Lesing 5 min. Visninger 607 Lagt ut 23. november 2015

I denne artikkelen vil vi snakke om hovedårsakene til at motoren ikke utvikler full kraft.

Enhver bilmotor mister kraft over tid. Det er imidlertid tider når en forbrenningsmotor brått mister kraften med mer enn 15 prosent uten spesiell grunn. I slike tilfeller er det nødvendig å diagnostisere bilmotoren, se etter årsaken til et kraftig tap av kraft. Med et krafttap på over 15 prosent vil bilen få problemer med å akselerere selv på et flatt, tørt veidekke. Det er mange årsaker til plutselig tap av motorkraft. I denne artikkelen vil vi snakke om hovedårsakene til at motoren ikke utvikler full kraft.

Tabellen nedenfor viser hovedårsakene til tap av motorkraft i en bil.

Årsaken	Beskrivelse
tidlig tenning.	En forbrenningsmotor kan miste kraften dramatisk på grunn av tidlig tenning. Som et resultat vil drivstoffblandingen antennes på forhånd, og kraften til eksosgassene vil gå mot den normale bevegelsen til stemplene. Følgelig vil motorens veivaksel bremse ned, og motoren vil ikke fungere med full kraft.
Sen tenning.	Ved senere tenning vil drivstoffblandingen rett og slett ikke ha tid til å brenne ut før stempelet passerer dødpunktet. Som et resultat vil energien som mottas fra forbrenningen ikke bli rettet i riktig retning, og motoren vil ikke bruke den til sitt fulle potensial.
Nedbryting av vakuumregulatoren av en fremgang av tenning.	Feil gassåpning har størst innvirkning på motorturtallet. Hvis membranen svikter, vil vakuumregulatoren fungere med store vanskeligheter. Dette vil føre til at bilens motor mister kraft.
Feil i sentrifugaltenningsstyringen.	Motoreffekten kan også falle kraftig på grunn av en funksjonsfeil i sentrifugaltenningsstyringen. Når motoren tar opp fart, vil sentrifugalregulatoren begynne å øke tenningstidspunktet, mens vektene vil begynne å feste seg, og vinkelen vil ikke endres gjennom hele motorens drift. Dette vil resultere i tap av motorkraft. På grunn av det samme problemet vil en skarp sløsing med drivstoff begynne, siden tenningen vil være tidligere. Alt dette skyldes den raske strekkingen av fjærene til vektene til sentrifugaltenningsstyringen.
Løst ventilsete.	Hvis ventilene ikke sitter tett i setene, vil ikke motoren fungere normalt og motoreffekten vil falle. For hver enkelt motormodell må gapet mellom enden av stangen og skyvejusteringsskiven ha en viss størrelse. I tilfelle av en økning i størrelsen på gapet, vil tettheten til forbrenningskammeret bli krenket. På grunn av dette vil motoreffekten synke kraftig. Hvis gapet reduseres, vil setet og ventilkanten begynne å brenne. Løsheten til ventilene bestemmes av skuddene. I tilfellet når skuddet går inn i forgasseren, betyr dette en løs passform av inntaksventilen. Hvis skuddet går inn i lyddemperen, betyr dette en løs passform av eksosventilen.
Slitte stempelringer.	En kraftig reduksjon i motoreffekt kan oppstå på grunn av slitte stempelringer. I denne situasjonen vil kompresjonen i sylindrene reduseres kraftig, og dette vil drastisk påvirke kraften til selve motoren. Det er ganske enkelt å identifisere slitte stempelringer. Vi må fjerne veivhusventilasjonsslangen fra lufteventilen. I tilfelle det kommer røyk ut, vil vi forstå at ringene er utslitt. I dette tilfellet skal røyken ligne en pulserende mørk stråle.

Hvis tenningen av bilmotoren er riktig justert, fungerer tenningstidsregulatoren som den skal, så er det nødvendig å se etter årsaken til en kraftig reduksjon i motorkraft andre steder.

Hvis tenningen av bilmotoren er riktig justert, fungerer tenningstidsregulatoren som den skal, så er det nødvendig å se etter årsaken til en kraftig reduksjon i motorkraft andre steder. Eksperter anbefaler å være oppmerksom på fyllingen av sylinderen med arbeidsblandingen. Årsaken til dette problemet kan være en fast gass. Derfor anbefaler bilister å ta hensyn til gassregulatoren oftere. Deretter må du sjekke luftfilteret og i så fall erstatte det med et nytt. Hovedårsakene til mangelen på arbeidsblandingen i sylindrene er følgende:

- Store forekomster av tjære og koks i inntaksmanifolden;

- For mye karbonavleiringer i motorsylindrene;

- Fastkjøring av nåleventilen i flottørkammeret;

- Bruk av bensin med et oktantal som ikke er egnet for denne motormodellen.

Eksperter anbefaler å være oppmerksom på fyllingen av sylinderen med arbeidsblandingen. Årsaken til dette problemet kan være en fast gass.

En annen årsak til en kraftig reduksjon i bilmotorkraft er strømmen av en mager arbeidsblanding inn i motorsylindrene. Hvis en mager arbeidsblanding kommer inn i sylindrene, kan årsakene være som følger:

1. Luftsuging. På steder hvor elementene til injektor og forgasser er koblet sammen, kan det oppstå luftlekkasje hvis pakningene er skadet eller på grunn av løsnede festeanordninger. Påvisningen av slike hull utføres ved å påføre såpeskum. Luftlekkasje kan fjernes ved å stramme boltene eller ved å skifte ut pakningene.
2. Frysende væske. Årsaken til dårlig arbeidsblanding i sylindrene kan være frysing av væsken i kraftsystemet. Av dette blir kanalene og dysene i forgasseren skitne. I denne situasjonen kan feilen elimineres ved å rense dyser, kanaler og rørledninger.
3. Tett lufthull i drivstoffpumpen. Hvis lufthullet i drivstoffpumpen sitter fast, vil det dannes en mager blanding i motorsylindrene. En slik funksjonsfeil kan elimineres ved å bytte ut komponentene til drivstoffpumpen og rengjøre luftspjeldet.
4. Diafragma ruptur. Når membranen ryker og ventilene fester seg, oppstår det en mager arbeidsblanding i drivstoffpumpen. Dette problemet kan fikses.

Mange måtte minst en gang håndtere en situasjon der motoren som fungerte perfekt før ble "blåst bort", bilen så ut til å vokse et anker bakfra. Årsakene til at motoren ikke trekker og ikke får fart er forskjellige, men det er ikke vanskelig å gjenkjenne tegnene til flertallet selv uten ferdighetene til en bildiagnostiker eller -vakt.

Vanlige årsaker for alle motorer

Egenskapene til motoren spesifisert i passdataene til bilen er gitt under visse forhold. Dette er fyllingen av sylindrene med luft, som er arbeidsvæsken i forbrenningsmotoren, tilsvarende normen. Dette er også muligheten til å varme den opp til den nødvendige temperaturen i tide - for å levere en viss mengde drivstoff av riktig kvalitet og sette den i brann i tide (trykktoppen for maksimal effektivitet bør inntreffe i det øyeblikket stempelet passerer toppen dødpunkt).

