E38 er en luksusbil som ble lansert i 1994, i juni. Det var denne serien som erstattet andre generasjon av den syvende serien. Denne modellen er interessant fordi produsentene i München for første gang begynte å installere dieselmotorer i biler. Og, jeg må si, dette er ikke den eneste funksjonen til BMW 750i E38.

Etterlengtet debut

Denne bilen ble produsert i syv år - fra 1994 til 2001. Først da ble den erstattet av den for tiden kjente "syv" E66 / 65. For hele produksjonsperioden utgjorde salgsvolumet av den 750. modellen rundt 327 tusen biler.

Hva kan sies om debuten til denne bilen? Faktisk er det mange motsetninger i den forstand at ulike kilder sier ulike datoer for produksjonsstart. Men bekymringen ga en offisiell kunngjøring tidlig i april 1994. Men allerede på den tiden ble "syv" bak på E38 publisert i mer enn seks måneder. Generelt er det uløste problemer i dette emnet. Dette er imidlertid ikke av stor betydning, så du bør ikke henge deg.

Om endringer

Det er verdt å merke seg at i tillegg til BMW 750i E38, er det andre modellalternativer. De bør være oppført. Dette er 728im 735i, 730i (disse versjonene var ikke tilgjengelige i Canada og USA), 740iL, 740i, også flaggskipet 750i med V12-motor og selvfølgelig dieselalternativer. Det var tre av dem - 730d, 740d, 725tds.

Modellen har, i motsetning til forgjengerne, gjennomgått store endringer. De berørte både utseendet og tekniske egenskaper. BMW 750i E38, hvis bilde viser oss en bil veldig lik E32-karosseriet, har virkelig likheter med forgjengerne. Riktignok utad er det flere likheter enn i hytta. Forresten, denne bilen, eller snarere utformingen av interiøret, ble da prototypen til E39-kroppen.

Forresten, München-konsernet, i tillegg til standardmodellen, ga også ut en utvidet versjon av BMW 750i. Produsenter økte akselavstanden med 140 millimeter. Og så, i 1998, gjennomførte de en mindre restyling med sikte på å eliminere tidligere gjorte feil.

Teknisk utstyr

Og enda et emne angående BMW 750i E38. Egenskaper er en veldig viktig sak. Det er også verdt å diskutere. Teknisk sett har modellen tatt et stort steg fremover. Dette gjaldt spesielt elektroniske systemer. For første gang har de München-baserte produsentene introdusert en adaptiv automatgir og et elektronisk motorstyringssystem i en bil. Og det er ikke det. Dessuten bestemte utviklerne seg for å gi bilen et dynamisk bevegelsesstabiliseringssystem, som ikke kunne annet enn å ha en positiv innvirkning på ledelsen. I tillegg var det også et system for å regulere kroppens stilling. Men det er heller ikke alt! Et automatisk kroppsstabiliseringssystem har også blitt tilgjengelig. Det gjorde også livet mye lettere for bilistene. Og til slutt bestemte produsentene seg for å bygge inn det elektroniske kontrollsystemet for stivheten til støtdempere. Som du kan se, er det virkelig mange innovasjoner, og alle forbedret bare den allerede høykvalitets og pålitelige bilen.

Kraft og hastighet

Ikke rart at denne modellen av den syvende serien har blitt så kjent. Det er verdt å huske - på 90-tallet var denne bilen en indikator på at en person har smak og store penger. I likhet med "fem hundredelen", "seks hundredelen" Mercedes, var BMW 750i E38 en bil av respektable mennesker. Og jeg må si, indikatorene er virkelig kraftige. Denne luksuriøse bilen har beholdt alle familiefordelene - fantastisk dynamikk, perfekt håndtering. Takket være V12-motoren, som utvikler 326 hestekrefter, kan denne bilen akselerere til «hundrevis» på litt over seks sekunder. Maksimum for denne bilen er en indikator på 250 km / t med en hastighetsbegrenser installert. Ja, og forbruket må jeg si, økonomisk - litt mer enn syv liter i byen. Generelt jobbet ingeniørene virkelig hardt for å lage en høykvalitets og rask presentabel BMW.

Dette er en av de beste og dessverre den siste suksessrike modellen av BMW 7-serie, mener eieren. En kraftig tysk motor får henne til å ta av. Kroppen er laget på en slik måte at alle passasjerer føler seg komfortable og frie. Og sjåføren kan bare glede seg over å kjøre.

