I motorsportens verden er motorer i Toyota JZ-serien en legende, for alltid skrevet inn i historien. Det er ingen spøk, mange idrettslag, både amatører og profesjonelle, bruker fortsatt motorer som ble utviklet på begynnelsen av 80- og 90-tallet. Legender fortelles om "jazettes" - både når det gjelder utholdenhet og uforgjengelighet. Og den utbredte bruken av motorer har gjort dem svært rimelige. Selv i dag er det kanskje den billigste måten å bygge en motor for en sportsbil å kjøpe en JZ i Japan og tune den litt. Hvorfor JZ-seriens motorer klarte å bli så populære, forteller vi deg i denne artikkelen.

På bildet - 2JZ-GTE

Historie

Stamfaren til serien, 1JZ-GE, dukket opp i 1990. 2,5 liters inline seks produsert 180 "hester" og 235 Nm dreiemoment(ved 4800 rpm), hadde to kamaksler, en registerreimdrift, en støpejernsblokk og et sylinderhode i aluminium. I 1995 ble motoren litt modifisert: kompresjonsforholdet økte, faseskiftere dukket opp, og kjøle- og tenningssystemene endret seg. Kraften økte til 200 hk Med mindre modifikasjoner ble motoren brukt i nye biler frem til 2007. Toyota installerte den naturlig aspirerte motoren hovedsakelig i vanlige sivile biler; den gir en kombinasjon av høy effekt og enkel betjening. Motoren ble raskt populær både i Japan selv og i USA, hvor Toyota aktivt eksporterte produktene sine på den tiden.

For sportsbiler har selskapet utarbeidet en annen modifikasjon - 1JZ-GTE. De installerte den også på sivile modeller, men med et betydelig tilleggsgebyr og kun på dyre trimnivåer. Volumet var det samme som GE, dessuten var blokken i seg selv ikke fundamentalt forskjellig fra den "aspirerte" (hovedforskjellen var i de mer "kraftige" stemplene), sylinderhodet var annerledes, men selvfølgelig, hovedforskjellen var tilstedeværelsen. Den ble levert av to parallelt installerte CT12A-kompressorer. For den turboladede versjonen ble kompresjonsforholdet litt redusert, men fortsatt, selv i standardversjonen, var det mulig å oppnå en betydelig økning i kraft - på sitt topp produserte motoren 280 hk, og dreiemoment økt til 363 Nm ved 4800 rpm.

Selv den første versjonen av motoren var ikke dårlig, selv om den hadde noen problemer med overoppheting. Men selskapet kjempet raskt mot dem. I 1996, sammen med aspirasjonsmotoren, moderniserte Toyota også den "superladede" versjonen. Sylinderhodet gjennomgikk endringer, kjøle- og tenningssystemene ble revidert, kontinuerlig variabel fasekontroll ble innført, og to små turbiner ble erstattet med en stor. Den offisielle kraften har ikke økt, men mange bilister tror at motoren har gått utover 300 "hester"; det er bare det at i henhold til datidens regler kunne kraftigere motorer ikke bygges i Japan. I alle fall økte dreiemomentet etter restyling, noe som hadde en positiv effekt på dynamikken. Det var i denne formen at 1JZ-GTE begynte å skape sin berømmelse på racerbanene.

Alt ville være bra, men Toyotas hovedkonkurrent Nissan hadde også en god sportsmotor RB26DETT med 280 hk, og 1JZ-GTE var vanskelig å konkurrere med.

Toyota tenkte på det og presenterte 2JZ for verden. Ideologisk og konstruktivt var den veldig nær 1JZ - fortsatt den samme rekkesekseren, støpejernsblokk, aluminiumssylinderhode, bare volumet var 3 liter. Dessuten falt sylinderdiameteren sammen med 1JZ; volumet ble økt ved å øke stempelslaget. Motoren ble "firkantet" - stempeldiameteren og slaglengden var 86 mm hver.

Som i tilfellet med 1JZ, gjorde Toyota to modifikasjoner av "deuce" - 2JZ-GE og 2JZ-GTE. Som du kanskje gjetter, var den første naturlig aspirert, og den andre var turboladet. Den første hadde en merkeeffekt lik 220 hk (maksimalt dreiemoment 304 Nm), den andre 280-320 hk avhengig av modifikasjonen (det maksimale dreiemomentet var veldig respektabelt 451 Nm). En oppmerksom leser må ha lagt merke til at 1JZ-GTE hadde de samme 280 hk, så hvorfor hadde ikke den større enheten en økning? Det skjedde, men igjen, på det japanske markedet var det lenge en grense på 280 hk. At motoren kan mer kan bedømmes av det amerikanske markedet, hvor motoren ble sertifisert med 320-350 "hester".

På bildet er 2JZ-GTE

Historien om modifikasjoner av de "to" er helt identisk med "en" - på midten av 90-tallet fikk begge modifikasjonene et modifisert sylinderhode, faseskiftere og et nytt tenningssystem; dette økte ikke kraften, men dreiemoment økt.

I 2000 ble begge motorene modifisert og utstyrt med direkte drivstoffinnsprøytning. Ingeniører håpet at motorene ville bli mer økonomiske mens de beholdt samme kraft. Men designet med en drivstoffinnsprøytningspumpe har blitt mer lunefull enn basismotorene, den har blitt svært avhengig av drivstoffkvaliteten, tilgangen til tennplugger har blitt dårligere, og den generelle påliteligheten er redusert. Ja, drivstofforbruket har gått ned, noe som falt i smak hos vanlige brukere, men tuning-entusiaster og "idrettsutøvere" foretrekker konvensjonelle modifikasjoner som mindre problematiske.

Motorer i daglig bruk

Avhengig av konfigurasjonen og salgsmarkedet, ble den første og andre "jazette" installert på Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa og noen modeller under Lexus-merket. Alle motorer var alltid montert på langs og var designet for bakhjulsdrift eller firehjulsdrift. Grunngirkassen ble ansett som en automatgir, men sportsversjoner kunne ha en 5- eller 6-trinns manuell. Manuell girkasse er forresten ikke nok i sivile biler; ifølge mange brukere kan ikke en 4-trinns automatgir frigjøre motorens potensiale fullt ut.

