Den prestisjetunge prisen "Engine of the Year" gikk til 2,7-liters motoren i Boxster og Cayman. Hva er hemmeligheten bak suksess?
"Flott motor for en flott bil. Dette «hjertet» til Porsche kombinerer teknisk fortreffelighet, sporty ytelse og imponerende effektivitet, sier Dean Slavnich fra Engine Technology International Magazine. Dette britiske magasinet har delt ut priser for fremragende motorer i 15 år. Juryen berømmet også fleksibiliteten, ytelsen og den jevne driften til Porsches minste boksermotor.
Denne neddimensjonerte sportsmotoren er basert på 3,4-liters motoren. I Cayman fungerer den sammen med en Doppelkupplung (PDK) girkasse og utvikler 275 hk. (202 kW), bruker 7,7 liter drivstoff per 100 km (180 g / km CO 2) i NEFZ-syklusen. Med 101,6 hk/l overgår denne sekssylindrede motoren den magiske grensen på 100 hk som er satt for en sportsmotor. per liter volum.
Boxermotoren fra Porsche har dermed blitt vinneren av de beste motorene i verden for fjerde gang. I 2007 vant Porsche motorkategorien 3 til 4 liter med Porsche 911 Turbo-drivlinjen. I 2008 vant den 3,6-liters kompressormotoren med 480 hk motorklassen no-limit. I 2009 vant 911 Carrera S 3,8-liters sekssylindret motor prisen for beste nye motor.Årets beste motorer i ulike kategorier ble valgt ut av 87 respekterte fagjournalister fra 35 land. I tillegg til kraft, drivstofforbruk, tekniske egenskaper og komfort, evaluerte journalister også de avanserte teknologiene som ble brukt.
Fordeler: kompakt og lett, spinner opp til høye hastigheter og går jevnt - i 50 år
I år er det 50-årsjubileum for Porsche 911 og den sekssylindrede boksermotoren. De viktigste fordelene med motoren er en flat form, lav vekt og kompakthet. Den sekssylindrede boksermotoren har jevn drift. Den mangler de såkalte frie øyeblikkene og kreftene. I tillegg er boxermotorer svært godt egnet til å senke kjøretøyets tyngdepunkt. Horisontalt anordnede sylindre bidrar også til dette. Og jo lavere tyngdepunktet er, jo sportsligere blir kjøreegenskapene til bilen.
En av de mest bemerkelsesverdige egenskapene til Porsches sekssylindrede boksermotorer har vært, og er fortsatt, redusert drivstofforbruk sammenlignet med motorkraft. Denne utmerkede ytelsen er basert på et generelt konsept hentet fra motorsport. Dette konseptet har lettvektskonstruksjon, enkel spinn opp til høye rpm og høy effekttetthet takket være en avansert gassutvekslingsprosess.
Det var de grunnleggende egenskapene til disse motorene som førte til avgjørelsen til fordel for en bokser sekssylindret motor da den første 911. Resultatet ble en luftkjølt sekssylindret boksermotor med aksialvifte - for høy hastighet og for økt glatthet - og overliggende kamaksler. For slagvolum av motoren ble det først valgt to liter med mulighet for en påfølgende økning til 2,7 liter. På den tiden kunne ingen av Porsche-spesialistene engang forestille seg at en motor av denne typen i sin grunnform skulle vare til 1998 og at slagvolumet ville øke til 3,8 liter.
Verdenspremiere i 1963: 2-liters Porsche-motor
130 HK
Ved verdenspremieren på Frankfurt am Main IAA International Exhibition i 1963, var den første 911, den gang kalt 901, utstyrt med en 130 hk 2,0-liters sekssylindret boksermotor. ved 6100 rpm. Suksessen til denne nye sportsbilen fikk Porsche til å tenke på en kraftigere motor, og allerede i 1967 debuterte 911 S med en 160 hk motor. ved 6600 rpm. Kort tid etter fikk grunnmodellen betegnelsen 911 L, og senere 911 E. Ingeniørene var spesielt stolte over at til tross for den kraftigere motoren og 90 hk, ble ikke levetiden til 911 S-kraftenheten redusert.
911 har tatt en sterk posisjon på verdensmarkedet, ikke bare takket være sin kraftige motor, men også på grunn av avansert teknologi. I 1968, for første gang på det amerikanske markedet, lanserte Porsche en sportsbil utstyrt med en lavutslippsmotor. Dermed har Porsche klart å gjøre dette uten å ofre kraft og med tilnærmet samme komfort, samt oppfylle kravene i amerikanske avgasslover, nemlig de spesielt strenge forskriftene som er i kraft i California. Nedgangen i toksisitet skjedde på grunn av fjerning av eksosgasser til inntakssystemet og til termoreaktorene. Porsche var det første selskapet i Europa som installerte eksostestbenker for utviklingsarbeid.
Høsten 1968 begynte Porsche å produsere mekaniske bensininnsprøytningssystemer med en seks-stempelpumpe. Sammen med økningen i forskyvningen til motorene, økte den kraften og dreiemomentet. I 1969 ble den sekssylindrede motoren først en 2,2-liters, og to år senere - en 2,4-liters. Som et resultat økte effekten til 911 S-motorene først til 180 hk og deretter til 190 hk. I 1971 ble kompresjonsforholdet senket slik at alle 911-er kunne kjøre verden rundt på 91 oktan bensin. I nært samarbeid med Bosch utviklet Porsche det forbedrede K-Jetronic kontinuerlige innsprøytningssystemet, som først ble brukt i 1972 i ment for det amerikanske markedet modeller.
