Materiale fra leksikonet til magasinet "Bak rattet"

GAZ-M20
Spesifikasjoner:
kropp	fastback (4-dørs sedan) og 4-dørs cabriolet
Antall dører	4
antall seter	5
lengde	4665 mm
bredde	1695 mm
høyde	1590/1640 mm
akselavstand	2700 mm
foran spor	1364 mm
bakre spor	1362 mm
bakkeklaring	200 mm
bagasjeromsvolum	l
motoroppsett	foran i lengderetningen
motorens type	bensin
motorvolum	2112 cm 3
Makt	52/3600 hk ved rpm
Dreiemoment	125 Nm ved rpm
Ventiler per sylinder	2
KP	3-trinns med synkronisator 2. og 3. gir
Fjæring foran	uavhengig, spak-fjær
Fjæring bak	vår
støtdempere	dobbeltvirkende hydraulikk.
Bremser foran	tromme
Bremser bak	tromme
Drivstofforbruk	13,5 l/100 km
topphastighet	105 km/t
års produksjon	1946-1958
type stasjon	bak
Egenvekt	1350 kg
akselerasjon 0-100 km/t	45 sek

GAZ M-20 Pobeda er en seriell sovjetlaget personbil produsert ved Gorky Automobile Plant (GAZ) fra 1946 til 1958. En av verdens første masseproduserte biler med 4-dørs monocoque karosseri av pontongtype, som ikke hadde separate fendere, trinn og frontlykter. Den ble produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert en åpen karosseritype "cabriolet".

skapelseshistorie

Regjeringsoppdraget for design og forberedelse til produksjon av en ny modell av en personbil som ville tilsvare moderne trender i den globale bilindustrien og ha forbedrede ytelsesegenskaper enn GAZ-M1-bilen produsert på den tiden ble mottatt av ledelsen av Gorky Automobile Plant i desember 1941. Anlegget var imidlertid fullt opptatt med produksjon av militært utstyr, og prosjektet ble utsatt en stund.
Så, helt på slutten av 1941, mottok Gorky-anlegget en fanget tysk bil Opel Kapitan 1938. Denne bilen ble valgt som en prototype, fordi denne bilen best oppfylte kravene i referansevilkårene og ideene til sovjetiske designere om hvordan en moderne personbil skulle være.

Foto Lipgart og Kirillov, 1944

Den praktiske utviklingen av GAZ-25 "Rodina" -bilen begynte tidlig i februar 1943 med et utkast til design av kunstneren V. Brodsky. Den 3. februar 1943 ble det holdt et møte i Moskva på Narkomsredmash, hvor A.A. Lipgart, sjefdesigneren til GAZ, holdt en presentasjon der han skisserte i detalj de nye bilmodellene som forberedes for utgivelse, inkludert GAZ-25 Rodina, til tross for at dette prosjektet bare eksisterte i form av generelle skisser. Da han kom tilbake til Gorky, ble det organisert en gruppe designere ved anlegget, hvis oppgave var å lage en ny middelklasse personbil. Det inkluderte B. Kirsanov (leder for designteamet), A. Kirillov (ledende kroppsdesigner) og andre ingeniører. Arbeidet var under kontroll av visesjefdesigner A. Krieger (han var ansvarlig for chassis og motor) og Yu. Sorochkin (han kontrollerte fremdriften av karosseridesignet). På initiativ fra Sorochkin var kunstneren V. Samoilov involvert i arbeidet, som skapte det unike utseendet til bilen. Samoilovs variant ble tatt i utvikling. I motsetning til den endelige versjonen av Pobeda, ble bakdørene til Samoilovs bil hengt på den bakre søylen på karosseriet og åpnet, som Opel Kapitan, bakover, mot bilens retning.

Et bilde av Kirillov som viser en layout av en modell, 1944

Kunstneren selv så ikke prosjektet sitt i metall. Rett etter endt arbeid med skissene døde Veniamin Samoilov tragisk. Den første prototypen av bilen var klar 6. november 1944, og Andrey Alexandrovich Lipgart brakte den personlig utenfor fabrikkportene til teststedet. Snart kom to biler til for testing. I motsetning til seriemodellen til Pobeda, var disse tre bilene utstyrt med 6-sylindrede motorer fra GAZ 11-73-bilen (en oppgradert versjon av GAZ-M1, produsert i krigsårene). Denne motoren ble produsert på lisens fra det amerikanske selskapet Dodge. Linjen til fremtidige "Pobeda" sørget for produksjon av biler med både en 6-sylindret oppgradert Dodge D5-motor og en 4-sylindret motor. Dessuten var den første modifikasjonen den viktigste, og den andre var ment for oppkjøp av taxiselskaper. Men senere bestemte de seg for å forlate ideen om å utstyre en ny bil med en 6-sylindret motor til fordel for en 4-sylindret av hensyn til drivstofføkonomi (som manglet i etterkrigsårene i landet) og forenkle utformingen av bilen. Den 4-sylindrede motoren ble forent i detalj med en kraftigere versjon og var de samme "seks" avkortet av en tredje, som senere ble brukt i ZIM-biler og lastebiler fra Gorky Automobile Plant (spesielt GAZ-51).

John Williams (i en ermeløs jakke) og lederen for kroppsdesignbyrået, Yuri Sorochkin, diskuterer gipsmodeller. 1949

19. juni 1945 ble begge modifikasjonene, med 6- og 4-sylindrede motorer, presentert for Joseph Stalin. Statsoverhodet var skeptisk til en bil med 6-sylindret motor, og mente at den faller utenfor klassifiseringen av personbiler vedtatt av regjeringen og er nærmere en høyere klasse biler. Snart ble navnet på bilen også endret - Stalin, da han hørte navnet på prosjektet, sa: "Hvor mye vil du selge hjemlandet ditt?" da de annonserte det andre navnet – «Victory» – gliste Stalin og sa: «En liten seier, men det går nok».

tremockup i naturlig størrelse

26. august 1945 ble det utstedt en resolusjon fra Statens forsvarskomité "Om restaurering og utvikling av bilindustrien", ifølge hvilken produksjonen av GAZ-M20 var planlagt til 28. juni 1946. Serieproduksjonen av den nye maskinen begynte før tidsplanen - 21. juni 1946 (men dette faktum finner ingen overbevisende bekreftelse). Biler ble laget med bypass-teknologi, for det meste for hånd. Fram til slutten av 1946 ble det kun produsert 23 biler. Masseproduksjon av GAZ-M20 ble lansert 28. april 1947. Samtidig har den originale versjonen av bilen gjennomgått en modernisering. Utformingen av fronten av bilen ble endret, speedometeret ble erstattet (fra tape til peker), et sted ble gitt for installasjon av en radiomottaker.

Navn

GAZ-M20 ble den første sovjetiske personbilen, som i tillegg til fabrikkindeksen hadde et navn - "Victory". Bokstaven "M" i indeksen til bilen betyr ordet "Molotovets" - fra 1935 til 1957 ble anlegget oppkalt etter folkekommissær V. Molotov. Tallet "20" betyr at bilen tilhører en ny modellserie med redusert motorvolum (opptil "to liter"). Modeller av den eldre linjen ble utpekt som "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Seagull". I de påfølgende årene ble denne indekseringen bevart - GAZ-21 Volga, GAZ-24 Volga.