ICE arbeidssyklus

Tap av motorkraft, uavhengig av design, er et resultat av en rekke vanlige årsaker. La oss starte med drivstoff: kvaliteten forblir lotteri, mens motoren er innstilt til en viss karakter. Det vil si at blandingen som er foreskrevet i injeksjonskartene eller spesifisert av forgasserinnstillingene kan avvike fra den ideelle, og brennhastigheten til blandingen endres. Så hvis problemer dukket opp umiddelbart etter tanking, forstår du selv hvilken vei du skal se.

Fylling av sylindrene med luft er stivt forbundet med ventiltimingen. Det er nok å forlate merkene, da syklusene til forbrenningsmotoren vil bli forskjøvet: allerede en forskjell på 1 tann kan redusere motorkraften betydelig. Dessuten er det ikke nødvendig for et belte eller kjede å hoppe - flere og flere motorer mottar nøkkelfrie trinser, som krever stiv fiksering av akslene med spesielle enheter under installasjonen. Hvis du ikke når trinsen, og en dag vil den bevege seg fra en gitt posisjon. Og det er bra hvis motoren rett og slett mister trekkraft og ikke treffer stempelet på ventilene som ikke lukket i tide, og driver dem inn i sylinderhodet.

For motorer med variabel ventiltiming har kamakslene (minst én) muligheten til å skifte slik at de, med tilstrekkelig gassrespons i bunnen (liten faseoverlapping), ikke taper på toppen (kasakslene beveger seg "mot hverandre" ”, øker overlappingsfasen, som ved høye hastigheter øker kraften ). Mulige årsaker til at maskinen ikke tar opp fart er feil på VVTi-reguleringsventilen eller problemer med faseskiftende clutcher. Vi har allerede diskutert dette problemet, snakker om.

I tillegg er fyllingen av sylindrene knyttet til inntaks- og eksosmotstanden. Det er nødvendig å klare å tette luftfilteret slik at det mister sin kapasitet, men oljeutslipp gjennom veivhusventilasjonssystemet, spesielt hvis stempelet allerede er utslitt og oljefangeren er primitiv, er ikke uvanlig. På VAZ-2106 er det ikke vanskelig å få motoren til å "sluppe olje" gjennom veivhusventilasjonen, og slike tilfeller er mulige på ferske forhjulsdrevne biler (2109, 2110, 2114). Et oljeaktig luftfilter har en kraftig økning i motstand, derav tap av motorkraft.

Utgivelsen på biler med forgasser og gamle dieselmotorer er enkel, og det er nok å redusere strømningsarealet slik at motoren begynner å "choke" på eksosgasser, kanskje bortsett fra med et kraftig slag (når man for eksempel beveger seg over ujevnheter) eller en kanonisk potet – men det merkes i alle fall umiddelbart.

Hvis motoren med elektronisk innsprøytning ikke trekker, faller katalysatoren under mistanke i dette tilfellet. Overoppheting, drivstoffinntrengning på grunn av funksjonsfeil i kraftsystemet kan forårsake sintring av cellene. For dieselmotorer med partikkelfiltre blir sot hovedfienden: automatisk filterbrenning på farten er ineffektiv, og i det minste må tvungen regenerering utføres.

Problemer med utløsningen gir seg lett: en dempet motor, ved et påfølgende forsøk på å starte, kaster røyk inn i inntaket, lyden av motoren endres, lekker umiddelbart "kryper ut" (eksosen begynner å "skjære" til den skadede område).

Motoren må ikke bare få riktig mengde luft og drivstoff – den må antennes i tide. En bensinmotor trenger et passende tenningstidspunkt, en dieselmotor trenger et innsprøytningstidspunkt. Siden det ikke er et eget tenningssystem på moderne innsprøytningsmotorer, er tenningstidsproblemer først og fremst karakteristiske for forgassermaskiner og gamle innsprøytningssystemer med distributør (japanerne brukte slike systemer helt frem til tidlig på 2000-tallet). Kontroller den grunnleggende fremføringsvinkelen, innstilt av distributøren, og driften av fremføringsautomatikken i den (i tilfelle funksjonsfeil, vil vinkelen som er normal ved tomgang begynne å "forlate" når turtallet går).

Et eget tilfelle er motorer hvor fordeleren drives av en separat trinse fra registerremmen (gamle Audier og Volkswagen). Her, ved utskifting av reim, stilles fordelerremskiven "som den skal være" (det er ingen merker på denne remskiven!), glemmer at fordeleren må orienteres med en kam med fare på veivhuset under ved utskifting av remskiven. belte. Etter en slik utskifting slutter bilen å kjøre, ettersom tenningsvinklene endres. For dieselmotorer med en mekanisk injeksjonspumpe er den innledende injeksjonsvinkelen satt, i tillegg fungerer forhåndsregulatoren - de kontrolleres i henhold til dataene fra reparasjons- og vedlikeholdsinstruksjonene.

På bensinmotorer legger vi også tennplugger til de mistenkte: selv om motoren går normalt på tomgang, er det ikke et faktum at tennpluggene vil fungere godt under belastning, når trykket i sylindrene på slutten av kompresjonsslaget øker og forholdene for gnistdannelse blir dårligere. Det er verdt å sette et annet sett for testing: uten et oscilloskop som lar deg ta spenningskurver fra et fungerende tenningssystem, er det vanskelig å bestemme hvordan stearinlyset faktisk oppfører seg under belastning. I illustrasjonen nedenfor, se på toppspenningene som tilsvarer tidspunktet for gnistdannelse: i den tredje sylinderen økes gapet for mye, gnisten blusser opp ved for høy spenning, og dens varighet faller (kraften akkumulert i tennspolen er ikke nok for normal gnistforbrenning).

Hvis vi snakker om kompresjon, avtar den under normale forhold ettersom den slites så sakte at nedgangen i kraft oppstår umerkelig for sjåføren. Et unntak er raskt utviklende sammenbrudd (sprekker i stempelringer, ødeleggelse av skillevegger mellom ringene,). Samtidig med kraftfallet vil stabiliteten ved tomgang synke kraftig, den endelige diagnosen vil entydig stilles av en kompresjonsmåler.

Når det gjelder turboladede motorer, gjenspeiles tilstanden til turboladeren godt i deres dynamikk. En ideell sentrifugalpumpe (turboladerimpeller) har en kvadratisk ytelsesavhengighet på hastighet: når hastigheten faller med det halve, vil ladetrykket synke med fire. Fastkiling av rotoren på grunn av ødeleggelse eller forkoksing av lagrene, brenning av det "varme" pumpehjulet er den sannsynlige årsaken til at den turboladede maskinen ikke trekker. Her, som med kompresjon, vil en trykkmåler hjelpe.

Årsaker til effekttap i en forgassermotor

Her er det verdt å umiddelbart sjekke drivstoffnivået og driften av drivstoffpumpen: "underfylling" av drivstoffet forråder seg umiddelbart under belastning med et tap i dynamikk, skyter gjennom forgasseren. Overfylling på grunn av en defekt forgasserlåsenål vil på samme måte føre til effekttap ved motoren, her vil svart røyk og fyring fra lyddemper bli et karakteristisk trekk.