I 1974 debuterte den første masseproduserte turboladede sportsbilen, 911 Turbo.
G-modellen av 911-generasjonen ble i 1973 utstyrt med 2,7-liters motorer som kunne kjøre på blyfri bensin på 91. Dermed beviste Porsche nok en gang at sportsbiler også kan være miljøvennlige. I 1974 fant premieren på den legendariske bilen sted: Porsche introduserte 911 Turbo, den første masseproduserte sportsbilen med turbolader. Selskapets ingeniører har brukt sin rike erfaring innen racingmotorer til utviklingen av kompressormotorer for produksjonsbiler. Motoren var basert på kraftenheten 911 Carrera RS 3.0 med en kapasitet på 260 hk, med et dreiemoment på 343 Nm, og akselererte bilen til en maksimal hastighet på over 250 km/t.
Arbeidet med ytterligere forbedring av den sekssylindrede motoren ble ledsaget av en gradvis økning i slagvolum og kraft ved bruk av de mest moderne teknologiene for eksosrensing. I 1980 lanserte Porsche de første boksermotorene med katalysator og eksoskontroll. Tre år senere introduserte hun en ny generasjon naturlig aspirerte motorer med et slagvolum på 3,2 liter og digital elektronikk. Alle motorer var nå forberedt til å kjøre på 91 oktan blyfri bensin, et drivstoff som ennå ikke var tilgjengelig i mange europeiske land. Men da den dukket opp, var det mulig å raskt tilpasse seg nye forhold. I 1988 forbedret Porsche forbrenningsprosessene ytterligere og utviklet et sylinderhode med to tennplugger per sylinder.
Toppen av teknologiske fremskritt var den 3,8-liters luftkjølte, naturlig aspirerte boksermotoren for 993-serien, som utviklet 300 hk i den førsteklasses 1995 911 Carrera RS. 911 GT2 ble produsert i en liten serie, basert på erfaring fra motorsport. Til å begynne med utviklet dens 3,6-liters twin-turbo-motor 430 hk, og 1998-modellårsmotoren utviklet 450 hk. 911 Turbo var også utstyrt med to turboladesystemer. Utstyrt med samme OBD II utslippskontrollsystem ble det en virkelig verdenspremiere. 408 hk motor ble utviklet på grunnlag av en 3,6-liters naturlig aspirert motor. Den har imidlertid gjennomgått en så omfattende modifikasjon at det kan sies at den hadde sin egen individuelle design.
I 1996 fant verdenspremieren på Porsches første vannkjølte sekssylindrede boksermotor sted.
Et virkelig gjennombrudd i historien til Porsche sekssylindrede boksermotorer var drivkraften til den nye Boxter-serien, som verdenspremieren fant sted i 1996. For første gang har Porsche brukt en vannkjølt kraftenhet med et slagvolum på 2,5 liter og en effekt på 204 hk. Ikke lenger bundet av begrensningene til den tidligere luftkjølte sekssylindrede motoren, monterte utviklerne et sylinderhode med to kamaksler og fire ventiler per sylinder til den nye drivlinjen. Et år senere dukket den nye 911 av 996-serien opp, også utstyrt med en vannkjølt motor. Denne 3,4-liters kraftenheten var betydelig kortere enn forgjengeren og fremfor alt flatere. Effekten var 300 hk, og rotasjonshastigheten var mye høyere sammenlignet med en naturlig aspirert motor. I tillegg var det mulig å justere inntakskamakslene, og det variable ventiltidssystemet VarioCam dukket opp. To år senere ble dette systemet supplert med et ventilreisebrytersystem. Siden den gang har det blitt kalt VarioCam Plus. De viktigste egenskapene forble imidlertid uendret: en sekssylindret motor, en veivaksel på syv lagre, et tomassesvinghjul og et langsgående delt motorhus. Den nye 911 Turbo er også konvertert til vannkjøling. I 2000 ble en ny 420 hk motor installert på den. Arbeidet fortsatte med å øke slagvolum og kraft, som et resultat av at det på midten av 2000-tallet dukket opp 3,6- og 3,8-liters boksermotorer med 355 hk.
I 2008 mottok 911 Carrera og 911 Carrera S rene bensinmotorer med direkte innsprøytning. Med samme arbeidsvolum utviklet de 345 hk. og 385 hk Motorer til Boxster og Cayman ble også hentet fra samme familie. Nedbemanning av motorer for å forbedre drivstoffeffektiviteten har vært en stor bekymring for motorutviklere siden rundt 2008. På grunnlag av kunnskap hentet fra ulike områder har Porsche utviklet ny teknologi for 911 991-serien, som dukket opp i 2011: for eksempel boksermotoren i 911 Carrera med 350 hk. fikk et arbeidsvolum på 3,4 liter i stedet for tidligere 3,6 liter. Og Carrera S-motoren på 400 hk. ble 3,8-liter. Begge modellene gjør det klart at 991-serien har vært rettet mot maksimal drivstoffeffektivitet: med et vekt-til-vekt-forhold på 3,5 kilogram per hk, er den nye 911 Carrera S foran sine hovedkonkurrenter. 911 Carrera og 911 Carrera S viser også den høyeste ytelsen når det gjelder drivstofforbruk i NEFZ-syklusen: i 911 Carrera er det 8,2 liter per 100 kilometer (194 g / km CO 2), og i 911 Carrera S er det 8,7 liter per 100 kilometer (205 g/km CO 2) hver med en Porsche Doppelkupplung girkasse.
