På 1950-tallet, ved Gorky Automobile Plant, var det behov for å utvikle en ny "middelklasse" bil som på tilstrekkelig måte ville erstatte GAZ M-20 Pobeda på transportbåndet. Arbeidet med å lage maskinen startet i 1952, og våren 1954 så erfarne prototyper lyset.

Den første betinget serielle GAZ-21 Volga (frem til 1965 kjent som GAZ-M21) ble utgitt i oktober 1956, men den fullverdige produksjonen av sedanen, som overgikk forgjengeren på alle måter, ble lansert av Gorky først i april 1957 .

På slutten av 1958 gjennomgikk bilen en modernisering (den såkalte "andre serien") - den ble oppdatert i utseende, mest foran, og litt forbedret mekanisk "stuffing".

I 1962 ble firedørs igjen ferdigstilt ("tredje serie"), hovedsakelig etter å ha endret seg fra utsiden, hvoretter den ble produsert til juli 1970, da den endelig ga vei for GAZ-24-modellen.

Og nå ser GAZ-21 Volga elegant ut, ettertrykkelig uttrykksfull og ganske dynamisk, og da den dukket opp på markedet, var den et virkelig gjennombrudd når det gjelder design, spesielt for den sovjetiske bilindustrien. Glatt og strømlinjeformet front, smaksatt med krom, en harmonisk silhuett med konvekse slag på sideveggene og avrundede bakskjermer, oppovervendt hekk med vertikale lys og en «genial» støtfanger – uten tvil, men bilen er virkelig kjekk.

"Twentyfirst" i lengde strekker seg til 4810-4830 mm, har en bredde på 1800 mm og overstiger ikke 1610 mm i høyden. Akselavstandsindikatoren og klaringen under "buken" på trevolumskjøretøyet er henholdsvis 2700 mm og 190 mm. Maskinens egenvekt varierer fra 1450 til 1490 kg, avhengig av modifikasjonen.

Interiøret til GAZ-21 "Volga" etterlater et usedvanlig hyggelig inntrykk, ikke bare med designen, men også med kvaliteten på utførelse. Inne i sedanen hersker en klassisk atmosfære - et stort "ratt" med en tynn og "flat" kant, et originalt dashbord etter dagens standarder med en gjennomskinnelig speedometerkule og hjelpeindikatorer, et minimalistisk dashbord med radio, analog klokke og div. brytere.

Det viktigste "trumfkortet" til bilen er det indre rommet: to solide sofaer er installert foran og bak (det er grunnen til at firedørs regnes som seksseter) med mykt fyllstoff, og i det første tilfellet - også med justeringer i lengde og ryggvinkel.
I tillegg kan forsetet flyttes nesten til rattstammen, og ryggstøtten kan legges tilbake, og dermed få en enorm seng.

Bagasjerommet til GAZ-21 "Volga" er i stand til å romme opptil 400 liter bagasje, mens kupeen har en ganske god form. Riktignok blir en god del av volumet "spist opp" av et reservedekk i full størrelse.

Spesifikasjoner. Bevegelsen til "21st" drives av en overhead-ventil bensin "aspirert" ZMZ-12 / 12A med et volum på 2,5 liter (2445 kubikkcentimeter) med et sylinderhode av aluminium, fire in-line "potter", en 8 -ventiltiming, forgasserinnsprøytning, en rektangulær inntaksmanifoldseksjon, kontakttenningssystem og væskekjøling.
Returen varierer fra 65 til 80 hestekrefter ved 4000 o/min og fra 170 til 180 Nm dreiemoment, som genereres ved 2200 o/min.

På de aller fleste biler er motoren dokket med en 3-trinns "mekanikk" og en bakhjulsdrevet girkasse, men på noen modifikasjoner brukes en 3-bånds hydromekanisk "automatikk".

Den originale Volga akselererer til det første "hundre" på ikke mindre enn 25 sekunder, når en maksimal hastighet på 120-130 km / t, og den "ødelegger" 13-13,5 liter drivstoff i en kombinert bevegelsessyklus.

GAZ-21 har en bærerkropp av helt metall med underrammer i endene, og kraftenheten er plassert i lengderetningen foran. På forakselen til bilen ble det brukt en uavhengig pivotfjæring på bærearmer, som er forbundet med gjengede foringer, og fjærer, mens et avhengig system med langsgående fjærer og teleskopiske støtdempere (før 1962 - spak) ble installert bak.
Sedanen er utstyrt med en globoidal ormestyringsmekanisme med en dobbelrillet rulle og et girforhold på 18,2. På alle hjulene til den sovjetiske personbilen er trommelbremser vedlagt.

I tillegg til den grunnleggende, er det andre modifikasjoner av Volga av den opprinnelige inkarnasjonen:

GAZ-21T- en bil for en taxitjeneste, blottet for en rekke utstyr, men utstyrt med et taksameter og et "beacon". I tillegg har den delt forsete og et sammenleggbart passasjersete foran, noe som frigjør plass for bagasje.
GAZ-22- en femdørs stasjonsvogn, som ble masseprodusert fra 1962 til 1970 i forskjellige versjoner: en "sivil" generell modell, et flyeskortekjøretøy, en ambulanse og andre. En slik "Volga" finnes med et 5- eller 7-seters cabriolet interiør og et romslig bagasjerom.

GAZ-23- dette er en "politifangst", som ble produsert i små partier fra 1962 til 1970, og den ble brukt av KGB og andre spesialtjenester. Slike biler var for det meste svarte, og under panseret hadde de en 5,5-liters V8-bensinmotor fra Chaika, som genererte 195 hester og ble kombinert med en 3-trinns automatgir.

GAZ-21S- En eksportversjon av Volga, som hadde forbedret interiør og rikere utstyr sammenlignet med standardmodellen.

Blant fordelene med den sovjetiske sedanen er: elegant utseende, romslig og komfortabelt interiør, pålitelig karosseristruktur, slitesterk og energikrevende fjæring, eksklusivitet på veiene, høy vedlikeholdsevne, gode muligheter for tuning og mye mer.
Men han har også nok mangler: svake motorer, alvorlige problemer med ergonomi, lavt sikkerhetsnivå, høye kostnader og vanskeligheter med å finne originale reservedeler og komponenter.

