला सारांश द्या

डिझेल कार खरेदी करण्यात अर्थ आहे का? आर्थिक दृष्टीने, याचा व्यावहारिक अर्थ नाही. परंतु प्रवासाच्या बाबतीत, तुमच्या परिस्थितीमध्ये खरोखरच लक्षणीय बदल होईल. तुम्हाला नवीन तंत्रज्ञानाची ओळख करून दिली जाईल जी रस्ते वाहतुकीची एक नवीन धारणा पूर्णपणे उघडते. अशा वाहतूक वापरण्यात अनेक सकारात्मक आणि अनेक नकारात्मक घटक आहेत. परंतु डिझेल प्रेमी सहसा दावा करतात की साधक बाधकांपेक्षा खूप जास्त आहेत. अर्थात, हे सर्व अतिशय सशर्त आहे. आपण डिझेल इंजिन खरेदी करू शकता आणि जेव्हा हिवाळ्यात ते प्रथम खंडित होते तेव्हा परिस्थितीबद्दल अत्यंत असमाधानी राहू शकता. परंतु लक्षात ठेवा की ऑपरेशनची गुणवत्ता थेट आपल्यावर अवलंबून असते.

आपण इंधन भरण्याबद्दल देखील लक्षात ठेवले पाहिजे, जे सामान्य आणि भयानक असू शकते. जर गॅसोलीन युनिट खराब इंधन भरल्यामुळे वापर वाढवत असेल तर डिझेल इंधन कारमधील अनेक महाग घटक नष्ट करू शकते. म्हणून, युरोपमध्ये, उदाहरणार्थ, डिझेल युनिट्स ऑपरेट करणे समस्याप्रधान नाही. दुसरीकडे, अशा युनिटसह कार घेण्यास नेहमीच अनेक अडचणी येतात. म्हणून जर तुम्हाला या अडचणींची भीती वाटत असेल तर गॅसोलीन कार निवडणे चांगले. तुम्हाला काहीतरी नवीन करून पहायचे असेल तर मोकळ्या मनाने टर्बोडीझेल खरेदी करा. वैयक्तिक वापरासाठी तुम्ही कोणते इंजिन पसंत कराल?

4-स्ट्रोक डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन. हा दुसऱ्या इंजिनचा “जुळा भाऊ” आहे - एक पेट्रोल. संरचनात्मकदृष्ट्या, "डिझेल" त्याच्या गॅसोलीन समकक्षापेक्षा फारसे वेगळे नाही, परंतु या इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व वेगळे आहे, म्हणूनच अंतर्गत ज्वलन इंजिनांनी 3 भिन्न विकास मार्गांचा अवलंब केला आहे.

डिझेल इंजिन हे विविध प्रकारच्या उद्योगांमध्ये वापरले जाणारे सर्वात लोकप्रिय पॉवरट्रेन आहेत. ते कार आणि ट्रक, स्थिर ऊर्जा संयंत्रे, विशेष उपकरणे, जहाजे आणि डिझेल लोकोमोटिव्हसह सुसज्ज आहेत. हे एक प्रकारचे "वर्कहॉर्स" आहेत ज्यावर सर्वात कठीण कामावर विश्वास ठेवला जाऊ शकतो. 1897 मध्ये त्यांचे स्वरूप आल्यापासून, डिझेल इंजिनने ऑपरेशनचे सिद्धांत आणि संरचनेचे सामान्य डिझाइन व्यावहारिकरित्या बदलले नाही, परंतु त्यांचे वजन आणि परिमाण कमी करण्यासाठी, इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी आणि त्यांची शक्ती वाढविण्यासाठी दरवर्षी ते सुधारित केले जातात. मूलभूतपणे, आधुनिकीकरणामध्ये इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमच्या विकासाचा समावेश असतो जो त्याच्या ऑपरेशनचा इष्टतम मोड निर्धारित करण्यासाठी मोटरच्या मुख्य प्रणाली आणि यंत्रणेच्या ऑपरेशनचे परीक्षण करतो.

डिझेल इंजिनचे मुख्य गॅसोलीन स्पर्धकापेक्षा वेगळे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलिंडरमधील इंधनाच्या प्रज्वलनाची पद्धत, जी पॉवर स्ट्रोक दरम्यान संकुचित हवेच्या संपर्कात आल्यानंतर प्रज्वलित होते, ज्यामुळे सिलिंडरमधील विस्फोट दूर होतो आणि ते वाढवणे शक्य होते. कॉम्प्रेशन रेशो, तसेच पॉवर वाढवणाऱ्या विविध प्रेशरायझेशन सिस्टमचा वापर करा.

डिझेल इंजिनसह कोणत्याही इंजिनची कार्यक्षमता सिलिंडरमधील इंधनाच्या ज्वलनाच्या वेळी निर्माण होणाऱ्या ऊर्जेच्या प्रमाणावर अवलंबून असते. या संदर्भात, डिझेल इंजिन त्याच्या गॅसोलीन समकक्षापेक्षा जास्त कार्यक्षम आहे, जे उच्च कॉम्प्रेशन रेशो, 20-24 युनिट्सपर्यंत पोहोचल्यामुळे आणि अधिक तर्कसंगत इंधन वापरामुळे प्राप्त होते, जे थेट लोडवर अवलंबून असते. जर आपण समान व्हॉल्यूमच्या डिझेल आणि गॅसोलीन इंजिनची तुलना केली तर प्रथम 1.5 पट कमी इंधन वापरेल. डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता सुमारे 40% आहे आणि अतिरिक्त सुपरचार्जिंग सिस्टमच्या वापरासह - सर्व 50%, जी गॅसोलीन इंजिनपेक्षा 1.5-2 पट जास्त आहे. डिझेल इंजिनमध्ये त्यांच्या संरचनेत मजबूत आणि अधिक विश्वासार्ह घटक असतात, उच्च दाबाच्या परिस्थितीत ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले असतात, त्यामुळे ते अधिक टिकाऊ असतात. परंतु अशा मोटर्सचा तोटा म्हणजे त्यांचे मोठे वस्तुमान, ऑपरेशन दरम्यान आवाज आणि उप-शून्य तापमानात प्रारंभ करणे कठीण आहे. ऑपरेशन दरम्यान, आपल्याला प्लंगर जोडीच्या सेवाक्षमतेचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, ज्यावर इंजिन ऑपरेशनची गुणवत्ता थेट अवलंबून असते या वस्तुस्थितीमुळे डिझेल इंजिन आर्थिकदृष्ट्या आणि कार्यक्षमतेने न्याय्य आहेत आणि वाढत्या आकारासह त्यांचे फायदे केवळ वाढतात. महासागर आणि सागरी फ्लीट्समध्ये, सर्व प्रकारच्या नागरी पृष्ठभागावरील जहाजांमध्ये.

इंजिन यंत्र

डिझेल इंजिनमध्ये खालील मुख्य प्रणाली आणि यंत्रणा असतात:
- क्रँक यंत्रणा;
- गॅस वितरण यंत्रणा;
- प्रारंभ प्रणाली;
- वीज पुरवठा प्रणाली;
- कूलिंग सिस्टम;
- स्नेहन प्रणाली.

अशा मोटरच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत खालीलप्रमाणे आहे: सिलेंडरमध्ये इंधन जळते, ऊर्जा सोडते जी क्रॅन्कशाफ्टला कनेक्टिंग रॉडद्वारे जोडलेला पिस्टन चालवते. पिस्टनच्या दाबाखाली, शाफ्ट फिरतो, टॉर्क पुढे ड्राईव्हच्या चाकांकडे पाठवतो. इंजिन सुरू करणे, इंधन पुरवठा करणे, थंड करणे आणि कार्यरत पृष्ठभागांचे स्नेहन यासाठी इंजिन सिस्टम जबाबदार आहेत.

