Jeg glemte helt å svare på spørsmålet til mine kjære LJ-venner - "stien" min ble produsert i St. Petersburg. Men til tross for St. Petersburg-røtter og Moskva-residens, er det ikke et gram av intelligens i ham. Dette er brutal amerikansk redneck. Og jeg liker virkelig denne klart maskuline karakteren til bilen. Vi bestemte oss for å sjekke hvordan karakteren til "banebryteren" samsvarer med dens virkelige terrengegenskaper på et sted kalt "Cattle Mountains". Gjørme, sand, hull, fjell og digre vannpytter – her er alt som vi ønsket.

Siden bilen ikke gjennomgikk spesiell trening og blir betjent utelukkende i Moskva, hvor vi fortsatt trenger å komme dit, bestemte vi oss for å klare oss uten ekstremsport - vi tillot ikke mer enn 80 i gjørmen og drev bare litt. Se videoen)

Du vet, jeg har aldri testet SUV-er før. Og jeg vet ikke engang hva jeg skal skrive her. Jeg vil bare dele følelsene mine. Men for nå skal jeg fortelle deg om den tekniske delen - dette er viktig.

Bakkeklaringen til denne giganten er 220 mm. Korte overheng og fravær av plast i de nedre delene, samt alvorlig stålbeskyttelse, lar deg ikke være redd for skader selv på de vanskeligste rutene. Veivhusbeskyttelsen her ligner faktisk på et rustningsark. Førerens sittestilling er svært høy, sikten er ideell. I bakspeilet kan du kun se den øverste delen av taket på bilene som kjører bak. Denne bilen tutes ikke på, men får kun bebreidende blikk hvis den har gjort noe galt. Store sidespeil ville få enhver bil til å se dårlig ut, men ikke denne. Alt er synlig - flott!

Skjult under panseret er en turbodiesel, 2,8 liter, 180 hester, dreiemoment - 470 Nm. Maksimal hastighet er 180 km/t, akselerasjon til hundrevis på 12,5 sekunder. Giren er automatisk, 6-trinns. Tilkoblingsbar firehjulsdrift, lavgir med differensialsperrer. Fjæring: uavhengig foran og multi-link bak. I tillegg til de vanlige sikkerhets- og stabiliseringssystemene (ABS, HSA, EBD, ESC, ESC, CBC, HBA), er det et omskiftbart traction control-system (TCS) og en bakkenedstigningskontroll (HDC).

Men nok ord - en skogssti venter på oss! Det som er uvanlig er at en stor by er støyende en kilometer unna, men her er det fullstendig stillhet.


2

Det regnet i går, så gjørmen og sølepyttene var akkurat som vi liker det)


3

Jeg er sikker på at bilen vil passere gjennom skitt selv med bakhjulsdrift. Men for sikkerhets skyld, rett på farten, bruker jeg en puck til å bytte bilen til firehjulsdrift. For å senke måtte du stoppe og skifte gjennom nøytral - det er ingen annen måte... Men med den suser bilen som en tank. Sakte og ubønnhørlig.


4

For en fullstendig spenning slår vi også av traction control-systemet - det er plassert på en egen knapp. Det er også et nedstigningssystem, men på en måned brukte jeg det en eller to ganger...


5

Pedal til metallet, la oss gå!

6

Banzaaaay! Bare for ikke å miste actionkameraene som sitter tykt fast på panseret og vingene på bilen...


7

Vi kjørte gjennom gjørma overraskende raskt og enkelt. Hva med stigningen?


8

Eh, vi kan bruke forskjellige dekk...


9

Vi sklir på leiren og sklir ned. Hva om i revers?..


10

Nei, ikke i dette været. Jeg kunne ikke engang komme meg hit til fots.


11

Ingenting, dette er bare begynnelsen!


12

Vi tar en pause for nå, og du ser videoen!

13

La oss se hvordan bilen gjør med henging.


15

Kom igjen, "trailik", bruk den!


16

Nå er han som en vakthund med labben i været)


17

Jeg stod! La oss nå drive i sanden, heldigvis tillater strømmen det!

På en gang, før jeg kjøpte denne bilen, leste jeg alle anmeldelsene om denne modellen jeg kunne finne. Jeg tenkte at jeg skulle la min også, kanskje det hjelper noen også. Min anmeldelse av den mellomstore klassiske amerikanske SUVen - Chevrolet TrailBlazer. Jeg har skrevet mye, jeg håper at anmeldelsen min ikke vil kjede deg for mye.

Bilen min kan kalles lager: det eneste som skiller den fra den som nettopp kom fra samlebåndet er hjulene (dekkene har maksimal størrelse - 265/65 R17, jeg liker denne bilen bedre). Jeg tok bilen i toppkonfigurasjonen (uten DVD, men med soltak).

Jeg kjøpte bilen for litt over et og et halvt år siden. Bilen ble produsert i 2003, på salgstidspunktet var kjørelengden 35 000 kilometer (det er ingen vits i å krangle om virkeligheten). Bilen var i perfekt stand, med mindre man selvfølgelig tar hensyn til noen mindre skrubbsår som var på støtfangerne. Styrt av hvilke hensyn jeg valgte akkurat denne bilen, er det vanskelig å svare på. Jeg likte det, og det er det, og prisen var riktig for meg.