Priser. I 2017 kan du kjøpe en Volga GAZ-21 i Russland til en pris av 100 tusen rubler - men dette vil vise seg å være et slikt tilfelle som bulgareren gråter for. Mens kostnadene for perfekt restaurerte biler (spesielt den første serien) overstiger en million rubler.

På midten av 1950-tallet begynte Gorky Automobile Plant masseproduksjon av GAZ-21 Volga mellomklassebil for å erstatte den allerede foreldede Pobeda på dette tidspunktet. Opprinnelig ble bilen kalt GAZ-M21, siden anlegget bar navnet Molotov, men etter at anlegget ble omdøpt, ble bokstaven "M" forlatt i navnet.

De første forsøkene på å utvikle en bil som skulle erstatte Pobeda ble gjort tilbake i 1948 av spesialister på oppdrag fra departementet for bilindustri. De foreslo sin egen restylingversjon av seriell GAZ-M-20, noe som resulterte i NAMI-Pobeda-bilen, men dette alternativet ble til slutt forlatt.

Spesialister fra GAZ-bilfabrikken begynte å utvikle en ny bil i 1951, den første gipsmodellen ble kalt GAZ-M21 Pobeda-2, utad lignet den sterkt på GAZ-M12 ZIM executive sedan, men på den tiden begynte den også å bli foreldet fra dette designet ble også forlatt. Noen tekniske løsninger ble imidlertid fortsatt hentet fra Pobeda-2, for eksempel flyttet kupeen seg litt fremover, noe som, kombinert med en reduksjon i hjulstørrelsen fra 16 til 15 ", gjorde det mulig å gjøre det romsligere med samme akselavstand.Det ble besluttet å fjerne alt det utstikkende I tillegg skulle den nye bilen i henhold til oppdraget bli mer moderne, dynamisk og komfortabel, med ny motor og automatgir.

Siden 1952 har det blitt utført parallelt arbeid med to uavhengige prosjekter kalt GAZ-M-21 "Star" designer John Williams og GAZ-M-21 "Volga" Lev Eremeev (han var også designeren av kroppen til "Måken"). Modeller av begge bilene var klare i 1953, men Williams Zvezda ble forlatt til fordel for Eremeevs Volga. Den første løpende prøven av den tjueførste "Volga" ble laget i 1954 for hånd. Samme år en bil med skilt gv00-08 begynte å teste.

I 1954 og 1955 ble det satt sammen en rekke prototyper, som var forskjellige i design, forskjellige motorer og girkasser ble installert på dem, en 3-trinns manuell ble installert på noen, og en automatisk hydromekanisk 3-trinns på andre. Disse prototypene hadde et komplett sett med kromdekor - et kromgitter, lister, frontrute og bakrutekant, men i masseproduksjon var kromdeler et ekstra alternativ.

Sammenlignet med tidligere innenlandsbiler, viste den tjueførste Volga seg å være en dynamisk, rask og komfortabel bil, den var mer økonomisk enn forgjengeren GAZ-M-20, og når det gjelder dynamikk var den overlegen GAZ-12, som var av høyere klasse. Volga ble tilpasset innenlandske veiforhold, og dens holdbarhet og funksjonalitet overgikk utenlandske kolleger.

GAZ-M-21 kan deles inn i tre serier, men anlegget brukte ikke en slik inndeling. Den første serien inkluderer serieproduksjonsprøver fra 1956 til november 1958. Bilene i den første serien, produsert i 56 og 57, var utstyrt med en modernisert motor med lavere ventil fra Pobeda (GAZ-21B) med en kapasitet på 65 hestekrefter, siden den nye motoren som var planlagt for Volga ennå ikke var klar . Forresten, den samme motoren ble installert på UAZ-450 og eksportmodifikasjoner av GAZ-69.

Eksternt biler i den "første serien" kan kjennetegnes av et kromgitter, i midten som en stjerne flaunter, noen prototyper hadde nøyaktig samme stjerne, og en merkehjort flauntet på panseret. Det var forskjeller i kabinen, for eksempel var instrumentpanelet ikke trimmet med kunstlær osv. Noen av bilene hadde en tofarget farge av ulike kombinasjoner med tre typer fargeseparasjon. Totalt ble det produsert rundt 30 tusen eksemplarer av biler av den såkalte "første serien".

I mer enn 14 års produksjon forlot mange modifikasjoner og prototyper av den tjueførste Volga transportøren til anlegget. GAZ-21 Volga-bilen ble eksportert til land som Belgia, Østerrike, Finland, Sverige, Holland, Kypros, England, Indonesia, Hellas og Midtøsten. Eksportmodeller hadde forbedret finish. Volga ble også produsert i utlandet, for eksempel av det belgiske selskapet S.A. Scaldia-Volga, sammen med Sobimpex N.V. produsert på grunnlag av bilsett fra Sovjetunionen, dieselversjoner av GAZ-21 (M-21), og alternativene for dieselmotorer var forskjellige, med et volum på 1,6 til 2,3 liter og en effekt på 48 til 62 hestekrefter . I 1968, parallelt med GAZ-21, ble produksjonen av en ny Volga-modell under GAZ-24-indeksen lansert, som fullstendig erstattet den nåværende modellen i 1970.

Design og konstruksjon

Den nye bilen GAZ-21 "Volga" fikk et bærende tre-volums sedan-type karosseri med et mer komfortabelt og romslig interiør. En ny 4-sylindret aluminiumsmotor, som var nesten halvannen ganger kraftigere enn Pobeda-motoren. Bremsesystem med separate hydrauliske sylindre for de fremre bremseklossene og en felles hydraulisk sylinder for de bakre klossene, girkasse parkeringsbrems.

Senere, etter at forberedelsen av den nye overliggende ventilmotoren ZMZ-21 ble fullført, ble den gamle Volga-motoren forlatt. Den nye 2445 cm3 motoren utviklet 70 hestekrefter, og makshastigheten på bilen var 130 km/t.