Boxster og Cayman er begge i toseters roadster- og coupé-segmentet og har lignende motorspesifikasjoner. For sine 2,7-liters motorer vant de sin kategori og ble tildelt prisen for Årets motor. Boxster har en 265 hk motor. og bruker samme mengde drivstoff som kraftenheten til en Cayman med samme kraft. Boxster S og Cayman S drives av en 3,4-liters motor som yter 315 hk i roadsteren og 325 hk i sportskupéen. Med PDK-girkassen bruker de 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) i NEFZ-syklusen.
Med alt dette beviser Porsche at den sekssylindrede boksermotoren ikke er i går. Og et utmerket grunnlag for utviklingen av fremtidens effektive sportsmotorer.
Hvorfor gir vi en slik garanti?
- 1. Nøyaktig overholdelse av fabrikkteknologier for restaurering av motordeler
- 2. Bruk kun reservedeler av høy kvalitet
- 3. Sikre maksimal monteringsrenslighet
- 4. Bare utdannet mestere
- 5. Mange års erfaring innen reparasjon og tuning av bilmotorer
- Garantispørsmålet er veldig viktig. Med en fullstendig overhaling av motoren er vi helt trygge på kvaliteten på arbeidet vårt: på kvaliteten på reparasjonen av deler, på rensligheten av monteringen, på kvaliteten på reservedeler, oljer, væsker. Vi begrenser ikke kjørelengden, men gir en garanti på 6 måneder, med forbehold om rutinemessig vedlikehold. Vi utfører første MOT (olje og filterskift) etter 1000 km eller en måned etter at bilen er utstedt. Det første vedlikeholdet lar oss kontrollere væskenivåene, fraværet av lekkasjer, dugging, riktig drift av alle systemer og komponenter. Etterfølgende vedlikehold finner sted hver 7000 km, etter utløpet av garantien anbefaler vi på det sterkeste at du overholder dette serviceintervallet.
I år er det 50-årsjubileum for Porsche 911 og den sekssylindrede boksermotoren. De viktigste fordelene med motoren er en flat form, lav vekt og kompakthet. Den sekssylindrede boksermotoren har jevn drift. Den mangler de såkalte frie øyeblikkene og kreftene. I tillegg er boxermotorer svært godt egnet til å senke kjøretøyets tyngdepunkt. Horisontalt anordnede sylindre bidrar også til dette. Og jo lavere tyngdepunktet er, jo sportsligere blir kjøreegenskapene til bilen.
En av de mest bemerkelsesverdige egenskapene til Porsches sekssylindrede boksermotorer har vært, og er fortsatt, redusert drivstofforbruk sammenlignet med motorkraft. Denne utmerkede ytelsen er basert på et generelt konsept hentet fra motorsport. Dette konseptet har lettvektskonstruksjon, enkel spinn opp til høye rpm og høy effekttetthet takket være en avansert gassutvekslingsprosess.
Det var de grunnleggende egenskapene til disse motorene som førte til avgjørelsen til fordel for en bokser sekssylindret motor da den første 911. Resultatet ble en luftkjølt sekssylindret boksermotor med aksialvifte - for høy hastighet og for økt glatthet - og overliggende kamaksler. For slagvolum av motoren ble det først valgt to liter med mulighet for en påfølgende økning til 2,7 liter. På den tiden kunne ingen av Porsche-spesialistene engang forestille seg at en motor av denne typen i sin grunnform skulle vare til 1998 og at slagvolumet ville øke til 3,8 liter.
Utviklingshistorie
Emblemet til selskapet er et våpenskjold som bærer følgende informasjon: røde og svarte striper og hjortevilt er symboler på den tyske delstaten Baden-Württemberg (hovedstaden i Baden-Württemberg er byen Stuttgart), og inskripsjonen "Porsche" og den springende hingsten i midten av emblemet minner om Stuttgart, som er hjemmehørende i Stuttgart-merket, ble grunnlagt som en hestegård i 950. Denne logoen dukket først opp i 1952, da merket kom inn på det amerikanske markedet, for bedre anerkjennelse. Før dette hadde panserne på 356 ganske enkelt "Porsche" skrevet på seg.
1931-1948: fra ideer til serieproduksjon
Da den første bilen ble utgitt under hans eget navn, hadde Ferdinand Porsche samlet betydelig erfaring.
I 1931 foretaket Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, som han var grunnlegger og leder av, hadde allerede jobbet med slike prosjekter som den 16-sylindrede Auto Union racerbilen og Beetle, som ble en av de mest solgte bilene i historien.
I 1939, på tampen av andre verdenskrig, ble den aller første Porsche 64 utviklet, der funksjonene til den fremtidige Porsche 356-modellen allerede var gjettet. For å bygge denne instansen brukte Ferdinand Porsche mange komponenter fra den berømte Beetle.