Design

På midten av 40-tallet av forrige århundre var GAZ-M20 Pobeda helt revolusjonerende. Med lån fra Opel Kapitan fra 1938 designet av det bærende karosseriet (interne paneler og kraftelementer), tenkte designerne av Gorky Automobile Plant fullstendig om bilens utseende og tok i bruk en rekke innovasjoner som ble utbredt bare i vest. noen år senere.

Kroppen til "Victory" tilhører typen "fastback", som er sjelden i dag. Dette er en aerodynamisk "to-volum" med et skrånende tak, en innsnevret bakside, en sterkt skrånende bakrute, med en dedikert bagasjerom med liten kapasitet. Prototypen Opel Kapitan hadde fire dører, de fremre åpnet langs bilen, de bakre mot. På Pobeda åpnes alle fire dørene i retning bilen – på tradisjonelt vis i dag. Pobeda fikk sitt moderne (på den tiden) utseende på grunn av utseendet til en beltelinje, kombinasjonen av front- og bakskjermer med karosseriet, fraværet av dekorative trinn, en alligator-type panser, frontlykter montert foran på kropp og andre karakteristiske detaljer som var uvanlige på midten av førtitallet.
Arbeidsvolumet til den 4-sylindrede motoren var 2.112 liter, kraft 50 hestekrefter. Maksimalt dreiemoment ble nådd ved 3600 rpm. Motoren har opparbeidet seg et rykte for å være pålitelig, holdbar og høyt dreiemoment. Men Victory-motoren manglet tydeligvis kraft. Opp til en hastighet på 50 kilometer i timen akselererte bilen ganske raskt, men så oppsto det en feil i akselerasjonen. Pobeda nådde hastigheter på 100 kilometer i timen på 45 sekunder. Maksimal hastighet var 105 kilometer i timen.
M-20-motoren ble brukt på mange valmuer av biler og ikke bare på Gorky-anlegget. De var utstyrt med den sovjetiske "jeepen" GAZ-69 "Truzhenik", hvis produksjon ble overført til Ulyanovsk Automobile Plant, de var utstyrt med "Warszawa" - den polske versjonen av "Victory", polske minibusser "Nysa" og andre biler. Den nedre ventilmotoren ble preget av et lavt kompresjonsforhold og evnen til å kjøre på lavoktan drivstoff (A-66 bensin). For sin tid var Pobeda en økonomisk bil, men etter moderne standarder er drivstofforbruket for et slikt arbeidsvolum for høyt. I følge tekniske data forbrukte bilen 11 liter drivstoff per 100 kilometer, driftsforbruk - 13,5 liter, ekte - fra 13 til 15 liter per 100 kilometer.

Av de andre komponentene i bilen tiltrekker effektive støtdempere oppmerksomhet - bilen ble preget av en jevn tur. Hydrauliske trommelbremser med felles firehjulsdrift - denne løsningen ble brukt på en sovjetisk bil for første gang. Bremsemekanismen var veldig enkel - klossene ble avlet av én hydraulisk sylinder i hver av de fire bremsetromlene.
Videre, i den originale versjonen av Pobeda, som ble masseprodusert fra 1946 til 1948, var det en tre-trinns ikke-synkronisert girkasse fra en GAZ-M1-bil med en "easy engagement" clutch (i stedet for en synkronisering). I 1950 mottok Pobeda en 3-trinns girkasse med synkronisert 2. og 3. gir fra GAZ-12 ZIM-bilen (denne girkassen migrerte senere til GAZ-21 Volga). Girspaken ble flyttet fra gulvet til rattstammen. Som et resultat, ifølge tekniske data, hadde den femseters bilen plass til seks personer - en passasjer til kunne sitte i forsetet ved siden av sjåføren.
Bilen ble preget av en praktisk finish. For første gang i bilhistorien til USSR ble det bygget en varmeovn i Pobeda, som blåste frontglasset. Da spredte den varme luften seg naturlig i hele kabinen, det var ingen spesielle uttak for strømmen av varm luft i kabinen, så om vinteren var Pobeda en ganske kald bil. Det er verdt å merke seg ventilasjonssystemet - for å forbedre luftsirkulasjonen inne i kabinen, hadde vinduene på bakdørene på bilen roterende vinduer, de samme som de som er installert i vinduene på frontdørene (bare "bak til front", ikke foran vinduet, men bak).

Foto - sjømann, og senere den berømte forfatteren Yuz Aleshkovsky (til høyre). 1949

Bilen nøt stor kjærlighet blant bilister, selv om det ikke var noen hastverksetterspørsel i løpet av produksjonsårene. Det bør huskes at til prisen for "Victory" på 16 tusen rubler, var gjennomsnittslønnen i USSR 600 rubler. Bilen var rett og slett ikke tilgjengelig for noen. Til sammenligning ble ZIM solgt for 40 tusen rubler og var på gratis salg. Biler "Moskvich" 400 og 401 koster 8 og 9 tusen rubler (men de var heller ikke etterspurt).

Modifikasjoner av "Victory"

1946-1948 - GAZ-M20 av den "første" serien.
1948-1954 - GAZ-M20 av den "andre" serien. Fjærene, termostaten, klokken siden 1950 ble modernisert, bilen fikk en varmeapparat og et ventilasjonssystem (blåste frontruten). Siden 1950 begynte de å installere en ny girkasse og en vannpumpe på Pobeda (begge mekanismer fra ZIM-bilen). Det totale produksjonsvolumet siden produksjonsstart er omtrent 160 tusen eksemplarer.
1955-1958 - GAZ-20V. En modernisert motor med en kapasitet på 52 hestekrefter ble installert på bilen. Bilen fikk ny radiatorfôr og radio. Utgavevolumet er 24285 eksemplarer. Det totale produksjonsvolumet med de første modifikasjonene og GAZ-M20V er 184285 eksemplarer.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modifisering av "Victory" til å jobbe som taxi. Sammenlignet med basisversjonen hadde denne et annet interiør og eksteriørdesign. Det totale utgavevolumet er 37492 eksemplarer.
1949-1953 - GAZ-M20 "Victory Convertible". En bil med stofftopp som kan åpnes og ikke-avtakbare sidevegger som fungerer som sikkerhetsbuer. Det totale utgavevolumet er 14222 eksemplarer.
1955-1958 - GAZ-M72. Verdens første jeep med komfortabelt bærende karosseri. Bilen var en hybrid av Pobeda, som kroppen ble lånt fra, og GAZ-69 Truzhenik terrengkjøretøy. Bilen bar aldri navnet "Victory" og ble produsert i mengden 4677 stykker.
Det totale antallet Pobeda-biler produsert i løpet av produksjonsårene, inkludert småskalamodeller (pickup, varebil, parade militær cabriolet), utgjorde 241 497 eksemplarer.