Bilens dynamikk oppfattes bedre under akselerasjon, så en defekt i gasspumpen kan også bli en mulig årsak til bilens "dumhet". Faktum er at alle forgassersystemer er designet for å fungere i statiske moduser, mens blandingen blir slankere når hastigheten er satt. En akseleratorpumpe tjener til å bekjempe denne overforbruket: når du trykker på gasspedalen, skyver membranen en dose bensin gjennom stengeventilen inn i forstøverene som går inn i diffusorene. Hvis membranen til gasspumpen er ødelagt eller sprøytene er tette, vil akselerasjonen til bilen umiddelbart forringes så mye at det er vanskelig å ikke legge merke til det. Det er ikke vanskelig å sjekke akseleratorpumpen - etter å ha fjernet luftfilteret eller "skilpadden" fra forgasseren, må du trykke skarpt på gassregulatoren: fingrene dine vil føle motstand (membranen vil skape trykk i akseleratorpumpen), og bensinstrømmer bør treffe innløpet fra forstøverene.

I driftsmoduser settes sammensetningen av luft-drivstoffblandingen statisk av et sett med drivstoff og luftstråler. Det er verdt å blåse dem ut, og i tilfelle merkbare avleiringer, skyll med et rengjøringsmiddel: selv om dette ikke er problemet, vil det ikke være overflødig å opprettholde helsen til hoveddoseringssystemet.

Trekker ikke innsprøytningsmotoren

Hvorfor trekker ikke bilen når innsprøytningssystemene er feedback-kompatible og kan selvjustere i en "lukket sløyfe"? Akk, mulighetene for selvregulering er ikke så brede som vi skulle ønske.

Den første fienden til injeksjonssystemer er utilstrekkelig drivstofftrykk. Når drivstofforbruket er minimalt, er korreksjonsmarginen nok for tomgang. Men man trenger bare å belaste motoren, siden korreksjonen vil hoppe til grenseverdien, men dysene vil fortsatt "underfylles".

Trykket i drivstoffskinnen stilles inn av tre noder: selve drivstoffpumpen, trykkregulatoren og et sett med filtre (grov og fin rengjøring). Ytelsen til en brukbar drivstoffpumpe er flere ganger større enn motorens behov ved maksimal strømning - dette gjøres for at slitasjen på pumpen skal påvirke driften av motoren minst mulig. Derfor brukes en drivstofftrykkregulator, som dumper "overflødig" drivstoff enten umiddelbart ved pumpeutløpet eller fra drivstoffskinnen etter finfilteret.

I det første tilfellet kalles drivstoffskinnen avløpsfri (16-ventils VAZ-motorer, moderne utenlandske biler), i det andre - avløp. Forskjellen mellom disse systemene ligger i plasseringen av regulatoren og i dens drift. På avløpsrampene styres trykkregulatorene av et vakuum i inntaksmanifolden, trykket i skinnen varierer avhengig av belastningen (ved normal 3 bar for VAZ på tomgang er det 2,3-2,4 bar, ta hensyn til dette når diagnostisere!). På avløpsfri holdes trykket konstant i forhold til atmosfæren og er avhengig av bilmodell 3,5-4 bar. Et unntak er direkte injeksjonssystemer, hvor driftstrykket varierer fra 20 til 70 bar.

Noe annet nyttig for deg:

Motstanden til drivstofffiltrene påvirker ikke ved måling av drivstofftrykket "i pluggen" (pumpen tvinges til å slå seg på med motoren avslått når det ikke er drivstoffstrøm i skinnen) og er minimal ved tomgang. Men på den annen side, under belastning, reduserer en overdreven økning i motstanden til filtrene drivstofftilførselen til skinnen, noe som vil føre til tap av hastighet. Mål derfor trykket på tomgang og under belastning (for eksempel ved å henge drivakselen og bremse hjulene i gir). I tilfeller der tomgang er normal, og problemene er på farten, er det meningsløst å måle trykk kun ved tomgang (XX).

Sjekk unntakstrinn:

1. Fjern grovfilteret ("netting" ved innløpet). For en rekke maskiner er dette et velkjent problem – for eksempel på andre generasjon Focuses.
2. Bytt ut finfilteret.
3. Mål trykk under belastning.
4. På motorer med en dreneringsskinne, klyp eller på annen måte slå av returledningen for å eliminere påvirkningen fra drivstofftrykkregulatoren. På motorer med en dreneringsfri rampe er RTD installert i drivstoffpumpemodulen, her er det lettere å midlertidig installere en pluggskive laget av polyetylen eller annet materiale som ikke blir ødelagt av bensin under den.
5. Mål trykket på nytt: hvis det har økt, må RTDen skiftes ut, ellers må pumpen skiftes.

Den andre grunnen til "underfylling" er. Selv med normal filterdrift er avleiring på forstøvere uunngåelig over tid. Det er mulig å vurdere i "hjemme"-forhold kun formen på sprøytestrålen ved å fjerne rampen og dreie motoren med en starter (Obs! Denne prosedyren er en brannfare!). En ren dyse skal "støve" jevnt, og ikke gi separate strømmer eller helle til siden. Det er mulig å evaluere ytelsen til injektorer og sammenligne den med den nominelle bare på stativet.

Tapet av dynamikk er en konsekvens av overdreven anrikning av blandingen. Drivstofftrykkregulatoren kan ikke klandres her (pumpeytelsen, selv når den opererer uten en RTD, er ikke så høy at korreksjonsmarginen til injeksjons-ECUen ikke blokkerer anrikning). Det er mye mer sannsynlig at injektorene lekker (igjen, det sjekkes på stativet) eller feil på sensorene som brukes til å beregne injeksjonstiden.

Her er den ubestridte lederen masseluftstrømsensoren - en nøyaktig, men følsom enhet. Ettersom DMRV blir skitten og eldes, overvurderer den avlesningene, bilen begynner å forbruke betydelig mer drivstoff. Som et resultat kan det ikke lenger korrigeres for overanrikningen av blandingen. Men en slik funksjonsfeil er umiddelbart synlig: bilen vil begynne å røyke, lysene vil bli overgrodd med svart sot. På motorer med absolutt trykksensor er det mer sannsynlig at lufttemperatursensoren svikter (her er det en egen enhet, mens den er innebygd i DMRV).

På biler med elektronisk gass er det verdt å sjekke driften av servoen ved å fjerne dysen fra gassen og gi den en gasstrøm. Gasspaken skal åpne jevnt, uten pauser og fastkiling, noe som indikerer problemer med drivgirkassen eller (aksen, oppsamling av sot, kiling i huset).

Video: Mistet strøm. Tap av kraft

Tetning

Tilstrekkelig motorkraft er en nødvendig betingelse for normal drift av bilen. Men hva skal man gjøre når dieselen ikke trekker, men ikke "fargerik" røyk? Ja, ingenting – ring heller inn vårt servicesenter. Men først, finn ut de mulige teoretiske årsakene til dette fenomenet, for ikke å mistenke mekanikk for "auto-bedrag", som koster ekstra penger.