Ferdinand Porsche Jr. fortsatte farens arbeid. Etter å ha mottatt en utdannelse og de første ferdighetene til selvstendig arbeid, flytter han til Stuttgart for å jobbe i et selskap nettopp opprettet av faren.
Under andre verdenskrig var selskapet engasjert i produksjon av militære produkter - stabskjøretøyer og amfibier. Porsche deltok også i utviklingen av Tiger-tankene.
1948-1965: første skritt
Siden slutten av 1945, da faren ble fengslet i Frankrike, flyttet Ferdinand Jr. familiebedriften til den østerrikske byen Gmünd, og ledet også selvstendig produksjonen.
Sammen med Carl Rabe satte Ferdinand sammen en prototype av Porsche 356 og begynte å forberede modellen for masseproduksjon. I juni 1948 ble dette eksemplet sertifisert for offentlige veier. I tillegg til for ni år siden ble det igjen brukt enheter fra VW Beetle her.
De første produksjonsbilene hadde en grunnleggende forskjell - motoren ble flyttet bak bakakselen, noe som gjorde det mulig å redusere produksjonskostnadene og frigjøre plass til to ekstra seter i kabinen.
PORSCHE MOTORENHET
MOTORKOMPONENTER
En forbrenningsmotor er en motor som konverterer kjemisk energi til mekanisk bevegelsesenergi.
Det komplekse samspillet mellom mange mekaniske komponenter er nødvendig for å skape kinetisk energi ved å brenne drivstoff.
inline motor
Sylindrene i en rekkemotor er plassert etter hverandre, det vil si på rad. Dette er den mest brukte motorkonfigurasjonen i biler.
Fordeler:
- enkel design
- økonomisk produksjon
- høy løpeglatthet
Ulemper:
- tar mer plass
- høyt tyngdepunkt
bokser motor
Sylindrene i en boxermotor står overfor hverandre og litt forskjøvet fra hverandre.
Fordeler:
- spesielt flat og kort design
- senket tyngdepunkt
- høy løpeglatthet
Ulemper:
- kompleks design med et stort antall komponenter
V-motor
Sylindrene i en V-formet motor er gruppert i to rader plassert i en vinkel på 60°-90° til hverandre. Vinkelen kan imidlertid også være 180°. Forskjellen mellom en 180° V-motor og en boksermotor er at i en boksermotor er hver koblingsstang plassert på en egen veivakseltapp. I en V-formet motor med et sylinderarrangement i en vinkel på 180 °, er en koblingsstangtapp delt av henholdsvis to koblingsstenger.
Fordeler:
- kortere totallengde
- høy løpeglatthet
- senket tyngdepunkt
VR-motor
Fordeler:
- kombinasjon av smal inline-motorform med kort V-motordesign
Ulemper:
- ujevn lengde på inntaks- og eksosslag
W motor
I en klassisk W-motor er de tre radene ordnet i en "W"-form. Vinklene mellom sylindrene er mindre enn 90°.
En spesiell form for den W-formede motoren er VR V-motoren: med denne typen motor er fire rader med sylindere ordnet i to rader. Arrangementet av sylindere i en rad sammenfaller med arrangementet av sylindere i VR-motoren, og begge sylinderradene er plassert til hverandre som i en V-formet motor.
Fordeler:
Porsche-356
Porsche 356 ble først utstyrt med en modifisert 4-sylindret luftkjølt motor fra en Volkswagen-bil og hadde et åpent karosseri. For en bedre fordeling av massen langs aksene på prototypen, installerte Ferdinand Porsche kraftenheten i chassiset, men en variant med bakarrangement ble satt i produksjon, noe som gjorde det mulig å øke kapasiteten til kupeen. Den første serien "356" hadde et kupéhus laget av aluminiumspaneler og ble produsert i den østerrikske byen Gmünde, derfor er den kjent som "Porsche-Gmünde". For å skape et navn for det da lite kjente merket ble flere 356-seriebiler kjørt og oppnådde gode resultater. Den vanlige veien "Porsche-356" kunne kjøpes til en relativt lav pris, så etterspørselen etter en sportsbil var enorm.