Kvalen ved å søke
Det hele startet etter salget av en annen bil (Renault Laguna andre generasjon). Trengte en bil. Kriteriene er som følger: definitivt en sedan (stasjonsvogner, kombibiler, etc. har allerede fått det). Fargen er enten svart (nær den) eller hvit (hvit natt), ser du, interessante ytterpunkter. Grei stand på bilen. Å ja, siden arbeidet mitt er relatert til forretninger og veldig ofte jeg må møte mennesker med velstand, ønsket jeg ikke å falle ned i ansiktet mitt. Valget falt på BMW-familien.

Og så begynte letingen, hvor mange tvil det var, hvor mange fristelser det var til å spytte og kjøpe en slags liten bil, og hvor mange råd det var fra slektninger og venner, sier de, hvorfor trenger du denne BMWen, for ikke å snakke om 7-serien. Men etter å ha spyttet på alt bestemte jeg meg for at jeg ville kjøpe bilen som vil få sjelen min til å synge i samklang med motoren.

Letingen var relativt lang. Tre uker uten bil! Det var skrekk. I løpet av denne tiden har jeg sett på syv BMW 3-serie (E46), fem BMW 5-serie (E39) og jeg skal ikke lyve at det er rundt 20 varianter av BMW 7-serie (E38). Det var pine, ikke en eneste bil vekket følelser i meg. Jeg så på motorer og 3.0 TDI og 4.4i, og mange, mange ting.

Fredag. Nok et raid på biler ble fullført uten noe. Samlet hjem, men likevel bestemte jeg meg for å ringe det sist merkede nummeret. Vi ble enige om å møtes. Vi står sammen med min bror i Novinok-distriktet på en bensinstasjon. En bil dukker opp. Den kjører ikke bare - den flyr, lyden - det var noe, elegante 18-tommers hjul. Hun var bare flott!

V-formet åtte med fire ventiler per sylinder
Tro meg, jeg er ikke en av de som sikler etter tsatski, men jeg ble bare sjokkert over følelsen av at jeg ville kjøpe den. Vi begynte å se - motoren buldrer, boksen er super, fjæringen skrangler ikke. Eieren innrømmet at bilen ble truffet på høyre side. Han tok broren som ekspert på tekniske deler. Han ga klarsignal (selv om han ikke hadde godkjent, ville jeg kjøpt den uansett).

Ride, jeg innså at bare kjøp. Et lite kupp, ble enige om at eieren fjerner den fra matrikkelen i morgen. Det var den mest søvnløse natten i mitt liv. Det er lørdag. Innredning. Det er det, jeg er eieren av BMW 7-serien!

Så hva fikk jeg. BMW 7-serie (E38) 2000 Modifikasjon - 3,5iL, der L er lang (lang base). Mørkeblå farge, R18 hjul. Komplett sett - seter med elektrisk justering, separat klimakontroll, CD-veksler, seteminne, kjørecomputer og mye mer, du kan ikke huske alt.

Under panseret er en V-formet åtte med fire ventiler per sylinder, 235 "hester", 344 H m dreiemoment og akselerasjon til hundrevis på 8 sekunder. Tro meg, å starte en bil som veier 1885 kg i en slik hastighet er supert.

Da jeg først satte meg bak rattet på denne bilen, kunne jeg ikke tro at alt var mitt. Fordi det er en legende. Dette er en BMW 7-serie – for bilen er skikkelig kul!

På vei hjem prøvde jeg å la være å kjøre, for jeg kjenner ikke bilen. Men bilen spør bare: vel, litt til, vi overtar den og det er det. Jeg kjenner flertallets holdning til BMW-sjåfører. Men kjære venner, disse bilene presser virkelig på noe.

Tjenestesaker
Kom hjem, gikk til den lokale tjenesten. Jeg måtte bytte bremseslanger bak, styrespiss til venstre, strekkmerker og pendelbøssing. Eieren sa også å bytte olje og filter.

Gikk en uke senere til den offisielle tjenesten. De sa det samme, og anbefalte også å bytte ut radiator og kjølerør. Generelt liker jeg "tjenestemennene"! De har et erstatningsrør, fordi det river og slipper ut væske. Jeg tok en skrutrekker, løsnet klemmen og strammet den, men de klarte det ikke. De så gjennom hele radiatoren, hvor de fikk det som strømmer derfra, de forsto ikke. Uansett.

Vedlikeholdskostnader (alle reservedeler er tyske, hviterussiske rubler):
Bremseslanger - 75 000 rubler;
Styrespiss - 243 000 rubler;
Strekk på baksiden - 198 000 rubler;
Olje, 8 liter - 840 000 rubler;
Oljefilter - 8 c.u. e.;
Luftfilter - 12 c.u. e.;
Bakre bremseskiver - 400 000 rubler;
Kjølesystemet ble også renset og frostvæske tilsatt - 430 000 rubler.
Totalt: 2 356 000 rubler, eller 270 c.u. e. Påhengsmotor begynte også å banke, utskifting og arbeid kostet 490 000 rubler.
Forbruk av denne enheten: by - 10-13 liter per 100 km, avhengig av kjørestilen. I overbelastning er den største på 13,4 liter.
På motorveien med en hastighet på 120-160 km / t - 8,8 - 10,3 liter, ikke mer.