Victory fanside

Fra samlingen "Bak rattet" 1976 nr. 8

Fra samlingen "Bak rattet" 1978 nr. 5

Fra samlingen "Bak rattet" 1982 №5

Fra samlingen "Bak rattet" 1982 nr. 7

Fra samlingen "Bak rattet" 1987 №1

«Seiers dag» nr. 9-2003

Fotobonus

På grunn av stemplingsfeil måtte det påføres 15–20 kg blytinnloddemetall på hver maskin. Det er derfor legenden ble født blant folket om at hele kroppen til "Victory" ble fortinnet for ikke å ruste

Ytelsesegenskaper til GAZ 20 M Pobeda

Maksimal hastighet: 105 km/t
Akselerasjonstid til 100 km/t: 46 c
Drivstofftankvolum: 55 l
Egenvekt av kjøretøy: 1460 kg
Tillatt totalvekt: 1835 kg
Dekkstørrelse: 6.00-16

Motorspesifikasjoner

Plassering: foran, på langs
Motorvolum: 2111 cm3
Motorkraft: 52 hk
Antall svinger: 3600
Dreiemoment: 127/2200 N*m
Forsyningssystem: Forgasser
Turbo: Nei
Sylinder arrangement: på linje
Antall sylindre: 4
Sylinder diameter: 82 mm
Slag: 100 mm
Kompresjonsforhold: 6.2
Antall ventiler per sylinder: 2
Anbefalt drivstoff: AI-80

Bremsesystem

Bremser foran: trommer
Bremser bak: trommer

Styring

Servostyring: Nei

Overføring

Drivenhet: Bak
Antall gir: manual - 3
Girforholdet til hovedparet: 4.7-5.125

Suspensjon

Fjæring foran: spiralfjær
Fjæring bak: Vår

Kropp

Kroppstype: sedan
Antall dører: 4
Antall seter: 5
Maskinens lengde: 4665 mm
Maskinbredde: 1695 mm
Maskinhøyde: 1640 mm
Akselavstand: 2700 mm
Forspor: 1364 mm
Bakre spor: 1362 mm
Bakkeklaring (klaring): 200 mm

Modifikasjoner

GAZ-M-20 "Victory" (1946-1954) - den første modifikasjonen fra 1946 til 1948 og den andre fra 1. november 1948 mottok en varmeapparat som blåste frontruten, fra oktober 1948 nye parabolske fjærer, fra oktober 1949 en ny termostat , siden 1950 nye mer pålitelige klokker; fra 1. november 1949 ble den satt sammen på en ny transportør; siden oktober 1950 fikk hun en ny girkasse fra ZiM med spak på rattet og omtrent samtidig - en ny vannpumpe;

GAZ-M-20V fra 1955 til 1958 - modernisert Pobeda, tredje serie, 52 hk motor. med., ny design av radiatorforingen, radio.

GAZ-M-20A Pobeda fra 1949 til 1958 - fastback sedan-karosseri, 4-sylindret motor, 52 hk Med. GAZ-M-20, modifikasjon for en taxi, masseproduksjon (37 492 eksemplarer).

GAZ-M-20B Pobeda - cabriolet fra 1949 til 1953 - cabriolet sedan-karosseri med stive sikkerhetsbuer, 4-sylindret motor, 52 hk Med. GAZ-M-20, åpen modifikasjon, masseproduksjon (14 222 eksemplarer).

GAZ-M-20D fra 1956 til 1958 med forsterket 57-62 hk ved å øke kompresjonsforholdet til motoren, et alternativ for MGB;

GAZ-M-20G eller GAZ-M-26 (1956-1958) - rask versjon for MGB/KGB med 90 hk 6-sylindret motor fra ZiM;

GAZ-M-72 - firehjulsdrevet chassis, utviklet på grunnlag av GAZ-69 hærjeep, med en komfortabel, på den tiden, Pobeda-kropp. Utvendig ble bilen preget av en betydelig økt bakkeklaring, skjermer på de bakre hjulbuene og terrengdekk.

Produksjon

Utstedelsesår: fra 1946 til 1958

Å bli kjent med bilens historie, er det vanskelig å motstå tanken på at vi på en eller annen måte forestiller oss hendelsene i den store patriotiske krigen på en annen måte. For eksempel er 1941 brukt til å bli ansett som et ødeleggende år da selve eksistensen av sovjetisk stat ble stilt spørsmålstegn ved. Men i år på Gorky Automobile Plant. Molotov, en fanget Opel Kapitan gjenerobret fra Wehrmacht ble overlevert. Og selv om bedriften ble overført til produksjon av militært utstyr, studerte Gorkys ingeniører bilen og begynte umiddelbart arbeidet med å designe en innenlandsk analog. Enig i at atmosfæren av nederlag og panikk (i hvert fall slik den vises i filmene) ikke passer i det hele tatt med opprettelsen av en sivil personbil "for fremtiden".

Opel Kapitan førkrigsmodell. Foto: commons.wikimedia.org

1943 - neste dag etter slutten av slaget ved Stalingrad, det største landslaget i menneskehetens historie, ble det holdt et møte i Moskva, ved People's Commissariat for Sredmash. Den var imidlertid ikke dedikert til gårsdagens kamp i det hele tatt: på den sjefdesigner av anlegget. Molotov Andrey Lipgart rapporterte om fremdriften i arbeidet med den nye maskinen (opprinnelig kalt Rodina). Og igjen er den forretningsmessige roen til disse menneskene slående: Det ser ut til at ingen av de tilstedeværende var i tvil om utfallet av kampen.

De første skissene til bilen ble laget av kunstneren V. Brodsky: på dem er den fremtidige GAZ-M-20 allerede betydelig forskjellig fra den tyske "kapteinen". De utstående fenderne og fotbrettene forsvant, bilen ble mer strømlinjeformet, selv om den beholdt den strømlinjeformede stilen som er vanlig for Opel - det "futurologiske" designkonseptet som var mote i disse årene. Under hennes innflytelse ble en ganske sjelden fastback-kroppstype valgt - en trinnløs taklinje og en bagasjerom visuelt kombinert med interiøret, men isolert i layout. Merk at i fremtiden ble denne typen karosseri ikke brukt i USSR, den ble erstattet av mer utilitaristiske sedaner.

M-20 "Victory". Tredimensjonal modell. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Den endelige versjonen av den fremtidige "Victory" ble tegnet av en talentfull grafiker V. Samoilov. Han jobbet også med å lage plastelina og tremodeller. Legg merke til at det ikke var noen egen kroppsbyggingsskole i landet på den tiden: før krigen var den begrenset til skisser; Amerikanerne var engasjert i produksjon av produksjonsutstyr (USSR samarbeidet med Ford). Skaperne av GAZ-M-20 fikk imidlertid oppgaven med å mestre hele syklusen av bilproduksjon. Det viste seg å være vanskelig: under krigen, under forhold med mangel på materialer, i verksteder som delvis ble ødelagt av luftangrep, var det ingen som spurte om råd - designerne kunne bare lære av sine egne feil.

Så for eksempel, for første gang når du opprettet en bil i USSR, ble plazic design-metoden brukt: en tegning i full størrelse for å lage produksjonsmønstre og maler (skip er vanligvis designet på denne måten). På grunn av mangel på erfaring ble hovedformene imidlertid laget av or, som er utsatt for deformasjon under temperatur- og fuktighetsendringer. Som et resultat måtte alt gjøres om, og referansemodellen i full størrelse av Pobeda var klar først i midten av 1944.