डिझेल इंजिन 2-स्ट्रोक किंवा 4-स्ट्रोक असू शकतात. प्रथम आणि द्वितीय दोन्ही विशिष्ट क्षेत्रांमध्ये यशस्वीरित्या वापरले जातात आणि त्यांचे फायदे आणि तोटे आहेत. 4-स्ट्रोक इंजिनचे फायदे आहेत:
- कार्यक्षमता;
- विश्वसनीयता;
- सुलभ देखभाल;
- ऑपरेशन दरम्यान तुलनेने कमी आवाज पातळी.

4-स्ट्रोक इंजिनचे तोटे:
— 4 पैकी 3 सायकल जडत्वाने पार पाडली जाते, आणि त्यापैकी फक्त एक कार्यरत आहे;
— पॉवर स्ट्रोक दरम्यान लोडमध्ये तीक्ष्ण वाढ करण्यासाठी अधिक विश्वासार्ह आणि टिकाऊ घटकांची आवश्यकता असते: कनेक्टिंग रॉड, सिलेंडर लाइनर, पिस्टन इ.;
- थर्मल क्लीयरन्स समायोजित करण्याची आवश्यकता;
- 2-स्ट्रोकपेक्षा सुरू होण्यास जास्त वेळ लागतो.

डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनची ऑपरेशन प्रक्रिया

नावाप्रमाणेच, चार-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या कार्य चक्रात 4 स्ट्रोक असतात: सेवन, कॉम्प्रेशन, विस्तार आणि एक्झॉस्ट. चार स्ट्रोक क्रँकशाफ्टच्या दोन क्रांती आणि पिस्टनच्या चार स्ट्रोकशी संबंधित आहेत. पिस्टनचा स्ट्रोक म्हणजे त्याची टॉप डेड सेंटर (TDC) ते तळ डेड सेंटर (BDC) किंवा त्याउलट. हे इंजिनच्या सर्वात महत्वाच्या वैशिष्ट्यांपैकी एक आहे, जे इंधन मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशनची डिग्री आणि म्हणून इंजिनची शक्ती निर्धारित करते.

पहिला स्ट्रोक - इनटेक स्ट्रोक - डिझेल इंजिनमध्ये इनटेक व्हॉल्व्ह उघडण्याद्वारे हवेचे सेवन केले जाते. पिस्टन TDC वरून BDC कडे सरकतो, ज्वलन कक्षात एक व्हॅक्यूम तयार करतो, जो सिलेंडरमध्ये हवा काढण्यास मदत करतो.

कंप्रेशन स्ट्रोक ही हवा दाबण्याची प्रक्रिया आहे कारण पिस्टन BDC वरून TDC कडे वाल्व्ह बंद करून हलतो. त्याच वेळी, दहन कक्षातील खंड कमी होतो, दबाव वाढतो आणि तापमान वाढते. पिस्टन त्याच्या वरच्या स्थितीत पोहोचण्यापूर्वी थोडेसे, डिझेल इंधन नोजलद्वारे इंजेक्ट केले जाते. गरम हवेच्या संपर्कात आल्यावर ते पेटते.

विस्तार स्ट्रोक (पॉवर स्ट्रोक) इंधन ज्वलनामुळे तापमान आणि दाब मध्ये तीव्र वाढ द्वारे दर्शविले जाते. वायू पिस्टनवर दबाव टाकतात, ते TDC वरून BDC मध्ये हलवतात, जे इंजिनचे मुख्य प्रेरक शक्ती आहे.

एक्झॉस्ट स्ट्रोक - एक्झॉस्ट वाल्व्हद्वारे दहन कक्षातून एक्झॉस्ट वायू काढून टाकणे. पिस्टन TDC वर चढतो, ज्वलन उत्पादने बाहेर ढकलतो.

एक्झॉस्ट स्ट्रोक नंतर पुन्हा सेवन स्ट्रोक येतो, आणि असेच एका वर्तुळात.

सर्व 4-स्ट्रोक इंजिनचे ऑपरेशन समान आहे, मग ते डिझेल इंजिन असो किंवा गॅसोलीन इंजिन.

इंधन मिश्रणाचा दहन कक्ष

डिझेल इंजिनचे वेगवेगळे मॉडेल संरचनेत भिन्न असतात. महत्त्वाच्या वैशिष्ट्यांपैकी एक म्हणजे दहन चेंबरची रचना. ज्वलन कक्ष ही अशी जागा आहे जिथे इंधनाचे थेट ज्वलन होते.

एक अविभाजित कक्ष पिस्टनच्या संरचनेत किंवा त्याच्या वर स्थित आहे; सेवन स्ट्रोक दरम्यान इंधन त्यात प्रवेश करते, जेथे गरम हवेच्या संपर्कात ते प्रज्वलित होते. हा सर्वात सोपा पर्याय आहे, ज्यामुळे इंधनाचा वापर देखील कमी होतो, परंतु इंजिन स्वतःच खूप जोरात आहे.

दुसरा पर्याय म्हणजे विभाजित चेंबर, म्हणजेच एक चेंबर जो सिलेंडरमध्ये नसून त्याच्या प्रवेशद्वारावर स्थित आहे आणि चॅनेलद्वारे त्यांच्याशी जोडलेला आहे. इंधन चेंबरमध्ये दिले जाते, जेथे ते भोवरा वायु प्रवाहात मिसळले जाते, जे त्याचे थेंब दहन कक्षातील संपूर्ण खंडात चांगले वितरीत करते आणि त्याच्या संपूर्ण ज्वलनास प्रोत्साहन देते. हा पर्याय लहान प्रतिष्ठापने आणि प्रवासी कारसाठी योग्य आहे, परंतु यामुळे इंधनाचा वापर लक्षणीय वाढतो.

पिस्टन आणि ज्वलन चेंबरच्या डिझाइनवर आधारित, डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये मिश्रण तयार करण्याच्या विविध पद्धती आहेत:

— व्हॉल्यूमेट्रिक मिक्सिंग हा सर्वात सोपा पर्याय आहे. दहन कक्ष म्हणजे पिस्टन, भिंती आणि सिलेंडर हेडमधील जागा. इंजेक्टर नोजलद्वारे इंधन दाबाने इंजेक्शन दिले जाते. येथे हे महत्त्वाचे आहे की इंधनाचे थेंब संपूर्ण व्हॉल्यूममध्ये समान रीतीने वितरीत केले जातात आणि गरम हवेमध्ये पूर्णपणे मिसळले जातात, म्हणून, दहन कक्षामध्ये इंधन चार्जचा भोवरा सारखा प्रवाह आयोजित केला पाहिजे आणि इंधन स्वतःच उच्च पातळीच्या खाली पुरवले जाणे आवश्यक आहे. दबाव;

- व्हॉल्यूमेट्रिक फिल्म मिश्रण तयार करणे हे लहान सिलेंडर व्यासासह हाय-स्पीड इंजिनमध्ये वापरले जाते. दहन कक्ष पिस्टनच्या संरचनेत अंशतः स्थित असतो तेव्हा हेच घडते. देशांतर्गत उत्पादित इंजिनमध्ये, अशा चेंबर्सचा आकार कापलेल्या शंकूचा असतो. जेव्हा चार्ज इंजेक्शन केला जातो, तेव्हा इंधन ज्वलन कक्षाच्या पृष्ठभागावर आदळते, एक "फिल्म" बनवते, त्यानंतर ते जवळजवळ लगेचच बाष्पीभवन होते. पिस्टन हालचालीच्या प्रभावाखाली तयार व्होर्टेक्स प्रवाहामुळे संपूर्ण व्हॉल्यूममध्ये इंधनाच्या थेंबांचे समान वितरण करणे शक्य होते;

- प्री-चेंबर मिश्रण निर्मितीमध्ये सिलेंडर कव्हरमध्ये स्थित प्री-चेंबरची उपस्थिती समाविष्ट असते. हे पिस्टन व्यासाच्या 1% पेक्षा जास्त व्यास नसलेल्या लहान चॅनेलद्वारे मुख्य दहन कक्षशी जोडलेले आहे. प्रीचेंबरची मात्रा चेंबरच्या एकूण व्हॉल्यूमच्या 30% पर्यंत आहे. हे अंडाकृती, दंडगोलाकार किंवा गोलाकार आकाराचे असू शकते;