Og nå litt om forhold
Du vet, en merkelig følelse oppstår når du kjører denne bilen. Plutselig legger du merke til at alle ser på deg, ja, ja, det er alt, hun fanger blikket, de legger merke til henne. Hun ser ut som en sprek atlet i en dyr dress. Ved første kommando er bilen klar til å ta av: 235 "hester" er nok for enhver start og forbikjøring, og dynamikken er slik at det bare er en pest. Den tar opp fart fra både 30 km/t og 160 km/t enkelt og raskt, og kickdownen er noe helt utrolig (når du trykker pedalen i gulvet, slipper du og trykker igjen, og så er det en slik pickup!).

Som en rasjonell beslutning er det en utakknemlig oppgave å veie styrker og svakheter og fokusere på typiske sammenbrudd. Alt fordi denne bilen ikke er valgt av sinnet - av hjertet.

Det siste «ekte» bayerske flaggskipet, en barndomsdrøm, en James Bond-bil og en Boomer-gjeng... For mange assosiasjoner.

Inntil nylig virket E38 en uoppnåelig bil for de himmelske, men i dag kan du kjøpe den for 4-6 tusen USD. til kursen. Og det er ofte vanskelig å nekte et slikt kjøp, selv om det ærlig talt er "drept". Alt fordi dette er de eneste "syv" som er valgt for oppriktighet. Og etter å ha valgt, setter de seg ned på E38 som på heroin, ute av stand til å skille seg selv med en shabby 20 år gammel kopi.

Og de leter etter E38 ikke fordi de trenger en "bayersk premium" - for dette er de "fem" BMW-ene fra disse årene nok. De leter etter E38 når de trenger E38. Intet mer, intet mindre.

Hvorfor ja

Den tredje generasjonen av "syv" dukket opp i 1994. Strengt lakonisk og samtidig original og dynamisk design ble skapt av et team ledet av Chris Bangle. Inntil nå har kjennere av det bayerske merket kalt E38 den vakreste av BMW "syvere".

BMW E38 var tilgjengelig i tre karosserityper - en standard sedan, en langstrakt lang versjon (+140 mm akselavstand) og en strukket L7 limousin (+394 mm).

Et bredt utvalg av motoralternativer var avhengig av sedanen: rekkeseksere, flere V8-er og flaggskipet V12 - totalt seks bensin- og tre dieselmotorer. Når det gjelder kasser, valgte kjøperen mellom en 5- og 6-trinns manuell girkasse og en 5-trinns automatgir. Plassen til M-versjonen ble okkupert av den eksklusive Alpina B12, ladet til 386-428 hk.

Flaggskipet var også utstyrt med førsteklasses innovativ "kjøttdeig", for eksempel et dynamisk stabiliseringssystem og en adaptiv automatgir. Husk at E38 ble produsert fra 1994 til 2001 - for de gangene var det en teknologisk revolusjon.

Hvorfor vurderes E38 fortsatt for kjøp?

Bilde

Før E38 ble tatt av samlebåndet, skjøt salget i været. Dette er en sjelden historie som kan forklares veldig enkelt: etter å ha sett den nye kreasjonen av Chris Bangle i 2002, skyndte kjennere av de bayerske klassikerne seg til forhandlere for å kjøpe det siste ekte flaggskipet med en lys filmkarriere.

Den nye "syv" E65 trakk en linje "før" og "etter" i endringen av epoker til BMW: etter avgangen til E38 begynte eksperimenter med design, nedbemanning av motorer og andre triste innovasjoner. Og E38 har blitt et permanent symbol på 90-tallet. Og, jeg må si, utseendet og fyllingen av bilen reflekterte perfekt verdiene og livsstilen til karakterene som filmen var ment for: adrenalin, ikke-konformisme, ønsket om å ta alt fra livet. Og mer.

I dag, for de som ønsker å få denne F-klassemodellen til personlig udelt bruk, er ikke spørsmålene om driftskostnader, motorhavari og sykdommer relevante i det hele tatt. Denne BMW foreviget i filmer, selv med tanke på dens ærverdige alder, er fortsatt etterspurt blant merkefans til i dag, og E38 er fortsatt en autoritet fra 90-tallet i strømmen. Og dette er ikke filistinisme, dette er et spørsmål om eierens image.

Dette er sannsynligvis grunnen til at det i disse annonsene for salg, som indikerer maksimalkostnaden for en brukt E38 (12 tusen USD i henhold til våre data), er et etterskrift "en bil for en kjenner" ved siden av den.