De fleste biler med motorer i JZ-serien i vårt land er høyrestyrte biler fra det japanske markedet. For normal bruk velges oftest modeller med naturlig aspirerte motorer, de er billigere og litt enklere. Motorens levetid er lang. Hvis du regelmessig skifter olje og utfører service på motoren, vil motoren vare 300-350 tusen kilometer før en banal utskifting av ringer, og tiden kommer vanligvis med kjørelengde på mer enn en halv million.

I følge dokumentasjonen skal motorene gå på 95-oktan bensin, men i Russland bruker mange sjåfører 92-oktan bensin uten problemer. Hovedsaken er at drivstoffet er av høy kvalitet. Motorene tåler lave temperaturer og kjørelengde godt i vårt land, selv om de ikke kan kalles økonomiske - selv i rolig kjøremodus er mindre enn 10-11 liter i blandede moduser ikke mulig. Og turboladede versjoner, og med aktiv kjøring, bruker lett 20 eller mer liter.

Tuning alternativer

Motorer i 1JZ- og 2JZ-seriene har fått berømmelse ikke bare som serielle enheter, men også som emner for tuningprosjekter. Hemmeligheten ligger i den enorme sikkerhetsmarginen som japanske ingeniører bygde inn i motorene. Motorer er innstilt til 1000 hk, mens noen deler gjenstår fra lagermotorer - et utrolig faktum. Du kan ikke huske en annen motor som er i stand til dette. På grunn av deres lignende design, er 1JZ og 2 JZ innstilt i henhold til samme skjema, justert for forskjellige volumer. På grunn av de ytterligere 500 "kubene", viser "To" seg å være kraftigere, men selve motoren er i utgangspunktet dyrere, så mange prosjekter gjøres på 1JZ - når det gjelder pris/effektforhold, blir de ofte billigere

Selvfølgelig er ikke alle innstillingsalternativer for "jazettes" megaradikale, men eieren av disse motorene har alltid et valg. Det finnes turbosett for naturlig aspirerte versjoner av motorer, men tuning-eksperter sier at dette ikke er det mest rasjonelle alternativet. Det er mye billigere og enklere å kjøpe en kontraktversjon av GTE enn å installere en naturlig aspirert turbin, og derfor foretrekker hovedtuning-mesterne å jobbe med GTE i utgangspunktet.

Få økning på 50 "hester" Du kan ganske enkelt øke boosten fra 0,7 til 0,9 bar, bytte ut eksosen med en direktestrøm og installere en mer effektiv. Hvis du bytter ECU, bruker en stor intercooler og en stor kjøleradiator, kan du øke ladetrykket til 1,1-1,2 bar, noe som vil gi utgangen 380-450 hestekrefter. Samtidig kan turbin- og motorelementene stå som originale; de ​​vil fungere til grensen av sine evner, men med moderat bruk vil de vare lenge. Etter racingstandarder, selvfølgelig.

Turbokit HKS2835 for 1JZ GTE - 420 hk.

For å få 500-600 hk fra "jazettes" vil du allerede måtte investere mye i tuning. På amatørnivå er det få som oppnår dette. Vi trenger andre injektorer, en turbin, en drivstoffpumpe, også øke ytelsen til kjøleradiatorene og installere "onde" kamaksler. Det vil være en god idé å bytte stempler og vevstenger, selv om standardene vil kunne jobbe med denne kraften en stund. De mest ambisiøse prosjektene når opp til 1000 hk, men der viser volumet av endringer seg å være stort, selv om sylinderblokken forblir original i enhver tuning - den tåler til og med en slik økning i kraft.

Det installerte turbosettet på 1JZ-GTE er på 500 hk.

Den moderate prisen på basismotoren, et bredt utvalg av tuning reservedeler, muligheten til å variere "dybden" av modifikasjoner og en stor designmargin - dette er alle hemmelighetene til populariteten til 1JZ og 2JZ modifikasjoner. Nye motorer har ikke blitt produsert på lenge, men i Japan er det mange kontraktsalternativer som er klare til å tjene til fordel for motorsporten.

"En og en halv"

I temaet tuning av JZ-motorer brukes ofte et sett, som i førermiljøet vil få kallenavnet 1.5JZ. Motorene i den første og andre serien er godt forent, noe som muliggjør forskjellige manipulasjoner mellom dem. Det mest populære alternativet er når et sylinderhode fra den første er installert på en tre-liters blokk fra den andre JZ. Diameteren på forbrenningskamrene deres er den samme; olje- og frostvæskekanalene vil kreve mindre modifikasjoner, men mengden av endringer er liten.

Hvorfor gjerde et slikt monster? For elskere av maksimal akselerasjon er en tre-liters blokk å foretrekke; det er lettere å trekke ut mer kraft og dreiemoment fra den. Sylinderhodet fra 1JZ ser imidlertid for mange bilister ut til å være mer holdbart og enklere. I tillegg er den merkbart billigere enn originalen fra 2JZ. For de som ønsker å holde seg innenfor et visst budsjett, er dette alternativet fornuftig.

Minuser

Selv slike populære og legendariske motorer har sine ulemper. Mekanikk inkluderer:

1. Mangel på hydrauliske kompensatorer. Begge motorene har ventiler som justeres med skiver. Justering er nødvendig hver 80-100 tusen kilometer. Ikke at fraværet av " " påvirker kraften, men det gjør vedlikeholdet litt mer arbeidskrevende. For "idrettsutøvere" er dette selvfølgelig ikke et problem, men for en aksjemotor er det i det minste et lite minus.

2. Svak registerremstrammer. Remlevetiden er oppgitt av fabrikken til 100 tusen kilometer - ikke dårlig, men på grunn av strammeren kan den ryke tidligere. Heldigvis er alle motorer, bortsett fra versjoner med direkte innsprøytning, "ikke-plug-in"; hvis beltet ryker, oppstår ikke stemplene og ventilene. Men likevel, når det oppstår problemer med registerremmen på grunn av strammeren, er det ubehagelig.

3. Ressurs liten etter motorstandarder. Vannpumpen går 150-200 tusen kilometer. For andre biler er det veldig bra, men i "jazettes" er det vanligvis den første som feiler.

4. Ikke veldig pålitelig. Situasjonen er omtrent den samme som med pumpen, dette elementet er bare litt mindre pålitelig enn alt annet. På grunn av pumpen og den viskøse koblingen kan motorene overopphetes, spesielt under tung belastning.