— व्होर्टेक्स चेंबर मिश्रणाची निर्मिती व्होर्टेक्स हवेच्या प्रवाहामुळे होते, ज्यामुळे ज्वलन कक्षाला त्याच्या पुरवठ्याच्या कमी दाबानेही इंधन चार्ज हवेमध्ये मिसळणे शक्य होते. अशा मिश्रणाच्या निर्मितीसाठी, एक स्वतंत्र कक्ष आवश्यक आहे, ज्यामध्ये दोन भाग असतात: एक भोवरा आणि एक मुख्य. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, हवा मुख्य चेंबरमधून व्हर्टेक्स चेंबरमध्ये आणली जाते, ज्याचा आकार गोलाकार किंवा दंडगोलाकार असतो. हवेचा प्रवाह भोवरा हालचाली तयार करतो, वर्तुळात फिरतो आणि यावेळी 12 एमपीए पर्यंतच्या दाबाखाली नोजलमधून इंधन शुल्क पुरवले जाते. वायु लहरी गतिमान असल्याने, थेंब त्याच्या संपूर्ण व्हॉल्यूममध्ये समान रीतीने वितरीत केले जातात.

इंजिन लेआउट

4-स्ट्रोक डिझेल इंजिन केवळ ज्वलन चेंबरच्या संरचनेतच नाही तर सिलेंडर्सची संख्या आणि त्यांच्या सापेक्ष व्यवस्थेमध्ये देखील भिन्न आहेत. हे स्पष्ट आहे की अधिक सिलेंडर, अधिक शक्तिशाली इंजिन आणि आकारात मोठे आहे. विविध लेआउट पर्याय आपल्याला त्याचे परिमाण कमी करण्यास अनुमती देतात. सिलेंडरच्या व्यवस्थेवर अवलंबून, इंजिन असू शकतात:

1. पंक्ती.

सर्व सिलिंडर एका ओळीत लावलेले आहेत. हे इंजिन डिझाइन सर्वात सोपा आहे त्यांच्यासाठी साधे उत्पादन तंत्रज्ञान आहे.

2. व्ही-इंजिन.
अशा इंजिनमधील सिलिंडर V अक्षराच्या आकारात, दोन विमानांमध्ये, दोन ओळींमध्ये 60 0 किंवा 90 0 च्या कोनात मांडलेले असतात. त्यांच्यामध्ये तयार झालेला कोन म्हणजे कॅम्बर अँगल. अशा इंजिनचा फायदा म्हणजे शक्ती. इतर महत्त्वाचे घटक कॅम्बरमध्ये हलवून त्याचे परिमाण कमी केले जाऊ शकतात. त्याची लांबी लहान आणि रुंदी मोठी आहे. परंतु अशा संरचनांच्या जटिलतेमुळे, त्यांचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र निश्चित करणे कठीण होऊ शकते.

3. बॉक्सर इंजिन (B चिन्हांकित करणे) .
ते तुलनेने संतुलित आहेत कंपन कमी करण्यासाठी, सर्व घटक सममितीयपणे व्यवस्थित केले जातात. त्यांचे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे कठोर ब्लॉकवर शाफ्टचे मध्यवर्ती माउंटिंग. हे कंपनाच्या डिग्रीवर देखील परिणाम करते. कॅम्बर कोन 180 0 आहे.

4. पंक्ती-पक्षपाती एकके (VR खुणा).
ही व्यवस्था व्ही-ट्विन इंजिनच्या एका लहान कॅम्बर अँगलने (15 0) त्याच्या इन-लाइन समकक्षाच्या संयोगाने ओळखली जाते. यामुळे अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स युनिट्सचे परिमाण कमी करणे शक्य होते. VR मार्किंग म्हणजे V - आकार, R - इन-लाइन.

5. डब्ल्यू (किंवा दुहेरी व्ही) - आकाराचे .
सर्वात जटिल इंजिन. दोन प्रकारच्या मांडणीसाठी ओळखले जाते.
1) तीन पंक्ती, मोठा कॅम्बर कोन.
2) दोन VR लेआउट. मोठ्या संख्येने सिलिंडर असूनही ते कॉम्पॅक्ट आहेत.

6. रेडियल (स्टार) पिस्टन इंजिन.
अनेक सिलेंडर्सच्या दाट प्लेसमेंटसह त्याची एक लहान लांबी आहे. ते समान कोनांसह रेडियल बीममध्ये क्रँकशाफ्टच्या आसपास स्थित आहेत. क्रँक यंत्रणेच्या उपस्थितीने हे इतरांपेक्षा वेगळे आहे. या डिझाइनमध्ये, एक सिलेंडर मुख्य म्हणून कार्य करतो, उर्वरित - अनुगामी - परिघ बाजूने प्रथम जोडलेले आहेत. गैरसोय: विश्रांती घेताना, खालच्या सिलेंडर्सना तेल गळतीचा त्रास होऊ शकतो. इंजिन सुरू करण्यापूर्वी, खालच्या सिलेंडरमध्ये तेल नसल्याचे तपासण्याची शिफारस केली जाते. अन्यथा, पाण्याचा हातोडा आणि नुकसान होऊ शकते. इंजिनचा आकार आणि शक्ती वाढविण्यासाठी, अनेक पंक्ती - तारे तयार करून क्रँकशाफ्ट लांब करणे पुरेसे आहे.

इलेक्ट्रॉनिक इंजिन ट्यूनिंग

आधुनिक डिझेल इंजिन वाढत्या प्रमाणात इलेक्ट्रॉनिक्ससह सुसज्ज आहेत. सेन्सर जे लोडचे निरीक्षण करतात, पुरवलेल्या इंधनाचे प्रमाण आणि इंधन शुल्काची रचना नियंत्रित करतात, केंद्रीय नियंत्रण युनिटला सिग्नल पाठवतात, जे सर्वात कार्यक्षम आणि किफायतशीर ऑपरेटिंग मोड निवडतात. अतिरिक्त उपकरणे वापरून या प्रणालीवर काळजीपूर्वक प्रभाव टाकून, आपण विशिष्ट मर्यादेत इंजिनची शक्ती वाढवू शकता - याला चिप ट्यूनिंग म्हणतात. हे लगेच लक्षात घेतले पाहिजे की चिप ट्यूनिंग सर्वशक्तिमान नाही; ते निर्दिष्ट सुरक्षा मार्जिनमध्ये इंजिन कार्यक्षमतेत सुधारणा करू शकते आणि बऱ्याचदा सिस्टम अकाली परिधान करते.

डिझेल इंजिनची शक्ती वाढविण्यासाठी, विशेष मॉड्यूल किंवा ब्लॉक्स वापरले जाऊ शकतात:
- एक ब्लॉक जो इंजेक्टर नियंत्रण डाळी बदलतो;
- उच्च-दाब इंधन पंप (HPF) च्या मोड बदलण्यासाठी युनिट;
- एक ब्लॉक जो इंधन संचयक प्रेशर सेन्सरचे वाचन बदलतो;
— मोड ऑप्टिमायझेशन मॉड्यूल.

कार ट्यूनिंग उत्साही लोकांमध्ये पहिला पर्याय सर्वात प्रसिद्ध आहे. अशा ब्लॉकच्या ऑपरेशनचे तत्त्व असे आहे की ते इंजेक्टर सुईच्या प्रारंभिक आणि त्यानंतरच्या उघडण्याच्या अल्पकालीन डाळींना अवरोधित करते, ज्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो. युनिट जवळजवळ कोणत्याही मॉडेलवर स्थापित केले जाऊ शकते, परंतु त्याचे ऑपरेशन इंजिनचे आयुष्य कमी करते आणि इंधन शुल्काच्या दहन गुणवत्तेवर परिणाम करते.