Hva trengs for at en dieselmotor skal fungere "i full"

Oftest, selv når det ikke er hvit, svart eller blå røyk, utvikler ikke motoren full kraft. Dette skjer noen ganger på grunn av en reduksjon i åpenheten til det grove drivstoffilteret i biltanken, og en reduksjon i åpenheten til det fine drivstoffilteret. Selvfølgelig er de fleste bilister i ærefrykt for bilen sin, og derfor, etter å ha reist nøyaktig så mye som produsenten antydet, har de det travelt med å skifte filtrene i god tro.

Det er bare ofte bilprodusenter kan ikke engang forestille seg at diesel kan inneholde vann eller skitt i slike mengder.

Derfor er den første og hovedregelen: hvis du vil at motoren skal trekke "til det fulle" - bytt drivstoffilteret etter minst halvparten av kjørelengden spesifisert av produsenten.

Dette gjelder spesielt når du fyller drivstoff et sted langt fra større byer. Du kan imidlertid komme til oss, og vi hjelper ikke bare med reparasjon av injeksjonspumpe eller andre enheter, men også modernisering av drivstoffsystemet, noe som gjør det mindre sårbart for drivstoffet vårt.

For å være sikker på at årsaken til tapet av kraft fra en dieselmotor er drivstoff av lav kvalitet, må du endre fabrikkens ugjennomsiktige drivstoffledning som kobler høytrykksdrivstoffpumpen til drivstoffilteret med en gjennomsiktig autoslange. Etter at du har skiftet slangen og drivstoffilteret, sørg for å lufte drivstoffsystemet for å fjerne overflødig luft.

Etter å ha fullført alle disse kravene, start motoren. Hvis drivstoffilteret er tett, vil du se luftbobler som sirkulerer i den klare slangen. Ved å øke motorhastigheten vil antallet bobler visuelt øke betydelig.

Luftbobler i drivstoffsystemet er årsaken til avbrudd i driften av motoren (motor "troit"). I dette tilfellet er det tap av kraft.

Hva du skal gjøre når motoren "troit" bare ved høye hastigheter

Hvis du ved middels og tomgangshastigheter ikke har noen klager på driften av dieselmotoren, og når du bytter til høye hastigheter, begynner motoren å "trøble" (som selvfølgelig ikke lar den fungere med navneskiltkraft), så du bør tenke på:

• funksjonsfeil i gassfordelingsmekanismen til motoren (timing);
• turbolader funksjonsfeil;
• tap av drivstoffilterets åpenhet (når det bokstavelig talt er tilstoppet med skitt).

For å finne en spesifikk årsak, begynn igjen med drivstofffinfilteret - det kan være på tide å bytte det ut. Koble drivstoffslangen fra filterkoblingen og senk den ned i en boks med rent diesel.

Start nå motoren, og hvis den går med en hvilken som helst hastighet som en klokke, så var årsaken til ustabil drift bare et skittent fint drivstoffilter. Det betyr at det er på tide å erstatte det. Hvis problemet vedvarer, prøv på nytt å rense grovfilteret for skitt. Og luft drivstoffsystemet igjen.

Hvis motoren, etter ytterligere rengjøring av filtrene, hardnakket går med en hastighet over gjennomsnittet, kontroller kompresjonen. Det kan reduseres som et resultat av et brudd på funksjonaliteten til ventilmekanismen, inkludert på grunn av en funksjonsfeil i de hydrauliske kompensatorene (når en av dem har satt seg fast på grunn av skitten olje) og sylinder-stempelgruppen.

Kort sagt, det er mange grunner til at motoren ikke fungerer på full kraft. Og for å ta den riktige (og minimalt priset) avgjørelsen, er det enklere og billigere å besøke vårt bilsenter for å glemme en gang for alle at dieselmotoren din "ikke trekker". Så ikke utsett til i morgen det du skulle ha gjort i forgårs. reparasjon av dyse eller motordiagnostikk.

2.2 Tabell for feilsøkingsmetode "Engine

utvikler ikke makt"

Tabell 3 viser hvordan du oppdager og eliminerer feilen "Motoren utvikler ikke strøm" ved å bruke nødvendige verktøy og enheter. Den spesifiserte tabellen tjener som grunnlag for å lage tabeller som kobler funksjonen "Motoren utvikler ikke kraft" med systemfeil og motorlås som forårsaker denne feilen.

For å illustrere hvordan du bruker den tabellformede feilsøkingsmetoden, bør du vurdere det mest typiske eksemplet. På YaMZ-238D-motoren (superladet motor) ble det registrert en reduksjon i trekkraft når bilen beveget seg under belastning. Den indikerte feilen dukket opp etter justering av høytrykkspumpen (TNVD) på stativet. Denne feilen i denne metoden er definert som "Motoren utvikler ikke kraft."

Ved hjelp av tabell 3 er det kompilert en rekke tabeller som viser feil i systemene og nodene som forårsaker denne feilen. Det er fem slike tabeller:

- turbolading, inntak og eksos;

- drivstoffforsyning;

- sylinder-stempelgruppe;

– gassfordelingsmekanisme;

- brudd på reglene for drift og reparasjon av motorer, funksjonsfeil på traktor- og kjøretøysystemer.

Vi starter analysen fra tabell 3 og finner følgende årsaker i den: det er ikke drivstoff i tankene, kraftgrensen for innkjøringsperioden er ikke fjernet, regulatorens kontrollspak hviler ikke mot bolten for å begrense maksimal tomgangshastighet, løsnes spaken på regulatorens kontrollakse. Vi fant ut at etter å ha sjekket motoren, ble heller ikke disse årsakene bekreftet. Den neste grunnen i tabell 3 er at fremføringsvinkelen for drivstoffinnsprøytning er feil innstilt. Ved kontroll av motoren viste det seg at den er lik 15 grader. til TDC i henhold til rotasjonsvinkelen til veivakselen, mens den ifølge instruksjonene skal være innenfor 18 ... 19 grader, det vil si at det ble gjort en feil ved innstilling av drivstoffinnsprøytningsfremføringsvinkelen (ved installasjon av høytrykksdrivstoffpumpen etter testing på stand). Du bør stille inn ønsket vinkel og dermed eliminere funksjonsfeilen.

I det generelle tilfellet kan det være 41 årsaker til feilen "Motoren utvikler ikke kraft".

Den betraktede teknikken for å oppdage feil brukes under drift.