5. Dårlig kjøling av sjette sylinder. Problemet gjelder i større grad den naturlig aspirerte versjonen av 1JZ, spesielt før modifikasjoner. Her beregnet ingeniørene ganske enkelt ikke linjene for varmefjerning, og den siste sylinderen ble overopphetet under konstant belastning. På andre versjoner er problemet mye mindre uttalt.

I stedet for utgang

JZ-seriens motorer var heldige som ble født på et godt tidspunkt. På slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet klarte teknologien i bilindustrien å stige til et høyt nivå, og markedsførere hadde ennå ikke tatt over verden. Ingeniører har lært å lage svært holdbare og "uødeleggelige" biler, men ingen har ennå fortalt dem at hvis bilen faller fra hverandre etter 100 tusen kilometer, vil selskapet tjene mer penger. På den tiden hadde ikke bare Toyota en storhetstid med pålitelighet, mange selskaper skapte da biler og enheter med høy levetid, men selv mot deres bakgrunn skiller JZ-motorer seg ut.

De ble designet med et øye for en konservativ tilnærming og utprøvde løsninger, men samtidig brukte de nye teknologier - fire ventiler per sylinder, elektronisk injektor, faseskiftere. Selv blant lederne av bilverdenen var det ikke mainstream. Pluss, selvfølgelig, var det i utgangspunktet et veldig vellykket design, der det nesten ikke var noen feil fra ingeniørenes side. Den skulle utvikles videre, men motivene og preferansene med tanke på å designe biler på 2000-tallet ble annerledes. Samtidig fikk JZ mye tid: 16 år på løpende bånd er ingen spøk.

Nå eksisterer ikke slike motorer lenger. Den formelle etterfølgeren ble aluminium, mistet sin tidligere ressurs og den tidligere muligheten til å bli tunet. Moderne Toyota-motorer er lettere, mer økonomiske og miljøvennlige, men vil de tåle 1000 "hester"? Tvilsom. Fans av motorer fra tidligere tider kan bare bruke opp livet til "jazettes", heldigvis har de ikke gått tom ennå.

Mange Toyota-bilmodeller har selv blitt landemerkebegivenheter i bilindustriens historie. Og motoren, kjent under JZ-merkingen, har blitt en legende blant bileiere på grunn av sin pålitelighet og kraft.

JZ-serien motorer - generelle egenskaper

Toyota JZ - in-line bensinmotorer med seks sylindre. Disse motorene erstattet den gamle linjen med M. JZ-enheter er utstyrt med en DOHC-gassfordelingsmekanisme, 24 ventiler og 6 sylindre, 4 ventiler for hver. Motorvolum fra 2,5 til 3 liter.

Disse motorene ble produsert i nesten 20 år, fra 1990-2007, og var beregnet på biler med firehjulsdrift og bakhjulsdrift. I 2007 ble de erstattet av GR-serien. Samtidig ble 1VZ-serien utviklet for executive-biler og lette SUV-er.

Linjen hadde forskjellige motoralternativer. Du kan finne ut om en bestemt motor tilhører en viss modifikasjon ved å markere, som også bidrar til å bestemme detaljene til kraftenheten og egenskapene til JZ-motoren. Forklaring av markeringer:

Symbol	Betydning
1, 2	Serienummer i serien, motorkapasitet (henholdsvis 2,5 og 3 liter).
JZ	Tilhører tilsvarende motorserie.
G	Det betyr en "forsterket" enhet med en DOHC/VVT-gassdistribusjonsmekanisme som opererer i brede "produktive" stadier.
T	Tilstedeværelsen av en turboladet motor.
E	Elektronisk kontroll av drivstoffinnsprøytning.
S	Direkte injeksjon.
F	Økonomisk motor med en cambervinkel mellom eksos- og inntaksventilene på ca. 22 grader (i motsetning til G, hvor denne vinkelen er 45 grader eller mer)

G betyr i tillegg at hver av motorens kamaksler har sitt eget driv fra en registerkjede eller -reim.

Således betegner for eksempel 2JZ-GTE-merkingen en tre-liters bensinmotor av JZ-modellserien, med fire ventiler i hver sylinder, satt sammen med et "bredt" sylinderhode, utstyrt med elektronisk innsprøytningskontroll og turbolading.

JZ-modeller

I løpet av produksjonshistorien har det blitt laget flere modifikasjoner av enheten.

2,5 l (1JZ-motor):

3 liter (2JZ):

Viktig: enheter med FE-suffikset, for eksempel 1 JZ-FE, ble aldri produsert, til tross for påstandene fra noen bileiere som hevder å eie Toyota-biler med 1JZ-FE.

Forskjeller og funksjoner

1JZ-GTE

Den første motoren i rekken var 1JZ-GTE, utgitt i 1990. Den hadde 6 ventiler og et arbeidsvolum på 2491 kubikkcentimeter. Som det fremgår av markeringene, er dette en turboladet motor: den var utstyrt med to CT12A-modellturbiner, og leverte en effekt på 280 hk. Utviklingen av en så kraftig motor krevde opprettelsen av et nytt sylinderhode som ville være i stand til å takle belastningen på motoren. Dette problemet ble løst av Toyota-ingeniører i samarbeid med kolleger fra Yamaha-konsernet.

Bilde av 1JZ-GTE-motoren:

I 1996 ble GTE oppdatert, noe som resulterte i:

• turbinen ble erstattet med en mer effektiv CT15B;
• utstyrt motoren med en VVT i-kobling (mer om det vil bli diskutert nedenfor);
• endret tenningskontrollsystemet.

Som et resultat av omstylingen av denne 1JZ-modellen ble motorventilpakningene endret til å bli belagt med et beskyttende lag av titannitrid, noe som reduserte friksjonen til kamakselkammene. Dette gjorde det mulig å utvide egenskapene til en økonomisk motor til 1JZ GTE-motoren, noe som gjorde kurven på grafen jevnere og reduserte hastigheten ved full kraft. Og dette førte til en reduksjon i motorens drivstofforbruk.

1JZ-GTE ble installert på kjøretøy med manuell girkasse R154, 5-trinns, og på kjøretøy med 4-trinns automatgir.