दुसरा पर्याय केवळ विशिष्ट इंजिन मॉडेलवर वापरला जाऊ शकतो. या ब्लॉकच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत हे आहे की ते सिस्टममध्ये कमी दाबाने सिग्नल पाठवते, ज्यामुळे त्याची वाढ होते. या प्रकरणात, इंजेक्शन पंप आणि इंजेक्टर "ग्रस्त" आहेत, परंतु प्रत्यक्षात इंजिनची शक्ती वाढते आणि इंधनाचा वापर कमी होतो.

तिसऱ्या पर्यायामध्ये इंधन संचयकातील स्वीकार्य कमी दाब मूल्याविषयी संगणकाला सिग्नल पाठविणारे युनिट कनेक्ट करणे समाविष्ट आहे. परिणामी, दबाव आपोआप वाढतो आणि इंधन इंजेक्शनची वेळ आणि तीव्रता नवीन पद्धतीने निर्धारित केली जाते. त्याच वेळी, शक्ती वाढते आणि इंधनाची बचत होते, परंतु इंधन इंजेक्शन पंप आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरचे सेवा आयुष्य कमी होते, सिलेंडरच्या भिंतींवर कार्बनचे साठे तयार होतात आणि इंजिन "धूर" सुरू होते.

सर्वात सुरक्षित आणि प्रभावी चौथा पर्याय आहे. पॉवर सिस्टमशी कनेक्ट केलेले मॉड्यूल ऑपरेटिंग पॅरामीटर्सची खरी मूल्ये आवश्यक संख्यांसह पुनर्स्थित करत नाही, परंतु इंधन इंजेक्शनचा कालावधी बदलण्याच्या आवश्यकतेबद्दल ECU ला सिग्नल पाठवते. मागील युनिट्सच्या विपरीत, हे मॉड्यूल इंजिन किंवा इंधन इंजेक्शन पंपला कोणतेही नुकसान करत नाही, त्यामुळे सिस्टम आणि यंत्रणांचे आयुष्य कमी होणार नाही. शक्ती वाढविण्याच्या या पद्धतीचा तोटा म्हणजे त्याची उच्च किंमत, मर्यादित अनुप्रयोग आणि डिझाइनची जटिलता. हे त्वरित परिणाम देत नाही - त्याचा प्रभाव काही काळानंतरच जाणवू शकतो.

उपकरणांच्या वापरासह इतर पद्धती आहेत जे स्टोइचियोमेट्रिक मूल्यांचे खरे मूल्य बदलतात, परंतु त्यांच्या वापरामुळे इंजिनसह गंभीर समस्या उद्भवू शकतात.

डिझेल इंजिनसह उद्भवणारी एक गंभीर समस्या म्हणजे तथाकथित "इंजिन पळून जाणे" आहे. डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशनचा हा एक असामान्य मोड आहे, ज्यामध्ये इंजिन शाफ्टच्या गतीमध्ये अनियंत्रित वाढ होते. हा मोड सहसा स्टार्टअप नंतर किंवा अचानक लोडशेड दरम्यान साजरा केला जातो. पसरण्याची दोन मुख्य कारणे आहेत: उच्च-दाब इंधन पंपची खराबी आणि दहन कक्षेत मोठ्या प्रमाणात इंजिन तेलाचा प्रवेश.

डिझाइनचे वर्णन

डिझेल इंजिन हे एक परस्पर क्रियाशील पिस्टन इंजिन आहे ज्यामध्ये गॅसोलीन इंजिन प्रमाणेच मूलभूत डिझाइन आणि कर्तव्य चक्र असते. डिझेल इंजिन आणि गॅसोलीन इंजिनमधील मुख्य फरक म्हणजे वापरलेले इंधन आणि ज्वलन सुनिश्चित करण्यासाठी इंधन कसे प्रज्वलित केले जाते.

नोकरी

डिझेल इंजिन दहन कक्षातील हवा-इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी कॉम्प्रेशनची उष्णता वापरतात. हे प्रज्वलन उच्च दाब दाबाने आणि डिझेल इंधन वापरून पूर्ण केले जाते जे दहन कक्ष मध्ये अतिशय उच्च दाबाने इंजेक्ट केले जाते. डिझेल इंधन आणि उच्च कॉम्प्रेशन प्रेशरचे संयोजन स्वयं-इग्निशन सुनिश्चित करते, ज्यामुळे दहन चक्र सुरू होते.

सिलेंडर ब्लॉक

डिझेल आणि गॅसोलीन इंजिनचे सिलेंडर ब्लॉक्स एकमेकांसारखेच आहेत, परंतु त्यांच्या डिझाइनमध्ये काही फरक आहेत. बहुतेक डिझेल इंजिन ब्लॉकचा भाग म्हणून बनवलेल्या सिलिंडरऐवजी सिलेंडर लाइनर वापरतात. सिलेंडर लाइनर वापरून, इंजिनला दीर्घकाळ वापरता येण्यासाठी दुरुस्ती केली जाऊ शकते. सिलेंडर लाइनर न वापरणाऱ्या डिझेल इंजिनांवर, सिलेंडरच्या भिंती समान विस्थापनाच्या गॅसोलीन इंजिनपेक्षा जाड असतात. क्रँकशाफ्टची बेअरिंग पृष्ठभाग वाढवण्यासाठी, डिझेल इंजिनमध्ये जड आणि जाड मुख्य पूल असतात.

ओले सिलेंडर लाइनर

डिझेल इंजिनमध्ये वापरलेले ओले सिलिंडर लाइनर हे गॅसोलीन इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या सिलेंडरसारखेच असतात. डिझेल इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार लाइनर्सचे भौतिक परिमाण भिन्न असू शकतात.

क्रँकशाफ्ट

डिझेल इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या क्रँकशाफ्टची रचना गॅसोलीन इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या क्रँकशाफ्टसारखीच असते, परंतु दोन फरकांसह:

डिझेल इंजिन क्रँकशाफ्ट सहसा कास्ट करण्याऐवजी बनावट असतात. फोर्जिंग क्रँकशाफ्टला अधिक टिकाऊ बनवते.
. डिझेल इंजिन क्रँकशाफ्ट जर्नल्स सामान्यत: गॅसोलीन इंजिन क्रँकशाफ्ट जर्नल्सपेक्षा मोठे असतात.
वाढलेली जर्नल्स क्रँकशाफ्टला जास्त भार सहन करण्यास परवानगी देतात.

कनेक्टिंग रॉड्स

डिझेल इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या कनेक्टिंग रॉड्स सामान्यत: बनावट स्टीलपासून बनविल्या जातात. डिझेल इंजिन कनेक्टिंग रॉड्स गॅसोलीन इंजिन कनेक्टिंग रॉड्सपेक्षा भिन्न असतात कारण कॅप्स ऑफसेट असतात आणि कनेक्टिंग रॉडसह वीण पृष्ठभागावर लहान दात असतात. ऑफसेट, बारीक-टूथ डिझाइन कॅपला जागी ठेवण्यास मदत करते आणि कनेक्टिंग रॉड बोल्टवरील ताण कमी करते.

पिस्टन आणि पिस्टन रिंग

लाइट-ड्युटी डिझेल इंजिनमध्ये वापरलेले पिस्टन गॅसोलीन इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या पिस्टनसारखे दिसतात. डिझेल पिस्टन हे गॅसोलीन इंजिन पिस्टनपेक्षा जड असतात कारण डिझेल पिस्टन सामान्यत: ॲल्युमिनियम ऐवजी बनावट स्टीलचे बनलेले असतात आणि सामग्रीची अंतर्गत जाडी जास्त असते.

डिझेल इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या कॉम्प्रेशन रिंग सहसा कास्ट आयरनपासून बनवलेल्या असतात आणि घर्षण कमी करण्यासाठी अनेकदा क्रोमियम आणि मोलिब्डेनमने लेपित असतात.