Kjøre

Premium premium, som er loddet med tradisjonelle bayerske verdier, dynamikk og håndtering - dette er E38s suksessoppskrift.

En to-tonns "lettere" vil ikke tillate deg å spare penger og overholde trafikkreglene: en behagelig styrevekt, seige bremser, balansert styring og antiskli-systemer pluss et V8-motorrom og enda mer en V12 - og det er det, eieren er borte.

Foten trykker på gasspedalen mot viljen, livmorbrølet fra motorrommet gir spenning ... Dette enorme, lavt og bakhjulsdrevne beistet lar deg ikke kjøre rolig og balansert. Bare hardcore.

Nå kan du bare finne en slik karakter i separate "ladede" emks, men kjennere er kategoriske: det er ikke det. De har ikke det som var i E38. Navnet er rase.

Luksus og komfort

Tiden for utseendet til E38 er tiden for den "kalde krigen" mellom BMW og Daimler, og derfor kunne ikke de "syv" gi etter for W140. Jeg kunne ikke og hadde ikke tid: de rikeste alternativene og et koselig interiør er bevis på dette.

Fjæringen svelger lydig humper i veien, stolen klemmer kroppen og husker individuelle innstillinger, doble vinduer er ansvarlige for førsteklasses lydisolasjon.

All slags oppvarming og massasje som tilvalg for seter, navigasjon og separat klimakontroll, webasto, separate bakseter, mobiltelefon og til og med TV – utstyrslisten er enorm. For første gang på E38 dukket det opp gardinkollisjonsputer som beskytter hodene til personer i kabinen ved sidekollisjon.

Et vanlig kjøleskap og en subwoofer for ikke-standard musikk ble plassert i en 500-liters bagasjerom.

Det utvendige utstyret på hytta imponerer også. Det gir ingen mening å ta disse "syv" i minimumskonfigurasjonen. For å føle denne bilen - bare luksuriøse klassikere, svart ekte skinn og valnøttrotkant.

Man blir vant til det gode, og derfor er det så vanskelig for eiere å skille seg fra sin E38. Du kan ofte høre oppfatningen om at dette er den siste "syv" BMWen, hvor "show-offs var verdt pengene." Og at etter E38 kunne resten av 7-serien overgå den i utseende, drivkraft eller utstyr, men aldri i en kombinasjon av disse tre elementene.

Pålitelighet

E38 har ingen globale problemer med elektrisitet, motorer eller fjæring sammenlignet med andre representanter for den tidens business class.

Et annet spørsmål er at bilens alder rett og slett forplikter den til å ha problemer med karosseriet - og på mange eksemplarer som selges på annenhåndsmarkedet i Hviterussland, er dører endret, terskler har blitt overkokt, elementer er malt på nytt for å skjule korrosjon.

Vedlikehold av fjæring - MacPherson foran og bak multi-link - gir heller ingen spesielle problemer hvis eieren tar E38 til service minst en gang hvert halvår, og ikke avslører problemer ved uvedkommende støt.

Når det gjelder chassiset, i stedet for styrestativet i E38, et enkelt styreutstyr med Servotronic elektronisk effektforsterker.

I tillegg til «servotronic» har E38 også nok andre elektroniske assistenter, inkludert et fullverdig stabiliseringssystem, adaptive dempere og et system for justering av kroppsnivå (valgfritt). Spørsmålet er hvordan all denne prakten fungerer med kjøringer av en 20 år gammel bil. Spørsmål om samvittigheten til de tidligere eierne.

Hvis E38 er på farten og nøye vedlikeholdt, vil det ikke være noen globale problemer (bortsett fra kroppens tilstand). Motorene som gikk til denne "syv" er ganske pålitelige, elektronikken er ikke lunefull.

En lang enkel "syv", som enhver bil, vil ikke være til nytte. Samt kollektiv gårds «tuning», service med tvilsomme reservedeler fra garasjehåndverkere og overse problemer. Men generelt sett er E38 en pålitelig og ressursenhet.

Hvorfor ikke

Det er verdt å se gjennom et par dusin annonser for salg av brukt E38, da årsakene til at de ikke kjøper den blir åpenbare. Mer presist er dette en grunn som forklarer essensen av problemet.

Du kan ikke finne en god E38, du kan ikke gjenopprette en dårlig

BMW E38-eiere er betinget delt inn i to kategorier.

Den første er merkevarefans som forstår verdien av denne bilen og investerer vanvittige beløp i den hvert år.