M-20 med radiatorfôr av den første serien, populært kjent som "vest", før moderniseringen i 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

I tillegg til mangelen på erfaring, var en annen negativ faktor hastverket: Stalin så fremdriften til arbeidet, så du kan forestille deg hvordan skaperne ble forhastet. Men bilen på den tiden var veldig "avansert": hydrauliske bremser, uavhengig forhjulsoppheng, termostatisk kjølesystem og en enestående mengde elektrisk utstyr: retningsvisere og bremselys, elektriske vindusviskere og en salong "komfyr" med vindruteblåserfunksjon, og så videre. Videre.

Uansett var det umulig å bryte fristene: I november 1944 ble de første prototypene satt sammen, og Lipgart testet dem personlig. Det var en fullstendig hodepine: for å ta i det minste det faktum at på grunn av mangelen på stålplater, måtte deler som var integrerte i henhold til ideen tilberedes fra flere deler. Som et resultat ble tegningsdimensjonene ikke opprettholdt, det oppsto hull i skjøtene, og sveisene måtte maskeres med kilo kitt.

Det er ikke overraskende at, ifølge erindringen til designerne, Stalin ikke likte bilen. Inspeksjon av pre-produksjonsmodellen fant sted 19. juli 1945, 5 dager før Victory Parade. Etter å ha undersøkt prøven kritisk, begynte lederen å håne over arbeidstittelen til bilen: "Hvor mye vil du selge Motherland?". Han ble umiddelbart tilbudt et annet navn - "Victory"; men Stalin vinket det av: "Det er ikke en stor seier!" Men etter å ha tenkt seg om, gikk han med på - la det bli "Victory". Forresten, dette var det første egennavnet i den sovjetiske bilindustrien; før det ble bare en indeks tildelt biler.

«Victory» skylder også Stalin sin svake toliters firesylindrede motor. Opprinnelig ble en 2,7-liters "seks" med en kapasitet på 62 hestekrefter installert på prototyper. Situasjonen med drivstoff i det krigførende landet var imidlertid spent, i tillegg var "seksen" en kopi av den amerikanske Dodge D5-motoren.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. baker

Det er ikke kjent hvilket hensyn som viste seg å være viktigst her, men Stalin beordret produksjon av en bil med en økonomisk 50-hestekrefter innenlandsutviklet motor. Et visst antall "seksere" ble satt sammen etter ordre fra MGB - fremtidens KGB: dette vil bli et karakteristisk trekk ved den sovjetiske bilindustrien; kraftige motorer i fremtiden vil kun være tilgjengelig for spesialtjenester.

Etter at den høyeste godkjenningen ble mottatt, i august 1945, ble et GKO-dekret "Om restaurering av bilindustrien" utstedt, som beordret produksjonen av Pobeda til å begynne 28. juni 1946.

Det er naturlig at problemene som ble identifisert under monteringen av prototyper ikke forsvant ved starten av serieproduksjonen - snarere ble de forverret av massekarakter. Bilene i de første produksjonsårene var ikke gode. Unøyaktige dimensjoner på kroppen førte til at glasset sprakk på farten; vann lekket inn i hytta, det lekket fra sprekkene. Motoren ble detonert, clutchen fungerte rykkvis. En svak motor og feil valgte girforhold i girkassen tillot ikke bilen å overvinne bratte stigninger; i tillegg akselererte den dårlig og forbrukte for store mengder bensin.

I tillegg til reelle mangler ble Pobeda også fremsatt absurde påstander: For eksempel var de militære lederne ikke fornøyd med det lave taket i baksetene, og derfor måtte de ta av seg hatten. Tjenestemenn klaget over at det var umulig å sykle i hatter.

I oktober 1948, etter Stalins personlige ordre, ble Pobeda avviklet; sjefsdesigneren Lipgart mistet stillingen (men fortsatte å jobbe ved anlegget). Vi kan si at det var i 1948 den virkelige historien om Pobeda begynte – en bil som noen år senere det autoritative British Motor-magasinet ville beskrive som «en eksepsjonell russisk bil: sterk, pålitelig og fremkommelig».

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Produksjonsstansen gjorde det mulig å gjennomføre en ekstra testsyklus uten problemer. Kroppen ble limt over med bånd og kontrollert ved torsjon: når strukturen bøyde seg, sank båndene eller tvert imot strukket. Som et resultat av forbedringer økte stivheten til 4600 Nm / grader. Til sammenligning er stivheten til kroppen til VAZ-2115, produsert fra 1997 til 2012, 5500 Nm / grader.

Endringer ble gjort i girkassen, de bakre fjærene begynte å bli laget av parabolske seksjoner, forgasseren ble modernisert, en tetning dukket opp på dørene. Selvfølgelig glemte de ikke militærhattene: baksetene ble "kuttet" med 5 centimeter i høyden.

I juni 1949 ble den oppgraderte bilen brakt til Kreml; denne gangen gikk inspeksjonen knirkefritt - etter å ha satt seg i baksetet bemerket Stalin: "Nå er det bra!". Lipgart og nytt direktør for bilfabrikken G. Khlamov ble til og med tildelt Stalinprisen av andre grad. I november 1949 rullet den første moderniserte Pobeda av samlebåndet. Det er merkelig at alle tidligere produserte maskiner (ifølge forskjellige kilder, fra 600 til 1700 stykker) ble tilbakekalt av fabrikken for gratis revisjon.

Deltakere i rallyet "Victory - One for All" på sjeldne GAZ M-20s til ære for 70-årsjubileet for seieren i den store patriotiske krigen nær det historiske og minnesmerkekomplekset "Til heltene i slaget ved Stalingrad" på Mamaev Kurgan i Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Til tross for at produksjonsalderen til Pobeda viste seg å ikke være så lang (den ble fjernet fra samlebåndet i 1958 på grunn av foreldelse), klarte bilen fortsatt å tjene tittelen som en virkelig populær.

Det var den første sovjetiske bilen beregnet for salg til privatpersoner, og siden mangelen på personlig transport i Sovjetunionen ikke ble overvunnet, skiftet biler eiere i det uendelige. Ordene fra Alla Pugachevas sang "Pappa kjøpte en bil" - "Med en sprukket frontlykt, med gamle dører, et århundre av fortidens stil ..." - refererer spesifikt til "Victory". Enkelt og vedlikeholdbart reiste de til Russlands veier frem til Sovjetunionens kollaps og begynnelsen av bilboomen på 90-tallet.

Det var ikke forgjeves at GAZ M20 personbil ble kalt "Victory" - det var virkelig en seier på alle måter. Den store patriotiske krigen ble vunnet, det ble mulig å løfte landets industri til et høyt nivå. Og den nye bilen ble et symbol på den tiden.

Slik ser en av de første modellene av GAZ-20 Pobeda-bilen ut

Opprettelsen av en ny bilmodell beviste at det er et stort potensial i industrien i Sovjetunionen, og landet kan produsere produkter som ikke er dårligere i sine egenskaper enn varene til kjente vestlige produsenter. Tatt i betraktning at produksjonen av GAZ M 20 begynte nesten umiddelbart etter slutten av krigen, kan en slik begivenhet for vårt fedreland betraktes som en stor prestasjon.

En ny modell av GAZ-personbilen begynte å bli utviklet i førkrigsårene. Så var det mange designideer - samtidig ble et nytt prosjekt unnfanget, utviklingen av en 6-sylindret GAZ 11-motor var i full gang. Men designerne begynte å designe en middelklasse personbil i 1943 .