सिलेंडर हेड

बाहेरून, डिझेल इंजिनचे सिलेंडर हेड गॅसोलीन इंजिनच्या सिलेंडर हेडसारखे दिसते. परंतु अनेक अंतर्गत डिझाइन फरक आहेत जे डिझेल इंजिन वेगळे आणि मूळ बनवतात.

डिझेल इंजिनवर, जास्त उष्णता आणि दाब भार सहन करण्यासाठी सिलेंडर हेड स्वतःच खूप मजबूत आणि जड असले पाहिजे. डिझेल इंजिनवरील ज्वलन कक्ष आणि हवाई मार्गांचे डिझाइन गॅसोलीन इंजिनपेक्षा अधिक जटिल असू शकते.

डिझेल इंजिन अनेक दहन कक्ष डिझाइन वापरतात, परंतु दोन डिझाइन सर्वात सामान्य आहेत: अविभाजित दहन कक्ष आणि स्वर्ल चेंबर.

अविभाजित दहन कक्ष डिझाइन

डिझेल इंजिनसाठी सर्वात सामान्य प्रकारचा ज्वलन कक्ष म्हणजे अनस्प्लिट चेंबर, ज्याला थेट इंजेक्शन दहन कक्ष असेही म्हणतात. अविभाजित डिझाईनमध्ये, हवेच्या इनलेट चॅनेलच्या आकारामुळे येणाऱ्या हवेची अशांतता (फिरणे) सुनिश्चित केली जाते. इंधन थेट ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते.

व्होर्टेक्स चेंबर डिझाइन

स्वर्ल चेंबर डिझाइनमध्ये प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन दहन कक्ष वापरतात. मुख्य चेंबर एका अरुंद वाहिनीने लहान भोवरा चेंबरशी जोडलेले आहे. स्वर्ल चेंबरमध्ये इंधन इंजेक्टर असतो. व्हर्टेक्स चेंबर दहन प्रक्रियेची सुरुवात सुनिश्चित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. इनलेट एअर एका अरुंद वाहिनीद्वारे भोवरा चेंबरमध्ये प्रवेश केला जातो. नंतर इंधन व्हर्टेक्स चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते आणि परिणामी मिश्रण प्रज्वलित होते. यानंतर, जळणारे मिश्रण मुख्य दहन कक्षात प्रवेश करते, जिथे ते त्याचे दहन पूर्ण करते, पिस्टनला खाली जाण्यास भाग पाडते.

झडपा आणि झडप जागा

डिझेल इंजिन वाल्व्ह विशेष मिश्र धातुंपासून बनविलेले असतात जे डिझेल इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण उच्च उष्णता आणि दाबाखाली चांगले कार्य करण्यास सक्षम असतात. काही वाल्व्ह अर्धवट सोडियमने भरलेले असतात, ज्यामुळे उष्णता नष्ट होण्यास मदत होते. उष्णतेची मोठी टक्केवारी वाल्वच्या डोक्यावरून वाल्व सीटवर हस्तांतरित केली जाते. पुरेसे उष्णता हस्तांतरण सुनिश्चित करण्यासाठी, वाल्व सीटच्या रुंदीवर विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे.

रुंद व्हॉल्व्ह सीटचा फायदा अधिक उष्णता हस्तांतरित करण्यास सक्षम आहे. तथापि, रुंद व्हॉल्व्ह सीटमध्ये कार्बन डिपॉझिट जमा होण्याची अधिक क्षमता असते, ज्यामुळे वाल्वमध्ये गळती होऊ शकते. रुंद व्हॉल्व्ह सीटपेक्षा अरुंद व्हॉल्व्ह सीट चांगली सील प्रदान करते, परंतु समान प्रमाणात उष्णता हस्तांतरित करत नाही. डिझेल इंजिनमध्ये, रुंद आणि अरुंद व्हॉल्व्ह सीट्समध्ये तडजोड करणे आवश्यक आहे.

डिझेल इंजिन अनेकदा पुश-इन व्हॉल्व्ह सीट वापरतात. इन्सर्ट बदलण्यायोग्य असण्याचा फायदा आहे. इन्सर्ट व्हॉल्व्ह सीट्स डिझेल इंजिनची उष्णता आणि दाब सहन करू शकणाऱ्या विशेष धातूच्या मिश्र धातुपासून बनविल्या जातात.

इंधन पुरवठा प्रणाली

पारंपारिक डिझाइन

पारंपारिक डिझेल इंधन वितरण प्रणालीमध्ये, इंधन टाकीमधून इंधन काढले जाते, फिल्टर केले जाते आणि उच्च दाब पंपला पाठवले जाते. उच्च दाबाचे इंधन आवश्यक दाबावर आणले जाते आणि इंधनाच्या अनेक पटीत वितरित केले जाते, जे इंधन इंजेक्टरला फीड करते. इंजेक्शन कंट्रोल सिस्टम योग्य वेळी इंजेक्टर सक्रिय करते, जे पिस्टनच्या कॉम्प्रेशन दरम्यान त्याच्या नंतरच्या ज्वलनासाठी इंधन इंजेक्ट करते.

सामान्य रेल्वे डिझाइन

सामान्य रेल्वे डिझेल इंजिन स्वतंत्र इंधन दाब आणि इंधन इंजेक्शन प्रणाली वापरतात. उच्च दाबाचा इंधन पंप टाकीमधून इंधन खेचतो आणि प्रेशर रेग्युलेटरद्वारे सामान्य इंधनाच्या अनेक पटीत वितरित करतो. उच्च दाब पंपामध्ये कमी दाब हस्तांतरण पंप आणि उच्च दाब कक्ष असतो. पॉवरट्रेन कंट्रोल मॉड्युल (PCM) आणि इंजेक्टर कंट्रोल मॉड्युल (IDM) द्वारे इंधन इंजेक्शन नियंत्रित केले जाते, जे इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार इंजेक्टर उघडण्याचा कालावधी समायोजित करते.

सामान्य इंधन मॅनिफोल्डसह डिझाइनमध्ये, एक्झॉस्ट गॅसच्या विषारीपणाची पातळी लक्षणीयरीत्या कमी केली जाते आणि ऑपरेशन दरम्यान आवाज कमी केला जातो. हे सर्व दहन प्रक्रियेच्या अधिक नियंत्रणाचा परिणाम आहे. इंधन दाब आणि इंजेक्टर ऑपरेटिंग टप्प्यांचे समायोजन YUM आणि RSM द्वारे नियंत्रित केले जाते. कॉम्प्रेशन आणि पॉवर स्ट्रोकच्या विविध टप्प्यांवर प्री-इंजेक्शन आणि पोस्ट-इंजेक्शन इंधन इंजेक्शनला अनुमती देण्यासाठी इंजेक्टर डिझाइन देखील पुन्हा डिझाइन केले गेले आहे.

सुधारित इंधन व्यवस्थापन स्वच्छ, अधिक सातत्यपूर्ण ज्वलन आणि योग्य सिलिंडर दाबासाठी अनुमती देते. हे ऑपरेशन दरम्यान एक्झॉस्ट विषारीपणा आणि आवाज कमी करण्याचा प्रभाव आहे.

स्नेहन प्रणाली

डिझेल इंजिनमध्ये वापरली जाणारी स्नेहन प्रणाली तत्त्वतः गॅसोलीन इंजिनच्या प्रणालीसारखीच असते. बहुतेक डिझेल इंजिनमध्ये तेलातील उष्णता काढून टाकण्यासाठी काही प्रकारचे तेल कूलर असतात. इंजिनच्या पॅसेजमधून तेल दाबाने वाहते आणि इंजिन क्रँककेसमध्ये परत येते.

डिझेल इंजिनमध्ये वापरले जाणारे वंगण तेल हे गॅसोलीन इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या तेलापेक्षा वेगळे असते. विशेष तेल आवश्यक आहे कारण डिझेल इंजिन चालवताना, तेल गॅसोलीन इंजिनपेक्षा जास्त दूषित होते. डिझेल इंधनामध्ये कार्बनचे प्रमाण जास्त असल्याने डिझेल इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या तेलाचा वापर केल्यानंतर लगेचच त्याचा रंग बदलतो. केवळ डिझेल इंजिनसाठी डिझाइन केलेले इंजिन तेल वापरा.