Tabell 3 - Mulige årsaker til feil"Motoren utvikler ikke kraft" og hvordan du fikser det

		Middel
	1 Luftfilterelementene er skitne Forurensning av papirfilterelementer bestemmes som følger: vakuumet ved suget måles med en tilstoppingsindikator, et vannpiezometer eller en høydemåler. For superladede motorer er et vakuum på opptil 4,9 kPa (500 mm vannsøyle) tillatt, for naturlig aspirerte motorer - 6,8 kPa (700 mm vannsøyle) I det første tilfellet bestemmes vakuumet under en belastning som tilsvarer nominell effektmodus. I det andre tilfellet bestemmes vakuumet ved tomgang ved nominell hastighet. Kontroller i begge tilfeller om elementene er forurenset med sot og støv.	Blås eller vask papirelementene til luftfilteret, skift dem om nødvendig
	2 Tett inntakskanal Denne feilen oppstår under vedlikehold av luftrenseren med åpent inntak. Ethvert fremmedlegeme kan komme inn i inntaksmanifolden og blokkere lufttilførselen til en eller flere sylindre. I dette tilfellet kan den mislykkede sylinderen oppdages på en av følgende måter: - fjern inntaksmanifolden og inspiser kanalene i blokkhodene og manifoldene; - blås inntakskanalen i motsatt retning ved å fjerne motordysene og vri veivakselen manuelt eller med en starter med drivstofftilførselen slått av; - mål kompresjonen i motorsylindrene: den skal være minst 3,43 MPa (35 kgf / cm 2) med en frekvens på 600 min -1. Dens betydelige reduksjon - opptil 980 kPa (10 kgf / cm 2) og lavere, samt konstanthet ved forskjellige hastigheter indikerer at luft ikke kommer inn i sylindrene.	Fjern fremmedlegemer

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
Etter bruk av motorbremsen er det en kraftig reduksjon i kraft med økt tetthet av eksosgasser	4* Eksosbanen er helt eller delvis blokkert av motorbremsespjeldet på grunn av feil justering av spjelddrevet eller pneumatisk sylinder, slitasje på spjeldforinger, fastkjøring av spjeldaksen Sjekk om aktuatoren er i god stand, og etter å ha koblet den fra, sørg for at spjeldaksen roterer lett	Rengjør spjeldet fra karbonavleiringer, smør akselen med grafittfett, bytt ut defekte foringer, eliminer fastkjøring i drivverket, reparer dens pneumatiske sylinder, kontroller drivjusteringen
Eksostemperatur høy - manifolder lyser hvitt når motoren går under belastning; eksos svart røyk	5** Innløpskanalen lekker Tettheten kontrolleres ved utvendig inspeksjon (tilstedeværelse av plugger, plugger, tiltrekking og montering av koblingshylser etc.) og ved å krympe innsugskanalen med røyk (i stedet for filterelement, en plugg av samme størrelse som selve elementet er installert i luftrenseren for å bruke festet; et ulmende røykgenererende materiale er festet på braketten med en wire - bomull, filler, etc.; et rør er sveiset inn i pluggen som luft tilføres ved et trykk på ikke mer enn 9,8 kPa (0,1 kgf / cm 2); i fravær av en trykkmåler, kan trykket stilles inn med et vannpiezometer på 10 kPa (1000 mm vannsøyle), som brukes til å måle luftvakuumet ved inntaket; før du kontrollerer tettheten, settes veivakselen til posisjonen som tilsvarer starten av drivstoffinnsprøytning i den første sylinderen). Krympingen varer 2...3 minutter; lekkasjer identifiseres ved at røyken kommer ut.	Sjekk og reparer lekkasjer
Eksostemperatur høy - manifolder lyser hvitt når motoren går under belastning; eksos svart røyk	7*** Ødelagt membranen til drivstofftilførselskorrektoren for ladetrykk	Bytt membran eller korrektor

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil		Middel
	8** Turboladerlageret mislyktes: – slitasje på rotoraksellagrene; - slitasje eller brudd på tetningsringene på rotorakselen; - Ødeleggelse av kompressorhjulet eller turbinen. Hovedårsakene til lagerskraping er som følger: mangel på smøring (bøsninger har en nyansefarge) som følge av et kraftig fall i oljetrykket på grunn av funksjonsfeil i smøresystemet; rotorbalansen forstyrres som følge av at fremmedlegemer kommer inn i turboladeren. Merk: Turboladeren må inspiseres for: ødeleggelse av inntaks- eller eksosventiler og deres seter; brudd på stempelringer og slitasje av deler av sylinder-stempelgruppen; funksjonsfeil i oljefiltreringssystemet; svikt i oljepumpen; sveiving av veivakselforingene; inntrengning av fremmedlegemer fra siden av kompressoren eller turbinhjulet. For å bestemme ytelsen til turboladeren, fjern innløpsrøret og kontroller de aksiale (ikke mer enn 0,2 mm) og radielle (ikke mer enn 0,8 mm) klaringene, samt rotorens enkle rotasjon. For stor klaring og stikking indikerer en defekt turbolader. Ytelsen til en turbolader kan vurderes av ladetrykket (se den relevante bruksanvisningen), målt ved merkeeffekt	Fjern turboladeren og send den til et verksted for reparasjon, skift ut om nødvendig
	9 Ingen drivstoff i tanken	Fyll tanken med drivstoff
	10 Strømgrensen for innkjøringsperioden er ikke fjernet	Skru ut kraftbegrensningsskruen fra injeksjonspumpen til den stopper.

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
	11 Regulatorkontrollspaken hviler ikke mot bolten for å begrense maksimal tomgangshastighet	Kontroller og juster lengden på drivstoffkontrollstengene
Motoren utvikler ikke maksimalt tomgangsturtall	12 Løs festing av spaken på kontrollaksen til regulatoren	Fest spaken til akselen, bytt ut om nødvendig
	13 Hastigheten er lav, tilsvarende begynnelsen på reduksjonen i drivstofftilførselen fra regulatoren, forutsatt at regulatorens kontrollspak hviler mot bolten for å begrense maksimal hastighet	Fjern injeksjonspumpen og juster på stativet
	14 Drivstofftanken er tilstoppet	Tømt drivstoffhenting
	15 Redusert strømningsareal av lavtrykks drivstoffledninger på grunn av tilstopping, betydelige bulker eller installasjon av små rørledninger. For å bestemme gjennomstrømningen, koble fra drivstoffledningen som fører til finfilteret og drei veivakselen med en starter. Med en god påfyllingspumpe og lavtrykkssystem vil drivstoff sprute ut av drivstoffrøret.	Rengjør og bytt om nødvendig drivstoffslangen
Motoren utvikler ikke kraft	16 Løst feste til injektor eller ødelagt høytrykks drivstoffledning	Stram til festet eller bytt ut høytrykks drivstoffslangen

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
Motoren utvikler ikke kraft under belastning med normal eksosrøyk og maksimalt motorturtall	17 Luft kom inn i drivstofftilførselssystemet Et defekt sted oppdages ved utseendet av skum i avløpsledningen eller ved lekkasje av drivstoff gjennom lekkasjer i koblingene i sugeområdet fra drivstofftanken til drivstoffpumpen. Mulige steder for luftlekkasje: – bryterventil for drivstofftank, - tetninger av grove drivstofffiltre, drivstoffledninger, hus eller håndtak til en manuell drivstoffpumpe, drivstoffrør til en væskevarmer (LHD) - for motorer med drivstoffinntak til venstre fra et lavtrykksstrømforsyningssystem. Tilstedeværelsen av luftbobler i drivstoffet drivstoff kontrolleres ved å tømme det fra høytrykksdrivstoffpumpen med drivstoffutgang til en ekstra beholder, og systemet pumpes med en manuell drivstoffpumpe eller motoren startes. Andre verifiseringsmetoder brukes også. For eksempel kobler de fra drivstofftilførselsrøret til boosterpumpen, kobler det til en ekstra beholder fylt med rent drivstoff og starter motoren. Hvis den settes i drift, suges luft opp til drivstoffpumpen, eller lavtrykks drivstofftilførselssystemet presses med drivstoff under et trykk på 0,2 ... 0,3 MPa (2 ... 3 kgf / cm 2 ) gjennom drivstoffinntaksrøret til tanken, for hvilken en tank brukes for etterfylling av bremsevæske modell - 326 1 . Stedet for drivstofflekkasje vil være stedet for luftlekkasje.	Eliminer lekkasjer ved å stramme gjengede forbindelser, lapping av kraner, lodde rørledninger eller bytte ut pakninger og trykkrørledninger
Hvit røyk. Ved lavt turtall går motoren stabilt, når du trykker på pedalen øker ikke turtallet	18 Drivstoffilterelementet er tilstoppet. Drivstofftrykket målt med en trykkmåler i injeksjonspumpeledningen er under 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) indikerer den indikerte feilen	Skift filterelementet. Når elementet er oversvømmet, tøm slammet fra tanken