Den første modifikasjonen av Victory

Det var på dette tidspunktet at de grunnleggende komponentene og monteringene ble bestemt, formene til det fremtidige kroppen ble indikert. Modellen hadde sine egne karakteristiske forskjeller fra det forrige merket:

• Lavere gulvnivå sammenlignet med forgjengeren;
• Plassering av motoren over den fremre fjæringsbjelken;
• Tilstedeværelsen av en hydraulisk stasjon i bremsesystemet;
• Forbedret uavhengig fjæring foran;
• Motor med høyere effektivitet;
• Strømlinjeformet kropp med "slikkede" vinger;
• Forbedret interiørdesign.

Til å begynne med ble den nye modellen vurdert i to versjoner, avhengig av motoren ble hver av dem tildelt sin egen indeks:

• Med en 6-sylindret motor - M-25;
• Med en 4-sylindret motor - M-20.

Det ser ut som M-20-motoren i sammenhengen

Nesten umiddelbart etter krigens slutt ble "Victory" utsatt for lange tester, og etter deres vellykkede fullføring ble den forelagt den høyeste partiregjeringen for vurdering.

Prosjektet ble godkjent, og det ble besluttet å lansere en mer økonomisk versjon, M-20-merket, i masseproduksjon. I fremtiden ble dette navnet tildelt bilen.

Under utviklingsfasen av bilen ble også navnet "Motherland" vurdert. Men Stalin godkjente ikke dette alternativet. Når det gjaldt å selge en bil, viste det seg at de solgte Fædrelandet. Produksjonen av GAZ Pobeda-maskinen begynte i slutten av juni 1946. Til tross for vellykkede tester ble det avdekket mange ulike designfeil og mangler ved bilen. Derfor, i løpet av de neste seks månedene, rullet bare 23 biler av samlebåndet, og massemonteringen på Gorky Automobile Plant begynte først våren 1947.

Interiøret i bilen "Victory" GAZ 20

Allerede i februar 1948 samlet GAZ 1000 enheter av den nye modellen, og i begynnelsen av høsten dukket det opp ytterligere 700 Pobeda-biler.

Les også

Biltuning Pobeda

Designfeil tvang masseproduksjonen til å stoppe, og tempoet i bilproduksjonen ble redusert. Men innen november 1949 ble det bygget nye produksjonsbygninger ved bilfabrikken, og de fleste av hovedfeilene i modellen ble eliminert. En varmeapparat ble installert på GAZ M20, nye fjærer dukket opp. Produksjonen av den oppdaterte versjonen ble gjenopptatt i sin helhet, og defekte biler ble returnert til verkstedene til bilfabrikken for å eliminere mangler. Regjeringen satte pris på innsatsen til fabrikkarbeiderne, merkevaren GAZ M 20 Pobeda ble tildelt Stalin-prisen i 1949.

Sommeren 1955 startet GAZ produksjonen av en firehjulsdrevet modell basert på M-20. På avstand var bilen vanskelig å skille fra grunnversjonen, men ved nærmere ettersyn var en høyere landing av bilen merkbar.

Den originale bilen Pobeda 1955 utgivelse

Slike biler ble laget i 4677 enheter, og de hadde følgende ytre forskjeller:

• Økt bakkeklaring;
• Dekk og hjul med en radius på R16 (6,50-16);
• Andre skjermer bak.

På den tiden var det få firehjulsdrevne biler, og GAZ M 72 ble ansett som en av de første bilene i verden i denne klassen. Til tross for den store ytre likheten med M-20, ble ikke M-72-modellen kalt Pobeda.

På frontmerket til GAZ M20 var det et emblem i form av bokstaven "M". Dette brevet betydde navnet på Gorky Automobile Plant i de dager - anlegget ble oppkalt etter folkekommissær Molotov. Navnet ble beholdt til 1957, deretter ble Molotov fritatt fra stillingen, og navnet hans ble fjernet fra forkortelsen GAZ. De øvre hjørnene av emblemet lignet slagmarkene til Nizhny Novgorod Kreml. Det var så bevisst unnfanget - merket bekreftet at bilen ble opprettet i Gorky-regionen.

Designfunksjoner til "Victory"

Prototypen til GAZ M 20 er til en viss grad Opel Kapitan, i det minste ble mange designbeslutninger tatt fra denne bilen. Men deres egne designløsninger gjorde Pobeda unik:

• De fremre og bakre vingene smeltet praktisk talt sammen med karosseriet, noe som var en nyvinning på den tiden;
• Hengslene på alle fire dørene var festet foran stolpene og dørene åpnet i retning av bilen;
• Det var ingen dekorative trinn.

Lipgart A.A. var sjefdesigneren for GAZ Pobeda-prosjektet. Designteamet inkluderte ingeniører: Krieger, Kirsanov og Kirillov. Den første av disse var stedfortredende sjefdesigner, den andre ledet gruppen. Kirsanov var engasjert i utviklingen av kroppen. Det unike utseendet til bilen ble skapt takket være kunstneren Samoilov, men Samoilov så aldri prosjektet hans i form av en ekte bil - kunstneren døde tragisk i 1944. De første skissene ble laget av kunstneren Brodsky i 1943.

For Pobeda ble kropps- og kroppselementene for første gang deler av deres egen, innenlandske produksjon. Før dette mottok andre bilmerker deler fra utenlandske firmaer, spesielt bestilte de produksjon fra amerikanske produsenter.

Motor

Siden den 6-sylindrede GAZ 11-motoren ikke gikk i serie, ble den 4-sylindrede GAZ 20 hovedmotoren på GAZ M20. Den nye kraftenheten hadde følgende forskjeller fra GAZ 11-motoren:

Kompresjonsforholdet i sylindrene var bare 5,6, men et så lavt tall gjorde det mulig å jobbe på lavoktan 66. bensin. I etterkrigsårene var det problemer med drivstoff i landet, og bruken av et slikt bensinmerke gjorde det mulig på en eller annen måte å komme seg ut av situasjonen. Men drivkraften til motoren var svak, og motoren kunne knapt takle sine plikter selv i en personbil.

Girkasse og bakaksel

Girkassen hadde tre hastigheter fremover og et reversgir. Den hadde ikke synkronisatorer, girspaken hadde et gulvopplegg. Denne boksen er lånt fra GAZ M1-modellen. På begynnelsen av 50-tallet av forrige århundre ble girkassespaken flyttet til rattstammen, og girkassen ble tatt fra ZIM-bilen. Den ga allerede synkronisatorer i andre og tredje gir.

Bakakselen ble ikke lånt fra andre bilmodeller; den ble designet spesielt for merket GAZ M 20.

Det ser ut som en girkasse for Pobeda gas 20

Hovedgiret hadde et par av spiral-konisk type. Ulempen med designet er at for å demontere akselakslene, var det nødvendig å demontere det endelige drivhuset fullstendig.

Karosseri og interiørfunksjoner

Noen ganger i etterkrigsårene ble karosseriet ansett for å være av høy standard, noe som gjentatte ganger ble bemerket av utenlandske eksperter innen bilbransjen. Kroppen hadde et tykt lag av metall (fra 1 til 2 mm). Tykkere var metallet på sidevangene og på steder hvor kroppen var forsterket. Karosseritypen ble klassifisert som en "cabriolet".