For å tilfredsstille ham flyttet Porsche produksjonen til Stuttgart hvor Porsche-356 begynte å produseres med billigere stålkarosserier.For produksjonsbiler ble det brukt en 4-sylindret boksermotor med slagvolum på 1131 cm 3, også lånt fra Volkswagen. Senere reduserte Porsche motorens slagvolum til 1086 cm 3, mens han endret formen på kamakselkammene og installerte to forgassere med fallende strøm. Så kraften til basismotoren er 25 hk. ved 3000 rpm ble økt til 40 hk. ved 4000 rpm, mens hastigheten på bilen økte til 129 km/t. Da ble 356-serien utstyrt med motorer med en slagvolum på 1286; 1488 og 1582 cm 3 opp til 115 hk
Den første tyske versjonen av Porsche 356 var en coupé, senere kom det en cabriolet med myk topp eller hard topp, samt en sports Speedster. Sistnevnte har blitt den mest interessante og sjeldne modellen. Den ble først introdusert i 1954, men etter 2 år ble produksjonen redusert, etter å ha solgt 4922 eksemplarer. "Porsche-356" ble også produsert i "Carrera"-versjonen med et kupéhus i aluminium og en forsterket motor med et arbeidsvolum på 1582 cm 3 med to kamaksler, som gjorde det mulig å nå hastigheter på opptil 200 km/t
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Motor: | motstående 4-sylindret luftkjølt overliggende ventil |
| 82,5×74 mm | |
| Arbeidsvolum: | 1582 cm3 |
| Makt: | 75 hk |
| Overføring: | mekanisk 4-trinns |
| Ramme: | bærende sveiset |
| Suspensjon: | uavhengig torsjonsstang på alle hjul |
| Bremser: | trommel alle hjul |
| Kropp: | 2 seter cabriolet |
| Maksimal hastighet: | 175 km/t |
Porsche 914
På slutten av 1960-tallet gikk Porsche sammen med Volkswagen for å lage en billig versjon av en sportsbil. Resultatet ble Porsche 914. Det var en lett toseter med mellommotor, først introdusert på Frankfurt Motor Show i 1969. Kjøpere kunne velge mellom to luftkjølte boksermotoralternativer: en 4-sylindret Volkswagen eller en 6-sylindret Porsche 911. Den første versjonen av "914/4" ble solgt under merkenavnet "Volkswagen", den andre, "914/6" - "Porsche". Selv om 914-modellen var utstyrt med en ganske avansert 6-sylindret motor, ble den ikke anerkjent som en "ekte Porsche", og få mennesker var fornøyd med den enkle rektangulære kroppen. Salgsvolumet var så ubetydelig at etter 1975 var det bare Volkswagen-varianten som var igjen i programmet, som ble tilbudt med motorer med et arbeidsvolum på 1756 og 1971 cm 3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Motor: | motstående 6-sylindret luftkjølt overliggende ventil |
| Boring og slag: | 80 x 66 mm |
| Arbeidsvolum: | 1991 cm 3 |
| Makt: | 110 HK |
| Overføring: | mekanisk 5-trinns |
| Suspensjon: | foran uavhengig av tverrgående spaker med torsjonsstenger, bak spak-men-fjær |
| Bremser: | disk alle hjul |
| Kropp: | 2-dørs 2-seter cabriolet |
| Maksimal hastighet: | 206 km/t |
Porsche 356 C (1965)
Porsche 356C er den siste modellen i 356-serien. Utad ligner den den legendariske "feilen" til Volkswagen-selskapet, på grunnlag av hvilken den ble bygget (opp til torsjonsstangopphenget). En 4-sylindret oppgradert kraftenhet fra Volkswagen er installert bak på karosseriet.
| Motor | |
|---|---|
| Plassering: | bakre langsgående |
| Design: | motstående 4-sylindret luftkjølt sylinderblokk av aluminiumslegering og sylinderhode |
| Boring og slag: | 1582 cm3 |
| Arbeidsvolum: | 82,5×74 mm |
| Kompresjonsforhold: | 8,5 |
| Gassdistribusjonssystem: | sentral kamaksel med skyvestenger og vippearmer |
| Forsyningssystem: | to forgassere "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Tenningssystemet: | batteri |
| Makt: | 75 hk ved 5200 rpm |
| 117,7 Nm ved 4200 o/min | |
| Overføring | |
| Kløtsj: | enkeltskive tørr |
| Overføring: | mekanisk 4-trinns, girforhold: 1.765; 1,130; 0,815 |
| Hovedutstyr: | skråkant med spiraltenner, girforhold - 4.428 |
| Suspensjon | |
| Front: | uavhengig torsjonsstang med stabilisatorer og teleskopiske støtdempere |
| Tilbake: | delt aksel på bakarmer med torsjonsstenger og teleskopiske støtdempere (på forespørsel - på en tverrgående fjær) |
| Styring: | skrue og rulle |
| Bremser: | disk alle hjul |
| Hjul og dekk | |
| Hjul: | stemplet størrelse 5,60×15 |
| Dekk: | diagonal størrelse 165×15 |
| Kropp: | bærerom i helt metall |
| Mål og vekt | |
| Lengde: | 4011 mm |
| Bredde: | 1671 mm |
| Utgangspunkt: | 2101 mm |
| Spor: | foran og bak 1305/1273 mm |
| Vekt: | 925 kg |
| Maksimal hastighet: | 172 km/t |
| Akselerasjonstid fra stillestående til 100 km/t: | 13,6 s |
| Gjennomsnittlig drivstofforbruk: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