Først 1959 til 1962 produserte den såkalte "andre serien". Som en del av moderniseringen ble forhjulsbuene til bilen økt, på grunn av dette endret formen på vingene. Utformingen av frontenden lignet frontenden til en av prototypene med 16 vertikale spor i radiatorgrillen, som den fikk kallenavnet haimunnen for, og en ny panserlås dukket opp. Reflekser dukket opp i glasset til baklyktene, skiltlyset ble endret, den øvre delen av instrumentpanelet ble først flokket, og senere dekket med kunstlær. Mottakeren har blitt rikere dekorert. Den merkede hjorten på de siste prøvene av "andre serie" ble erstattet av en sikkerhets "dråpe". Det var også andre mindre endringer.

I 1960 skjedde det en modernisering av komponenter og sammenstillinger. "Volga" fikk en ny moderne ledning, nå var ikke massen "pluss" men "minus". De fjernet den sentraliserte smøringen av chassiset, styrket karosseriet. Biler av den "andre serien" ble produsert rundt 140 tusen eksemplarer.

Den neste moderniseringen av bilen betinget "tredje serie" fant sted i 1962, den ytre utformingen av bilene endret seg fullstendig, radiatorgrillen endret seg igjen, nå besto den av 37 vertikale søyler (den fikk kallenavnet "whalebone"). Støtfangere er delt i to halvdeler og har ikke "hugtenner". Merket hjort og list forsvant fra panseret.

En litt modifisert ZMZ-21A-motor ble installert på den "tredje serien", som utviklet en effekt på 75 hestekrefter. Spakstøtdempere ble erstattet av teleskopiske, girkassen forble bare mekanisk, interiørtrim ble utført med nye, mer holdbare materialer. Det var også andre mindre endringer. Utgivelsen av den tjueførste Volga fortsatte til 15. juli 1970, den siste bilen som forlot samlebåndet til GAZ-21US-anlegget med forbedret design. Totalt ble det produsert rundt 447 tusen biler i den "tredje serien", det var den mest massive versjonen av GAZ-21 Volga sedan.

Modifikasjoner

Base sedan modell 1956 med 3-trinns automatisk hydromekanisk girkasse.

Taxi bil. Bilproduksjon: "Første serie" fra 1957 til 1958, "andre serie" fra 1959 til 1962.

Tropisk versjon av GAZ-M-21A-modellen.

1956 base sedan med manuell girkasse og hydraulisk clutch.

Tropisk (sørlig) versjon av forrige modifikasjon.

Base sedan av 1957 årsmodell med en lavere ventil "Pobedovsky" motor.

Tropisk modifikasjon av M-21G-modellen

Eksportversjon av 1957-modellen med manuell girkasse.

Tropisk versjon av forrige modifikasjon

Eksportversjon av 1957-modellen med automatisk hydromekanisk girkasse.

Sørlig versjon av forrige modifikasjon.

Basissedanen til den "andre serien" av 1959-modellen. Produksjonsår, inkludert overgangsmodell fra 1958 til 1962.

Eksporter versjon av "andre serie".

Tropisk versjon av GAZ-M-21K-modellen

Kjøretøysett for eksport til Belgia, modell 1959.

Grunnleggende sedan av "tredje serie" av 1962-modellen.

GAZ-M-21M, GAZ-M-21MYu

Eksportversjon av 1962 "tredje serie" sedan og dens tropiske versjon.

1964 GAZ 21 Volga - En eier

GAZ-21 "Volga"- Sovjetisk bil av middelklassen, masseprodusert på Gorky Automobile Plant fra 1956 (1957) til 1970. Fabrikkmodellindeks - innledningsvis GAZ-M-21, senere (siden 1965) - GAZ-21. Totalt ble det produsert 639 478 kopier av alle modifikasjoner.

BAKGRUNN

Siden 1946 har GAZ produsert GAZ-M-20 Pobeda personbil. På tidspunktet for produksjonsstart ble Pobeda preget av en ganske moderne design og avansert design.

I begynnelsen av det neste tiåret begynte imidlertid utseendet gradvis å bli foreldet, den samlede delen lå også etter nivået til verdensledere. Det var behov for å erstatte den med en mer moderne teknisk og visuelt perfekt modell.

"VICTORY-US"

Det første forsøket på å utvikle en lovende modell for å erstatte den eksisterende GAZ-M-20 dateres tilbake til 1948, da NAMI-spesialister, på oppdrag fra departementet for bilindustri, utviklet sin egen versjon av omstylingen av serien Pobeda, som forble i historie under betegnelsen Pobeda-NAMI. Det var to versjoner - forfatterne av den første var Yu. Dolmatovsky og L. Terentiev, og den andre - Yu. Dolmatovsky og V. Aryamov.

PROSJEKT "VICTORY" ANDRE GENERASJON

Siden 1951 begynte utviklingen av en ny generasjon middelklassebil under betegnelsen GAZ-M-21 Pobeda-II direkte hos GAZ-e (generell designer - A. A. Lipgart, senere - V. Solovyov; designer - L. Eremeev). Prøven ble brakt til en gipsmodell, som utad i stor grad lignet seriell GAZ-M-12 ZIM, hvis designer var den samme Lev Eremeev.

Imidlertid var ZIM selv allerede blitt foreldet på dette tidspunktet, så andregenerasjons Pobeda-prosjektet ble ikke akseptert for produksjon. Og snart begynte anlegget arbeidet med andre, mye mer lovende modeller, hvorav en senere ble valgt for masseproduksjon som etterfølgeren til Pobeda.