Salongen hadde en moderne layout for sin tid, den ble deltatt av:

Det var andre nyttige småting, som belysning av bagasjerommet og motorrommet, eller en sigarettenner i kabinkonsollen. I senere versjoner av Pobeda ble det sørget for oppvarming av frontruten i varmesystemet, og enda senere begynte bilen å bli utstyrt med en standard radio.

Det var ingen separate seter, som er i moderne biler, på Pobeda. Totalt ble det installert to sofaer i bilen: foran og bak. På den tiden ble det ikke brukt velour, "seter" var belagt med ullstoff av høy kvalitet. Forsetet var justerbart og kunne bevege seg frem og tilbake. I biler designet for drosjer var sofaer dekket med kunstlær.

Fjæring foran og bak, bremsesystem

Det skjematiske diagrammet av frontfjæringen ble deretter brukt på alle Volga-modeller. Den var av dreietypen, uavhengig, sørget for tilstedeværelse av gjengede foringer. Noen deler ble lånt fra Opel Kapitan-modellen (støtdempere, gjengebøssinger), men dreieanordningen hadde sin egen design. De hydrauliske støtdemperne var av spaktypen, det vil si at de samtidig fungerte som øvre opphengsarmer. Nøyaktig samme design var til stede i bakopphenget, bakakselen var montert på fjærer.

GAZ M 20-bremsesystemet ble ansett som det mest avanserte i midten av det tjuende århundre, for første gang ble det hydraulisk for hele den sovjetiske bilindustriens tid.

Men det var bare én krets i systemet, det var ikke snakk om noen separasjon. Det vil si at hvis noen av de 4 arbeidssylindrene begynte å lekke, forsvant bremsene helt. I alle Volga-modeller med trommelbremser ble det installert to arbeidssylindre per hjul.

Ordningen for utformingen av trommelbremser Pobeda

På Pobeda hadde begge suspensjonene en sylinder hver, hver sylinder avlet to pads samtidig.

Elektrisk del

Det elektriske utstyret til Pobeda ble også preget av sin modernitet, det brukte de mest avanserte teknologiene fra etterkrigsårene. Av funksjonene til den elektriske delen kan nevnes:

Instrumentgruppen i kabinen hadde hele det nødvendige settet med sensorer som informerte sjåføren om bilens tilstand og bevegelseshastigheten:

• Speedometer;
• Drivstoffnivå sensor;
• Oljetrykk sensor;
• Vann temperaturmåler;
• Amperemeter;
• Se.

Panelet hadde også to blinklys. Selve instrumentpanelet var laget av stål og malt for å matche karosseriets farge, plastforing dekorerte det og ga det eleganse.

4.5 / 5 ( 2 stemmer)

GAZ-M20 Pobeda er en seriell personbil produsert av den sovjetiske staten. Gorky Automobile Plant var engasjert i produksjon fra 1946 til 1958. Modellen var en av verdens debuterende masseproduksjonsbiler, hvor det var et 4-dørs karosseri av pongtongtype, og som ikke hadde separate vinger, trinn og frontlykter. Den ble produsert i forskjellige modifikasjoner, som inkluderer en åpen karosseritype "cabriolet". Alle .

Bilhistorie

Personbilen ble ikke bare kalt Victory – for faktisk var det en seier på alle måter. Den sovjetiske hæren var i stand til å vinne den store patriotiske krigen, det begynte å dukke opp muligheter for å heve landets industri til et høyt nivå. Derfor kunne den nye modellen bli et symbol på den tiden.

Utformingen av et helt nytt kjøretøy viste at det er et stort potensial i industrien i USSR, og det er i stand til å produsere produkter som ikke ville være dårligere med tanke på deres tekniske egenskaper enn produkter fra populære utenlandske produsenter.

Til dette kan vi legge til det faktum at nesten umiddelbart, etter slutten av fiendtlighetene, ble produksjonen av GAZ-M20 lansert, noe som ikke er en liten prestasjon. I Sovjetunionens dager ble alle de viktigste tingene gjort i henhold til partiets instruksjoner.

Så snart krigen tok slutt, kom derfor oppgaven fra regjeringen til designbyrået i 1945 – å designe en bil for sivile formål. Mange bedrifter i Union of Soviet Socialist Republics, sammen med hele industrien som helhet, fokuserte på produksjon av militære kjøretøy, og partiledelsen så allerede mot fremtiden.

I de siste vanskelige årene var det vanskelig å forestille seg omfanget av arbeidet for å oppfylle bestillinger. Oppgaven var å bygge en personbil som skulle være rimelig, pålitelig, som en velstående borger av Sovjetunionen kunne kjøpe til seg selv.

Som et resultat var GAZ-M20 Pobeda bilen til den kreative intelligentsiaen, militære tjenestemenn og andre ærede personer i USSR. Den kjente designeren Andrey Aleksandrovich Lipgart var engasjert i å designe et nytt kjøretøy. I løpet av årene fullførte han et internship ved Detroit Enterprise.

Bilen hadde imidlertid ingenting med hans "American Plan"-opplevelse å gjøre. Dette var en helt unik bil designet av Andrey Lipgart. Etter slutten av fiendtlighetene begynte byggingen av et nytt GAZ-bilanlegg i Gorky.

Designeren selv deltok også i konstruksjonen, og etter det kunne han lede sitt designbyrå for design av maskiner. Bilen han designet var virkelig unik. Det var den første bilen med et "pontongtype" karosseri, som ble produsert i USSR.

Hvis du ser på modellen fra siden av aerodynamiske indikatorer, så tenkte Andrey Alexandrovich ut kroppen slik at han selv i dag kan tjene høye karakterer. Den første kolonnen av flere GAZ M 20 Pobeda-biler fra Gorky Automobile Plant ble sendt til Moskva for visning av statskommisjonen.

Det aller første bekjentskapet tillot imidlertid kommisjonen å avvise bilen. Partiledelsen og generalene likte ikke at det under landingen i bilen fløy en lue av hodet på militæret. Generelt betraktet de modellen fortsatt som "rå", så de ga enda et år til forbedring.

På ett år klarte anlegget å lage en hel liste over forbedringer. For eksempel ble sofaen installert på baksiden senket ekstremt lavt. Noen forbedringer i designplanen kan til og med kalles avanserte - det var tross alt i GAZ-M20 Pobeda at en komfyr dukket opp, som tillot kunder å bevege seg rundt uten tykke klær og varme sko.

I tillegg ble det installert en radiomottaker på modellen. Selv etter selve kroppsformen å dømme, var det et virkelig gjennombrudd for den tiden. Kroppen viste seg å være strømlinjeformet, elegant og til og med litt feminin, noe som tilsvarte disse trendene innen bilmote.

Under ledelse av Andrey Aleksandrovich Lipgart klarte de å designe en virkelig fantastisk, original og moderne bil som skilte seg ut fra mengden.

Helt fra begynnelsen ønsket de å gi bilen navnet "Motherland", som i teorien var egnet for kommisjonen. Stalin spurte imidlertid: – Og hvor mye skal vi selge «Motherland»? Dette forvirret mange, så de bestemte seg for å velge navnet "Victory", som symboliserte sovjetiske soldaters seier over Nazi-Tyskland.