På Paris Salon i 1974 viste Porsche en sportsbil som overskygget alle andre utstillinger. Det var en Porsche 911 Turbo med en 2,6-liters motor med en kapasitet på 260 hk, utstyrt med en turbolader. Den akselererte fra stillestående til 100 km/t på mindre enn 5,5 sekunder, noe som for den tiden var en veldig god indikator selv for sportsbiler. Karosseriet ble preget av karakteristiske brede bakskjermer og massive spoilere. I løpet av de neste årene ble Porsche 911 Turbo gjentatte ganger oppgradert, og motorkraften økte gradvis. Neste generasjons bil var utstyrt med en 3-liters motor, og siden 1984 har arbeidsvolumet økt til 3,3 liter. Samtidig økte effekten fra 270 til 300 hk, og i 1991 til 320 hk. Siden 1992 ble den nye "Turbo-3.6" drevet av en 360 hk motor, som siden 1996 har økt til 408 hk. Siden 1997 har Porsche 911 Turbo-S-motoren utviklet 450 hk. Bilen når en toppfart på 300 km/t.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Motor: | boxer 6-sylindret turboladet |
| Boring og slag: | 97 x 74,4 mm |
| Arbeidsvolum: | 3299 cm3 |
| Makt: | 300 HK |
| Overføring: | mekanisk 4-trinns |
| Ramme: | sveiset plattform |
| Suspensjon: | front uavhengig MacPherson-type, bakre spak-torsjon |
| Bremser: | disk alle hjul |
| Kropp: | 2-seters coupé |
| Maksimal hastighet: | 260 km/t |
Porsche 928
Denne modellen, introdusert i 1977, var den mest komfortable i Porsche-programmet, en slags tysk Ferrari. Først var den utstyrt med en 8-sylindret V-motor på 4474 cm 3 væskekjølt med en kapasitet på 240 hk. Den fem-trinns girkassen var plassert i samme blokk med sluttkjøringen. Bilen hadde gode dynamiske egenskaper. For en bil av denne klassen var de imidlertid ganske vanlige. To år senere dukket det opp en modifikasjon av "928S" med en 4664 cm 3 motor, som allerede utviklet 300 hk. I 1983 dukket det opp en annen, mer komfortabel modifikasjon med en motor økt til 310 hk. makt. For bedre salg i USA ble bilen utstyrt med en automatisk 4-trinns girkasse. Porsche 968 ble preget av utmerket kjøreytelse, som ikke minst skyldtes den spesielle kinematikken til bakhjulsopphenget av Transaxle-typen. Til tross for den middelmådige aerodynamikken til kroppen, den siste modifikasjonen med en motor på 310 hk. utviklet hastigheter opp til 255 km/t og hadde god dynamikk. Fra stillestående til 100 km/t akselererte den på 6,2 sekunder (med manuell girkasse). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Motor: | V8 med overliggende kamaksler og væskekjøling |
| Boring og slag: | 97 x 78,9 mm |
| Arbeidsvolum: | 4664 cm3 |
| Makt: | 310 HK |
| Overføring: | manuell 5-trinns eller automatisk 4-trinns |
| Ramme: | transportørplattform |
| Suspensjon: | helt uavhengig, foran - type "MacPherson", bak - multi-link type "Transexl" |
| Bremser: | disk alle hjul |
| Kropp: | kupé med 2 + 2 seter |
| Maksimal hastighet: | 255 km/t |
Porsche-968
Porsche 968 er den direkte etterfølgeren til 944. Denne bilen dukket opp i 1991. Selskapet gjorde nok en gang et forsøk på å lage en ganske billig bil. Strukturelt var "968" litt forskjellig fra forgjengeren "944" og brukte en rekke komponenter og deler fra produksjonsmodellene til "Volkswagen" og "Audi" (Audi). En 4-sylindret motor med et arbeidsvolum på 2990 cm 3 ble valgt som kraftenhet, som var utstyrt med balanseaksler for å forbedre smidigheten i driften. Effekten var 240 hk, og på "968 Turbo-S", utstyrt med en turbolader, - 305 hk. Denne generelt gode bilen viste seg imidlertid å være uoverkommelig dyr. Han mistet et stort antall kjøpere, noe som opprinnelig var ment.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Motor: | in-line 4-sylindret 16-ventil med to overliggende kamaksler |
| Boring og slag: | 104 x 88 mm |
| Arbeidsvolum: | 2990 cm3 |
| Makt: | 240 HK ved 6200 rpm |
| Overføring: | 6-trinns manuell eller 4-trinns automat |
| Suspensjon: | uavhengige alle hjul |
| Bremser: | ventilert skive alle hjul |
| Kropp: | bærende 2-dørs coupé eller cabriolet med 2+2 seter |
| Maksimal hastighet: | 252 km/t |
Porsche Boxster
Da Porsche Boxster-prototypen først ble presentert for publikum i 1993, ble den umiddelbart sett på som et lovende konsept for selskapet det neste tiåret. Etter 3 år ble prototypen erstattet av serien Boxster, som umiddelbart ble en bestselger for biler. De karakteristiske linjene i fronten og den skrånende bakdelen snakker om Boxster-slektskapet med den legendariske Porsche 911, men ellers gjentas ikke designen deres.
Kroppen fikk to sideluftinntak, og individuelle, ikke slått sammen til en enkelt blokk, dukket opp lykter med en uvanlig form på baksiden. Boxster, den første for kjøretøyer med bakmotor, har en væskekjølt motor. Den nye 24-ventils flat-seksen med to kamaksler i sylinderhodene har et slagvolum på 2,5 liter og er plassert på langs i den sentrale delen av chassiset foran bakakselen, noe som sikrer lavt tyngdepunkt og høy stabilitet.