Og videre. Jeg trengte en bil med et romslig bagasjerom for å bære chow-chow-hunden min i den. Jeg behandler henne med spesiell varme, så jeg ønsket å gjøre alt for å beskytte henne så mye som mulig mot noen skruppelløse individer som prøver å krasje bak i bilen i trafikklys. Av denne grunn trengte jeg en bil som var så sterk som mulig. Det er derfor TrailBlazer tiltrakk meg med sin ramme og sitt sterke, tykke jern.

Til å begynne med var det ingen grense for gleden ved kjøpet. Og nå som det har gått litt tid, kan jeg se på bilen mer nøkternt og rasjonelt. Men jeg vil merke meg at jeg ikke ble skuffet over denne bilen; tvert imot, den dag i dag anser jeg denne bilen som bare fantastisk.

Jeg skal prøve å fortelle deg om alt kort. Jeg vil dekke mange punkter, jeg vil prøve å velge de mest betydningsfulle.

Først, la oss snakke om motoren.

Jeg skal prøve å kort skissere tankene mine. Det er mange av dem, men jeg vil velge de mest relevante.

Jeg kan ikke snakke om 4.2 vortec inline seks bensinmotor uten beundring. Arbeidet hans er rett og slett utmerket - jevnt og stille, så hvis du føler den minste vibrasjon, kan du konkludere med at det er behov for å besøke tjenesten. Vibrasjoner kan oppstå av flere årsaker. De vanligste av dem er tette gassventiler og utslitte motorfester. Oftest blir putene ubrukelige blant de som liker å rykke fra start.

Når det gjelder bensin, kan bilen nøye seg med hvilken som helst, og dette vil ikke ha negativ innvirkning på verken forbruk eller dynamikk. Jeg bruker forresten AI-92. Det var også forsøk på å bytte til 95, men jeg så ikke gjennomførbarheten, siden dynamikken ikke blir bedre, men forbruket øker med 1-1,5 liter.

Motoren bruker ikke olje, og ifølge kunnskapsrike folk, med riktig tilnærming og rettidig vedlikehold, vil levetiden være veldig lang. Vanligvis, veiledet av dataene ombord på datamaskinen, bytter jeg litt hver 8.000 kilometer.

La oss gå videre til overføringen.

Den eldgamle fire-trinns automatgiret spiser opp et betydelig antall hester. Boksen fungerer sakte og imponerende. Men samtidig er det ganske komfortabelt med henne. Først når du skifter fra første til andre gir kan du kjenne et lite støt. Som enhver automatisk girkasse er denne heller ikke kjent for sin kjærlighet til overoppheting, og tatt i betraktning fraværet av en temperatursensor, er sannsynligheten for overoppheting ganske høy. Men dette er bare når du kjører tankeløst. Plasseringen av girknappen gir bilen en likhet med europeere, fordi amerikanere vanligvis har denne knappen på rattet.

Overføringskassen har ikke senterdifferensial, derfor kjører jeg ofte kun med bakhjulsdrift. Å slå på fullt anbefales vanligvis bare under terrengforhold. Under slike forhold kan hjulene rotere fritt, uten unødvendig belastning på girkassen.

Det er også en "auto"-modus, som innebærer å koble til forhjulsdrift hvis bakhjulene sklir. Sjåfører diskuterer ofte om de skal bruke denne modusen. Når det gjelder meg personlig, ble jeg imponert over det, det er derfor jeg ikke bruker det. Det er to hovedgrunner til dette. Den første er den utilstrekkelig klare driften av denne modusen: forhjulsdrift kan slås på på de mest ugunstige øyeblikkene. For det andre, på grunn av skarpe koblinger av frontdrevet, kan overføringsboksen lide.

Men her vil jeg gjøre deg oppmerksom på at bilen min ikke har et stabiliseringssystem, som ESP. For de løypene som har det, skjer forhjulsdriftstilkoblingen i denne modusen jevnere.

Det er verdt å merke seg her at bilen min ikke er utstyrt med en stabiliseringsmodus, for eksempel ESP. På de stiene der den er tilgjengelig kobles frontenden i automodus jevnere.

Overføringsboksen har ikke bare en bakhjulsdriftsmodus og en "auto"-modus, jeg kan også si at det er en firehjulsdriftsmodus for kjøring i høye hastigheter (innenfor 80 kilometer i timen), og også en redusert en , designet for eksepsjonell gjørme. Og på bakakselen er det en selvlåsende differensial. Dette er et eget tema for diskusjon. Den fungerer feilfritt, derfor er behovet for å bruke firehjulsdrift ekstremt sjeldent.

Å kjøre TrailBlazer med bakhjulsdrift om vinteren krever vane, siden det er mye styrke og mye bil, så sannsynligheten for å skli er ganske stor, men den kan enkelt trekkes ut av en skrens. Sist vinter var snørik, jeg brukte kun firehjulstrekk når jeg parkerte på gården, og behovet for det oppsto med ankomsten av de helvetes syklonene, da det nesten var opp til halsen av snø i byen vår.