कूलिंग सिस्टम

डिझेल इंजिनच्या कूलिंग सिस्टममध्ये सामान्यत: गॅसोलीन इंजिनच्या कूलिंग सिस्टमपेक्षा जास्त भरण्याचे प्रमाण असते. डिझेल इंजिनमधील तापमान काळजीपूर्वक नियंत्रित केले पाहिजे कारण इंधन स्वयं प्रज्वलित करण्यासाठी उष्णता वापरली जाते.

इंजिनचे तापमान खूप कमी असल्यास, खालील समस्या उद्भवू शकतात:

वाढलेला पोशाख
. खराब इंधन अर्थव्यवस्था
. इंजिन क्रँककेसमध्ये पाणी आणि गाळ साचणे
. पॉवर लॉस

इंजिनचे तापमान खूप जास्त असल्यास, खालील समस्या उद्भवू शकतात:

वाढलेला पोशाख
. बदमाश
. स्फोट
. पिस्टन आणि वाल्व्ह जळणे
. स्नेहन समस्या
. हलत्या भागांचे जॅमिंग
. पॉवर लॉस

इंधन इंजेक्शन प्रणाली

डिझेल इंजिन स्वयं-इग्निशनच्या तत्त्वावर चालते. येणारी हवा आणि इंधन ज्वलन कक्षात इतके संकुचित केले जाते की बाह्य इग्निशन स्पार्कच्या मदतीशिवाय रेणू गरम होतात आणि प्रज्वलित होतात. डिझेल इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो गॅसोलीन इंजिनपेक्षा खूप जास्त असते. थेट हवेच्या सेवनासह डिझेल इंजिनमधील कॉम्प्रेशन रेशो अंदाजे 22:1 आहे. टर्बोडीझेल इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो 16.5-18.5:1 च्या श्रेणीत असते. कॉम्प्रेशन प्रेशर तयार होते आणि हवेचे तापमान अंदाजे 500 °C ते 800 °C (932 °F ते 1,472 °F) पर्यंत वाढते.

डिझेल इंजिन फक्त फ्युएल इंजेक्शन सिस्टीमने चालवता येतात. मिश्रणाची निर्मिती केवळ इंधन इंजेक्शन आणि ज्वलनाच्या टप्प्यात होते.

कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी, इंधन ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते, जेथे ते गरम हवेमध्ये मिसळते आणि प्रज्वलित होते. या ज्वलन प्रक्रियेची गुणवत्ता मिश्रण निर्मितीच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते. कारण इंधन इतके उशीरा इंजेक्ट केले जाते की त्याला हवेत मिसळण्यास जास्त वेळ मिळत नाही. डिझेल इंजिनमध्ये, हवा-इंधन प्रमाण 17:1 पेक्षा जास्त पातळीवर सतत राखले जाते, त्यामुळे सर्व इंधन जाळले जाईल याची खात्री होते. अधिक तपशीलवार माहितीसाठी, "इंजिन आणि इंजिन ऑपरेशन" या प्रकाशनाचा संदर्भ घ्या.

कारसाठी डिझेल इंजिन भिन्न आहेत आणि ते फक्त सिलेंडर्सचे प्रमाण आणि संख्या नाही, म्हणून आधुनिक बाजाराचे थोडक्यात पुनरावलोकन करण्याचा प्रयत्न करूया आणि कोणती इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहेत ते शोधूया.

रेटिंगने आघाडी कोणाला दिली?

रशियाच्या रहिवाशासाठी "डिझेल" या शब्दासह संबंध नेहमीच स्पष्ट असतात: प्रवासी बसमधून डिझेल इंधनाचा वास, जाणाऱ्या ट्रकमधून काळे धूर, त्याच नावाच्या ब्रँडची विंटेज जीन्स आणि घड्याळे. तथापि, बहुतेक युरोपियन लोकांसाठी, जर्मन शोधकाच्या नावावरून आलेला हा शब्द कारच्या विश्वासार्ह, स्वस्त आणि शक्तिशाली "हृदयाचा" समानार्थी आहे. आपल्या देशात, हवामानाच्या परिस्थितीमुळे आणि थंडीत डिझेल इंधन जाड होते या ज्ञानामुळे, त्याची लोकप्रियता इतकी जास्त नाही.

विश्वासार्हता रेटिंग, आणि विशेषतः कारसाठी, एक आभारी कार्य आहे. याद्या आहेत तितकी मते आहेत ज्यामध्ये कंपाइलर एखाद्या विशिष्ट विषयावर आपले मत व्यक्त करतो. म्हणूनच आम्ही तुमचे लक्ष या वस्तुस्थितीकडे आकर्षित करू इच्छितो की खालील रेटिंग निर्विवाद सत्य असल्याचे भासवत नाही, परंतु डेटा, ज्ञान आणि (अंशत:) कंपाइलरचा वैयक्तिक दृष्टिकोन पद्धतशीर करण्याचा प्रयत्न आहे.

पॅसेंजर कारच्या कॉन्फिगरेशनमध्ये कोणते डिझेल इंजिन अग्रगण्य स्थान व्यापते या प्रश्नाच्या उत्तराच्या शोधात, आपल्या लक्षात येईल की काही रेटिंग मर्सिडीज आणि बीएमडब्ल्यू चिंतेतील सर्वोत्तम उत्पादनांची नावे देतात. तथापि, आज ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या जगातील परिस्थिती थोडी वेगळी आहे, चला ते शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

जगातील प्रमुख ऑटोमोबाईल शोरूम्सचे रेटिंग दर्शविल्याप्रमाणे, प्रवासी कारचे डिझेल इंजिन जड ट्रकवर बसवलेल्या युनिट्सच्या लहान प्रती होत्या ते भूतकाळातील गोष्ट आहे. सुप्रसिद्ध फोक्सवॅगन चिंता, ज्याने 1.9 TDI इंजिन विकसित केले, विशेषतः अशा इंजिनांचे उत्पादन करण्यात यशस्वी झाले. आज ते प्रथम क्रमांकावर आहे आणि गतिशीलता आणि शक्तीच्या बाबतीत सर्वात संतुलित मानले जाते.

नवीनतम अभियांत्रिकी सोल्यूशन्सबद्दल धन्यवाद, विशेषतः, एक अद्ययावत टर्बाइन आणि दहन कक्षांमध्ये वाढलेला दबाव, केवळ अद्वितीय पर्यावरणीय वैशिष्ट्ये प्राप्त करणेच नव्हे तर कमी करणे देखील शक्य झाले. शिवाय, शक्ती समान पातळीवर राहिली (90-120 एचपी). Passat मालिकेतील नवीन गाड्या आता कमाल कार्यक्षमतेसह (BlueMotion उपकरणे) इंजिनसह सुसज्ज आहेत. इंधनाचा वापर प्रति 100 किमी 3.3 लिटर आहे.

कार बाजारातील डिझेल विजेते

जर्मन कंपनी बीएमडब्ल्यूच्या मालकीच्या तीन टर्बाइनसह इंजिनमध्ये बदल करून दुसरे स्थान व्यापले आहे. काही वर्षांपूर्वी हे युनिट पहिल्यांदाच सादर करण्यात आले होते. यात 6 सिलेंडर आहेत आणि 3.0 लीटरचे व्हॉल्यूम असलेले, 381 एचपीची शक्ती विकसित करण्यास सक्षम आहे. सह. नवीनतम 5 आणि 7 मालिका कार, तसेच X5 आणि X6 निर्देशांकांसह हेवी क्रॉसओवर, या इंजिनसह सुसज्ज आहेत. हे अनुक्रमांक 6 सह परिवर्तनीय बदलांसह सुसज्ज आहे. तथापि, त्यात दोन टर्बाइन आहेत, ज्यामुळे शक्ती 313 एचपी पर्यंत कमी झाली आहे. सह.