Slike mennesker fikser funksjonsfeil og "kollektivt jordbruk" fra tidligere eiere, servicerer og reparerer E38 på den offisielle forhandlerstasjonen utelukkende med originale reservedeler, bestiller detaljer, velger stilen på hjulene i lang og smertefull tid, og om nødvendig, mal elementet, rengjør det til metall og til og med bestille fabrikkalternativer.

Og en slik eier, selvfølgelig, for 6-8 tusen USD. han vil ikke gi opp sin elskede "syv", som det er investert så mye i. Han vil heller legge ut en annonse, begynne å lete etter noe lignende (og det er ingen analoger) og skuffet sette E38 i garasjen - ri i helgene.

Men slike annonser er 5-10 prosent.

Og resten passet under den myke «drepte kollektivgården». Med tilhørende plasskostnader til den nye eieren allerede.

Dessuten vil søket etter problemer i dette tilfellet ikke gjøre uten å sjekke konfigurasjonen med VIN-nummeret, se etter spor etter sveising av sprossene eller danse med en tykkelsesmåler.

Fora og spesialiserte ressurser er fulle av informasjon om hva som kan «optimeres» av håndverkere i E38. Inkludert underestimering av klaring, chiptuning, installasjon av foroverflyt. Denne listen over "kollektivt jordbruk" er verdt å studere - og mange potensielle eiere nekter å kjøpe på dette stadiet.

• Den lave prisen på E38, kombinert med setningene «ingen tid å forholde seg til», «mange ting har endret seg» med en nøye oppregning og åpenbar «tuning», «automatgir nyanser» er den beste grunnen til å nekte et kjøp.
• I tillegg gjenspeiles ikke bildet av den «flinke fyren» på den beste måten på E38. Mange biler slått på fronten (sterkt), veltet på taket, restaurert etter brannen.

Separat er det verdt å nevne vanskelighetene med å finne kvalifiserte håndverkere. Maskinen er kompleks, spesifikk, krever individuell kunnskap og ferdigheter. Hva slags service kan E38 ha fra regionale sentre og avsidesliggende byer-landsbyer?

Generelt sett elsker E38 premium pleie, gode veier og varme garasjer. Uten dette er dette slett ikke de "syv" som handler om en drøm. Men bare en "los" kopi og en vei til gjeld, hvis tusenvis av dollar for restaurering ikke var inkludert i kjøpsbudsjettet helt fra begynnelsen.

Typiske sammenbrudd

For de som fortsatt bestemt bestemte seg for å se etter et verdig eksemplar. Problemer med kraftverket, girkassen, fjæringen og elektrisiteten til BMW E38.

Karosseri og interiør

For de "syv" sparte ikke produsenten på maling og stål, men med tanke på kjørelengden er det vanskelig å finne en kopi med "innfødte" terskler, dører, buer.

• Oftere er råtnende terskler skjult av et tett lag med kitt, spesielt i pre-styling-versjoner, uten plastterskler.
• Kantene på dørene, bagasjeromslokket under emblemet, dørbuene og stedene på bunnen hvor fabrikkens korrosjonsmiddel har forsvunnet er de viktigste problemområdene som bør sjekkes spesielt nøye.

Ikke kjøp inn påstander om "original frontal" produksjon, slik som Pilkington. Det betyr ikke at bilen ikke var i en ulykke. Smarte overbud har ikke satt et krystallklart kinesisk motstykke på lenge, men de kjøper ikke nytt glass med nødvendig merking ved bildemontering.

Optikk blir over tid overskyet av riper, og frontlysglass vil koste mye.

Når det gjelder elektrisk utstyr, bør det forventes et skittent triks fra ulike kontrollenheter, inkludert den viktigste, klimakontrollenheten, den innebygde kontrollsystemenheten, ABS-systemet og det elektroniske styringssystemet Servotronic.

• Motorsensorer svikter, noe som fører til problemer med driften av motoren.
• Problemet med døde piksler på dashbordet løses bare ved å bytte ut den innebygde datamaskinskjermen.

Motorer

Generelt er motorene på E38 pålitelige. De mest suksessrike er bensin V8-er med et volum på 3 til 4,4 liter, samt motorer i M60, M62, M52-serien.

Bensinmotorer på denne "syv" går de 400-700 tusen km før overhaling, deres hovedfiende er overoppheting. Og også en vannhammer, og motoren kan "sluppe" vann selv når du kjører gjennom en dyp sølepytt på grunn av det lavtliggende luftinntaket.

På M52- og M60-seriene skjeller de ut nikasil-belegget på sylindrene og den dyre VANOS-en som skal erstattes. Pluss en liten ressurs med sensorer, inkludert en lambdasonde og tenningsmoduler. Pluss drivstoff appetitt, vokser med antall sylindre.