Spesifikasjoner:

• 280 hk ved 6200 rpm;
• dreiemoment 363 Nm ved 4800 rpm;
• Motorens kompresjon er 8,5:1.

Følgende bilmodeller var utstyrt med denne motoren:

• Chaser;
• Cresta av noen modifikasjoner;
• Mark II;
• Soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Krone.

Merkingen betyr en atmosfærisk, ikke-turboladet motor. De tekniske egenskapene til 1JZ GE-motoren tillot den å produsere 180 hestekrefter frem til 1995, og etter modifikasjon det året - 200.

Utseende:

Fram til 1996 var 1 JZ GE-motorer utstyrt med distributørtenning, deretter ble distributøren erstattet av spoler. Den oppdaterte 1JZ GE fikk også en VVT-i-enhet, som endret ventiltimingen og gjorde kraftenheten mer økonomisk og kraftigere. 1JZ-GE ble konfigurert med en 4- eller 5-trinns automatgir; motoren ble ikke brukt med en manuell girkasse. GEs tidsmekanisme drives, som i alle JZ-motorer, av et belte, og ett belte tjener til alle festene under panseret.

• Motoregenskaper 1JZ GE:
• 200 hk ved 6000 rpm;
• motorkompresjon 10:1;
• dreiemoment 251 Nm ved 4000 o/min.

Motoren fortjener spesiell oppmerksomhet på grunn av sin design.

Produksjonen av 1JZ FSE startet i 2000, denne motoren var utstyrt med et direkte drivstoffinnsprøytningssystem som leverer bensin til motoren under høyt trykk. Injeksjon, betegnet D4, fungerer etter prinsipper som ligner de som brukes i dieselmotorer.

Motortype 1JZ-FSE:

Ingeniørene ble stilt overfor oppgaven med å sikre effektivitet og overholdelse av miljøstandarder uten at motoren mistet "hester", som det ble brukt en BC som ligner på 1JZ-GE. Sylinderhodet var ikke annerledes, og motorinntakssystemet gjennomgikk noen modifikasjoner slik at kraftenheten i en viss modus drev på en mager drivstoffblanding. Dette gjorde det mulig å redusere bensinforbruket med 1/5, og effekten forble nesten uendret: motoren produserte 197 hestekrefter.

De viktigste forskjellene mellom Toyota-enheten med en injeksjonsenhet og dens andre motorer:

• skaper trykk i bensinforsyningssystemet på opptil 120 bar, som er nesten 40 ganger høyere enn den samme parameteren for drivstoffpumpen;
• det er en spesiell fordypning på bunnen av stempelet som leder blandingen til motorens tennplugg;
• Designet bruker virveldyser som er i stand til å lage en brennstoffbrenner av forskjellige former, avhengig av motorens driftsmodus: når du opererer med "maksimum" - konisk, når du opererer på en mager blanding - smal;
• vertikale inntakskanaler brukes, gjennom hvilke en strømning som leder blandingen til tennpluggen dannes i motorsylindrene;
• gasspedalen har ikke direkte kommunikasjon med gassventilen, kontrollen er elektronisk;
• Problemet med at motoren slipper ut store volumer NO har blitt løst ved et flertrinnssystem av motorkatalysatorer, som kombinerer konvensjonelle tre-komponenter med katalytiske.

Den "diesellignende" designen gjorde motoren mer lunefull i forhold til sine brødre fra modellutvalget. De mest problematiske punktene:

• På grunn av designfunksjonene til motoren er tilgangen til tennpluggene dårlig. Utviklerne prøvde å kompensere for denne mangelen ved å installere langvarige platina tennplugger på de sentrale sylindrene til motoren;
• motoren er veldig følsom for fuktighet som kommer inn i den;
• drivstoff av lav kvalitet fører til sammenbrudd av stempelparet som en del av høytrykkspumpen. Dampen smøres med drivstoff, og mens sistnevnte i Japan alltid er av høy kvalitet, kan forskjeller i sammensetningen og kvaliteten på bensin under hjemlige forhold ganske raskt "drepe" motorpumpen;

Interessant: denne ulempen skyldes de betydelig høyere smøreegenskapene til japansk bensin. I Land of the Rising Sun brukes spesielle tilsetningsstoffer som forbedrer egenskapene til drivstoff i forbindelse med smøring opptil 11 ganger, sammenlignet med innenlandske drivstoffblandinger. Som et resultat kan eiere av Toyota-biler med en JZ-FE-motor utstyrt med en drivstoffinjeksjonspumpe en dag møte behovet for å bytte ut pumpen (omtrent 1000 USD) og drivstoffinjektorer, som koster rundt 400 USD hver.

• ett motordrivreim betjener alle monterte enheter; i tillegg er denne enheten ikke laget i Japan, men i USA, og er dårligere i kvalitet og holdbarhet enn sine japanske kolleger.

Toyota anbefaler ikke å kjøre motorer med bensin under 95, men i praksis fyller russiske bileiere dem med høykvalitets 92 uten store skader på motoren. Med høykvalitets og rettidig vedlikehold kan motoren vare opptil 250 tusen km, hvoretter forebyggende vedlikehold vanligvis er nødvendig: utskifting av stempelringer og ventilstammetetninger. Hvis bileieren skiftet registerreim i tide, brukte drivstoff og olje av høy kvalitet, det er alt, og du kan klare deg uten store reparasjoner.

Kjennetegn:

• 197 styrker;
• dreiemoment 250 Nm ved 3800 rpm;
• kompresjon 11.

1JZ-FSE ble installert på Crown, Verossa, etc. biler.

Motorisk utseende:

Dette er en veldig vanlig kraftenhet av "tre-liters" grenen av JZ-motorer. Den naturlig aspirerte motoren er i stand til å produsere opptil 220 hestekrefter.

Motoren er utstyrt med en sylinderblokk i støpejern med sylinderhode i aluminium og sekvensiell innsprøytning. Opprinnelig var den utstyrt med et konvensjonelt DOHC gassdistribusjonssystem, men senere erstattet ingeniører det med den ovennevnte VVT, og erstattet også tenningen i motoren med en ny, med en spole som betjener to sylindre.

Kjennetegn:

• 220 styrker;
• dreiemoment 304 Nm ved 4000 rpm;
• kompresjon 10,5-11.