काही काळापूर्वी, संभाव्य खरेदीदारांना अशा कार सादर केल्या गेल्या ज्यांच्या इंजिनमध्ये चार टर्बाइन आहेत आणि 800 Nm च्या टॉर्कसह, पॉवर 390-406 hp च्या श्रेणीत असेल. सह.

चार-टर्बाइन इंजिन असलेली कार

आमच्या रेटिंगमध्ये तिसरे स्थान अमेरिकन औद्योगिक डिझेल इंजिन कंपनी कमिन्सने घेतले होते, ज्याने प्रसिद्ध डॉज कंपनीने सुरू केलेले सुपर-बूस्टेड इंजिन तयार केले होते. प्रामाणिकपणे, हे लक्षात घेतले पाहिजे की विदेशी उत्पादकांनी डिझेल इंजिनवर जास्त लक्ष दिले नाही, पेट्रोल इंजिन विकसित करण्यास प्राधान्य दिले. तथापि, डिझेल इंधन वापरणाऱ्या युनिट्ससह कारच्या अलीकडील वाढत्या मागणीमुळे त्यांना डिझेल इंजिनच्या उत्पादनाकडे लक्ष देण्यास भाग पाडले आहे.

मॉडेल खूप शक्तिशाली (240-275 hp) असल्याचे सिद्ध झाले, परंतु बाजारातील "डिझेल" कोनाडा व्यापण्याच्या प्रयत्नात, अमेरिकन लोकांनी खोटे बोलले आणि इटालियन चिंता फियाटला त्यांचा विकास म्हणून सोडून दिली. मासेराती घिब्ली अशा इंजिनच्या मॉडेलसह सुसज्ज होते, परंतु संकटामुळे उत्पादन यूएस उद्योगपतींना हस्तांतरित केले गेले.

हे इंजिन केवळ सर्वात पर्यावरणास अनुकूल म्हणून ओळखले गेले नाही तर सर्वात नाविन्यपूर्ण देखील आहे: त्याच्या उत्पादनात, अंतराळ उद्योगात वापरले जाणारे धातू आणि प्लाझ्मा इंधन शुद्धीकरण फिल्टर वापरले गेले. इंजिनने फक्त तिसरे स्थान घेतले ही वस्तुस्थिती त्याच्या अरुंद फोकसमुळे आहे. हे फक्त स्पोर्ट्स कार आणि डॉज राम पिकअपवर स्थापित केले आहे. कार्यक्षमतेच्या बाबतीत, ते त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांना सुरुवात करू शकते: वापर फक्त 8.5 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आहे.

पहिल्या तीनमध्ये कोण मागे नाही?

20 वर्षांपूर्वी जागतिक ऑटोमोबाईल मार्केटमध्ये प्रवेश करणाऱ्या कोरियन लोकांनी केवळ त्यात योग्य स्थान मिळवले नाही तर जपानी दिग्गजांच्या क्रमवारीत "वर जा" देखील केले. “इलेक्ट्रिक केटल्सपासून ते मायनिंग डंप ट्रक्सपर्यंत” लांबचा पल्ला गाठल्यानंतर, ते त्यांचे फायदे गमावू इच्छित नाहीत, जे डिझेल इंजिनसह सुसज्ज कारच्या वाढत्या मागणीमुळे आश्वासन दिले जाते.

नेहमीप्रमाणे, आशियाई उत्पादकांनी अतिशय धूर्तपणे काम केले: उत्पादनाची दुरुस्ती करायची नाही आणि युनिट्सच्या सामर्थ्यामध्ये युरोपियन आणि अमेरिकन लोकांशी स्पर्धा करायची नाही, त्यांनी 1.7 लिटर इंजिन तयार केले जे 110-136 एचपी तयार करू शकते. सह. तुच्छतेने नाक मुरडण्याची घाई करू नका! अशा ऐवजी माफक डेटासह (इतर उत्पादकांच्या उत्पादनांच्या तुलनेत), ह्युंदाई डिझेल इंजिनमध्ये इतके अविश्वसनीय टॉर्क आहे की ते 150-170 एचपीच्या पॉवरसह गॅसोलीन युनिट्सच्या गतिशीलतेमध्ये निकृष्ट नाही. सह.

असे म्हटले पाहिजे की युरोपियन बाजारपेठेत पुरवलेले ह्युंदाई i40 अशा युनिटसह सुसज्ज आहे. कोरियामध्ये, डिझेल इंजिनचा कसा तरी व्यापक वापर आढळला नाही (किंवा "फॅशन" ची लाट अद्याप तेथे पोहोचली नाही), आणि म्हणूनच ते आतापर्यंत केवळ निर्यात कारवर स्थापित केले गेले आहेत. अलीकडे, समान युनिट ix35 इंडेक्ससह क्रॉसओवरवर दिसले आणि आता ते ग्रँड्युअर आणि सोनाटा सारख्या लोकप्रिय कारमध्ये सुसज्ज आहे. इंधन वापर, तथापि, प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा जास्त आहे, परंतु कोरियन कोणालाही आश्चर्यचकित करण्याचा प्रयत्न करीत नाहीत. त्यांचे ध्येय सरासरी इंधन वापरण्यास सक्षम विश्वसनीय वर्कहॉर्स वितरित करणे आहे, या प्रकरणात 5.5 लिटर प्रति 100 किमी.

कारमधून पुरेशा प्रमाणात पॉवर "पिळून" घेतल्यानंतर आणि बाजारात स्वतःचा सेल जिंकल्यानंतर, टोयोटाच्या जपानी चिंतेने आता कोणालाही काहीही सिद्ध करण्यात अर्थ नाही. पुरेशी शक्ती राखून निर्मात्यांनी त्यांचे सर्व प्रयत्न पारिस्थितिकी आणि अर्थव्यवस्थेसाठी वाहून घेतलेली संकल्पना आहे. आणि ते यशस्वी झाले. अर्बन क्रूझर नावाच्या त्यांच्या कॉम्पॅक्ट कारसाठी इंजिन तयार करताना, त्यांनी मेगासिटीच्या रहिवाशांना शहराभोवती फिरणे केवळ सोयीस्कर बनवण्याचा विचार केला नाही तर त्यांच्या डोक्यात इंधन खर्च मोजणारे "कॅल्क्युलेटर" देखील नाही.

आज सर्वात लहान डिझेल युनिट्सपैकी एक 1.4 लीटर इंजिन आहे ज्याची शक्ती फक्त 90 एचपी आहे. सह. आमच्या क्रमवारीत हे पाचवे स्थान आहे. असे पॅरामीटर्स, तथापि, टॉर्कच्या निर्मितीमध्ये व्यत्यय आणत नाहीत, ज्यामुळे ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहन "पुल" करणे सोपे होते. डिझेल इंधनाचा वापर, प्रवास मोडवर अवलंबून, 4 ते 6 लिटर प्रति 100 किमी पर्यंत असतो.

तर कोणता सर्वात विश्वासार्ह आहे?

हा प्रश्न थोडासा निरागस आहे, कारण हे पॅरामीटर ड्रायव्हिंग शैलीसह अनेक घटकांवर अवलंबून आहे. परंतु आपण वरील सूचीमधून सर्वोत्तम निवडल्यास, विश्वासार्हतेतील चॅम्पियनशिप अमेरिकन कमिन्सला डॉज इंजिनसह दिली जाईल.

आणि हे प्रति 100 किमी वीज किंवा इंधनाच्या वापराबद्दल नाही. बहुधा, उत्पादनात वापरलेली सामग्री भूमिका बजावते. सिलेंडर ब्लॉक उच्च-कार्बन कास्ट लोहाचा बनलेला आहे, केवळ उच्च दाबच नाही तर लक्षणीय तापमान परिस्थिती देखील सहन करण्यास सक्षम आहे. आणि त्याचे पिस्टन एका विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहेत, जे अंतराळ यानाच्या भागांमध्ये वापरले जाते. याचा अर्थ असा आहे की ते अत्यंत परिस्थितीत दीर्घकालीन ऑपरेशन आणि वेग बदलताना लोडमध्ये तीव्र वाढ दोन्ही सहन करण्यास सक्षम आहेत.