• Grunnbensinen "seks" M52 blir skjelt ut for mangel på kraft: 192 hk. ikke nok til to tonn metall, du må vri. Disse ble installert på 728i.
• V-formet tre-liters bensin M60, som ble installert på pre-styling 730i, anses som dynamisk og pålitelig.
• 3,5-liters M62, som erstattet M60 i 1996 og ble installert på 735i, og 4,0- og etter restyling, 4,4-liters M64 (for 740i) er også ganske pålitelige, men det komplekse VANOS-faserotasjonssystemet begynner å forårsake problemer allerede i de første hundre tusen kilometerne med utskifting av veggen.
• Flaggskip V12 med 326 hk og 5,4-liters volumet som ble satt på 750i, er dette M-motoren. Aldri et økonomisk "beist" vil tilgi uaktsomhet, bare eksperter bør utføre service på den.

Diesel versjoner møtes sjelden, og E38 er den første "syv" BMW, som generelt begynte å installere en dieselmotor. Å kjøpe dieselversjoner er alltid en garanti for høy kjørelengde og høye vedlikeholdskostnader for drivstoffsystemet. Det eneste unntaket er M57, som er populær på annenhåndsmarkedet.

• Grunnenheten på 143 hestekrefter til 725td, M51-familien, er for svak for en tung maskin, og lider også av en strukturelt svak injeksjonspumpe.
• Det mest akseptable valget er 2,9-liters M57. Den beste i sin klasse, den er ganske enkelt arrangert og har 193 hk. Disse ble satt på 730d. Dyre sammenbrudd - utskifting av dyser og en strømningsmåler, og selv om eksosgasser bryter inn i motorens veivhus. Pluss en slitt turbo.
• Den beste diesel-V8-en i M67-familien, som sto under panseret på 740d og produserte 245 hk. kraft, er det bedre å ikke kjøpe. Denne 3,9-liters dieselmotoren ble preget av ekstremt følsom kontrollelektronikk og injektorer som er uforenlige med husholdningsdrivstoff. Og dreiemomentet på 590 Nm fordøyes dårlig av automatgiret, spesielt når det gjelder tomassesvinghjulet. Differensialen lider også.

Registerkjeden for alle motorer som gikk til E38 regnes som vedlikeholdsfrie. Men faktisk må den skiftes hver 300 tusen km.

I utgangspunktet, omsorg for motorer i henhold til BMW-standarden: den beste oljen og drivstoffet som er tilgjengelig, en følsom reaksjon på støy fra under panseret, forebygging av overoppheting. Så ingen tette radiatorer og tomgang i timevis. Generelt avhenger det helt av eieren om du vil komme i besittelse av en levende halvmillionær eller en 200-tusener fullstendig drept i forhold til CPG.

overføringer

På E38 ble både manuelle girkasser (for bensin 2.8 og diesel 2.5) og automatgir installert. Hvis "mekanikken" anses som pålitelig, er det spørsmål om "maskinene".

• Automatiske girkasser produsert av ZF i 5HP24- og 5HP19-seriene er det beste valget, men til tross for produsentens uttalelser, krever de fortsatt vedlikehold: ATF-væske skifter hver 100-120 tusen km.
• "Automatiske maskiner" av amerikansk opprinnelse, GM, tåler ikke høye hastigheter (overoppheting) og skitten olje, vedlikeholdet krever økt oppmerksomhet. Og hvis du brått slår på R etter D, vil holderingen knekke. Den gode nyheten er at bare enkelte versjoner av rekkesekserne var utstyrt med GM-automatgir.

Chassis

De fleste spakene i E38 skifter sammenstilling, noen er laget av aluminium.

Etter en fullstendig overhaling kjører frontfjæringen 100+ tusen km. Den bakre multilenken må repareres oftere, omtrent hver 40-60 tusen km: en tung bil. Dessuten er den bakre fjæringen kompleks, det er mange deler, utformingen av mange tillater ikke installasjon av analoger fra andre BMW-modeller.

Luftfjæringen til 750i er upåklagelig med tanke på komfort og varer til og med lenger enn standarden, men svikter den, vil eieren legge ut mer enn tusen cu. for reparasjonen.

• Originale støtdempere foran går opp til 300 tusen km.
• Stille blokker endres separat fra spakene i gjennomsnitt hver 40-60 tusen km.
• Spakene lever omtrent 60 tusen km, de skifter sammen med kulelagrene.
• Trekkstenger og tips tjener 80 tusen km hver, styrekobling - 40 tusen km.
• Det svake punktet til den strukturelt komplekse bakfjæringen er de stille blokkene til den H-formede spaken. De krever utskifting hver 40-60 tusen km, og etter 60-90 tusen blir de øvre spakene med.
• De nedre svingarmene varer lengst, men deres tur kommer - på en løpetur på 200 - 250 tusen km.