HOVEDENDRINGER AV GRUNNLEGGENDE SEDAN

GAZ-M-21- sedan modell 1957 med automatgir;
GAZ-M-21A- 1957-1958, drosjemodell 1957;
GAZ-M-21AYU- 1959-1958, en tropisk versjon av taxien fra 1957;
GAZ-M-21A- 1959-1962, drosjemodell 1959;
GAZ-M-21AYU- 1959-1962, en tropisk versjon av taximodellen fra 1959;
GAZ-M-21B- 1957, taxi modell 1957 med motor med lavere ventil;
GAZ-M-21V- 1957-1958, basissedanen til 1957-modellen;
GAZ-M-21VYU- 1957-1958, tropisk versjon av 1957-modellen;
GAZ-M-21G- 1956-1957, basissedan av 1957 årsmodell med en motor med lavere ventil;
GAZ-M-21GU- 1956-1957, tropisk versjon av 1957 årsmodell med motor med lavere ventil;
GAZ-M-21D- 1957-1958, eksportversjon av 1957-modellen;
GAZ-M-21DYu- 1957-1958, tropisk eksportversjon av 1957-modellen;
GAZ-M-21E- eksportversjon av 1957-modellen med automatgir;
GAZ-M-21EYU- tropisk eksportversjon av 1957-modellen med automatgir;
GAZ-M-21I- 1958-1962, basissedanen til 1958-modellen;
GAZ-M-21K- 1959-1962, eksportversjon av 1958-modellen;
GAZ-M-21KB- 1960-1962, bilsett for belgisk modell 1958;
GAZ-M-21KYU- 1959-1962, tropisk eksportversjon av 1958-modellen;
GAZ-M-21L- 1962-1964, basis sedan modell 1962;
GAZ-M-21M- 1962-1964, eksportversjon av 1962-modellen;
GAZ-M-21MYu- 1962-1964, tropisk eksportversjon av 1962-modellen;
GAZ-21N- 1964 - eksportversjon av 1962-modellen med høyre ratt;
GAZ-21NYU- 1964 - tropisk eksportversjon av 1962-modellen med høyre ratt;
GAZ-21P- eksportversjon av 1965-modellen med høyrestyrt;
GAZ-21PE- eksportversjon av 1965-modellen med høyrestyrt og automatgir;
GAZ-21R- 1965-1970, basissedanen til 1965-modellen;
GAZ-21S- 1965-1970, eksportversjon av 1965-modellen;
GAZ-21T- 1962-1964, drosjemodell 1962;
GAZ-21TS- 1965-1970, drosjemodell 1965;
GAZ-21U- 1959 (omtrent) -1964, modifikasjon med forbedret design av modeller fra 1959 og 1962;
GAZ-21US- 1965-1970, modifikasjon med forbedret design av 1965-modellen;
GAZ-21F- erfaring med forkammermotor;
GAZ-21E- 1965-1970, 1965 sedan med skjermet elektrisk utstyr;

"Volga" ble produsert i lang tid - en hel epoke i landets og verdens historie, takket være at den ble en integrert del av det urbane landskapet til de sosialistiske landene på seksti- og syttitallet.

01/01/1967 USSR-pilot-kosmonauten Vladimir Komarov med datteren Irina vasker en bil.

"Volga" kan sees i nesten alle sovjetiske filmer siden 1956. Den mest kjente filmen der GAZ-21 praktisk talt fungerer som en helt, er "Vær forsiktig med bilen." Og i science fiction-filmen "Black Lightning" regissert av Alexander Voitinsky, er denne bilen i stand til å fly.

Volga GAZ-21 spilte hovedrollen i videoene til sangene "Kill The King" av Megadeth, "Du Hast" av Rammstein og "Moonlight Shadow" av Groove Coverage.

Takket være kombinasjonen av utseende, på mange måter lik klassiske amerikanske biler, og bred distribusjon, har GAZ-21 blitt grunnlaget for kreativiteten til hot rodding og tilpassende entusiaster.

GAZ-21 regnes som en klassisk oldtimerbil, og tidlige og sjeldne modifikasjoner blir verdsatt som samlebiler. Samtidig er et relativt stort antall biler fortsatt i daglig bruk, og et betydelig totalt antall produserte biler av dette merket gjør samlingsverdien til de fleste versjoner av Volga ganske tvilsom.

I Russland og i mange andre land er det klubber av GAZ-21-elskere. I utlandet blir denne bilen oppfattet som et av symbolene på den russiske (sovjetiske) bilindustrien.

VLADIMIR PUTINS BIL

I følge tilgjengelig informasjon eier Russlands president V.V. Putin GAZ-21 (M-21) av den "andre serien" (i henhold til eksterne tegn) i "elfenben" farge, nybygd på moderne enheter. Som donor av aggregater, spesielt, kalles Bentley-merket. Til tross for den gjentatte informasjonen om at den ble utgitt i 1956, kan ikke dette faktum være sant - faktisk har ikke eksperimentelle biler i år nådd vår tid. I følge trafikkpolitiets database for Moskva og regionen (fra 2007) er to Volga-biler registrert for Putin Vladimir Vladimirovich - M-21 1960 og GAZ-21R 1965. Bilen som vises til pressen er veldig lik 1959-1962-modellen. På den rullet Putin USAs president George W. Bush. Ifølge tilgjengelige kilder har bilen nå blitt stilt ut på AvtoVill-museet i Moskva.

GAZ-M21 - en bil av Volga-merket, som ble produsert i 14 år fra 1956. Utviklingen av bilen, som senere ble omdøpt til GAZ-21, begynte tilbake i 1951. Dette skjedde fordi den forrige modellen var veldig utdatert og gjorde ikke passer i henhold til standarder og krav til sjåfører. Allerede da ble designideen skapt, og den ble fulgt hele tiden mens bilen ga etter for installasjonen av nye modifikasjoner. På den tiden ble luftfarts- og rakettmotiver populære, så GAZ-M21-grensesnittet, hvis bilde er nedenfor, slo umiddelbart og tiltrakk seg oppmerksomheten til kjøpere på grunn av det diskrete, men samtidig interessante og elegante utseendet.

Design

Hvis vi tar i betraktning de generelle designelementene fra disse årene, kan vi med sikkerhet si at bilen ikke hadde noe fremtredende tilbehør. Men for så frisk, interessant og attraktiv ut. Dessverre ble det indre av Volga raskt falmet, fordi trendene endret seg hvert år. Allerede i 1958 var designen til GAZ-M21-bilen utdatert og krevde oppdatering.

Den ble endret på 60-tallet, så fikk den et europeisk utseende. Modellen begynte å ha et mer konservativt, strengt og offisielt utseende. Hva ble avgjørende ved kjøp av dette alternativet for myndighetenes behov.