इंजिन कॉमन रेल इंधन इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज आहे, जे डिझेल इंधनाच्या गुणवत्तेबद्दल ऐवजी लहरी वृत्ती असूनही, केवळ त्याचा वापर लक्षणीयरीत्या वाचवत नाही तर इंजिनचा आवाज कमी करण्यात निर्णायक भूमिका बजावते. स्पोर्ट्स कार आणि ऑफ-रोड वाहने या दोन्ही इंजिनांनी सुसज्ज आहेत. म्हणजेच, ऑटोमोटिव्ह उद्योगाची तंतोतंत ती उदाहरणे ज्यांचे ऑपरेशन अत्यंत परिस्थितीत होते, ज्यासाठी इंजिनची केवळ अतुलनीय शक्तीच नव्हे तर निर्दोष विश्वसनीयता देखील आवश्यक असते.

जर आपण रशियन रस्त्यांसाठी योग्य असलेल्या कारच्या रेटिंगबद्दल बोललो तर जपानी-निर्मित मॉडेल्सकडे लक्ष देणे चांगले. हे टोयोटा असणे आवश्यक नाही (तसे, एकाही रशियन कार उत्साही व्यक्तीला त्याच्या इंजिनबद्दल कोणतीही तक्रार नाही).

आमच्या विशाल विस्तारासाठी, Mazda, Honda, Nissan किंवा नव्याने पुनरुज्जीवित Datsun अगदी चांगले काम करेल. सुबारूने स्वतःला ऑपरेशनमध्ये खूप चांगले असल्याचे दाखवले.

वस्तुस्थिती अशी आहे की डिझेल इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या युरोपियन कार आमच्या डिझेल इंधनासाठी अत्यंत संवेदनशील असतात, ज्याच्या स्वच्छतेच्या गुणवत्तेमुळे बरेच काही हवे असते. कार मालकांच्या असंख्य पुनरावलोकनांनुसार, डिझेल इंधन वापरताना जपानी कार खराब होण्यास कमी संवेदनाक्षम असतात, असंख्य साफसफाईची उपकरणे, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे आणि अंगभूत प्रीहीटर्समुळे धन्यवाद जे डिझेल इंधन कमी तापमानात गोठण्यापासून प्रतिबंधित करते.

तुम्हाला माहिती आहेच की, डिझेल इंजिनची देखभाल करणे अधिक महाग असते, आणि त्याहूनही अधिक दुरुस्ती करणे, कारण त्यांचे घटक आणि भाग (इंधन इंजेक्शन पंप किंवा उच्च-दाब इंधन पंप, इंजेक्टर पंप, टर्बोचार्जर, इंजेक्टर) तयार केले जातात. सर्वोच्च संभाव्य अचूकता. त्याच वेळी, ते, एक नियम म्हणून, गॅसोलीनपेक्षा अधिक किफायतशीर आहेत आणि उच्च कार्यक्षमता (कार्यक्षमता घटक) आहेत - 10-14 टक्के. याव्यतिरिक्त, आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये अधिक शक्ती आणि उत्कृष्ट थ्रॉटल प्रतिसाद आहे. आणि पॉवर आणि ट्रॅक्शन वैशिष्ट्ये आणखी वाढवण्यासाठी, डिझेल इंजिन टर्बोचार्जिंग आणि इंटरकूलरने सुसज्ज आहेत.

डिझेल इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व आणि त्याचा गॅसोलीन समकक्षापेक्षा फरक.

डिझेल आणि गॅसोलीन इंजिनची ऑपरेटिंग तत्त्वे, वर नमूद केल्याप्रमाणे, पूर्णपणे भिन्न आहेत.

गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये (कार्ब्युरेटर, इंजेक्शन), मिश्रण तयार करणे, नियमानुसार, सेवन ट्रॅक्टमध्ये होते: एक तयार मिश्रण सिलेंडरला दिले जाते, जे तेथे स्पार्क प्लगच्या मदतीने प्रज्वलित होते. कॉम्प्रेशनचा क्षण.

डिझेल इंजिनमध्ये, सर्व काही वेगळे असते आणि मिश्रणाची निर्मिती थेट सिलेंडरमध्ये होते. इग्निटर ही हवा आहे, जी संकुचित केल्यावर गरम होते आणि डिझेल इंधन प्रज्वलित करते. हे इंधन स्वतः दहन कक्षाला इंजेक्टर आणि उच्च-दाब इंधन पंप (युनिट-इंजेक्टर) द्वारे उच्च दाबाने पुरवले जाते.

आता या प्रक्रियेशी अधिक तपशीलवार, चरण-दर-चरण परिचित होऊ या. तसे, डिझेल आणि गॅसोलीन इंजिनसाठी नंतरची संख्या (चार) समान आहे. चला प्रत्येक उपाय पाहूया.

डिझेल इंजिनचा पहिला स्ट्रोक म्हणजे इनटेक स्ट्रोक.

पहिल्या स्ट्रोक दरम्यान, पिस्टन टॉप डेड सेंटर (TDC) वरून खाली डेड सेंटर (BDC) कडे सरकतो. या टप्प्यावर, इनटेक व्हॉल्व्ह उघडे आहे, तर एक्झॉस्ट वाल्व नैसर्गिकरित्या बंद आहे. जेव्हा पिस्टन BDC कडे जातो, तेव्हा एक व्हॅक्यूम तयार होतो आणि इंजिन सिलेंडर हवेने भरलेला असतो, जो सिलेंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी एअर फिल्टरमधील यांत्रिक अशुद्धतेपासून साफ ​​होतो.

दुसरा स्ट्रोक कॉम्प्रेशन स्ट्रोक असेल.

या वेळी, झडप (इनलेट आणि इनटेक) बंद असतात आणि पिस्टन BDC वरून TDC कडे सरकतो. आणि वाल्व बंद असल्याने, हवा जाण्यासाठी कोठेही नाही, म्हणून ते संकुचित होते, उच्च दाब तयार करते आणि गरम होते - 800 अंश सेल्सिअस पर्यंत.

तिसरा स्ट्रोक म्हणजे विस्तार स्ट्रोक (पॉवर स्ट्रोक).

वरच्या डेड सेंटरवर पिस्टनच्या हालचाली दरम्यान, डिझेल इंधन सिलिंडरला उच्च दाबाने (150 ते 300 बार पर्यंत) नोजलद्वारे पुरवले जाते आणि तेथे अणूयुक्त केले जाते. इंधन अणुकरणाच्या प्रक्रियेदरम्यान, ते गरम हवेसह मिसळते आणि परिणामी, त्यानंतरचे प्रज्वलन होते. जेव्हा मिश्रण जळते तेव्हा सिलेंडरमधील तापमान वेगाने वाढते - 1750 -1800 अंश सेल्सिअस पर्यंत. त्याच वेळी, दबाव देखील वाढतो, 10-12 एमपीएपर्यंत पोहोचतो. पिस्टनला वरपासून खालपर्यंत ढकलणारे वायू तयार होतात. खाली हलवून, पिस्टन त्याचे नियुक्त कार्य करते. कमी तापमानात, तापमानासह दबाव कमी होतो.

चौथा बीट अंतिम बीट आहे, ज्याला रिलीज बीट असेही म्हणतात.

पिस्टन वर सरकतो. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडतो आणि वायू सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड) मधील वाहिन्यांद्वारे दहन कक्ष सोडतात आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये जातात. पुढे, वायू मफलरमध्ये प्रवेश करतात, जिथे ते स्वच्छ केले जातात (आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टर स्थापित केले जातात) आणि वातावरणात. यावेळी, सिलेंडरमधील तापमान 450-540 अंशांपर्यंत कमी होते आणि दबाव 10-20 बारपर्यंत खाली येतो.

व्हिडिओ.