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
Svart røyk, røff motordrift, høy eksostemperatur	19 Feil innstilt timing for drivstoffinnsprøytning Fremdriftsvinkelen for drivstoffinnsprøytingen minker hele tiden. Årsakene til denne defekten er som følger: - festingen av høytrykksdrivstoffpumpen til blokken er løsnet, - Slitte eller ødelagte drivkoblingshalvplater, – det er en vilkårlig utskruing av festeboltene til den fremre koblingshalvdelen, – utslitte eller ødelagte halvkoblingskammer på høytrykksdrivstoffpumpedriften, - nøkkelen er kuttet av eller kilesporet på drivakselen til injeksjonspumpen er ødelagt. Hvis nøkkelen klippes fra siden av giret, er det mulig å installere veivakselen og giret uten å fjerne motoren fra chassiset i henhold til merkene som tilsvarer fremføringsvinkelen, og injeksjonsvinkelen - i henhold til merkene, blokkere driv gir fra rotasjon, og sveis det til akselen ved elektrisk sveising, - nøkkelen til kamakselen til høytrykksdrivstoffpumpen er kuttet av Svart røyk indikerer sen (liten) vinkel, hardt arbeid indikerer tidlig (stor) vinkel	Stram pumpens monteringsbolter og juster vinkelen Skift ut platene og juster vinkelen Stram boltene og juster vinkelen Skift ut drivkoblingshalvdelen og juster vinkelen Bytt nøkkel eller drivaksel og juster vinkelen Skift nøkkelen og defekte delene, og juster deretter vinkelen i henhold til merkene

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
Svart røyk ved lav hastighet, ujevn drift (i fravær av luftlekkasje), høy eksostemperatur	20 Defekte injektorer: - lavt nåleløfttrykk; – forkoksing av sprøytehull; - reduksjon i gjennomstrømning; - Fastkjøring av nålen til forstøveren i åpen eller lukket tilstand; – lekkasje av drivstoff langs låsekjeglen til forstøvernålen; - brudd på munnstykket til forstøveren. En dårlig injektor kan bli funnet med motoren i gang som følger: - ved å slå av sylindrene (når en sylinder med en fungerende dyse er slått av, vil veivakselhastigheten reduseres, og røyken vil ikke endre seg; hvis dysen er defekt, vil ikke motorhastigheten endres, og røyken vil reduseres) - ved å varme opp eksosmanifoldene umiddelbart etter start av en kald motor (hvis manifolden til en av sylindrene er kaldere enn de andre, kokes dysehullene, hvis den er varm, lekker drivstoff langs stoppkjeglen på dysenålen ), - i henhold til temperaturen på drivstoffet som pulserer i høytrykksrørledningene (hvis røret til en av sylindrene er varmere enn de andre, sitter forstøvernålen fast i lukket stilling)	Fjern dysene og kontroller og juster nåleløftetrykket på stativet, rengjør og skyll dysen, skift den ut om nødvendig
Motoren utvikler ikke kraft	21 Defekt drivstoffpumpe En funksjonsfeil indikeres av et vakuum på mindre enn 15 ... 20 kPa (0,15 ... 0,2 kgf / cm2), målt med en vakuummåler ved innløpet til drivstoffpumpen ved maksimal hastighet. På en servicebar pumpe, når du lukker innløpet med en finger, føles et vakuum som skapes av håndpumpen. Mulige pumpefeil: - ødelagt fjær eller fast stempel, - ventiler som henger i åpen stilling på grunn av smuss som kommer under dem; - slitasje på eksentrikken til kamakselen og skyveren til pumpestemplet.	Skyll pumpeseter og ventiler, slip ventiler, bytt ut defekte deler eller pumpe

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
	22 Høytrykks drivstoffpumpe omløpsventil defekt For å sjekke ytelsen må du måle drivstofftrykket i pumpeledningen ved å koble en trykkmåler til hullet for luftutløserpluggen på kroppen. Trykket må være innenfor 49 ... 98 kPa, (0,5 ... 1 kgf / cm2). Hvis den er lavere enn normalt (sørg for at filterelementene er i god stand i avsnitt 2.18), fjern omløpsventilen og inspiser. Dens mulige funksjonsfeil er som følger: – ventilen setter seg fast på grunn av at det kommer skitt mellom setet og ventilen – svekkelse eller brudd på ventilfjæren Når det ikke er noen trykkmåler, skru av omløpsventilen fra pumpehuset og installer en ventil som kan repareres eller midlertidig plugg i stedet. Å starte motoren etter dette vil bekrefte at den fjernede ventilen var defekt.	Skyll ventildelene, juster åpningstrykket ved å dreie setet. Etter justering av setet, caulk Hvis fjæren er svekket eller ødelagt, strekk den eller bytt den ut.
Banking i motoren, blå røyk av eksosgasser; motoren går ujevnt	23 Ødelagt fjær eller lekk høytrykks drivstoffpumpens leveringsventil For å fastslå feilen, koble fra høytrykks-drivstoffslangene fra injeksjonspumpens beslag, sett skinnen til avstilt posisjon og luft systemet med en håndpumpe. Utseendet til drivstoff i enhver armatur indikerer en funksjonsfeil på ventilen	Bytt ut fjær og ventil eller reparer ventillekkasjer ved å lappe Sjekk om det har kommet vann inn i drivstoffet, da dette er en av årsakene til at fjærene har gått i stykker