Bokstaven T i motornavnet indikerer tilstedeværelsen av turbolading. 2JZ-GTE er den kraftigste av "tre-liters"-serien, utstyrt med to turbiner med en intercooler-modul. Sylinderblokken er av støpejern, med aluminiumshode. Motoren ble kun laget på sine egne japanske fabrikker i 1991-2002.

Utseende:

Denne enheten ble opprettet som et "svar" fra Nissan til RB26DETT-motoren designet og implementert av sistnevnte, som med suksess deltok i forskjellige racingkonkurranser. Følgelig var den ment å brukes i racerbiler, selv om "sivile" modeller også var utstyrt med denne motoren. For normal stille kjøring var alternativer tilgjengelige med denne motoren og en pålitelig 4-trinns automatgir A341E, og for "sport" - med en 6-trinns manuell utviklet av Toyota og Getrag.

I 1997 ble gassdistribusjonssystemet erstattet med VVT-i, som ga kraft til motoren. Dermed gjorde dobbel turbolading det mulig å heve den fra de originale 226-227 "hestene" til imponerende 276, og den nye gassfordelingen ga en ytterligere økning til imponerende 321 enheter.

Eksport- og "innenlands"-versjonene var forskjellige i modellene av turboladere, kamakslene som ble brukt, ytelsen til injektorene, og i eksportmodellene til disse motorene ble keramiske komponenter (ment for det innenlandske japanske markedet) erstattet med stål.

Kjennetegn:

• opptil 321 kraft;
• kompresjonsforhold 9;
• dreiemoment opp til 451 Nm ved 3600 o/min.

2JZ-FSE

I likhet med sin mindre 1JZ-søsken er den en bensinmotor med direkteinnsprøytning. Strukturelt er motorene veldig like, det er forskjeller i volum og kompresjonsforhold som skapes. Enheten viser også forbedret effektivitet og miljøparametere.

I filmet form:

Kjennetegn:

• opptil 220 hestekrefter:
• dreiemoment opptil 294 Nm ved 3600 rpm;
• kompresjon 11.

2JZ-FSE er alltid kun koblet til en fire-trinns automatgir.

VVT-i

Denne forkortelsen skjuler uttrykket Variable Valve Timing - intelligens, eller et intelligent utviklet av Toyota-ingeniører.

Systemet har vært utstyrt med motorer siden 1996 årsmodell.

Ventiltiden styres av en spesiell VVT-i-kobling:

Mekanismen fungerer først for å gi motorkraft ved lave hastigheter. Når sistnevnte øker, øker også oljetrykket i systemet, noe som åpner VVT-ventilen. Etter å ha åpnet den, roterer kamakselen gjennom en viss vinkel. Når du dreier veivakselen, endrer de spesialformede kammene litt tidspunktet for åpning/lukking av motorventilene - de åpner tidligere og stenger senere. Dette tilfører dreiemoment til motoren ved høye hastigheter og kraft.

Tuning

Tuning (fra engelsk tuning) - gjør endringer på enheten for å finjustere eller fjerne mer kraft. JZ-seriens motorer er elsket av bileiere, ikke bare for deres pålitelighet og kraft, men også på grunn av deres gode tilpasningsevne til tuning. Det finnes måter å hente ut mer kraft fra både 2,5-liters og 3-liters motorer. Men det er viktig å forstå: en større motorversjon er bedre egnet for tuning.

Dette skyldes en enkel regel: jo mindre motoren forsterkes per liter volum, jo ​​bedre. De. 1JZ vil motta en stor belastning under tuning. Og selv om stempelgruppen i lagerversjonen lar deg "fjerne" opptil 500 hestekrefter, er det fortsatt tilrådelig å justere den eldre versjonen, selv om den er dyrere.

Ved etterbrenning har 1 JZ en rekke betydelige problemer:

• motor overoppheting ved , assosiert med designfunksjoner (patens av frostvæskekanaler, begrenset "kraft" til radiatoren);
• overoppheting av olje.

Tunere som prøver å overklokke denne motoren, møter ofte overoppheting av motorens sjette sylinder. Derfor er det bedre å velge noe fra 2JZ-linjen som en tuningplattform. Den er i stand til å motstå opptil 1000 "hester" uten å endre stempelgruppen; motorens olje- og frostvæskepumper kan også takle en slik belastning.

Hovedområder for tuning:

• Turbiner.

Å installere (eller forbedre en allerede eksisterende motor) turbosett er det første JZ-eiere blir forundret over når de bestemmer seg for å få fart på hjertet av bilen. Eksperter anbefaler HKS GT-SS, Garrett GT2860RS eller GT35R (enkelturboversjon) og BNR34 N1-turbiner.

En intercooler og et kaldt inntakssystem er også ønskelig: jo lavere inntakslufttemperatur, jo bedre.

• Drivstoffsystem.

I jakten på makt blir drivstoffinjektorer ofte endret, noe som er logisk: de lager de kanskje ikke er i stand til å takle det økte volumet av drivstoffblandingen som pumpes gjennom motoren. For å "akselerere" til 500 hk, for eksempel, bør du ta 620cc injektorer - med en liten margin.

Sammen med injektorene endres noen ganger også motorens drivstoffskinne, slanger med større tverrsnitt og høyytelsespumper er installert (for eksempel to Walbro 255 l/t som opererer parallelt).

• Kjølesystem

I en overklokket motor vil frostvæsken måtte spesialkjøles, noe som vil kreve en mer effektiv radiator enn på lager. Eksperter anbefaler Koyo-merkeprodukter, som viser ytelse minst 30% høyere enn den "native" radiatoren. Du trenger også en god oljekjøler.

For enkelhets skyld er radiatorsett for olje- og frostvæskelinjer tilgjengelig for salg. Avkjøling gjelder også for girkassen, spesielt hvis den er automatisk: for å operere under økt belastning, bør den være utstyrt med radiatorer eller spesielle elektriske vifter. Og manuelle girkasser trenger oljekjølere og eksterne oljepumper.

• Eksosanlegg.

Tunere installerer en eksos med stor diameter (85 mm), ved hjelp av japanske systemer med et nedløpsrør til turbinene og en resonator til katalysatoren.

• Inntaksmanifold.

Nullmotstandsfiltre er installert fra pålitelige produsenter.