Funksjoner i teknisk tuning

GAZ-M21-bilen, hvis tekniske egenskaper er beskrevet litt nedenfor, hadde den nødvendige justeringen for å kjøre på veiene i USSR. Elementene i bilen minner litt om amerikanske modeller. Salongen ble designet for 5-6 personer. Dette skyldes det faktum at sofaen i andre rad har en imponerende størrelse. Motoren installert på biler har 4 sylindre og er sammenkoblet med en automatisk girkasse. Sistnevnte er forresten lånt fra det amerikanske selskapet Ford. Karosseriet hadde de karakteristiske egenskapene til "Victory", fjæringen ble også hentet fra denne bilen. Den første ble preget av motstand mot korrosjon, spesiell stivhet og hardhet, noe som sørget for sikker bevegelse.

Prototyper av GAZ-M21-bilen

Den første prototypen av bilen hadde en kirsebærfarge. Han gikk sammen med to andre modeller, som også var forgjengerne til bilen under vurdering, til testen. Kun én bil var utstyrt med automatgir, resten med manuell. I henhold til ytre funksjoner skilte de seg også litt - et annet gitter, støtfanger, karosseri, noen dekorasjonselementer i hytta, etc.

Prototypen nummer fire ble konstruert i 1955 om våren. Han dro ikke på prøvekjøring. I samme periode fikk denne modellen og to andre et annet gitter.

Start av produksjon

De aller første variantene ble satt i produksjon i 1956. I løpet av denne perioden utgitt fem eksemplarer.

Tester av modellen tok lang tid og kanskje under ekstreme forhold. For bilen passerte 29 tusen km. Han kjørte langs veiene i Ukraina, Russland, Hviterussland, Kaukasus. Den siste fasen av testingen ble utført i Moskva. I løpet av denne perioden ble et tilstrekkelig antall funksjonsfeil identifisert, men de fleste av dem ble eliminert nesten umiddelbart. De som ikke ble eliminert umiddelbart forble hos henne til slutten av modellens utgivelse, eller etter en tid bukket de under for modernisering.

Første utgivelse

GAZ-M21-bilen var i pre-produksjon i to år. Flere prototyper kom ut til publikum, som skilte seg fra hverandre i utseende og interne parametere. De var helt forskjellige fra den endelig dannede serien. Deres kjennetegn var det forkrommede settet. Men over tid begynte den å bli gitt som en tilleggspakke og følgelig for separate penger. Som unike funksjoner kan man merke seg utseendet til "forreste" og bakdører, ukarakteristisk for andre biler.

Generasjoner (eller utgivelser)

Samlere har spesielle betegnelser for forskjellige utgaver av Volga. Det er tre serier - 1957, 1959 og 1962. Innstillingen av GAZ-M21 av forskjellige generasjoner var lik, derfor er det av ytre tegn nesten umulig å forstå hvilken modifikasjon denne eller den bilen tilhører. Dette skyldes først og fremst det faktum at et stort antall modeller hadde "ikke-innfødte" enheter installert.

Hovedforskjellen er også avløpene. De er en liten detalj som omgir taket. Disse enhetene brukes for å unngå at vann kommer inn i hytta.

Serie #1

Den første serien av GAZ-M21, hvis bilde er nedenfor, ble produsert i to år, fra 1956 til 1958. I folket er denne modellen bedre kjent under navnet "med en stjerne." I det første produksjonsåret rullet bare fem biler av samlebåndet. Storskala produksjon startet i 1957.

Opprinnelig ble den første serien satt sammen med en motor fra Pobeda. I noen offisielle kilder er det oppgitt at en slik modell bare ble produsert i en viss periode, og antallet biler var begrenset til et strengt etablert tall - 1100. Denne informasjonen er imidlertid feil. Volga ble produsert med en slik enhet nesten til slutten av produksjonen. Over hele perioden ble det produsert og kjøpt mer enn 30 tusen eksemplarer.

Serie #2

Siden 1959 begynte den andre serien av bilen å bli produsert. Før implementering ble det jobbet litt med ytre og indre egenskaper. I utgangspunktet påvirket endringene interiøret. I februar 59 ble den andre modifikasjonen implementert. Denne gangen rørte hun ved lysene, instrumentpanelet. Selvfølgelig, som i alle restylede versjoner, er det de detaljene hvis endringer ikke kan legges merke til første gang. GAZ-M21-bilen er intet unntak.

Den andre serien ble utviklet med en litt modifisert kropp, med amerikanske motiver. Denne varianten kom imidlertid aldri i produksjon. For alle produksjonsårene (fra 1959 til 1962) rullet mer enn 120 tusen biler av samlebåndet.

Serie #3

Denne modifikasjonen har blitt den mest populære. Utseendet til den forrige serien ble utdatert ganske raskt, men produsenten hadde ikke tenkt å restyle GAZ-M21-bilen. "Volga" i den tredje konfigurasjonen ble presentert for en potensiell kjøper med en ny støtfanger og noen deler som var festet til karosseriet. Over tid har også radiatorgrillen endret seg. Etter en større modernisering har bilens utseende merkbart endret seg - den har blitt mer dynamisk, lettere. Modellen ble ofte sammenlignet med den beryktede Chaika-bilen.

Sammen med endringen i styling kan små oppdateringer noteres i For eksempel har 75 hestekrefters motor blitt mye kraftigere. Og alternativet med automatgir er helt fjernet fra produksjonen.

Styling oppgradering

Utgivelsen av bilen ble laget i to versjoner - med et konvensjonelt interiør og forbedret. Sistnevnte versjon ble preget av et sett med forkrommede og korrosjonsbestandige deler. En slik maskin ble produsert mer for eksport, selv om den også ble levert til markedene i USSR. Dessuten kunne "luksurisk krom" installeres på absolutt alle versjoner av Volga, så det er umulig å si sikkert om den ble produsert slik fra samlebåndet.

Det var også alternativer der ekstra trim kunne være grunnleggende. Først av alt snakker vi om en bil med en tvungen enhet (for eksport) og med en motor med middels kraft.