Generelt, hvis vi snakker om håndtering, viste Trail seg å være bedre i denne forbindelse sammenlignet med sin eldre bror Tahoe. Den håndterer litt som en crossover. Det er ingen bakfjærer, men dette skaper ingen spesielle problemer, og ingen vesentlig svai observeres. Jeg vil spesielt fremheve mykheten i styringen. Takket være den lille svingradiusen er bilens manøvrerbarhet i høyder og turer i byen svært behagelig.

Bilens dimensjoner krever litt tilvenning, men det vil ikke ta lang tid å venne seg til det. Selv om du ikke føler det godt nok når det gjelder baksiden, men med tanke på hvor sterk støtfangeren er, trenger du ikke å bekymre deg for mye om det.

Jeg klager ikke spesielt på bremsesystemet, selv om det kunne vært bedre.

Et fullstendig bilde av TrailBlazers kraft kan bare oppnås når du kjører på motorveien. Uansett hastighet er akselerasjonen den samme som fra stillestående, uansett om bilen er lastet eller ikke.

La oss nå gå videre til forbruk. I byen: sommer - 16-18 liter (avhengig av hvordan du kjører), vinter - fra 19 til 22 liter (kjørestil påvirker også). På motorveien med en hastighet på 80 til 100 km/t kommer den ut til 10,5-11 liter, med en hastighet på 120 km/t - 12,5 liter, 180 km/t - viser det seg det samme som i byen (16 liter).

En gang på sommeren var det en kraftig økning i forbruket med 1-1,5 liter. Det viste seg at det hele dreide seg om luftfilteret. Etter utskifting (fra 500 til 600 rubler) falt alt på plass.

Men når det gjelder lakken, er alt her perfekt, noe jeg anser som en viktig fordel med denne bilen. Belegget tåler ikke bare grener hvis tykkelse er flere centimeter, men selv forsterkning er ikke farlig for det (jeg var overbevist fra min egen erfaring).

Offroad-kvaliteter.

Å rulle i gjørma er ikke en fornøyelse for meg, men jeg måtte likevel. Jeg konkluderte med at sammenlignet med andre presterer bilen ganske bra. I

Og nå, som det er tradisjon, om problemene. Disse skjedde ganske mye, og det var som regel ikke bilen som hadde skylden.

Først av alt, for noen dager siden begynte blokkeringssylinderen til høyre fremre kaliper å plage meg. Som et resultat av inspeksjonen ble følgende avslørt: reparasjoner vil allerede hjelpe, det må endres. Men dette er bare min feil; hvis jeg hadde sett der i det minste noen ganger, ville jeg ha gjort alt i tide.

For det andre er det problemer med stag og foringer på den fremre stabilisatoren. De ble erstattet umiddelbart etter kjøp av bilen på grunn av banking. Men etter to lange turer dukket det opp igjen. Jeg tenkte at jeg ikke ville bytte ut lenger, jeg kan kjøre slik.

Interiøret er trimmet med plast, som ser hardt ut, men føles godt å ta på. Nivået på lydisolering er utmerket. Men du må ofte bytte ut utbrente bakgrunnsbelysningspærer. Først led jeg lenge av dette, men til slutt bestemte jeg meg for at det var lettere å score. Generelt kan dette kureres hvis du erstatter dem med moderne lysdioder. Et annet problem er radioknappene som slites ut. Dette kan korrigeres med en svart tusj.

Avslutningsvis kan jeg gi noen anbefalinger til de som planlegger å kjøpe en TrailBlazer. De svakeste punktene på bilen (i mangel av en riktig tilnærming til drift) er den automatiske girkassen og overføringsboksen. Mitt råd er å sjekke dem først.

Jeg antar at du har en ide om hvordan en automatgir kontrolleres. Det jeg kan gjøre deg oppmerksom på er at når du kjører jevnt, kjenner du overgangen fra første gir til andre (det hele er innenfor normalområdet), som for resten av overgangen skal de ikke merkes.

Når det gjelder overføringsboksen, byttes modus ved hjelp av en vippebryter. Det svake punktet her er aktuatoren, som ofte svikter på grunn av at firehjulsdriften ble koblet feil (for eksempel under kjøring). En annen årsak kan være miljøpåvirkninger. Jeg skal fortelle deg hvordan du sjekker tilkoblingen til frontenden. Når du står på en flat asfaltvei, aktiver firehjulsdriften, vri hjulene (hele veien), sett den automatiske girvelgeren til kjøremodus, og slipp deretter bremsen (ikke trykk på gasspedalen). Hvis firehjulsdrift er slått på, vil ikke bilen bevege seg, men hvis bilen kjører, indikerer dette at frontenden ikke er tilkoblet. I tillegg vil det ikke være overflødig å sjekke den bakre differensialen for begrenset skli for å gjøre livet ditt enklere om vinteren.

Jeg glemte helt å svare på spørsmålet til mine kjære LJ-venner - "stien" min ble produsert i St. Petersburg. Men til tross for St. Petersburg-røtter og Moskva-residens, er det ikke et gram av intelligens i ham. Dette er brutal amerikansk redneck. Og jeg liker virkelig denne klart maskuline karakteren til bilen. Vi bestemte oss for å sjekke hvordan karakteren til "banebryteren" samsvarer med dens virkelige terrengegenskaper på et sted som heter. Gjørme, sand, hull, fjell og digre vannpytter – her er alt som vi ønsket.