• Elektronikk.

For å operere med høy effekt, vil en ny innebygd datamaskin være nødvendig for å sikre systemkonsistens.

Den totale kostnaden for alt arbeid kan være opptil flere titusenvis av dollar. Det er viktig å forstå at du ikke kan spare på reservedeler for tuning, da dette kan føre til motorsvikt.

Det bør huskes: motorinnstilling fører til tilsvarende endringer i girkassen, chassiset, fjæringen, bremsene, slik at de samsvarer med bilens nye "smidighet".

Toyota JZ-seriens motorer er sekssylindrede bensinmotorer produsert av Toyota, som erstattet motorene M. Alle motorene i serien har en DOHC gassfordelingsmekanisme med 4 ventiler per sylinder, motorkapasitet: 2,5 og 3 liter. Motorene er designet for langsgående plassering for bruk med bakhjulsdrevne eller firehjulsdrevne girkasser. Produsert fra 1990-2007. Etterfølgeren var GR-linjen med V6-motorer.

I henhold til Toyotas merkesystem er betegnelsen på Toyota JZ-motorer dechiffrert som følger: det første tallet indikerer generasjonen (1 - første generasjon, 2 - andre generasjon), bokstavene bak nummeret - JZ, de resterende bokstavene - versjonen (G - DOHC gassdistribusjonsmekanisme med brede "ytelsesfaser", T - turbolading, E - elektronisk styrt drivstoffinnsprøytning).

Den første naturlig aspirerte (1990-1995) 1JZ-GE produserte 180 hk. (125 kW; 168 hk) ved 6000 o/min og dreiemoment på 235 Nm ved 4800 o/min. Etter 1995 produserte 1JZ-GE 200 hk. (147 kW; 197 hk) ved 6000 o/min og dreiemoment på 251 Nm ved 4000 o/min.Kompresjonsforhold 10:1.

Den første generasjonen (til 1996) hadde en fordelertenning, den andre hadde en spoletenning (en spole for to tennplugger). I tillegg var andre generasjon utstyrt med et VVT-i variabelt ventiltimingssystem, som jevnet ut dreiemomentkurven og økte effekten med 20 hk. Som alle JZ-motorer ble 1JZ-GE montert på langs i bakhjulsdrevne kjøretøy. Motoren ble koblet til en 4- eller 5-trinns automatgir som standard; en manuell girkasse var ikke installert. Som med andre motorer i serien, drives timingmekanismen av et belte; motoren hadde også bare en drivreim for vedlegg.

Kjennetegn på 1jz:

Produksjon: Tahara Plant

Motormerke: Toyota 1JZ

Produksjonsår: 1990-2007

Sylinderblokkmateriale: støpejern

Strømsystem: injektor

Type: in-line

Antall sylindre: 6

Ventiler per sylinder: 4

Stempelslag, mm: 71,5

Sylinderdiameter, mm: 86

Kompresjonsforhold: 8,5; 9; 10; 10,5; elleve

Motorvolum, cc: 2"492

Motoreffekt, hk/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Dreiemoment, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Drivstoff: bensin, oktantall 95

Miljøstandarder: ~Euro 2-3

Motorvekt, kg: 207-217

Drivstofforbruk, l/100 km (for Supra III)

By: 15

Rute: 9,8

Blandet syklus: 12,5

Oljeforbruk, g/1000 km: opptil 1000

Motorolje: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Motoroljemengde, l: 4,8

Oljeskiftintervall, km: 10"000

Motorens driftstemperatur, grader: 90

Denne motoren ble installert på følgende biler: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Motorene til den japanske bilprodusenten Toyota har alltid vært kjent for sin utmerkede pålitelighet og kombinerer bruken av moderne teknologier, utmerket ytelse og enkelt vedlikehold. Den første generasjonen kraftenheter med 1JZ GE-indeksen er sekssylindrede rekkemotorer som har et volum på 2,5 og 3 liter.

Disse motorene dukket opp i 1990 og var i stand til å vare på samlebåndet til 2007, noe som indikerer deres utmerkede pålitelighet og høyteknologi.

Kjennetegn

1JZ GE-motoren har følgende tekniske egenskaper:

PARAMETER	BETYDNING
Arbeidsvolum	2,5 liter
Motorvekt	207-217 kg
Makt	180 l. Med. ved 6000 rpm (1990-1995)
	200 l. Med. ved 6000 rpm (etter 1995)
Dreiemoment	235 Nm ved 4800 o/min (1990-1995)
	251 Nm ved 4000 o/min (etter 1995)
Kompresjonsforhold	10;1
Antall sylindre	6
Antall ventiler per sylinder	4
Drivstofforbruk	15,0 l/100 km i urban modus
Forsyningssystem	injektor
Type	på linje
Olje	0W-30, 5W-20, 5W-30 og 10W-30

Motoren er installert i Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V og Verossa.

Beskrivelse

Et trekk ved 1jz ge-familien av motorer er bruken av en DOHC-gassfordelingsmekanisme og tilstedeværelsen av fire ventiler per sylinder.

Alt dette gjorde det mulig å oppnå maksimal effekt av motorkraft. Samtidig var 1JZ-motoren pålitelig og enkel å vedlikeholde.

Opprinnelig var disse kraftenhetene beregnet på bakhjulsdrevne Toyota-biler, og allerede i sin andre generasjon ble de modernisert, noe som gjorde det mulig å installere dem på firehjulsdrevne modifikasjoner av kraftige sedaner og SUV-er. 1JZ-motoren tålte lett drift med kraftige sedaner og hadde forlenget levetid.

Det elektroniske drivstoffinnsprøytningssystemet i 1JZ GE hadde en revolusjonerende design for sin tid, som gjorde det mulig å sikre drivstoffforbrenning av høyeste kvalitet over et bredt hastighetsområde. Bilen reagerte raskt på å trykke på gasspedalen og var dynamisk.

Et annet trekk ved denne kraftenheten var tilstedeværelsen av to beltedrevne kamaksler. Dette sikret et nesten fullstendig fravær av motorvibrasjoner, noe som hadde en positiv effekt på komforten til biler utstyrt med disse kraftenhetene.