I oktober 1993, på Frankfurt Motor Show, introduserte BMW flaggskipet tredje generasjons 7-serie sedan bak på E38. Til tross for at publikum likte modellen, dukket den først opp på transportbåndet i juni 1994. Bilen ble produsert frem til 2001 og ble populær blant bilister over hele verden, inkludert i Russland. Totalt produserte den bayerske produsenten 340 242 eksemplarer av BMW E38.

Mange tror at de "syv" bak på E38 er den siste "riktige" modellen i denne serien, fordi neste generasjon (E65 / E66) fikk et radikalt nytt design.

Bare man ser på BMW 7-serie sedan i E38-karosseriet, blir det klart at dette er et ekte flaggskip. Til tross for all soliditet og soliditet ser bilen sporty og smart ut. En undervurdert panser, litt "rynkede" frontlykter, samt merkede "nesebor" på radiatorgrillen gir aggressivitet til utseendet.

Profilen til tredjegenerasjons BMW 7-serie utmerker seg med et stort glassflate, en langstrakt panser og en lang hekk, samt et nesten flatt tak som blir til en kraftig C-stolpe. Hekken på sedanen er massiv, og den er kronet med små og pene lykter.

Nå for de spesifikke tallene. Lengden på "syv" er 4985 mm (for versjonen med lang akselavstand - 5125 mm), og avstanden mellom akslene er 2930 mm (3070 mm). Bredden og høyden i begge tilfeller er uendret - henholdsvis 1862 mm og 1425 mm. Avhengig av modifikasjonen varierer egenvekten til bilen fra 1905 til 2235 kg.

Interiøret i BMW 7-serien i karosseriet til E38 er helt i samsvar med bilens status - et attraktivt design, ergonomi gjennomtenkt til minste detalj, etterbehandlingsmaterialer av høy kvalitet. Dashbordet er enkelt, men samtidig informativt og funksjonelt. Midtkonsollen rommer kontrollenhetene for underholdningssystemet og to-sone klimakontrollenheten.

Sedanen har et romslig interiør. De brede forsetene har en ganske utviklet profil, bred pute og tett polstring, og det er nok plass til ryttere av nesten hvilken som helst konstruksjon.

Den bakre sofaen til "syveren" med standard akselavstand med sin utforming antyder at den er designet for to personer - to hodestøtter og en høytransmisjonstunnel vitner om dette. Bilen med lang akselavstand gir virkelig kongelig innkvartering for passasjerene bak - her kan du enkelt krysse beina.

Uavhengig av modifikasjonen har BMW E38 et 500-liters bagasjerom. Formen er ikke veldig praktisk, men lastehøyden er liten, noe som gjør det lettere å laste tung bagasje.

Spesifikasjoner. Tredje generasjon BMW 7-serie hadde fire bensin- og en dieselmotor.
Bensindelen inkluderer enheter med 6, 8 og 12 sylindre. Med et arbeidsvolum på 2,8 til 5,4 liter produserer de fra 193 til 326 hestekrefter og 280 til 490 Nm toppmoment. Hver av dieselmotorene er utstyrt med et turboladesystem, og med et volum på 2,5 til 3,9 liter genererer de 143-245 "hester" og 280-560 Nm skyvekraft. Kraftenheter er kombinert med "mekanikk" for fem eller seks gir, eller en 5-trinns "automat", samt en bakhjulsdrevet girkasse.
Selv med den laveste motoren akselererer executive sedan til hundrevis på 12,2 sekunder, og med toppmotoren på bare 6,8 sekunder. Maksimal hastighet i dette tilfellet varierer fra 202 til 250 km/t.
Men de "syv" kan ikke kalles standarden for drivstoffeffektivitet - en 143-hestekrefters dieselmotor trenger 9,5 liter diesel per 100 kilometer, mens en 326-hestekrefter bensinenhet trenger 13,6 liter drivstoff (passdata).

BMW 7-serien med E38-karosseriet bruker en helt uavhengig fjæring, representert av en to-spaks layout foran og en fire-leddet bak. Hvert av hjulene er utstyrt med skivebremser med ventilasjonssystem.

Komplett sett og priser."Syv" av tredje generasjon er fortsatt etterspurt i det russiske markedet. Avhengig av modifikasjon og utstyrsnivå, starter prisene for en BMW 7-serie i en 38-kropp (ifølge data for 2014) fra 200 000 - 250 000 rubler, og for de nyeste og "mettede" kopiene kan nå 600 000 - 650 000 rubler. Det er verdt å merke seg at selv det grunnleggende utstyret til E38 inkluderer strømtilbehør, et klimaanlegg med to soner, et multifunksjonelt "ratt" og vanlig "musikk".