Siden bilen ikke gjennomgikk spesiell trening og blir betjent utelukkende i Moskva, hvor vi fortsatt trenger å komme dit, bestemte vi oss for å klare oss uten ekstremsport - vi tillot ikke mer enn 80 i gjørmen og drev bare litt. Se videoen)

Du vet, jeg har aldri testet SUV-er før. Og jeg vet ikke engang hva jeg skal skrive her. Jeg vil bare dele følelsene mine. Men for nå skal jeg fortelle deg om den tekniske delen - dette er viktig.

Bakkeklaringen til denne giganten er 220 mm. Korte overheng og fravær av plast i de nedre delene, samt alvorlig stålbeskyttelse, lar deg ikke være redd for skader selv på de vanskeligste rutene. Veivhusbeskyttelsen her ligner faktisk på et rustningsark. Førerens sittestilling er svært høy, sikten er ideell. I bakspeilet kan du kun se den øverste delen av taket på bilene som kjører bak. Denne bilen tutes ikke på, men får kun bebreidende blikk hvis den har gjort noe galt. Store sidespeil ville få enhver bil til å se dårlig ut, men ikke denne. Alt er synlig - flott!

Skjult under panseret er en 2,8 liters turbodiesel, 180 hestekrefter, dreiemoment - 470 Nm. Maksimal hastighet er 180 km/t, akselerasjon til hundrevis på 12,5 sekunder. Giren er automatisk, 6-trinns. Tilkoblingsbar firehjulsdrift, lavgir med differensialsperrer. Fjæring - uavhengig foran og multi-link bak. I tillegg til de vanlige sikkerhets- og stabiliseringssystemene (ABS, HSA, EBD, ESC, ESC, CBC, HBA), er det et omskiftbart traction control-system (TCS) og en bakkenedstigningskontroll (HDC).

Men nok ord - en skogssti venter på oss! Det som er uvanlig er at en enorm by bråker en kilometer unna, men her er det helt stille.

2

Det regnet i går, så gjørmen og sølepyttene var akkurat som vi liker det)

3

Jeg er sikker på at bilen vil passere gjennom skitt selv med bakhjulsdrift. Men for sikkerhets skyld, rett på farten, bruker jeg en puck til å bytte bilen til firehjulsdrift. For å senke den måtte du stoppe og skifte gjennom nøytral - det er ingen annen måte... Men med den suser bilen som en tank. Sakte og ubønnhørlig.

4

For en fullstendig spenning, la oss slå av traction control-systemet - det vises på en egen knapp. Det er også et nedstigningssystem, men på en måned brukte jeg det en eller to ganger...

5

Pedal til metallet, la oss gå!

6

Banzaaaay! Bare for ikke å miste actionkameraene som sitter tykt fast på panseret og vingene på bilen...

7

Vi kjørte gjennom gjørma overraskende raskt og enkelt. Hva med stigningen?

8

Eh, vi kan bruke forskjellige dekk...

9

Vi sklir på leiren og sklir ned. Hva om i revers?..

10

Nei, ikke i dette været. Jeg kunne ikke engang komme meg hit til fots.

11

Ingenting, dette er bare begynnelsen!

12

Vi tar en pause for nå, og du ser videoen!

13

La oss se hvordan bilen gjør med henging.

15

Kom igjen, "trailik", bruk det!

16

Nå er han som en vakthund med labben i været)

17

Jeg stod! La oss nå drive i sanden, heldigvis tillater strømmen det!

18

Kul bil! En skikkelig tank!

19

Her er en annen video for å bekrefte denne oppfatningen:

20

Jeg liker dette beistet. Jeg håper å kjøpe en til meg selv en dag!

21

Takk for din hjelp, moralske og tekniske støtte under testingen av vennene mine Elmira

Første bekjentskap med Chevrolet Trailblazer

Chevrolet Trailblazer
2,8 L (180 hk) 6AT
pris: fra 1.510.000 gni.

Trenden er åpenbar: den bærende rammen, kontinuerlige akselbjelker og stivt koblet firehjulsdrift er gradvis i ferd med å bli en saga blott. Crossovers av forskjellige striper tar selvsikkert sin plass i solen. Og i disse urolige tider for ekte SUV-er, introduserer Chevrolet en ny Trailblazer på markedet, hvis design er i samsvar med alle de uforanderlige kanonene for SUV-konstruksjon.

Og det er interessant at Chevrolet Trailblazer ser mye bedre ut personlig enn på bildene. Av en eller annen grunn er ikke bildet tatt på kameramatrisen i stand til å formidle den sanne harmonien til en atlet, uten overflødig fett, med magre linjer på utsiden. Og sammen med eleganse i utformingen av karosseriet, er det et snev av både utholdenhet og gode offroad-egenskaper til bilen. Dette er imidlertid ikke overraskende - når alt kommer til alt, ble utseendet til Trailblazer skapt i det søramerikanske designsenteret til General Motors nesten samtidig med Colorado pickup med en plattform, som forresten er ganske populær i landene i Sør- og Nord-Amerika.