Totalt var de i stand til å produsere rundt 236 000 biler, og mange av dem var i stand til å overleve til i dag, på grunn av det faktum at Andrei Aleksandrovich klarte å gjøre designet på den ene siden pålitelig og holdbart, og på den ene siden annet, enkelt og vedlikeholdbart.

Nodene, sammen med Pobeda-enhetene, var perfekt synkronisert med andre reservedeler av maskinene, så det var ikke forgjeves at de sa at for å reparere det, russisk oppfinnsomhet, en "hammer med meisel" og "noen få varme ord» trengs.

Det var tider da bilen veltet flere ganger, for så å reise seg på hjul, og som om ingenting hadde skjedd, fortsatte å kjøre. Alt dette vitnet veltalende om god kroppsstyrke.

I løpet av sine leveår endret GAZ-M20 utseende flere ganger, gjennomgikk, som det er vanlig å kalle det i dag, "restyling", som tilsvarte disse trendene innen bilmote. Dessuten hadde bilen forskjellige modifikasjoner.

Så, i tillegg til standard "sedan", var det en cabriolet-versjon (som var en uhørt luksus for innbyggerne i Sovjetunionen), som var ment for et komfortabelt opphold. Det var bestillinger på biler basert på GAZ-M20 Pobeda, som var beregnet på landsbyer, så spesialistene fra Gorky Automobile Plant var til og med i stand til å lage en firehjulsdrevet versjon av sedanen.

GAZ-M20 med sammenleggbart tak

Dette gjorde at formennene i store kollektivbruk og statsgårder kunne gå rundt på egne åker med verdighet og uten frykt for å bli sittende fast et sted i åkeren. De prøvde til og med å bygge en ambulanse fra modellen, men det ble ikke noe ut av det, siden kroppen var for kort. Men modellen fikk sin popularitet i Moskva-taxien.

Det ville heller ikke være overflødig å si at bare på GAZ-M20 Pobeda lyste det berømte grønne lyset i øvre hjørne av glasset opp for første gang, noe som indikerte at taxien var ledig. Et godt gjennomtenkt fjæring gjorde at GAZ-M20 Pobeda kunne ha en jevn tur under bevegelse, noe andre biler ikke kunne skryte av.

Ikke alle innbyggere kunne kjøpe en Gorky-bil, men til tross for dette var den første butikken for salg av Pobeda lokalisert i Moskva, i Baumanskaya-distriktet. For å få det til begynte de å stille opp, til tross for de mildt sagt lite demokratiske kostnadene.

Alle bilene manglet, så de bestemte seg for å lage "Victory", på en måte, til et forhandlingskort. Derfor kan det bli gitt ut som forfremmelser og priser for kjente personer, som kan inkludere kunstnere, professorer, akademikere og militærpiloter. Til dags dato har bilen blitt en retromodell som er ganske rimelig.

For et ganske lite beløp er det mulig å kjøpe en ganske god bil med en grei teknisk stand. I tillegg har den utmerket vedlikehold, så et stort antall deler fra andre maskiner vil passe på den. For eksempel vil kraftenheten fra føles ganske komfortabel i Pobeda.

Den aller første utstillingen av Sovjetunionen, der landet presenterte sin egen bil, vakte en generell sensasjon. Barnebarnet til den berømte Henry Ford, som Lipgart studerte fra, da han undersøkte bilen, kunne han ærlig innrømme at i dette tilfellet overgikk studenten læreren - fordi han virkelig likte det.

Etter at GAZ-M20 var i stand til å vinne suksessen til den internasjonale planen, begynte de å kopiere den, selv England kunne ikke motstå en slik fristelse. Den begynte å bli produsert i Storbritannia under navnet "Longard Standard". Hun var veldig lik Pobeda, og alle hennes tekniske løsninger var der.

Etter at modellen i Sovjetunionen ble fjernet fra serieproduksjon ved bedriften i Gorky, ble det besluttet å selge rettighetene til produksjonen til Polen, som i 20 år ikke sluttet å produsere denne bilen under Warszawa-etiketten.

Men alle forstår at årene går og bilindustriens globale system begynte å ta store skritt mot forbedringer, så GAZ-M20 ble veldig snart moralsk foreldet. Inaktiviteten til den russiske bilindustrien tillot ikke ytterligere forbedring av denne bilen.

Serieproduksjon erstattet Pobeda med, så GAZ-M20 gikk til en sekundær plan. Designpersonalet hadde lovende utviklinger, ideer, innovasjoner, men alt dette ble oppløst på politikernes kontorer. Hvis det ikke var for disse barrierene, ville vi i dag fått en fundamentalt ny bilindustri, som ville hatt et høyere nivå.

Men til tross for alt dette, rundt om i verden, og i Russland, er det et stort antall kjennere av en så legendarisk bil. Det er til og med spesialiserte klubber i Tyskland, i Øst-Europa, hvor elskere av dette merket er samlet. Den russiske føderasjonen har klubber av GAZ-M20-elskere, som ofte går på årlige ruter 12. april og 9. mai.

Ytre

Fram til midten av 40-tallet av det tjuende århundre var Pobeda en revolusjonerende maskin. Utformingen av monocoque-karosseriet, som ble lånt fra Opel Kapitan 1938, tillot GAZ-designpersonalet å revurdere utseendet til bilen fullt ut og akseptere en hel liste over innovasjoner som var vanlige i vest først etter noen år.

Hvis vi snakker om GAZ-M20-kroppen, kan den tilskrives fastback-typen som er sjelden i dag. Det er en aerodynamisk «to-boks» med skrånende tak, smalere bakende, kraftig skrånende bakrute og dedikert bagasjerom med liten plass.

Opel-prototypen hadde 4 dører, hvor de som var montert foran åpnet i retning av bilen, og bakdørene mot den. Utseendet til Pobeda var behagelig delvis på grunn av utseendet til en beltelinje, kombinasjonen av front- og bakskjermer med karosseriet, fraværet av dekorative trinn, en alligator-type panser, frontlykter integrert i nesen på karosseriet og andre karakteristiske elementer som var uvanlige i disse årene.

Interiør

Inne i den sovjetiske sedanen var det mye romslig plass, og bilen ble preget av god romslighet. Sjåføren satt og fikk maksimal (på den tiden) bekvemmelighet og komfort. Kanskje sofaen installert foran var påvirket av amerikanernes mote, som designeren personlig observerte, men det var mulig å komfortabelt strekke seg langs hele lengden for å hvile i en pause, og kanskje til og med overnatte hvis det var en slik trenge.

Rattet er i dag ikke veldig komfortabelt, ganske tynt og har en enorm størrelse - selv om alt dette pleide å være i tråd med datidens mote. Det er også veldig interessant at Pobeda-girkassen ble installert på samme sted som de amerikanske modellene - det var en kontrollspak som var plassert under rattet.

Selv de ansatte ved Gorky Automobile Plant etablerte tilstedeværelsen av vindusviskere og et par brytere for dem (avhengig av hvor kraftig regnet er). Frontpanelet har mer informative instrumenter, du kan også observere klokkens innstilling, som ikke forstyrrer det generelle interiøret.