I 1993 introduserte BMW den fullstendig redesignede tredje generasjonen av 7-seriens luksussedaner på Frankfurt Motor Show. BMW E38, og siden 1994 begynte bilen å produseres ved fabrikken i Dingolfing.

Bilen ble produsert fra 1994 til 2001 og hele tiden ble det produsert 327.560 biler.

Design

Interiør

Harmoniske former og spesielle kvalitetsmaterialer i interiøret i E38 har formet sin egen indre verden av mobilitet og kabinkomfort.

BMW E38 var utstyrt med et elektrisk taktak, et lydsystem med 14 høyttalere og fire subwoofere, en 6-platers CD-veksler, innebygd satellittnavigasjon (på modeller fra 1994-1996 på basis av VDO Dayton-Carin-systemet, fra 1997-2000 basert på Phillips-modellen av Navigation-systemet 20, Trimbles-modellen 20-systemet mottaker 20-systemet med innebygd Trimble Navigation-mottaker), et automatisk klimakontrollsystem med separate kontroller for fører og passasjer. Som ekstrautstyr var det mulig å bestille klimaanlegg med automatisk klimakontroll bak, betjening og display var plassert på midtkonsollen.

Radio-, cruisekontroll- og resirkulasjonsknapper for klimaanlegg er integrert i standard multifunksjonsrattet, noe som gjør det enkelt og trygt å betjene funksjoner uten å ta hendene fra rattet.

Automatisk klimakontroll med automatisk luftresirkulering, mikrofilter og aktivt kullfilter sørger for luftrensing og fordeling. Filteret renser luften i interiøret fra skadelige gasser og til og med fra mange lukter.

Standard automatisk klimakontroll holder lufttemperaturen litt kjøligere enn i bunnen av bilen, og skaper dermed en behagelig atmosfære i bilen.

Spesifikasjoner BMW E38

Motorer og rekkevidde

Den 740. modellen ble den mest populære for hele produksjonen av E38, den ble produsert i mengder på 129 356 og 740iL - 50 933 eksemplarer.

Fire måneder ut i produksjon, i september 1994, ble den førsteklasses 750i og en spesielt populær versjon med lang akselavstand med en 5,4-liters og 5-trinns ZF-automatgir utgitt.

I 1995, en grunnversjon med . Takket være den eksepsjonelle effektiviteten til 728i har denne modellen blitt en av de mest suksessrike modellene i serien.

I 1996 ble den første dieselversjonen av 7-serien introdusert – med to ventiler per sylinder. På grunn av vekten til E38 (fra 1905 til 2235 kg) var bilen lite produktiv, men kunne gi lavt drivstofforbruk.

Også i 1996 ble en versjon med begrenset opplag introdusert, som er mer luksuriøs enn 750iL, men med samme motor som i 750. modellen - M73B54. Luksusmodellen hadde skyveskille mellom for- og bakseter, telefon, kjøleskap.

I 1996, for å erstatte den 730. versjonen, ga BMW også ut en utvidet versjon av 735iL med en V8-motor - M62.

I 1998 ble E38-serien slått sammen, utstyrt med en dieselkraftenhet med en effekt på -.

I 1999 ble toppdieselversjonen lansert med en 3,9-liters TwinTurbo turbodiesel -.

	Motorer	Volum, cc	Effekt, hk	Dreiemoment, Nm
728i	M52B28 M52TUB28	2793 2793	193 193	282 282
730i	M60B30	2997	218	290
735i	M62B35 M62TUB35	3498 3498	235 238	320 345
740i	M60B40 M62B44 M62TUB44	3982 4398 4398	286 286 290	400 440 440
750i/il	M73B54 M73TUB54	5379 5379	326 326	490 490
725tds	M51D25S	2498	143	280
730d	M57D29 M57D29	2926 2926	184 193	410 430
740d	M67D39 M67D39	3901 3901	238 245	560 560
L7	M73B54 M73TUB54	5379 5379	326 326	490 490

Overføring

BMW E38 7-serien ble tilbudt med enten en 5-trinns automatisk eller manuell girkasse på 730d, 740d, 740i/iL og 750i/iL med en 5-trinns ZF-automat.

Dimensjoner

Restyling av BMW E38

I 1998 ble E38-kroppen oppdatert. Fronten på bilen ble strammet, baklysene ble oppdatert, sportsunderstell, nye hjul og hydrotransformator ble installert.

I tillegg ble det introdusert en ny sportspakke for 7-serien (som opprinnelig var tilgjengelig for 740i-versjonen), forbedret automatisk klimakontroll, sidekollisjonsputer foran og et standard hodebeskyttelsessystem.

E38 7-serien ble avviklet i 2001, erstattet av 4. generasjon.

Video BMW E38