Hvis vi snakker om lastebiler, så er det verdt å merke seg at Chevrolet Trailblazer, selv om det ikke er en pickup, har et veldig seriøst potensial i denne forbindelse. Romslig syvseters interiør; når den tredje og andre raden foldes, dannes en imponerende plattform; og det totale bagasjerommet, som i denne konfigurasjonen når 1830 liter, er verdig respekt. Selvfølgelig, i full samsvar med sjangerens lov, med alle passasjersetene opptatt, er det ikke mye plass igjen for bagasje bak "galleriet", men selv i dette tilfellet vil et par store kofferter passe uten problemer. Forresten, i motsetning til de fleste av sine brødre, som tilbyr en syv-seters interiørlayout, har Trailblazer nesten fulle seter på tredje rad. For eksempel, med en høyde på i underkant av 180 cm, satt jeg der, om ikke helt rolig, så uten merkbart ubehag. Naturligvis har den andre seterad den største mengden ledig plass for passasjerer i denne bilen. Her vil ikke selv tre menn med ganske tung kroppsbygning føle seg i klem. Og selvfølgelig bør vi merke oss massen av "hanskerom" og rom for forskjellige små bagasjer spredt over hele hytta.

Sportsnotater

Når det gjelder den fremre delen av det indre rommet, er kanskje det viktigste som tiltrekker blikket i de aller første sekundene av inspeksjonen instrumentgruppen, designet i ånden til Chevrolet sportsmodeller, med indikatorer innfelt i tetraedriske brønner. Og generelt er grensesnittet for å kontrollere alle funksjoner ikke bare vakkert tegnet, men gleder seg også med en intuitiv bruksalgoritme. Setene er heller ikke dårlige - selv om profilen deres ikke har uttalt sidestøtte, og mykheten til putene antyder den amerikanske essensen av bilen, men lange timer tilbrakt i førersetet resulterte ikke i smerter i korsryggen eller i andre deler av kroppen. Selvfølgelig spilte den generelt gode ergonomien til pilotsetet også en betydelig rolle for å opprettholde førerens langsiktige ytelse, den eneste alvorlige klagen på dette er mangelen på justering av rattets rekkevidde. Vel, kanskje en annen ulempe er at etterbehandlingsmaterialene ikke er de dyreste - plasten er hard overalt, ikke bare for berøring, men også for øyet.

For det russiske markedet tilbys Trailblazer med to typer motorer - en 2,8-liters turbodiesel og en 3,6-liters V-6-bensinmotor. Det er interessant at, i motsetning til mange konkurrenter, er det turbodieselen her som spiller rollen som basisenheten. Duramax-serien inline firesylindret motor med en maksimal effekt på 180 hk. Den har rett og slett knusende dreiemoment, hvis topp ved 470 Nm nås allerede ved 1600 o/min. Her er det imidlertid verdt å merke seg at dette tallet refererer til en dieselmotor med sekstrinns automatgir, men sammen med en femtrinns manuell girkasse er det maksimale dreiemomentet begrenset til 440 Nm. Bilen vi testet hadde imidlertid riktig kombinasjon – diesel pluss automat. Og testforholdene var ganske passende - Armenia kan skilte med mange fjellstier av varierende kvalitet, fra grei asfalt til komplett offroad. Og under alle forhold viste motoren som gikk på tungt drivstoff god ytelse. Dynamikken, selv om den ikke er orkanaktig, er ganske tilstrekkelig, men utmerket trekkraft selv i det svært lavere turtallsområdet lar deg føle deg trygg i nesten alle veisituasjoner. Driftsalgoritmen til sekstrinns automaten ble også valgt for å matche motoren. Den flytter opp girene veldig mykt og nesten umerkelig; om nødvendig går den raskt inn i kick-down-modus og bare når bremsing ikke gir riktig retardasjon, noe som imidlertid enkelt løses ved å "tucke" det nødvendige giret i manuell modus. Mye av det samme kan sies om chassiset. Rammedesignet med avhengig bakoppheng har god artikulasjon, men i skarpe svinger i høy hastighet viser den grei rulle. Det er sant at stabiliteten til en gitt bane praktisk talt ikke påvirkes, og generelt, gitt utformingen av bilen, kan håndtering kalles anstendig. Og selvfølgelig utmerket glatthet - selv om Trailblazer-fjæringen overfører informasjon til mannskapet om tilstanden til veibanen på spesielt røffe veier, "svelger" den nesten alle ufullkommenheter i veibanen uten den minste antydning til sammenbrudd.

Teori og praksis

Hvis bilen i kategoriene "asfalt" viste seg som en firer med forbehold, fortjener dens off-road-ytelse bare ros. Høy bakkeklaring (255 mm for biler med 16-tommers og 267 mm med 18-tommers hjul), god generell geometri og stivt tilkoblet firehjulsdrift, kombinert med tilstedeværelsen av et reduksjonsområde og en differensial med begrenset skli på baksiden aksel, kun i teoretiske beregninger avslører respekt. Vi fikk muligheten til å bekrefte dette i praksis høyt til fjells mens vi kjørte langs et leirplatå under kraftig regn. Trailblazer taklet dype hjulspor, betydelige endringer i terreng, glatte bakker og andre overraskelser som oppstår under disse forholdene uten det minste problem.