Modifikasjoner

• Den første modifikasjonen av 1JZ GE hadde en effekt på 180 hestekrefter og et slagvolum på 2,5 liter. Maksimalt dreiemoment ble oppnådd ved rundt 4800 tusen omdreininger, og de nødvendige trekkraftegenskapene på grunn av tilstedeværelsen av DOHC-gassdistribusjonssystemet ble oppnådd nesten helt fra bunnen.
• I 1995 ble 1JZ-motoren litt modernisert, noe som økte kraften til 200 hestekrefter. Toppeffekten ble nådd ved 4000 rpm, noe som gjorde motoren enda mer responsiv.
• Den første generasjonen av den naturlig aspirerte 1JZ-motoren hadde en fordelertenning, som gjorde det mulig å forenkle tenningssystemet, som ikke hadde problemer med spolene, og tennpluggene krevde utskifting ikke mer enn etter hundre tusen kilometer. Remdriften krevde regelmessig vedlikehold, men selve 1JZ GE-motoren hadde en ganske enkel design, noe som forenklet utskiftingen av beltet og rullene. Denne motoren ble utviklet eksklusivt for bruk med automatiske girkasser og hadde de riktige tekniske egenskapene.
• Først i 1996, da den andre generasjonen kraftenheter i denne serien ble designet, dukket det opp versjoner med manuelle girkasser. 1JZ GE VVT i-kraftenheten var allerede utstyrt med spoletenning, og brukte en spole for to tennplugger samtidig, noe som forbedret ytelsen til kraftenheten.
• Den nye 1JZ GE-motoren fikk et VVT-i gassdistribusjonssystem, som jevnet ut dreiemomentkurven og forbedret drivstoffeffektiviteten betydelig. Den nye 1JZ GE VVTI-motoren ga bilene utmerket dynamikk og redusert drivstofforbruk.
• Det flytende kjølesystemet gjorde det mulig å effektivt redusere kjølevæsketemperaturen til 90-95 grader. Selve 1JZ-motoren var motstandsdyktig mot overoppheting og hadde en levetid på 400-500 tusen kilometer. På grunn av sin pålitelighet kunne kraftenheten til 1JZ GE VVTI-serien brukes under vanskelige forhold, og vedlikeholdet var ikke spesielt vanskelig.
• 2JZ-motoren er en tre-liters versjon av motoren, som dukket opp i 1993. Kraften til denne kraftenheten er 220 hestekrefter. 2JZ-motoren brukte en DOHC-gassdistribusjonsmekanisme og ble installert på toppmodeller av Toyota sedaner.
• 2JZ-motoren har vist seg eksepsjonelt godt. Kraftige og samtidig økonomiske motorer ble preget av vedlikeholdsevne og kunne kjøre mer enn 400 tusen kilometer uten store overhalinger.

Feilfunksjoner

FEIL	ÅRSAKEN
Bilen vil ikke starte.	Årsaken til dette kan være oversvømmede tennplugger, som må skrus av, tørkes og karbonavleiringer fjernes fra dem.
1jz-motoren kan starte dårlig og stoppe kraftig.	Ofte er årsaken til slik utløsning en feil tennplugg, spole eller høyspentledning.
Hastigheten til motoren i 1jz ge vvti-serien svinger.	Årsaken til dette problemet kan være tomgangssensoren, som må skiftes ut. På andregenerasjonsmotorer kan VVTi-systemet svikte.
Økt drivstofforbruk.	Oksygensensoren har sviktet eller det er problemer med lambdasonden.
Utseendet til en uvedkommende bank i GE VVTI-seriens motor.	Årsaken til en slik banking kan være ujusterte ventiler og vevstagslagere. Sjekk også remdriftens spenningsruller.
Økt oljeforbruk for 1jz-motoren.	Dette indikerer stor motorlengde. I dette tilfellet anbefales det å skifte ut ringene og ventilstammetetningene umiddelbart.

Tuning

Hvis du tenker på måter å øke kraften til kraftenheter i 1JZ GE og 2JZ-familien, skal det sies at i dette tilfellet kan du bare vurdere å installere turbolading.

Å bruke standardmetoder for å øke kraften - foroverflyt, endre motorkontrollprogrammet, installere et maskinert svinghjul, etc., vil ikke gi noen merkbar økning i kraft på 1JZ GE VVTI-seriens motor.

Dette forklares med at 2jz-motoren allerede har en lettvektsdesign fra starten, hvorfra japanske ingeniører presset ut all mulig kraft.

• Ved tuning av motorer er det tillatt å bruke forskjellige turbiner, hvis trykk når 0,9 bar. Noen håndverkere, når de bruker en intercooler og boost-kontroller, installerer turbiner med et trykk på 1,2 bar. Det skal sies at slik tuning ved hjelp av turbolading vil øke motoreffekten med 100-150 hestekrefter.

Det er også ekstreme alternativer som gir en økning i kraften til 1JZ GE-motoren til 550-600 hestekrefter, men i dette tilfellet reduseres motorens levetid betydelig. Med slike alvorlige økninger i motorkraft, er det nødvendig å endre automatgiret til en sportsversjon.

Alt arbeid med tuning av 1JZ GE-motoren må utføres av en spesialist som er kjent med driftsfunksjonene til motorer fra denne japanske produsenten. Bruk ferdige tuningsett, som vil øke motorkraften uten å miste påliteligheten.

Husk også at slikt arbeid for å øke kraften må være omfattende, med modernisering av fjæringen og installerte girkasser.

1998 Toyota Mark 2 – 1jz-gte

Toyota Mark II- en mellomstor sedan produsert av Toyota fra 1968 til 2004.

Mark II-navnet har blitt brukt av Toyota i flere tiår og ble opprinnelig brukt som en del av navnet Toyota Corona Mark II. II-merket ble introdusert for å få bilen til å skille seg ut fra hovedplattformen Toyota Corona. Da plattformen ble delt på 1970-tallet, ble bilen kjent som Mark II.

På slutten av 1970-tallet ble Mark II grunnlaget for to sedaner - Toyota Cresta og Toyota Chaser, som bare skilte seg fra den i interiørdesign og eksteriørelementer.

Noen generasjoner av sedanen ble eksportert med venstrekjøring under Toyota Cressida-merket, som ble selskapets flaggskip på det amerikanske markedet i perioden før dukket opp Toyota Avalon, en sedan spesialdesignet for det nordamerikanske markedet.