Firehjulsdrevet bil

Denne versjonen av GAZ-21 gikk ikke i masseproduksjon. En bil med firehjulsdrift ble produsert i form av en sedan og stasjonsvogn. I følge noen versjoner tilhørte den siste versjonen til og med Brezhnev, han brukte den til å gå på jakt.

I følge uoffisiell informasjon var disse kopiene et "samarbeid" av flere Volga-modeller. Det eneste, deres unike var at de enhetene som ble installert på utstyret var beregnet på terrengkjøretøyer. De ble ikke laget i fabrikker, men i vedlikeholdsbutikker, garasjer, militære enheter, etc.

"Røde øst"

Et interessant faktum er at en analog av GAZ-21 ble laget i Kina, som var helt identisk med den originale versjonen når det gjelder tekniske egenskaper. Interiøret i bilene var radikalt annerledes. Krasny Vostok har blitt levert til hjemmemarkedet i nøyaktig 10 år. Enhetene som ble installert på bilen ble kjøpt fra USSR, og kroppene ble laget for hånd.

Denne bilen, Volga GAZ 21, ser fortsatt luksuriøs ut. År, til og med tiår, har gått, mange bilmodeller på veiene våre har endret seg, utenlandskproduserte biler har aktivt og bestemt kommet inn i livene våre.

Klassisk Volga GAZ 21

Og jeg må si at dette skjedde ganske naturlig, for det skjer overalt. Men bilen for mange år siden, som legemliggjorde kraft, skjønnhet, velstand og eleganse, forble den samme, elegant, vakker og tiltrekker seg fortsatt oppmerksomheten til forbipasserende på gaten som går forbi dem.

Ja, det har dukket opp mange biler som er kraftigere, tekniske egenskaper, som er betydelig bedre enn dette mirakelet til den sovjetiske bilindustrien. Ja, drivstofforbruket til denne bilen oppfyller ikke i det hele tatt moderne krav knyttet til den utbredte kampen for energisparing, men få bilister som nærmer seg en GAZ 21-bil sett på gaten, eller enda mer, fanger seg ikke på å være forsiktig. stryk på panseret, berøringstaket eller stativene.

bil GAZ M21 1956 utgivelse

Helt på begynnelsen av femtitallet sto den sovjetiske bilindustrien overfor behovet for å lage en slik bil. Produsert på den tiden var "Victory" en bil av ganske høy kvalitet. Men det ble besluttet å utvide utvalget på sovjetiske motorveier.

Som en prototype av den daværende nyheten til den innenlandske bilindustrien fant mange funksjonene til noen Chevrolet-modeller eller Ford-utviklinger, men her kan vi knapt snakke om plagiat.

På den tiden kjøpte mange bilprodusenter prøver av konkurrenters modeller, demonterte dem nesten med skruer, og studerte typene materialer som ble brukt til å produsere visse deler.

Typer koblinger av deler, ulike designløsninger og så videre ble studert. Korpset av sovjetiske bildesignere fulgte samme vei.

Ordningen for enheten 21 Volga

Mange biler produsert på den tiden hadde svulmende frontlykter, en rov-aggressiv panserprofil eller et grillmønster. Noe kan gjenta seg, noe.

Den "tjueførste", og faktisk den første modellen av "Volga", ble produsert i fjorten år, etter å ha overlevd mange tester, oppgraderinger, designendringer, kroppstyper ("sedan", "stasjonsvogn"). La oss starte med historien.

Historien om etableringen av en virkelig legendarisk sovjetisk bil begynte tilbake i 1953, da det ble besluttet å begynne å utvikle en bilmodell som i stor grad gjentar linjene og generelle omrisset til den daværende amerikanske designskolen, men likevel klarte å gi den visse autentiske egenskaper .

Volga gass 21 1953 utgivelse

Funksjoner som lar oss snakke om originalitet, om ulikhetene i designkarakteristikker, designfunksjoner som utmerkte Volgaen vår. Det er kjent at i det følgende 1954 dukket de første, ennå ikke serielle, men eksperimentelle, men allerede fullt operative prøvene opp.

De ble da også utstyrt med eksperimentelle motorer med overliggende ventiler og et halvkuleformet forbrenningskammer, og deres karakteristiske trekk var tilstedeværelsen av en kamakselkjededrift. Eksperimenter med et slikt design ga negative resultater, og det ble besluttet å ikke sende dem i serieproduksjon.

Opprinnelig ble to prosjekter utviklet, det ene ble kalt GAZ M21 Volga, det andre var GAZ M21 Zvezda. Forresten, stjernen som er plassert på radiatorgrillen med enkeltstråledesign har lenge vært et særegent tegn, og selve bilmodellen ble oppkalt etter den.

Radiatorgrill GAZ 21 av den tredje serien

"Volga" med denne typen rist ble populært kalt "Marshal" eller "Zhukovskaya". De første årene av sin eksistens var bilen dømt til konstant sammenligning med den ikke mindre legendariske Pobeda-bilen.

Men Volga, selv i tester, viste seg å være mye bedre, den overgikk Pobeda i de fleste tekniske egenskaper, den var mer dynamisk, mer manøvrerbar og overgikk i drivstofføkonomi.

Produksjonen i disse årene var fortsatt ganske ufullkommen, selv om fremskritt i bilindustrien selvfølgelig var tydelig, men veien fra å teste en ny bilmodell til dens inntreden i en serie, det vil si til serieproduksjon, tok år.

Så den første serien av Volga-bilen ble utgitt allerede i 1956, det vil si år etter starten av designutviklingen.

Start av masseproduksjon

Men det oppnådde resultatet er verdig å bruke litt tid på å beskrive utformingen av en ny (den gang fortsatt ny) bil. Først ble to utviklet, automatiske og mekaniske. Begge girkassene hadde tre trinn. Samtidig, som er typisk, hadde hovedgiret på denne bilmodellen kjegleformet design, det var senere modeller som hadde hypoid hovedgir.

Den daværende GAZ M 21-bilen hadde en uavhengig type bakfjæring og hydrauliske støtdempere med spakdesign. Den bakre fjæringen var også uavhengig, basert på fjærer i en form som ligner en halvellipse.