Og til slutt, hovedspørsmålet: hvor mye? Bilen, som for øvrig er montert på St. Petersburg GM-fabrikken, er allerede tilgjengelig hos forhandlere. Startprisen på en Trailblazer med turbodiesel i kombinasjon med manuell girkasse er 1.444.000 RUB. Å bytte ut en manuell girkasse med en automatisk girkasse øker prisen på bilen til 1 510 000 rubler. i minimumskonfigurasjonen og opptil 1 650 000 rubler. i tilfelle rikt utstyr. Toppen av prislappen er en SUV utstyrt med en bensin V6 med automatgir, som kun tilbys i maksimal konfigurasjon til en pris på 1 777 000 rubler.

Kjennelse

Skyvekraft-til-vekt-forhold
Turbodieselen, til tross for sin lille oppgitte kraft, har utmerket trekkraft. Det er ikke for ingenting at skaperne understreket at denne motoren overgår nesten alle konkurrenter i segmentet når det gjelder maksimalt dreiemoment.

Komfort
I prinsippet er den komfortable komponenten i denne bilen inkludert i et eget kapittel. Et romslig interiør, god lydisolasjon og en ganske komfortabel fjæring, pluss anstendig utstyr med diverse utstyr setter den litt over noen av konkurrentene.

Oppførsel på veien
Mirakler skjer ikke: en tung rammebil med høy bakkeklaring er ikke det beste alternativet for høyhastighetspassasje av komplekse sikksakk. Men i normale moduser er oppførselen ganske pålitelig og, viktigst av alt, forutsigbar.

Terrengadferd
Her er Chevrolet Trailblazer i stand til å gi et forsprang til mer kjente SUV-er. Anstendig bakkeklaring, stor fjæringsvei, stiv tilkobling av forakselen, tilstedeværelsen av en senkingsrekke og en enhet med høyt dreiemoment i denne kategorien gjør nesten bilen til en utmerket utøver.

Etter hvert
En relativt rimelig, fremkommelig SUV med anstendig komfortnivå er et godt kjøp for de som verdsetter disse egenskapene i en bil først og fremst. Og for reisende er dette bare en gave.

Spesifikasjoner
Modifikasjon	2,8 TD	3.6 V6
VEKT- OG DIMENSJONER
Egen/full vekt, kg	2163/2750	2084/2720
Lengde/bredde/høyde, mm	4878/1848/1902
Akselavstand, mm	2845
Spor foran/bak, mm	1570/1590
Bakkeklaring, mm	255
Dekk foran/bak	245/70 R16, 265/60 R18
Bagasjeromsvolum, l	235–1830
MOTOR
Type, plassering og antall sylindre	Turbodiesel, R4	Bensin, V6
Arbeidsvolum, cm 3	2776	3564
Effekt, hk (kW) ved rpm	180 (132) ved 3800	239 (176) ved 6500
Maks. dreiemoment, Nm ved o/min	470 ved 1600	329 på 2800
OVERFØRING
Overføring	6AT
Girforhold:
Jeg	4,06
II	2,37
III	1,55
IV	1,16
V	0,85
VI	0,67
Omvendt	3,20
hovedutstyr	N.d.	3,73
Type firehjulsdrift	Pluggbar
CHASSIS
Fjæring foran/bak	Uavhengig fjær/avhengig fjær
Bremser foran/bak	Ventilert skive / skive
YTELSESINDIKATORER
Maksimal hastighet, km/t	N.d.	180
Akselerasjonstid 0–100 km/t, s	12,5	9,1
Drivstofforbruk (kombinert syklus), l/100 km	9,8	11,9
Drivstoff/drivstoffkapasitet tank, l	DT/77	AI-92/76
pris, gni.	1 510 000	1 777 000

Konkurrenter

Mitsubishi Pajero Sport
I likhet med vår helt har den en rammedesign og er et av de mest budsjettvennlige tilbudene i dette segmentet. Til en litt lavere pris kan den skilte med Super Select firehjulsdrift, men er underlegen Trailblazer når det gjelder passasjerkapasitet.

Nissan Pathfinder
Av de foreslåtte kraftenhetene - to turbodiesel. Prisene er litt høyere enn Chevrolet; Den har god oppførsel på asfalterte veier. Akkurat som helten vår har den en syv-seters interiørkonfigurasjon, men her er "galleriet" veldig trangt.

SsangYong Rexton
Alternativet, produsert i Russland under vingene til Sollers-selskapet, har et design og prislapper som ligner på Chevrolet Trailblazer. Det finnes også alternativer med syv-seters lugarer. Det er tre motorer å velge mellom (to turbodiesel og en bensin) og to typer girkasser.

tekst: Alexey TOPUNOV
foto: produsent

Chevrolet la merke til at i den logiske kjeden av modeller mellom Blazer og Tahoe er det ikke nok bil. Og ved århundreskiftet, i 2001, ble det gitt ut en modell som hadde et avledet navn fra Blazer, men som liknet Tahoe i utseende - den ble kalt TrailBlazer. I motsetning til kjøpernes oppfatning, hadde nykommeren, bortsett fra navnet, ingenting til felles med Blazer; modellplattformene var helt forskjellige.