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
Motoren utvikler ikke kraft	24 Feil justering av injeksjonspumpe	Fjern pumpen fra motoren og juster på stativet
	25 Defekt høytrykks drivstoffpumpeseksjon En funksjonsfeil kan bestemmes ved berøring ved pulsering av drivstoff i høytrykks drivstoffrørene eller ved utstrømning fra drivstoffrørene som er sekvensielt koblet fra pumpeseksjonene (For mer informasjon om funksjonsfeil, se avsnitt 26 ... 29)	Fjern pumpen og feilsøk delen
Motoren utvikler ikke nominell hastighet eller overskrider maksimum	26 Injeksjonspumpestempler sitter fast Deteksjonsmetode - punkt 25. Henging av stemplene skjer på grunn av inntrengning av smuss, metallspon inn i sugevinduet til bøssingen, samt på grunn av korrosjon av stempelparene.	Fjern injeksjonspumpen fra motoren, bytt stempelparet og juster pumpen på stativet
Ujevn motordrift	27 Løs festing av ringgiret til injeksjonspumpens stempelbøssing Deteksjonsmetode se klausul 25	Fjern injeksjonspumpen fra motoren, stram til ringgirskruen, om nødvendig, bytt ut de defekte delene og juster pumpen på stativet
	28 Skyvefjæren er ødelagt (se punkt 25 for feilsøkingsmetode)	Fjern injeksjonspumpen fra motoren, bytt ut fjæren og juster den på stativet
	29 Skyveren henger eller det er en rift på skyverullen til injeksjonspumpeseksjonen (for flere detaljer, se fig. 25)	Fjern pumpen fra motoren, bytt ut de defekte delene og juster den på stativet
Eksos svart røyk	30 Ødelagte eller slitte injeksjonspumpeakselkamler	Fjern pumpen og send den til et verksted for reparasjon
Eksos svart røyk	31 Slitte eller skadede kamaksellagre
	32 Løs drivstoffinnsprøytning fremre clutch	Stram til koblingens festemutter, bytt ut de defekte delene

Tabell 3 fortsatte

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
	33 Fastkjørte vekter av injeksjonsfremføringsclutchen i redusert eller skilt tilstand Sjekk om det er olje i clutchen og om den går tilbake til sin opprinnelige posisjon (klikk) når du dreier veivakselen manuelt	Fjern clutchen, bytt ut de defekte delene, bytt clutchen om nødvendig
Svart eller blå eksosrøyk, oljepåfyllings- eller pusterøyk, og økt oljeforbruk	34 Slitte eller beslaglagte deler av sylinder-stempelgruppen Kontroller tettheten til inntakskanalen (for detaljer, se avsnitt 5), siden den sannsynlige årsaken til defekten kan være inntrengning av støv i motorsylindrene. Ved demontering av motoren, ta en mikrometer av delene av sylinder-stempel-gruppen, mens endeklaringen mellom den første ringen og enden av stempelsporet, målt med en følermåler, ikke bør overstige 0,6 mm (ringen). presses mot stempelet). Spalten i låsen til den første ringen satt inn i det ikke-fungerende beltet på hylsen må være minst 1,5 mm. Slitasjen på delene av sylinderstempelgruppen kan bestemmes av et merkbart fremspring på foringen i stoppsonen til den øvre ringen, samt av kromslitasjen på den første ringen, som er merkbar ved brudd på speilfinishen eller ved utseendet til en kobberfarge når ringen er nedsenket i en løsning av kobbersulfat	Bytt ut ødelagte deler
	35 Stempelringer sitter fast eller gnidd	Bytt ut defekte deler og kontroller at inntakskanalen er tett (se avsnitt 5)
Eksos svart røyk	36 Brudd gap justering i et par av ventil - rocker	Juster ventilklaringer
	37 Bøyde inntaksventilstammer	Bytt stengene og kontroller drukning av kjeks
Eksos svart røyk	38 Tidsgiret er ikke installert i henhold til merkene	Installer giret på merkene
Bremsetromler blir varme	39 Ødelagt bremsejustering	Juster bremsene i henhold til bruksanvisningen

Slutten av tabell 3

Manifestasjon, et karakteristisk symptom på en funksjonsfeil	Årsak og metode for å finne feilen eller søkeplan	Middel
En kraftig reduksjon i kraft, svart røyk av eksosgasser ved kjøring på fjellveier	40 Motordrift ved en veivakselturtall som overstiger maksimum ("motorvridning") Overtredelse oppstår på grunn av feil valg av høyhastighetsmodus (inkludering av et lavere gir) eller bremsemodus. "Vridningen" av motoren er bevist ved innsynkning av ventilknekkere med mer enn 1,5 mm; tap av kjeks for å feste ventilene til gassfordelingsmekanismen, spor etter berøring av ventilplatene på stempelbunnen	Når du kjører på fjellveier, må du overvåke motorhastigheten og unngå at den overskrider det maksimale
Eksos svart røyk	41 Misforhold mellom last og motoreffekt (for en bil overstiger vekten av lasten bæreevnen, for en traktor samsvarer ikke valgt redskap eller jordbearbeidingsmodus kraften til traktoren)	Skift til lavt gir eller juster motorbelastningen

Merk:

* Motor utstyrt med motorbrems.

** Superladet motor.

*** Motor utstyrt med ladetrykkkorrektor.

2.3 Feilsøking Algoritmemetode "Engine

utvikler ikke makt"

Algoritmemetoden gitt i vedlegg B presenterer alle årsakene til feilen "Motoren utvikler ikke strøm" i en mer praktisk, kompakt og visuell form. Ved å bruke denne metoden kan du raskt finne årsaken til feilen. Denne metoden utfyller den tabellformede, og letter og fremskynder søket etter årsaken, men samtidig er metodene for å oppdage årsaker beskrevet mer detaljert i tabellmetoden.

Konklusjon

Den foreslåtte tabellformede feilsøkingsmetoden "Motoren utvikler ikke kraft" er basert på erfaringen med å betjene traktorer og kjøretøy med YaMZ-dieselmotorer. Ved sammenstilling av tabellene ble resultatene fra en ekstern undersøkelse av motorer og en undersøkelse av servicepersonell som arbeider på kjøretøy med nye eller reparerte dieselmotorer brukt.

Algoritmemetoden utfyller den tabellformede, og gjør det enklere og raskere å finne årsaken. Det er mer praktisk, kompakt og visuelt.

Den vurderte metoden for å oppdage en funksjonsfeil vil gjøre det mulig å systematisk og med lavest mulige materialkostnader finne årsaken til "Motoren utvikler ikke kraft" under driften av YaMZ-motorer og raskt eliminere den.

Konklusjon

Den utbredte introduksjonen av den tabellformede metoden for å oppdage funksjonsfeil "Motoren utvikler ikke kraft" vil forbedre kvaliteten på drift, vedlikehold og reparasjon, noe som til slutt vil føre til en økning i ytelsen til YaMZ-dieselmotorer. Men denne metoden er komplisert, siden den krever å vurdere 41 årsaker i 13 tabeller.

Feil... motorøkt, stiger oljenivået i oljesumpen. Feil forbundet med inntrengning av drivstoff i oljen. Årsaken funksjonsfeil ... Forskning utført av MAN den motorer ...

Forsyningssystem motorer PAZ busser

Kurser >> Transport

... Studere ... motor. Sammenlignet med bensin motorer i dieseleksos motor ... grunner og måter å eliminere i systemet Feil Fører til Løsninger Diesel Ikke ... Ikke utvikler makt. Kontrollspak for drivstoffpumpe Ikke ...

Teknisk diagnostikk av kjøretøy

Prøvearbeid >> Transport

Sannsynlig årsaken funksjonsfeil Middel funksjonsfeil Motor og hans systemer Motor Ikke... press Samme Motor Ikke utvikler makt, røyker Forurensning... 238 s. Golubkov, E.P. Markedsføring forskning: teori, metodikk og praksis [Tekst...