Vel, når det gjelder utseendet, til nå, som mange bilister liker å spøke, den viktigste, heving foran panseret.
Og fra denne "hoveddelen" til frontglasset var det en list. I stedet for de tidligere "Marshal's" dukket det opp en ny radiatorgrill, de såkalte "haitennene", hvor vertikale brede stativer var ispedd hull. Hva la til den generelle utformingen av en spesiell smak.

Interiøret i bilen fortjener spesiell oppmerksomhet. For all den daværende sovjetiske forkjærligheten for gigantisme, virket salongen, selv på den tiden, enorm. Kapasiteten til hele bilen gir fortsatt opphav til legender. Forresten, de store dimensjonene til for eksempel bagasjerommet er et absolutt pluss, fordi den moderne eieren av GAZ 21 eller de som fortsatt har GAZ M 21 kan betrakte seg som heldige eiere, om du vil, av en semi-lastebil. bilmodell. Vekten på lasten som Volga kan overføre er knapt sammenlignbar med noen annen personbil.

semi-truck Volga gass 21

Men tilbake til interiøret i bilen vår. Ingen kaller nesten baksetet i det et sete, for det er snarere en sofa. Samtidig måtte frontsofaen deles i to, ellers ville det rett og slett ikke være noe sted å sette girspaken.

Så, 1957 regnes offisielt som begynnelsen på serieproduksjon.

Men selv om serieproduksjonen begynte, ble motoren som var utstyrt med GAZ M 21, forgjengeren til GAZ 21, lånt fra tidligere biler, som Pobeda eller ZIM. Likevel mottok Volga sin motor, men litt senere, og samme år var det en ny ZMZ-21-motor, produsert på Zavolzhsky Motor Plant, bygget spesielt for dette formålet. Når det gjelder de tekniske egenskapene til denne motoren, hadde den et volum på 2,4 liter og en kraft på sytti hestekrefter.
Det var en aluminiumsmotor, en overliggende ventildesign, ganske nyskapende for sin tid.

Les også

Bil Volga GAZ-M21

Og forresten, samtidig dukket GAZ M 21-serien opp, som var utstyrt med en automatisk girkasse (tre trinn) og en væsketransformator. Men denne innovasjonen var da dømt til å mislykkes i Sovjetunionen, siden kvaliteten på smøremidler ikke bare var på et lavt nivå, men veldig lavt, ga den første GAZ 21 med automatgir eierne mer problemer enn glede.

Og siden 1958 ble produksjonen av Volga-biler med automatgir suspendert på ubestemt tid, og biler utstyrt med en utelukkende manuell girkasse ble produsert. Samme år fant mange flere ekstraordinære begivenheter sted.

automatgir gass 21

I tillegg til at Sovjetunionen ble det første landet i verden som lanserte et romfartøy, fant festivalen for ungdom og studenter i Moskva, nesten glemt av alle i verden, sted nå. Denne begivenheten preget den berømte Khrusjtsjov "tine", og som et resultat av dette fenomenet kom Volga inn på det internasjonale bilmarkedet.

På den tiden var det ingen internasjonale bilforhandlere ennå, og bilutstillinger var veldig sjeldne, men følelsen av at Volga GAZ 21 laget i europeiske land beskrives best av kallenavnene som sitter fast på den sovjetiske bilen, for eksempel "tank på hjul" , eller mer elegant "tank in tails". På dette tidspunktet ble produksjonen av GAZ M 21 avviklet, og bare den "tjueførste" Volga ble inkludert i "serien", som ikke var utstyrt med noen ekstra bokstaver i modellnavnet.

Driftsdata og tekniske egenskaper til Volga GAZ-21

GAZ 21-bilen ble en verdig etterfølger til Pobeda M-20 og varte på samlebåndet i nesten 14 år. I løpet av denne tiden ble bilen oppgradert to ganger, men selv de første produksjonsbilene var veldig populære og hadde en viss suksess.

Eksempel Volga GAZ 21 svart

Upretensiøsiteten til bilen og utmerkede tekniske egenskaper bidro til populariteten. «Volga» ble med hell brukt i taxi og som firmabil, og modellen var også tilgjengelig for privat bruk. Det er verdt å fokusere på de tekniske og operasjonelle egenskapene til den legendariske bilen.

Dimensjoner GAZ 21

Det kan ikke sies at etter standardene til Volga-biler var GAZ 21 kompakt. Selv om bilen tilhørte middelklassen, er dimensjonene ganske imponerende. Sedanmodellen har en lengde på 4,77 m, en bredde på 1,8 m og en høyde på 1,62 m. Slike dimensjoner gjorde at hytta kunne være ganske romslig og komfortabel, den hadde lett plass til fem personer, inkludert sjåføren. Avstanden mellom akslene (akselavstand) ved Volga er 2,7 m. Karosseriet har 4 dører.

GAZ 22 er også i produksjon - en stasjonsvognversjon av en personbil.

Den ser ut som en klassisk Volga Gaz-22 stasjonsvogn

Denne modifikasjonen dukket opp i serieproduksjon senere, den ble produsert siden 1962 (GAZ 21 siden 1956). Når det gjelder dimensjoner, er GAZ 22 litt lengre (4,81 m), en femte dør (bakluke) er gitt på baksiden av karosseriet.

Bakluken besto av to halvdeler - øvre og nedre. Salongen tillot å transportere allerede 7 personer, og den inneholdt tre seterader. Den siste raden foldet seg sammen, og volumet i bagasjerommet økte markant. Det var ingen andre grunnleggende forskjeller mellom GAZ 22 og GAZ 21.

I motsetning til forgjengeren til Pobeda, hadde Volga god sikt på grunn av den installerte panoramafrontruten. Forhjulsporet på 21. er 1,41 m, bakhjulene er 1,42 m.

Opprinnelig malt Volga 21

Driftsdata

I henhold til bilens bruksanvisning har GAZ 21 følgende egenskaper:

Sikkerheten til bilen var ikke på høyeste nivå. Årsaken til dette var det fullstendige fraværet av sikkerhetsbelter. I tillegg var styrestengene slik plassert at ved alvorlige sammenstøt, skiftet den harde styringen i kabinen tilbake, og sjåførens sjanse for å overleve var ikke særlig stor.