TrailBlazer er en ekte SUV med en kraftig naturlig aspirert motor og kropp-på-ramme-design. Den er ikke så stor som Tahoe, men det er akkurat slik Chevrolet hadde tenkt å være. Bilen vakte umiddelbart oppmerksomheten til kjøpere i hjemlandet - i USA; en sterk halvdel av den amerikanske befolkningen ble forelsket i den for sitt brutale utseende og generelle stil. Men Trailblazer var også tilpasset europeiske innbyggere; girkassevelgeren flyttet seg fra rattstammen til sin vanlige plass mellom forsetene. Sjåførens arbeidsplass er tydelig definert og har lett rotasjonsvinkel mot personen som sitter bak rattet, og antall skuffer og nisjer for småting kan ikke telles til glede for en stor familie.

Den første generasjonen av bilen fra 2001 til 2006

Den ble skapt som en off-road erobrer og hadde svært imponerende dimensjoner, chevrolet banebrytende tekniske egenskaper:

• lengde 4893 mm
• bredde 1905 mm
• høyde 1826 mm
• bakkeklaring 203 mm
• akselavstand 2869 mm
• tankvolum 94 liter
• egenvekt 2155 kg
• totalvekt 2608 kg.

Foran oss er en stor og tung bil, som ble drevet av en like stor og kraftig motor:

• bensin V-formet, sekssylindret motor med et volum på 4,2 liter og en effekt på 273 hk. og et dreiemoment på 373 Nm. Med den akselererte Trailblazer til 100 km/t på bare 9 sekunder, men var ikke spesielt økonomisk – 17,9 liter i byen og 10,1 på motorveien. Det er kun en girkasse - automat med 4 gir. Men dette var ikke en enkel automatisk maskin, men en av de første adaptive automatiske maskinene som kunne tilpasse seg kjørestilen, som bileiere virkelig likte.

Trailblazer har også alt på stell med sikkerhet, side- og frontkollisjonsputer, kraftig karosseriramme og stålstenger i dørene. Volumet på bagasjerommet er ganske enkelt enormt - minimum 1577 liter, maksimalt 2268 liter; mer enn én konkurrent kan skryte av et slikt volum.

Etter et års produksjonstid fikk Trailblazer en utvidet versjon og en ny motor. Den nye modellen ble kalt TrailBlazer ETX:

• lengde 4279 mm
• bredde 1894 mm
• høyde 1957 mm
• bakkeklaring 203 mm
• akselavstand 3277 mm
• tankvolum 98 liter
• egenvekt 2325 kg
• totalvekt 2903 kg.

ETX hadde en betydelig lengre akselavstand og som et resultat en tredje seterad. En kraftigere motor ble tildelt den:

• bensin V-formet 8-sylindret enhet med et volum på 5,3 liter og en effekt på 294 hk. Dreiemoment 441 Nm. ETX akselererte til 100 km/t på 8,7 sekunder, og toppfarten var 175 km/t. Girkassen er den samme automaten med 4 trinn.

Men Chevrolet feilberegnet med den forstørrede versjonen av banebryteren. Kjøpere var tilbøyelige til å favorisere Tahoe, med tanke på at den var mer solid. ETX-versjonen varte på samlebåndet til 2006, hvoretter den ble avviklet.

Modelloppdatering fra 2006 til 2009

Den originale versjonen var ikke gjenstand for undertrykkelse og fortsatte å bli produsert. I 2006 ble modellen oppdatert. Eksternt fikk ikke modellen store endringer, siden bildet av bilen var ganske friskt og solid.

Det var flere endringer i teknologien: det ble mulig å bestille en Trailblazer med kun bakhjulsdrift, og noen av motorene ble modifisert:

• 4,2 l 273 hk - byttet til den oppdaterte Trailblazer uten endringer.
• den oppdaterte 4,2 liters motoren ga nå 295 hk. og et dreiemoment på 375 Nm. Endringene i kraft var ikke signifikante, men modifikasjonen var rettet mot å øke motoreffektiviteten og målet ble nådd: 14,7 liter i byen og 9,2 liter på motorveien.
• den moderniserte 5,3 literen ga nå 304 hk. og dreiemoment 447 Nm. Denne motoren var utstyrt med både bakhjulsdrift og firehjulsdrift. Drivstofforbruket er 15,9 liter i byen og 12,4 på motorveien.
• nytt 6-liters monster med 400 hk. Dreiemoment - 542 Nm. Denne motoren kom fra sportsbilen Corvette. Trailbizeren med denne motoren fikk SS-navneskiltet og ble produsert i bare et par år, fra 2006 til 2007. Sportsretningen med SS-merket var den første som finjusterte en SUV, og i denne forstand var Trailblazer en pioner. Akselerasjon til 100 km/t med en så kraftig kraftenhet tok 5,5 sekunder, og toppfarten var 210 km/t.

Alle andregenerasjonsmodeller var utstyrt med en ikke-alternativ 4-trinns automatgir.
I 2009 bestemte Chevrolet seg for å avvikle TrailBlazer i USA. Etter det ble den i noen tid produsert i asiatiske land.