Analyse av design, drift og testfunksjoner motor RD-600V

Diplomarbeid >> Luftfart og astronautikk

... motor Arbeidsmodus Makt på utgående aksel, l. Med., Ikke ... grunner og kjøretid er gitt i tabell 1. Det bør bemerkes at spesifikke data om feil og funksjonsfeil motor ... 1.2.3 Studere fører tilødeleggelse... og begynnelsen utvikle sprekk (...

Enheten og prinsippet for drift av bilen ZIL-130

Diplomarbeid >> Transport

Kart feil smøresystemer: Feil Årsaken Middel Motor Ikke... skifte tennplugger Motor Ikke utvikler fullstendig makt Og Ikke har tilstrekkelig... herkomst. Mest utforsket er utslipp motor og veivhus til bilen...

Kraftenhetens evne til å akselerere bilen dynamisk og opprettholde høyest mulig hastighet er direkte avhengig av kraften. Det er ganske åpenbart at et merkbart tap av kraft indikerer visse funksjonsfeil i motoren og dens systemer.

En grunn til bekymring kan vurderes at bilen slutter å akselerere normalt på en flat veistrekning uten noen åpenbar grunn. Deretter vil vi se på årsakene til at motoren ikke utvikler full kraft eller ikke trekker motoren, og vi vil også snakke om diagnostiske metoder og tilgjengelige måter å fikse dette problemet på.

Les i denne artikkelen

Motoren utvikler ikke kraft: hvorfor skjer dette

For å svare på spørsmålet om hvordan motorkraften fjernes, er det nok å huske passdataene til en bestemt bil og en dyno. Et slikt stativ er en "måle" enhet som lar deg bestemme den faktiske kraften til motoren i henhold til indikatoren på hjulene. I følge passet angir produsenten vanligvis kraften til forbrenningsmotoren kl. Gitt denne informasjonen er det ikke vanskelig å forstå at for eksempel 200 hk er deklarert i de tekniske spesifikasjonene. på akselen når den testes på en dyno vil bli til 175 hk. Med andre ord vil målene på standen avvike fra passdataene.

La oss nå se videre. Det gradvise tapet av motorkraft er en naturlig prosess ettersom kraftenheten slites ut. Jeg vil gjerne merke at dette vanligvis skjer gradvis og nesten umerkelig for sjåføren. Med andre ord, en motor med en kjørelengde på 150-250 tusen km. kan ikke gi ut "pass" strøm, vise enda mindre på stativet, mens gjennomsnittlig tap er 5-15%, avhengig av graden av slitasje og en rekke andre faktorer.

Hvis det er et kraftfall på 20 % eller mer, trenger motoren diagnostikk. Merk at hvis motoren ikke når full effekt, kan følgende symptomer være tilstede:

• når du trykker på gasspedalen, er det en pause;
• bilen rykker ved akselerasjon;
• motoren ryker (i forbigående og belastet modus);
• driftstemperaturen til forbrenningsmotoren har økt;
• det er et overdrevent forbruk av drivstoff og olje;

Tilstedeværelsen av de ovennevnte tilleggstegnene bidrar til å mer nøyaktig bestemme hvorfor motoren ikke utvikler kraft og etablere en mulig årsak. I listen over hovedfeil og feil skiller eksperter ut tenning, slitasje på hovedkomponentene, fyllingskvalitet og sammensetning av drivstoffblandingen.

Motor mistet kraft: Vanlige årsaker

1. Tenningsproblemer. For tidlig vil føre til at det oppstår forhåndsantenning av blandingen av drivstoff og luft. Som et resultat motsetter de ekspanderende gassene det stigende stempelet i stedet for å presse det ned. Under slike forhold vil motoreffekten synke merkbart. Det samme gjelder for sen tenning. Sen tenning av drivstoff-luftblandingen fører til at de utvidede gassene "henter" med stempelet som går ned, nyttig energi går til spille. Det viser seg at både i det første og det andre tilfellet trykker sjåføren intensivt på gasspedalen, drivstoffet forbrukes, men det er ingen full retur fra motoren.

   Det bør også nevnes problemer knyttet til vakuum- og sentrifugaltenningsstyringen. Faktum er at funksjonsfeil i disse løsningene påvirker tenningstidspunktet og dens endring i forhold til forskjellige driftsforhold for forbrenningsmotoren. For eksempel, med en økning i hastighet, skifter regulatoren tenningsvinkelen.

   Med andre ord, graden av åpning av gassventilen og den økende rotasjonsfrekvensen til veivakselen ved samme UOZ tillater ikke motoren å utvikle full kraft. Et tap av strøm kan merkes etter en blinking eller for å spare drivstoff.

2. Sylinder-stempel gruppe og. Som nevnt ovenfor fører slitasje, feil i tidsinnstillingene eller opphopning av sot i forbrenningskammeret til tap av motorkraft. Når det gjelder gassfordelingsmekanismen, kan feil, koks og sot forstyrre den normale driften av ventilmekanismen. Mer presist blir tettheten til forbrenningskammeret krenket på grunn av en løs passform (tilpasning) av ventilene til setene. Passformen kan brytes hvis ventilene er sterkt "klemt". Motorkoksing hindrer også ventilen i å stenge normalt. Faktum er at sotlaget hindrer en normal passform. Som et resultat bryter en del av gassene gjennom løst lukkede ventiler, overoppheting oppstår, ventilseter osv. Koksavleiringer kan i tillegg ulme under påvirkning av høy temperatur, noe som forårsaker effekten av ukontrollert antennelse av blandingen, det vil si. Alt dette fører til funksjonsfeil og en reduksjon i kraften til kraftenheten. Når det gjelder CPG, er slitasje en vanlig årsak til lav sylinderkompresjon. Som et resultat er det et gjennombrudd av gasser inn i motorens veivhus, det vil si at energien til drivstoffforbrenning igjen forbrukes med store tap. Å bestemme årsaken er ikke spesielt vanskelig. Det er nok å fjerne veivhusventilasjonsslangen og vurdere graden av røykintensitet. Tilstedeværelsen av kraftig røyk, som går "pulserende", vil indikere problemer med ringene.
3. Fylling av drivstoff-luftblandingen og blandingens sammensetning. Problemer med fylling og sammensetning av drivstoffladningen kan redusere motoreffekten selv om motoren er i god stand, tenningen er riktig innstilt. Den vanligste årsaken er en skitten gassventil eller en feil i selve gassåpningsmekanismen. .

Hva er resultatet

Med det sagt, hvis motoren ikke produserer kraft, kan årsaken være tenning, luft eller drivstofftilførsel. Vi legger til at en reduksjon i motoreffekt også kan oppstå avhengig av ytre forhold: omgivelsestemperatur og atmosfærisk lufttrykk.

Hvis bilen "trekker" verre under visse forhold, er dette ikke en funksjonsfeil. For eksempel, høyt på fjellet, reduseres motorkraften, spesielt atmosfærisk. Også om sommeren, i ekstrem varme, kan drivstoffpumpen eller forgasseren overopphetes.

Som et resultat vil jeg huske at gjennomstrømningen til inntaks- og drivstoffsystemet i stor grad avhenger av tilstanden til drivstoff- og luftfiltrene. Av denne grunn må filterelementene skiftes i tide, noe som sikrer maksimal effektivitet fra motoren.