"Boxster" er utstyrt med en 5-trinns manuell eller automatisk girkasse type "Tiptronic" (Tiptronic), som gir to byttemoduser: automatisk eller manuell. I sistnevnte tilfelle utføres girskift ved hjelp av spesielle knapper ("pluss" og "minus") plassert på rattet. Kluttoppen på "Boxster" ved hjelp av elektriske stasjoner passer inn i et spesielt rom bak setene for kun 11 euro. På forespørsel kan du installere den originale, harde avtakbare toppen, som gir "Boxster" et spesifikt utseende.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Motor: | boxer 6-sylindret 24-ventils væskekjølt |
| Boring og slag: | 85,5 x 72,0 mm |
| Arbeidsvolum: | 2480 cm3 |
| Makt: | 204 hk ved 6000 rpm |
| Overføring: | manuell eller automatisk 5-trinns |
| Suspensjon: | uavhengig type "MacPherson" av alle hjul |
| Bremser: | ventilerte skiver foran og bak |
| Kropp: | bærende 2-seters roadster |
| Maksimal hastighet: | 240 km/t |
Porsche 911 Carrera (1984)
Lett og kraftig boxer 6-sylindret motor utstyrt med Weber-forgassere.
| Motor | |
|---|---|
| Plassering: | bakre langsgående |
| Design: | motsatt 6-sylindret luftkjølt |
| Boring og slag: | 95×74,4 mm |
| Arbeidsvolum: | 3164 cm3 |
| Kompresjonsforhold: | 10,3 |
| Gassdistribusjonssystem: | en overliggende kamaksel per sylinderblokk |
| Forsyningssystem: | Bosch Motronic elektronisk drivstoffinnsprøytningssystem |
| Makt: | 231 hk ved 5900 rpm |
| Maks dreiemoment: | 280,6 Nm ved 4800 o/min |
| Overføring | |
| Kløtsj: | enkeltskive tørr |
| Overføring: | mekanisk 5-trinns, girforhold: 3.181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; omvendt - 3.325 |
| Hovedutstyr: | skråkant med spiraltenner, girforhold - 3.875 |
| Suspensjon | |
| Front: | MacPherson uavhengig system med torsjonsstenger, støtdempere og krengebøyler |
| Tilbake: | uavhengig torsjonsstang på bakarmer med støtdempere og krengningshemmer |
| Styring: | tannstang og tannstang |
| Bremser: | ventilert med vakuumforsterker |
| Hjul og dekk | |
| Hjul: | støpt lettlegering |
| Dekk: | foran størrelse 185/70VR15, bak størrelse 215/60VR15 |
| Kropp: | bærende 2-dørs coupé med 2 + 2 seter |
| Mål og vekt | |
| Lengde: | 4290 mm |
| Bredde: | 1649 mm |
| Utgangspunkt: | 2271 mm |
| Spor: | foran og bak 1372/1379 mm |
| Vekt: | 1160 kg |
| Maksimal hastighet: | 245 km/t |
| Gjennomsnittlig drivstofforbruk: | med en hastighet på 90 km / t - 6,8 l; ved 120 km / t - 9,0 l; i den betingede bysyklusen - 13.6
|
UTVIKLINGSUTSIKTER
Bilindustrien er et område hvor hydrogenmotoren kan bli mye brukt i fremtiden. Vann, jernbane, luftfart, samt diverse ekstra spesialutstyr kan bruke kraftverk av denne typen.
Både datterselskaper og store bilkoncerner (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG og andre) viser interesse for introduksjonen av hydrogenmotorteknologi. Allerede nå på veiene kan du møte ikke bare prototyper, men også fullverdige representanter for modellutvalget, drevet av hydrogen. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai og mange andre modeller har bevist seg selv under veitester. Dessverre tillater ikke de høye kostnadene for hydrogen, mangelen på bensinstasjonsinfrastruktur, samt et tilstrekkelig antall kvalifiserte ansatte, utstyr for reparasjon og vedlikehold masseproduksjon av slike kjøretøy. Optimalisering av hele syklusen for bruk av eksplosiv gass er hovedoppgaven for utviklingen av hydrogenenergi.
Hva kan være mer behagelig når du kjører på en flat, perfekt asfaltert vei? Sannsynligvis for å sitte bak rattet i en vakker bil som ikke bare har karisma, klassisk design, men også en fantastisk stemme som kan høres fra brølet fra motoren! Ekte sanger!
La oss bli kjent med denne modellen fra Porsche, som har serienummer 911 – et nødhjelp som så å si vil «komme til unnsetning» for den mest partiske elskeren av klassikerne, og samtidig la Singer til en kombinasjon av et ikon for moderne utstyr og motorkraft.
Porsche 911 motorbilde
Faktisk bestemte Porsche seg rett og slett for å gjenopplive en gammel 60-tallsmodell som fortsetter å være populær. Så å si, for elskere av klassikerne er dedikert til ...
Bilde Porsche 911
Det skal bemerkes at gjennom tiårene har Porsche fortsatt å utvikle seg, men utad er det ikke gjort noen spesielle endringer for å bevare 911-merket.
Kanskje dette er hele poenget med suksess. Men samtidig, flytting til masseproduksjon i 2011 under prefikset "Singer", blir ønskene til hver kunde direkte tatt i betraktning. Saken er at modellen i utgangspunktet bare fremstår som et grunnleggende komplett sett.