Firehjulsdriftssystemet til den første generasjonen Trailblazer er avansert. I 2001 ble det til og med patentert som knowhow. Den er basert på en datastyrt overføringsboks. Etter eget skjønn kan sjåføren koble inn bakhjulsdrift, plug-in forhjulsdrift, eller låse dreiemomentet i et forhold på 50 til 50 med lavt gir innkoblet. Takket være et slikt arsenal og en imponerende motor, er TrailBlazer en seriøs skurk.

Andre generasjon av bilen siden 2012

Den nye Trailblazer ble vist på Dubai Motor Show i 2011 og ble solgt i 2012 i USA, Canada og Australia. Han nådde Russland i 2013. I motsetning til forventninger og motetrender, ble ikke TrailBlazer til en crossover. Det forblir den samme SUV-en med en ramme, men plattformen som brukes er helt annerledes - fra Chevrolet Colorado.

• lengde 4878 mm
• bredde 1902 mm
• høyde 1848 mm
• bakkeklaring 255 mm
• akselavstand 2845 mm
• tankvolum 77 liter
• egenvekt 2091 kg
• totalvekt 2750 kg.

Hvis de digitale verdiene ikke skiller seg mye fra forrige generasjon, så er dette utad helt to forskjellige biler. Nykommeren er tydeligvis ikke rettet mot det amerikanske markedet, men mot Russland, Asia og Afrika. Den produseres i Thailand, Brasil eller Sør-Afrika, hvor prisen på bilen er betydelig lavere. For hjemmemarkedet vil TrailBlazer bli satt sammen i Russland.

Hytta har lett plass til 7 passasjerer og deres eiendeler; forresten, bagasjerommet denne gangen er ikke fantastisk, bare fra 235 liter til 878 liter. På grunn av det faktum at bilen ikke ble laget for USA, er det en overflod av hardplast i interiøret og finishen er ikke av høy kvalitet.

Forskyvningsmotorer hører fortiden til, nå kjemper alle for økonomi og miljø, som et resultat har TrailBlazer bare to enheter:

• diesel 2,8 liter med en effekt på 180 hk og et dreiemoment på 440 Nm. Denne motoren er litt svak for et 2-tonns kjøretøy. Akselerasjonen er treg, men den kan nå 100 km/t på 12,5 sekunder. Elementet i en bil er offroad, hvor du med stor bakkeklaring og en dreiemomentmotor ikke trenger å være redd for å bli sittende fast. Girkasse - 5-trinns manuell eller 6-trinns automat. Dieselforbruket i byen er 12 liter, på motorveien - 8 liter.
• bensin 3,6 liter med en effekt på 239 hk. Dreiemoment 329 Nm. Denne enheten er merkbart raskere enn basisen; TrailBlazer skyter opp til "hundrevis" på 8,8 sekunder. Men maksimalhastigheten er den samme som for en dieselmotor - 180 km/t. Denne motoren er mer egnet for asfalt på grunn av lavt dreiemoment (sammenlignet med en dieselmotor) men gode dynamiske egenskaper. Girkasse - 6-trinns automat.

Firehjulsdriftssystemet er i hovedsak det samme, men litt modernisert teknisk. Som standard er bilen bakhjulsdrevet. Ved å bruke modusvelgeren kan du koble til forhjulsdrift eller forhjulsdrift med dreiemomentlåsing og "senking". Nå er TrailBlazer utstyrt med et ESP-system, traction control, et bremsekraftfordelingssystem og andre systemer som gjør livet enklere for eieren.

Opsjoner og priser 2013

For øyeblikket er TrailBlazer tilgjengelig i to trimnivåer på vårt marked:

1. LT - fra 1 444 000 til 1 510 000 rubler. (kun diesel med automat eller manuell girkasse) Denne versjonen er utstyrt på en veldig spartansk måte: ABS, 2 kollisjonsputer, klimaanlegg, kjørecomputer, lydanlegg med 4 høyttalere, full elektrisk glasspakke, sentrallås, firehjulsdrift med lav rekkevidde, 7-seters interiør i stoff, trinn på terskelene, 16-gauge stålhjul.
2. LTZ - fra 1 650 000 til 1 777 000 rubler. (bensin med automatgir). Nye alternativer sammenlignet med LT: kollisjonsputer - 6 deler, inkludert gardiner, klimakontroll, varme- og elektriske sammenleggbare speil, cruisekontroll, parkeringssensorer, ESP, interiørdekor med krominnlegg, frontlysoptikk med linser, skinninteriør, 18-hjuls legeringer .

Konklusjon

Opprinnelig laget for Amerika, var TrailBlazer en SUV for komfortabel bevegelse på alle underlag. Men med generasjonsskiftet har det skjedd grunnleggende endringer, som et resultat av at bilen ikke later til å være komfortabel, den er bare en fungerende bil med godt terrengpotensial for land i tredje verden. Prisen er veldig høy, og utstyret er tomt. Sammenlignet med samme Mitsubishi Pajero, tåler ikke TrailBlazer noen kritikk når det gjelder pris/tekniske egenskaper/utstyrsforhold. Kanskje situasjonen vil endre seg med utgivelsen av bilen i den russiske føderasjonen.