Motorspesifikasjoner

På sekstitallet av forrige århundre, konstruktivt, ble ZMZ 21 ansett som den perfekte motoren, ikke bare etter sovjetiske standarder, men også i verdenstermer.

Grafer som viser egenskapene til motorgassen 21

Ikke alle motorer fra disse årene hadde et overliggende ventilarrangement og en aluminiumsblokk med sylinderhode.

ZMZ 21 (ZMZ-21A) ble installert på GAZ 21-modellen fra 1957 og hadde følgende egenskaper:

Les også

Figur av en hjort på Volga

Spesifikasjoner for gir og clutch

Bilmodellen GAZ 21 har bakhjulsdrift (4x2-hjulsformel). De første Volga-modellene ble produsert i to versjoner - med en tre-trinns manuell girkasse og med en automatisk tre-trinns girkasse.

Med en automatisk girkasse ble Volga ikke produsert lenge, i Sovjetunionen var det ikke nok kvalifiserte håndverkere til å betjene automatgiret, det var ingen spesiell olje i det nødvendige volumet. I tillegg ble en svak akselerasjon av bilen oppnådd på en 4-sylindret motor, maksimal hastighet var mindre enn med en manuell girkasse.

GAZ satte i masseproduksjon rundt 1500-1700 biler med automatiske girkasser, med et totalt antall på rundt 640 tusen eksemplarer av Volga 21. Det er en oppfatning at bare 700 biler ble produsert med automatgir, men dette er ikke tilfelle.

Clutchdiagram tjueførste Volga

Omtrent 700 enheter ble produsert i 1957, og omtrent det samme i 1959. I 1958 rullet rundt hundre automatiske biler av samlebåndet.

Den manuelle girkassen ble arvet fra GAZ M 20, den skilte seg bare i nærvær av en håndbrems, som ble installert på baksiden av boksen (trommeltype).

Siden den manuelle girkassen opprinnelig ble utviklet for ZIM 12-bilen, hadde den en tilstrekkelig sikkerhetsmargin.

Ulempene med designet inkluderer usynkronisert førstegir og manuell kontroll av boksen. Det antas at en 4-trinns "mekanikk" ble installert på GAZ 21. Men anlegget slapp ikke biler i denne konfigurasjonen fra samlebåndet, bortsett fra at håndverkerne gjorde endringer i designet med egne hender.

Girvelgeren, plassert på rattet, hadde lange stenger.

Opplegg for girskifteenheten i Volga

Nye stenger oppførte seg normalt, men med økende kjørelengde ble koblingene i dem utslitt, og ulike feil dukket opp. To gir kunne slås på samtidig, giret kunne "fly ut". Når du slår på to gir, måtte du klatre under panseret og flytte spakene til ønsket posisjon. Stengene krevde ofte justering og smøring.

Clutchen på Volga kom også fra Pobeda, men hadde allerede en hydraulisk drift, på GAZ M 20 var det en mekanisk bryter. Den nye clutchen hadde fordeler:

Det ble lettere å klemme på pedalen;
Smuss og vann sluttet å fly inn i kabinen, da sporet rundt pedalen, som var nødvendig med en mekanisk drift, ble eliminert.

Tekniske data for gir og clutch:

Drivstoffsystem

Drivstoffsystem på GAZ 21 forgassertype.

Det ser ut som drivstoffpumpen til den tjueførste Volga

Drivstofftanken var plassert bak under bunnen av karosseriet og hadde en kapasitet på 60 liter. Drivstoff ble pumpet gjennom rør av en bensinpumpe inn i forgasseren, og fra forgasseren ble det sprayet inn i motorens inntaksmanifold. Bensinpumpe mekanisk type med glasstopp. Det gjennomsiktige dekselet hadde sine egne bekvemmeligheter - det var tydelig om bensin kom inn i pumpen eller ikke. I fremtiden ble et slikt deksel forlatt, de sprakk ofte.

Forgasseren på Volga hadde tre modifikasjoner, merket endret seg avhengig av produksjonsåret. Den første serien inkluderer biler produsert i 1956-58, den andre serien GAZ 21 inkluderer biler frem til 1962. Den tredje generasjonen ble produsert fra 1962 til 1970. Opprinnelig var Volga utstyrt med en K-22I-forgasser, de ble installert hovedsakelig på modeller av den første og andre serien.

Et eksempel på en forgasser for Volga

I 1962–65 dukket K-105-forgasseren opp på maskinene, og mot slutten av produksjonen av "21"-bilen dukket det opp en modell av K124-enheten.

Etter at serieproduksjonen av maskinen ble avviklet, var K-129-modifikasjonen i reservedeler, ikke mye forskjellig fra K-124. Alle forgassere da var fortsatt ettkammer, og setet i manifolden for dem var samlet. Det vil si at utskiftbarheten av enheter var fullført.

Suspensjonsegenskaper

Frontfjæring "Volga" 21 fjær, uavhengig. Styreknokene har en dreieforbindelse. På de første modellene av bilen fungerte de øvre fjæringsarmene også som støtdempere - støtdempervæske ble levert til dem gjennom gummislanger. Men en slik ordning var veldig upraktisk, og i fremtiden begynte det å bli installert teleskopiske støtdempere som var mer kjent for vår tid.
Forhjulsopphenget besto av følgende deler:

Fremre bærebjelke. Det var grunnlaget for suspensjonen, og alle andre deler var festet til den;
Spaker - to nedre og to øvre. Alle spaker er kompositt, hver av to deler. Den nedre plattformen for fjæren er festet til de nedre spakene, selve bjelken er den øvre plattformen;
Fjærer. De gir en jevn tur når du kjører bil;
Pivotstativ. Kobler sammen opphengsarmene. En svivel er festet til den. Det er bare to stativer, en for hvert hjul;
Avrundet knyttneve. Det er også to av dem - høyre og venstre, og de er ikke utskiftbare med hverandre;
Fremre nav. En fra hvert hjul, de fremre navene er de samme, utskiftbare. Pigger presses inn i navene, og hjulene skrus med muttere.