For $215 000 vil kunden motta en nesten "naken" bil. Du må betale ekstra for en elektrohydraulisk booster fra Jerry Woods Enterprises ($3800) og til og med et strømjusterbart høyre sidespeil ($2500).
Og la oss nå se nærmere på pakken.
Motoroppsett- motor bak.
Motorkapasitet– 3820 cm³
Vekt av kjøretøy- 1089 kg.
Drivenhet- tilbake.
Overføring- mekanisk, sekstrinns Getrag G50 med kort rekke.
Akselerasjon opp til 100 km/t.– 3,9 s.
Maksimal hastighet- 274 km/t.
Koblingskostnad – 215,000–275,000 $
Med faktisk et "oksehjerte", suser en toseter utover horisonten med lynets hastighet, mens den har 1089 kg vekt og får maksimalt 274 km/t.
Vel, etter dette gjenstår det bare å synge med og glede seg over å ha en Porsche Singer 911 i garasjen din, som faktisk ble prototypen til denne modellen av 1967-modellen.
Salon Porsche 911 fra innsiden
Amerikanerne bestemte seg for å gi den et nytt liv, og den skal forresten settes sammen for hånd.
Bilen er allerede helt klar for serieproduksjon, og kunden må bare godta å betale for all denne gleden.
Publiseringsdato: 22-05-2016, 21:51
Ikke vær en snobb... Repost!
Sitter Porsche fast i fortiden? Hvordan ellers å forklare dette prisbelønte tyske selskapets engasjement for bakmotoriserte sportsbiler i sine mest kjente 911-serie coupéer? Den generelle essensen av oppsettet har ikke endret seg på flere tiår. Den originale 356-serien 911 ble, i likhet med førkrigsmodellen Käfer, opprinnelig laget i en bakmotorisert, bakhjulsdrevet versjon. Motoren var opphengt bak bakakselen.
Det har vært bare to mer moderne unntak fra regelen i historien, som heller kan kalles eksperimenter på racingmodeller: 911 GT1 på slutten av 1990-tallet og nåværende 911 RSR. I begge modellene er motoren plassert i midten.
Så, er den bakre motorplasseringen en anakronisme fra tidligere, eller gir det fortsatt mening? Mest sannsynlig er det en mening i dette – det er ikke tullinger som utvikler noen av de beste sportsbilene i verden. En detaljert forklaring på hva som er hva, som alltid, fra Engineering Explained, som ga ut en kort, men underholdende video som forteller historien ... fysikkens og ingeniørens historie.
Videoen forklarer flere grunner til at Porsche fortsatt holder seg til 911-oppsettet, inkludert bremsevektoverføring, akselererende vektoverføring og forklarer hvordan bakhjulsdrift fungerer i unike firehjulsdrevne kjøretøy.
Det er verdt å merke seg at det ikke er noen ideelle biler, akkurat som det ikke er noen riktige design av biler, raketter, fly og til og med tannbørster. "Teknoen" beskriver bare fordeler og ulemper ved et slikt design, støttet av kunnskap, og diskuterer hvorfor Porsche ikke har gått bort fra sine kanoner.
Positive sider:
Bremsing. Sammenligning (1,20 minutters video) av to modeller. Porsche 911 og den andre sportsbilen med frontmotor er skissert i rødt. Begge modellene er bakhjulsdrevne.
Porsches vektfordeling er 40 % foran, 60 % bak. Vektfordelingen i alle andre bakhjulsdrevne biler med frontmotor er omtrent 55 % på forakselen og 45 % på bak.
Ved bremsing overføres 20 % av vekten til forakselen. Samtidig forblir vektfordelingen til Ferdinand Porsches idé mer balansert (foran - 60%, bak - 40%) enn noen annen bil med klassisk layout. Dermed vil bremsingen av 911 bli mer stabil, mer intens, bakhjulene er med på å bremse med 15 % mer enn andre sportsbiler, det er mindre sjanse for at bilen sklir, selv i en sving.
Hovedoppgaven til enhver sportsbil er å fordele vekten jevnt på alle fire hjul, og Porsche gjør en utmerket jobb med dette.
Akselerasjon. Også her har Porsche en stor fordel. Det er logisk at under intensiv akselerasjon, fra stillstand, skal bakakselen bære så mye vekt som mulig. Dermed vil dekkglidning på overflaten være mindre. Mindre glidning, mer dreiemoment vil ikke bli brukt på å varme opp miljøet, men på akselerasjon. En bakmotorisert Porsche vil ha 15 % mer vekt på bakakselen enn en sammenlignbar sportsbil med frontmotor. En ekstremt viktig faktor, forutsatt at det er mye kraft under panseret.
Hvorfor er firehjulsdriftssystemet på Porsche 911 kult? Alt er ekstremt enkelt her. Mekanisk består firehjulsdriftsystemet av: sende kraft gjennom akselakslene til bakhjulene, kardan, elektronisk styrt flerplateclutch.
Teknisk sett kan fordelingen av dreiemoment og kraft variere fra 40 % til forakselen til 95 % bak. Hva gir det? Full følelse av håndtering, som i en bakhjulsdrevet bil. "Men vent! - vil kjenneren utbryte, - andre bilprodusenter gjør det samme. For eksempel hos Audi er de nye modellene også i stand til å fordele kraft over akslene på lignende måte.» Og han vil ha formelt rett.