På midten av 1990-tallet gikk Mark-salget ned, noe som tvang Toyota til å oppdatere sin serie med sedaner. Så, basert på niende generasjon, dukket Toyota Verossa opp, mens Toyota Cresta og Toyota Chaser ble avviklet. Under merket Mark II dukket det opp en stasjonsvogn med forhjulsdrift eller firehjulsdrift - Mark II Qualis, som strukturelt sett er veldig langt fra den bakhjulsdrevne sedanen (i 2002 ble Mark II Qualis erstattet av en stasjonsvogn designet på grunnlag av niende generasjon Mark II Blit).

Fra og med syvende generasjon hadde Mark II en modifikasjon Tourer V, som fikk den kraftigste 2,5-liters turboladede motoren 1JZ-GTE.

I 2004 ble Mark II erstattet av Toyota Mark X.

8. generasjon

Den åttende generasjonen Toyota Mark II i karosserier i 100-serien (100, 101, 105) ble produsert fra september 1996 til september 2000. Med generasjonsskiftet ble designet på bilen radikalt redesignet. Dimensjonene på karosseriet og interiøret har holdt seg praktisk talt uendret; utformingen av chassiset og girkassen har heller ikke gjennomgått vesentlige endringer. I likhet med syvende generasjon har bakhjulsdrift og firehjulsdrift blitt beholdt. Utvalget av motorer som brukes har gjennomgått endringer og så ut som følger:

• 4S-FE - 1,8 l, 4 sylindre, 130 hk.
• 1G-FE - 2,0 l, 6 sylindre (uten VVT-i), 140 hk.
• 1G-FE (BEAMS) - 2,0 l, 6 sylindre, 160 hk.
• 1JZ-GE - 2,5 l, 6 sylindre (VVT-i), 200 hk.
• 2JZ-GE - 3,0 l, 6 sylindre, 220 hk.
• 1JZ-GTE - 2,5 l, 6 sylindre, turboladet, 280 hk.
• 2L-TE - 2,4 l, diesel, 4 sylindre, turboladet, 97 hk.

Siden september 1996 har VVT-i variabel ventiltimingsteknologi blitt brukt i bensinmotorer, selv på 2-liters 1G-FE ble det brukt et modernisert sylinderhode. Denne teknologien kalles BEAMS.

Firehjulsdrevne versjoner var tilgjengelige med 1G-FE Beams og 1JZ-GE motorer. Det "avanserte" Toyota i-Four firehjulsdriftssystemet ble brukt - dette er en permanent firehjulsdrift med en senterdifferensial (momentfordeling mellom for- og bakaksel - 30:70), låsing - med en elektronisk kontrollert hydromekanikk clutch (låsekoeffisient er variabel).

Det ble også produsert en Tourer S-versjon, som kun var utstyrt med en 1JZ-GE-motor og en 5-trinns. automatgir A650E.

Som i forrige generasjon ble Tourer V-modifikasjonen bevart. 1JZ-GTE-motoren har gjennomgått en rekke modifikasjoner, den mest merkbare blant dem er utskiftingen av to turboladere med én større CT15. Kjølesystemet er raffinert og forbedret, kompresjonsforholdet har økt fra 8,5 til 9 enheter. Sammen med VVT-i-systemet økte disse endringene motorens maksimale dreiemoment fra 363 til 383 N/m og, enda viktigere, flyttet dette tallet til en mye lavere hastighet (2400 rpm). Dette førte til forbedret drivstoffeffektivitet og akselerasjonsdynamikk fra lavere turtall. Automatgir (A341E) og manuell girkasse (R154) forble uendret.

Sportsfjæringen med flytende lydløse blokker på overarmen, krengningsstabilisator bak, nedre stivere, forstørrede kalipere og en skjerm som beskytter bremseskiven er bevart. Bremseskivene på alle hjul ble ventilert. Differensialen med begrenset slip var et alternativ for biler med automatgir og grunnleggende for versjoner med manuell girkasse. Alle bilene i Tourer V-konfigurasjonen ble tilbudt forbrukerne med xenon-nærmeste lys, et lydsystem med forsterker, 6 høyttalere og en subwoofer i den bakre pakkehyllen, og 16-tommers lettmetallfelger.

Dekkene på Tourer V hadde forskjellig bredde: foran 205/55R16 (J6.5 ET50 hjul), bak 225/50R16 (J7.5 ET55 hjul). Dette opplegget ble brukt for kraftige bakhjulsdrevne biler, som er det Tourer V var. Også inkludert i grunnpakken var TRC og VSC traction control system. Et klimakontrollsystem var et alternativ. I 1998 ble det utført restyling, som hovedsakelig påvirket frontlyktene, baklysene og støtfangeren foran.

1998 Toyota Mark II
Kilometerstand: 170.000 km
Motorkapasitet: 2,5 l
Antall dører: 4
Girkasse: automatisk
Motortype: bensin
Drive: bak
Ratt: høyre
Tilstand: ikke ødelagt
Eiere ifølge PTS: 2
Motoreffekt: 280 hk
Med tårer i øynene...
Selger Mark 2 i perfekt stand. Jeg har ikke sett salter i St. Petersburg siden juni i fjor. Alle vintrene (og før det) bodde jeg i garasjen. Det er ingen rust i det hele tatt! Karosseriet er helt glatt. Interiøret er i perfekt stand, alt fungerer! Den andre bilen. Rattet og girknappen er omtrukket i Alcantara.
Alt er perfekt med dokumentene!Ingen skjæring, ingen planke, ingen byggesett.
Jeg tok vare på bilen, olje - 3500 km, automatgir - 7000, delvis utskifting. ingen investering!
I fabrikkmaling!!!
Blå speil (for de som forstår) Tre-sone optikk (standard xenon)
Motor 1-jz gte
Girkasse torsen
Greddy bag original
Fujitsubo eksos
Høydejusterbare stativer.
Hjul r18
Andre spørsmål på telefon.
Du finner ikke en slik tilstand noe sted.

Ikke ring forhandlere!Jeg leverer ikke bilen noe sted
På salg fra 16.09 til 18.09!!!
Så drar han til Moskva (vil ikke komme tilbake)
Ingen pruting! - Ikke i det hele tatt!

I kontakt med