Alle sensorer på dashbordet ble arrangert i en symmetrisk rekkefølge, som også, i det minste indirekte, indikerer datidens mote. Interiøret ble avsluttet med plast, som imiterte trebeis, og stolene var kledd med skinn, i sjeldne tilfeller ble det brukt velur.

Girspaken var plassert under rattet

Hvis vi snakker om synlighet, led det mye, men ikke glem at det ikke var så mange biler i disse årene, så det var ikke nødvendig å installere et bakspeil. Dørene på kjøretøyet har ventiler, og vinduene kunne heves og senkes manuelt, de var innelukket i tette rammer for å unngå rasling.

Som nevnt ovenfor ble sedanen vellykket brukt under en taxi, så sofaen installert på baksiden var ganske romslig for passasjerer i alle størrelser. De som liker å røyke kan bruke det innebygde askebegeret bak i sofaen som er montert foran. For å sikre god ventilasjon av kupeen, fikk bakdørene også tilstedeværelsen av ventiler.

Bagasjerommet til GAZ-M20 Pobeda skilte seg ikke ut for sine romslige egenskaper, fordi brorparten ble tildelt et reservedekk og en verktøykasse. Men likevel var det mulig å legge noen kofferter i bagasjerommet. Kunne sjåfører festet noen ganger et bagasjerom på taket til kroppen, som de klarte å bære hageredskaper og andre ting til dachaen.

Spesifikasjoner

kraftenhet

Kraftenheten med et lavere ventilarrangement helt fra begynnelsen skulle være en 6-sylindret, men Andrei Aleksandrovich bestemte seg for å ta initiativet til å lage en fire-sylindret modell.

Akkurat en slik motor var mer økonomisk, og viktigst av alt, den var "populær", med fabrikkindeksen GAZ-20 (bokstaven "M" snakket om det vanlige navnet "Molotovets").

Motoren ble godkjent for masseproduksjon under visningen av den øverste partiledelsen i 1945. Litt senere begynte den 6-sylindrede maskinen å bli produsert i små serier under navnet M-20G / M-26, men det var en fundamentalt annen kraftenhet. Det var en motor fra ZIM (), som ga 90 hestekrefter.

Hovedmotoren er den velkjente firesylindrede 2,1-liters motoren, som yter rundt 50 hester. Forgjengermotoren, Emka, hadde også slik kraft, men kraftenheten hadde et volum på 3,5 liter og fikk et mye mer beskjedent drivstofforbruk.

GAZ-M20 bruker omtrent 10-11 liter per hundre kilometer, men GAZ-M1 - allerede omtrent 13 liter. Sedanen fikk de første hundre kilometerne på lange 45 sekunder, og toppfarten når 105 kilometer i timen.

Overføring

Den originale versjonen av GAZ-M20, som ble masseprodusert fra 46. til 48. år, hadde en tre-trinns ikke-synkronisert manuell girkasse fra GAZ-M1, hvor det var en "easy engagement" clutch (i stedet for en synkronisator).

Allerede fra begynnelsen av 1950-tallet hadde GAZ-M20 en 3-trinns girkasse, der det var synkronisert 2. og 3. gir, fra GAZ-12 ZIM-bilen. Litt senere flyttet denne boksen til den 21. Volga. Girspaken ble flyttet fra gulvet til rattstammen.

Suspensjon

Foran var en uavhengig fjæring av en spakfjærtype. Alt var mye enklere bak, det var fjærer. Støtdempere ble brukt hydraulisk dobbeltvirkende. De lot bilen ha en jevn tur. Det skjematiske diagrammet av fjæringen installert foran ble senere brukt på alle Volga-modeller.

Hun hadde en pivottype og gjengede foringer. Noen av delene var lånt fra Opel, men selve pivotenheten hadde sin egen design. Støtdemperne av hydraulisk type hadde en betjeningsmetode som tillot dem å være de øvre opphengsarmene på samme tid.

Bremsesystem

Den ble ansett som den mest perfekte i midten av det tjuende århundre. Tross alt var det på Pobeda det var hydraulisk, tidligere ble ikke denne typen bremsesystem brukt i sekulær bilindustri. Konturen var imidlertid én, det var ingen splittelser. Det viser seg at hvis en av de 4 sylindrene lekket, forsvant alle bremsene.

Alle Volga-modeller, der det var trommelbremser, hadde et par arbeidssylindre per hjul på frontfjæringen. Pobeda, derimot, hadde en sylinder på to oppheng, og hver av dem avlet et par pads samtidig.

Spesifikasjoner

Kropp	fastback (4-dørs sedan) og 4-dørs cabriolet
Antall dører	4
antall seter	5
Lengde	4665 mm
Bredde	1695 mm
Høyde	1590/1640 mm
Akselavstand	2700 mm
Fremre spor	1364 mm
Bakre spor	1362 mm
Bakkeklaring	200 mm
Motorens plassering	foran i lengderetningen
motorens type	bensin
Motorvolum	2112 cm 3
Makt	52/3600 l. Med. ved rpm
Dreiemoment	125 Nm ved rpm
Ventiler per sylinder	2
Overføring	3-trinns med 2. og 3. girsynkronisator
Fjæring foran	uavhengig, spak-fjær
Fjæring bak	vår
støtdempere	dobbeltvirkende hydraulikk
Bremser foran/bak	tromme
Drivstofforbruk	13,5 l/100 km
Maksimal hastighet	105 km/t
type stasjon	bak
Egenvekt	1350 kg
Akselerasjon 0-100 km/t	45 sek

Modifikasjoner

Generelt sett hadde ikke Pobeda så mange modifikasjoner. I løpet av den tjue år lange produksjonsperioden ble den bare oppgradert to ganger, og alle bilene fikk en betinget inndeling i 3 serier:

• GAZ M20. Det var standardbilen i 1. og 2. serie. Den første (fra 1946 til 1948) ble produsert i små mengder, og hadde i serieplanen mange feil og mangler. I en periode suspenderte de til og med produksjonen av bilen, men fra og med det 49. året startet den andre produksjonen av GAZ M20, som ble avsluttet først i 1954;
• GAZ M20V. Den tredje serien med biler, som startet i 1955 og ble fullført sammen med fullføringen av produksjonen av GAZ Pobeda generelt. Bilen hadde skiftet grill og radio;
• GAZ M20A. Kjøretøyet ble designet for å fungere under en taxi. Bilen har blitt produsert siden 1949 (fra 2. serie). Det totale antallet produserte biler er mer enn 37 000 enheter;
• GAZ M20 "Cabriolet". En bil hvor det var åpen topp (det var ikke metalltak). Utgivelsen ble etablert fra 1949 til 1953. Produserte totalt ca 14.000 eksemplarer.

Små partier Victory ble også produsert for sikkerhetstjenestene. De designet en super-cabriolet for å holde militærparader. Selv sportsmodifikasjoner ble imidlertid produsert i et lite opplag.

Fordeler og ulemper

Maskinfordeler

• Kvalitet kropp;
• Hydraulisk bremsesystem;
• Lave kostnader og enkel utskiftbarhet av elementer og deler;
• Hyggelig utseende;
• Høy bakkeklaring (200 mm);
• Romslig og komfortabelt interiør;
• Tilstedeværelsen av myke sofaer foran og bak;
• Radio;
• Myk fjæring som lar sedanen bevege seg jevnt;
• Rik historie;
• Praktisk skifte av styregir.